История создания су 24 – История создания фронтового бомбардировщика Су-24 » Военное обозрение

Несмотря на все трудности, в ОКБ Сухого приступили к работам по созданию новой боевой машины уже в 1961-62 годах, первоначально она имела шифр С-28, в ходе работ стало понятно, что решить поставленные военными задачи в рамках создания новой модификации самолета Су-7Б не получится. Новый ударный самолет требовал размещения нового оборудования, тех же прицельных комплексов, места для которых на борту Су-7 просто не было, разместить все требуемое не позволяла его компоновка. Параллельно в ОКБ велись работы по созданию самолета с тем же функционалом, но большей размерности, шифр работ – С-32.

В 1962 году работы по проектированию нового боевого самолета возглавил известный авиационный конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999). Он пришел в ОКБ Сухого после успешного завершения учебы в Московском авиационном институте в 1957 году и уже в 1961 году был ведущим конструктором в КБ, а с 1981 года занимал высокую должность заместителя генерального конструктора предприятия. Олег Самойлович принимал участие в разработке наиболее известных самолетов конструкторского бюро второй половины XX века, в том числе Т-4 «Сотка», Су-24, Су-25, Су-27. 

Эскизы С-6 с разными воздухозаборниками

Олег Самойлович начал работу в рамках другой темы, которая получила шифр С-6, к принятому ранее на вооружение самолету Су-7Б новый проект ОКБ Сухого не имел уже никакого отношения. За основу брался двухдвигательный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме, обладающий трапециевидным крылом умеренной стреловидности. Первоначально речь шла об одноместном варианте, но в дальнейшем конструкторы решили делать самолет двухместным, разделив функции летчика и штурмана-оператора. В кабине они должны были располагаться тандемно, один за другим. 

В 1963 году новый самолет вышел на этап эскизного проектирования и постройки макета. Работы по созданию фронтового бомбардировщика тормозила политическая ситуация, когда приоритет отдавался ракетной технике, а в создании новых самолетов упор делался на модернизацию существующих образцов, об этом в частности в рамках лекции о самолете Су-24 и его истории в музее техники Вадима Задорожного рассказывали представители КБ Сухого. Также работы замедляло отсутствие прогресса в создании прицельно-навигационного комплекса (ПНС) «Пума» для нового самолета (к слову данная тенденция сохранялась на протяжении многих лет, первый нормальный опытный образец «Пумы» был готов только ближе к концу 1969 года). За разработку комплекса отвечал конструктор Евгений Александрович Зазорин. Основная проблема на этапе разработки заключалась в том, что подобная система в Советском Союзе создавалась впервые. Комплексная система должна была обеспечить автоматизацию всех режимов полета, разгрузив при этом экипаж бомбардировщика, естественно, большое значение уделялось процессу и возможностям обнаружения и поражения целей. Всю первую половину 60-х годов прошлого века формировался состав ПНС, утверждалось техническое задание, разрабатывались макетные образцы для испытаний. При этом в итоге сам проект самолета С-6 закончился ничем. 

Эскиз Т-58М, по центру фюзеляжа 4 подъемных двигателя

Уже в 1964 году работы получили новый шифр Т-58М, что было связано с корректировкой технического задания на новый самолет, который военные начали рассматривать как низковысотный штурмовик, который должен был отвечать требованиям о возможности укороченного взлета и посадки. Еще одним требованием со стороны военных было обеспечение низковыстного полета на сверхзвуковой скорости, это было необходимо для преодоления зоны ПВО вероятного противника. На самолете в этом варианте предлагалось установить в средней части фюзеляжа сразу четыре подъемных двигателя РД-36-35 (режим укороченного взлета и посадки). А полный состав силовой установки предполагал также наличие двух маршевых ТРДФ Р-27Ф-300. Полетный вес нового самолета оценивался в 22-23 тонны.

С весны 1965 года в КБ Сухого развернулись полномасштабные работы по проектированию самолета Т-58М, который на тот момент проходил как низковысотный штурмовик, способный также мог выполнять роль истребителя. Любопытно, что в том же 1965 году было принято решение об изменении компоновки будущего самолета, при котором летчики размещались в кабине рядом плечом к плечу, а не тандемно друг за другом. Позднее именно такое размещение экипажа будет реализовано на серийном фронтовом бомбардировщике Су-24, а затем и на современном истребителе-бомбардировщике Су-34, который пришел ему на замену. При этом на Т-58М к подобной компоновке перешли из-за того, что увеличились поперечные размеры антенны прицельной станции «Орион», находившейся в носовой части проектируемого самолета. 

Модель самолета Т-58М

Официально правительственное задание на создание нового боевого самолета было выдано лишь 24 августа 1965 года. Проект в очередной раз видоизменился, и тема получила новый шифр Т-6. Эскизный проект самолета был готов к марту 1966 года, тогда же состоялась его защита. При этом при постройке Т-6 использовались новые технологии сборки и производства. Так в конструкции экспериментального бомбардировщика использовались длинномерные детали из легких алюминиевых сплавов вафельной конструкции (с продольными и поперечными ребрами жесткости). Рабочее проектирование экспериментального бомбардировщика Т-6 было закончено к концу 1966 года, параллельно с этим КБ Сухого занималось строительством двух экземпляров будущей машины, один предназначался для проведения летных испытаний, а второй собирались отправить на прочностные испытания. Первая машина была готова уже в мае 1967 года, 29 июня того же года самолет был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ). 30 июня 1967 года известный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын прославленного советского авиаконструктора), являющийся на тот момент времени шеф-пилотом ОКБ Сухого, выполнил первую пробежку на новом самолете по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. 

2 июля 1967 года экспериментальная машина впервые отрывается от земли, в первом полете самолет пилотировал также Ильюшин. Заметная спешка с поднятием нового самолета в небо объяснялась тем, что бомбардировщик планировали заявить для участия в масштабном воздушном параде. Он проводился в Домодедово и традиционно собирал, в том числе, многочисленные образцы и новинки советских конструкторских бюро, авиационный парад должен был пройти уже 9 июля. Однако 4 июля во время выполнения второго испытательного полета произошло чрезвычайное происшествие, у самолета Т6-1 оторвало левую откидную стойку фонаря кабины. При этом полет завершился благополучно, в срочном порядке были проведены работы по доработке фонаря кабины, но от участия в параде было решено отказаться. В результате западные военные-наблюдатели, которые присутствовали на воздушных парадах, новый советский самолет в 1967 году так и не увидели. 

Экспериментальный самолет Т6-1

Экспериментальный самолет Т6-1

Первоначально все испытания нового самолета проходили без размещения на нем подъемных двигателей, они появились на Т6 только в октябре 1967 года, одновременно с этим маршевые двигатели Р-27 были заменены на новые, штатные для самолета ТРД АЛ-21Ф, которые были разработаны в ОКБ А. М. Люльки. В варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой бомбардировщик проходил испытания с ноября 1967 года по январь 1968 года. Испытания подтвердили ожидания конструкторов о том, что данная схема себя не оправдывает. Достижение повышения взлетно-посадочных характеристик не могло компенсировать значительного уменьшения дальности полета бомбардировщика (уменьшение объема топлива на борту, невозможность использования подфюзеляжного пространства для подвески вооружения и оборудования). Подобная схема признавалась тупиковой. 

В середине 1967 года было принято решение, которое приблизило экспериментальный Т-6 к будущему серийному фронтовому бомбардировщику Су-24, это было решение о разработке варианта бомбардировщика Т-6И с новым крылом изменяемой стреловидности. Официально работы по этому направлению были заданы постановлением правительства Советского Союза 7 августа 1968 года. В новом варианте самолет проектировался в 1968-1969 годах, а строительство двух опытных экземпляров машины было закончено осенью 1969 года. Первый летный экземпляр нового самолета, имеющий индекс Т6-2И, впервые поднялся в небо 17 января 1970 года, на борту самолета уже была установлена наконец-то доведенная до приемлемого состояния ПНС «Пума». Машину в небо вновь поднимал Владимир Ильюшин.

Т6-2И с подвешенными бомбами

Государственные испытания нового самолета продолжались на протяжении четырех лет с января 1970 по июль 1974 года. Длительность испытаний, к которым привлекалась и десятка серийных самолетов, собранных на Новосибирском авиационном заводе, объяснялась сложностью проекта. Для советских ВВС и авиационной промышленности – это был прорывной самолет. Фронтовой бомбардировщик Т-6И стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, который можно было использовать в любое время дня и ночи и во всех погодных условиях. Обеспечивалось это именно за счет наличия на борту бомбардировщика прорывной для советской промышленности прицельно-навигационной системы «Пума». В состав ПНС «Пума» был включен специальный радиолокатор «Рельеф», который отвечал за автоматизацию полета на сверхмалых и малых высотах с реализованной возможностью огибания рельефа местности, и двухпозиционная прицельная РЛС, получившая обозначение «Орион-А». В состав «Пумы» входили также бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10-58», а состав вооружения первых серийных фронтовых бомбардировщиков Су-24 был представлен управляемыми ракетами следующих классов: «воздух-воздух» Р-55 и «воздух-поверхность» Х-23 и Х-28. 

К отличительным особенностям самолета, как уже отмечалось выше, относили широкое применение длинномерных фрезерованных панелей (в конструктивно-технологическом плане это было очень важно), а также новое крыло изменяемой стреловидности, применение которого на самолете Т-6И обеспечивало машине достаточно высокий уровень летно-технических характеристик при разных режимах полета самолета, а также необходимые по техническому заданию взлетно-посадочные характеристики. Также важно отметить, что впервые в отечественном авиастроении для подобных тактических самолетов была реализована схема с расположением летчиков рядом друг с другом (плечо к плечу). Помимо этого на самолете появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, которые позволяли экипажу бомбардировщика спастись даже во взлетно-посадочных режимах полета (весь диапазон скоростей и высот). 

Схема фронтового бомбардировщика Су-24

На основании постановления правительства 4 февраля 1975 года бомбардировщик Т-6 принимается на вооружение, получая знакомое нам всем обозначение Су-24. Серийное производство новой ударной машины началось еще в 1971 году, в производстве фронтового бомбардировщика принимали участие два наших известных авиационных завода – в Комсомольске-на-Амуре (завод имени Гагарина) и Новосибирске (завод имени Чкалова). В Новосибирске осуществлялся процесс сборки средней и головной частей фюзеляжа, а также центроплана, здесь же проводился процесс окончательной сборки бомбардировщика. На заводе в Комсомольске-на-Амуре рабочие занимались изготовлением консолей крыла, оперения и хвостовой часть фюзеляжа бомбардировщика. 

Прямыми аналогами и конкурентами советского фронтового бомбардировщика Су-24 были тактический двухместный бомбардировщик General Dynamics F-111 американского производства, на котором впервые было установлено крыло изменяемой стреловидности, и истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, над созданием которого работало сразу несколько европейских стран. Tornado также получил крыло изменяемой стреловидности. Тактический бомбардировщик F-111 впервые поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а в июле 1967 года самолет был принят на вооружение, в настоящее время эксплуатация данных бомбардировщиков полностью прекращена. Европейский истребитель-бомбардировщик Tornado, в разработке которого участвовали авиационные компании из ФРГ, Великобритании и Италии, совершил первый полет 14 августа 1974 года и был принят на вооружение только через 6 лет в 1980 году. В настоящее время истребители-бомбардировщики Tornado последних модификаций, как и модели Су-24М/МР и Су-24М2, по-прежнему остаются на вооружении. 

Взлетающий фронтовой бомбардировщик Су-24

Источник:

alex-news.ru

История создания фронтового бомбардировщика Су-24

История создания фронтового бомбардировщика Су-24

Су-7Б

Определенные сложности для разработки новых авиационных комплексов в то время представляли «хрущевские гонения на авиацию», которые объяснялись ракетной эйфорией и затронули многие виды традиционных вооружений и военной техники. А также противоречивые требования со стороны военных, которые, в том числе, ориентировались на поступающую по линии разведывательных ведомств информации из-за рубежа. В частности, о работах в области создания новых самолетов укороченного взлета и посадки, а также самолетов вертикального взлета.

Несмотря на все трудности, в ОКБ Сухого приступили к работам по созданию новой боевой машины уже в 1961-62 годах, первоначально она имела шифр С-28, в ходе работ стало понятно, что решить поставленные военными задачи в рамках создания новой модификации самолета Су-7Б не получится. Новый ударный самолет требовал размещения нового оборудования, тех же прицельных комплексов, места для которых на борту Су-7 просто не было, разместить все требуемое не позволяла его компоновка. Параллельно в ОКБ велись работы по созданию самолета с тем же функционалом, но большей размерности, шифр работ – С-32.

В 1962 году работы по проектированию нового боевого самолета возглавил известный авиационный конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999). Он пришел в ОКБ Сухого после успешного завершения учебы в Московском авиационном институте в 1957 году и уже в 1961 году был ведущим конструктором в КБ, а с 1981 года занимал высокую должность заместителя генерального конструктора предприятия. Олег Самойлович принимал участие в разработке наиболее известных самолетов конструкторского бюро второй половины XX века, в том числе Т-4 «Сотка», Су-24, Су-25, Су-27. 

Эскизы С-6 с разными воздухозаборниками

Олег Самойлович начал работу в рамках другой темы, которая получила шифр С-6, к принятому ранее на вооружение самолету Су-7Б новый проект ОКБ Сухого не имел уже никакого отношения. За основу брался двухдвигательный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме, обладающий трапециевидным крылом умеренной стреловидности. Первоначально речь шла об одноместном варианте, но в дальнейшем конструкторы решили делать самолет двухместным, разделив функции летчика и штурмана-оператора. В кабине они должны были располагаться тандемно, один за другим. 

В 1963 году новый самолет вышел на этап эскизного проектирования и постройки макета. Работы по созданию фронтового бомбардировщика тормозила политическая ситуация, когда приоритет отдавался ракетной технике, а в создании новых самолетов упор делался на модернизацию существующих образцов, об этом в частности в рамках лекции о самолете Су-24 и его истории в музее техники Вадима Задорожного рассказывали представители КБ Сухого. Также работы замедляло отсутствие прогресса в создании прицельно-навигационного комплекса (ПНС) «Пума» для нового самолета (к слову данная тенденция сохранялась на протяжении многих лет, первый нормальный опытный образец «Пумы» был готов только ближе к концу 1969 года). За разработку комплекса отвечал конструктор Евгений Александрович Зазорин. Основная проблема на этапе разработки заключалась в том, что подобная система в Советском Союзе создавалась впервые. Комплексная система должна была обеспечить автоматизацию всех режимов полета, разгрузив при этом экипаж бомбардировщика, естественно, большое значение уделялось процессу и возможностям обнаружения и поражения целей. Всю первую половину 60-х годов прошлого века формировался состав ПНС, утверждалось техническое задание, разрабатывались макетные образцы для испытаний. При этом в итоге сам проект самолета С-6 закончился ничем. 

Эскиз Т-58М, по центру фюзеляжа 4 подъемных двигателя

Уже в 1964 году работы получили новый шифр Т-58М, что было связано с корректировкой технического задания на новый самолет, который военные начали рассматривать как низковысотный штурмовик, который должен был отвечать требованиям о возможности укороченного взлета и посадки. Еще одним требованием со стороны военных было обеспечение низковыстного полета на сверхзвуковой скорости, это было необходимо для преодоления зоны ПВО вероятного противника. На самолете в этом варианте предлагалось установить в средней части фюзеляжа сразу четыре подъемных двигателя РД-36-35 (режим укороченного взлета и посадки). А полный состав силовой установки предполагал также наличие двух маршевых ТРДФ Р-27Ф-300. Полетный вес нового самолета оценивался в 22-23 тонны.

С весны 1965 года в КБ Сухого развернулись полномасштабные работы по проектированию самолета Т-58М, который на тот момент проходил как низковысотный штурмовик, способный также мог выполнять роль истребителя. Любопытно, что в том же 1965 году было принято решение об изменении компоновки будущего самолета, при котором летчики размещались в кабине рядом плечом к плечу, а не тандемно друг за другом. Позднее именно такое размещение экипажа будет реализовано на серийном фронтовом бомбардировщике Су-24, а затем и на современном истребителе-бомбардировщике Су-34, который пришел ему на замену. При этом на Т-58М к подобной компоновке перешли из-за того, что увеличились поперечные размеры антенны прицельной станции «Орион», находившейся в носовой части проектируемого самолета. 

Модель самолета Т-58М

Официально правительственное задание на создание нового боевого самолета было выдано лишь 24 августа 1965 года. Проект в очередной раз видоизменился, и тема получила новый шифр Т-6. Эскизный проект самолета был готов к марту 1966 года, тогда же состоялась его защита. При этом при постройке Т-6 использовались новые технологии сборки и производства. Так в конструкции экспериментального бомбардировщика использовались длинномерные детали из легких алюминиевых сплавов вафельной конструкции (с продольными и поперечными ребрами жесткости). Рабочее проектирование экспериментального бомбардировщика Т-6 было закончено к концу 1966 года, параллельно с этим КБ Сухого занималось строительством двух экземпляров будущей машины, один предназначался для проведения летных испытаний, а второй собирались отправить на прочностные испытания. Первая машина была готова уже в мае 1967 года, 29 июня того же года самолет был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ). 30 июня 1967 года известный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын прославленного советского авиаконструктора), являющийся на тот момент времени шеф-пилотом ОКБ Сухого, выполнил первую пробежку на новом самолете по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. 

2 июля 1967 года экспериментальная машина впервые отрывается от земли, в первом полете самолет пилотировал также Ильюшин. Заметная спешка с поднятием нового самолета в небо объяснялась тем, что бомбардировщик планировали заявить для участия в масштабном воздушном параде. Он проводился в Домодедово и традиционно собирал, в том числе, многочисленные образцы и новинки советских конструкторских бюро, авиационный парад должен был пройти уже 9 июля. Однако 4 июля во время выполнения второго испытательного полета произошло чрезвычайное происшествие, у самолета Т6-1 оторвало левую откидную стойку фонаря кабины. При этом полет завершился благополучно, в срочном порядке были проведены работы по доработке фонаря кабины, но от участия в параде было решено отказаться. В результате западные военные-наблюдатели, которые присутствовали на воздушных парадах, новый советский самолет в 1967 году так и не увидели. 

Экспериментальный самолет Т6-1

Экспериментальный самолет Т6-1

Первоначально все испытания нового самолета проходили без размещения на нем подъемных двигателей, они появились на Т6 только в октябре 1967 года, одновременно с этим маршевые двигатели Р-27 были заменены на новые, штатные для самолета ТРД АЛ-21Ф, которые были разработаны в ОКБ А. М. Люльки. В варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой бомбардировщик проходил испытания с ноября 1967 года по январь 1968 года. Испытания подтвердили ожидания конструкторов о том, что данная схема себя не оправдывает. Достижение повышения взлетно-посадочных характеристик не могло компенсировать значительного уменьшения дальности полета бомбардировщика (уменьшение объема топлива на борту, невозможность использования подфюзеляжного пространства для подвески вооружения и оборудования). Подобная схема признавалась тупиковой. 

В середине 1967 года было принято решение, которое приблизило экспериментальный Т-6 к будущему серийному фронтовому бомбардировщику Су-24, это было решение о разработке варианта бомбардировщика Т-6И с новым крылом изменяемой стреловидности. Официально работы по этому направлению были заданы постановлением правительства Советского Союза 7 августа 1968 года. В новом варианте самолет проектировался в 1968-1969 годах, а строительство двух опытных экземпляров машины было закончено осенью 1969 года. Первый летный экземпляр нового самолета, имеющий индекс Т6-2И, впервые поднялся в небо 17 января 1970 года, на борту самолета уже была установлена наконец-то доведенная до приемлемого состояния ПНС «Пума». Машину в небо вновь поднимал Владимир Ильюшин.

Т6-2И с подвешенными бомбами

Государственные испытания нового самолета продолжались на протяжении четырех лет с января 1970 по июль 1974 года. Длительность испытаний, к которым привлекалась и десятка серийных самолетов, собранных на Новосибирском авиационном заводе, объяснялась сложностью проекта. Для советских ВВС и авиационной промышленности – это был прорывной самолет. Фронтовой бомбардировщик Т-6И стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, который можно было использовать в любое время дня и ночи и во всех погодных условиях. Обеспечивалось это именно за счет наличия на борту бомбардировщика прорывной для советской промышленности прицельно-навигационной системы «Пума». В состав ПНС «Пума» был включен специальный радиолокатор «Рельеф», который отвечал за автоматизацию полета на сверхмалых и малых высотах с реализованной возможностью огибания рельефа местности, и двухпозиционная прицельная РЛС, получившая обозначение «Орион-А». В состав «Пумы» входили также бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10-58», а состав вооружения первых серийных фронтовых бомбардировщиков Су-24 был представлен управляемыми ракетами следующих классов: «воздух-воздух» Р-55 и «воздух-поверхность» Х-23 и Х-28. 

К отличительным особенностям самолета, как уже отмечалось выше, относили широкое применение длинномерных фрезерованных панелей (в конструктивно-технологическом плане это было очень важно), а также новое крыло изменяемой стреловидности, применение которого на самолете Т-6И обеспечивало машине достаточно высокий уровень летно-технических характеристик при разных режимах полета самолета, а также необходимые по техническому заданию взлетно-посадочные характеристики. Также важно отметить, что впервые в отечественном авиастроении для подобных тактических самолетов была реализована схема с расположением летчиков рядом друг с другом (плечо к плечу). Помимо этого на самолете появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, которые позволяли экипажу бомбардировщика спастись даже во взлетно-посадочных режимах полета (весь диапазон скоростей и высот). 

Схема фронтового бомбардировщика Су-24

На основании постановления правительства 4 февраля 1975 года бомбардировщик Т-6 принимается на вооружение, получая знакомое нам всем обозначение Су-24. Серийное производство новой ударной машины началось еще в 1971 году, в производстве фронтового бомбардировщика принимали участие два наших известных авиационных завода – в Комсомольске-на-Амуре (завод имени Гагарина) и Новосибирске (завод имени Чкалова). В Новосибирске осуществлялся процесс сборки средней и головной частей фюзеляжа, а также центроплана, здесь же проводился процесс окончательной сборки бомбардировщика. На заводе в Комсомольске-на-Амуре рабочие занимались изготовлением консолей крыла, оперения и хвостовой часть фюзеляжа бомбардировщика. 

Прямыми аналогами и конкурентами советского фронтового бомбардировщика Су-24 были тактический двухместный бомбардировщик General Dynamics F-111 американского производства, на котором впервые было установлено крыло изменяемой стреловидности, и истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, над созданием которого работало сразу несколько европейских стран. Tornado также получил крыло изменяемой стреловидности. Тактический бомбардировщик F-111 впервые поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а в июле 1967 года самолет был принят на вооружение, в настоящее время эксплуатация данных бомбардировщиков полностью прекращена. Европейский истребитель-бомбардировщик Tornado, в разработке которого участвовали авиационные компании из ФРГ, Великобритании и Италии, совершил первый полет 14 августа 1974 года и был принят на вооружение только через 6 лет в 1980 году. В настоящее время истребители-бомбардировщики Tornado последних модификаций, как и модели Су-24М/МР и Су-24М2, по-прежнему остаются на вооружении. 

Взлетающий фронтовой бомбардировщик Су-24

По материалам из открытых источников.

super-arsenal.ru

Су 24 история создания.

Пожалуй, самым популярным элементом военных сил России была и будет авиация и ее пилоты. Ведь все самолеты российских ВВС вносили весомый вклад в защиту страны, а на сегодняшний день являются одним из основных аргументов поддержания мира. И сегодня мы расскажем вам о уже бывалой, но до сих пор существующей единице воздушной техники – СУ-24.

СУ-24 это российский самолет бомбардировщик, сконструированный в 1975 году. Его отличительной особенностью являются крылья, способные изменять стреловидность. Благодаря чему СУ-24 является идеальной машиной для полетов в любую погоду и на любой высоте.

Стоит отметить, что СУ-24 далеко не простая машина, и требует высокую подготовку обоих членов экипажа, находящихся в кабине. В связи с чем, данный самолет стал одним из самых катастрофичных на период 1998 года. Последнее крушение СУ-24 произошло в феврале 2018 года.

Несмотря на свой возраст, данная летающая боевая машина находится на вооружении и по сей день. Более того, ее активно модернизируют и совершенствуют, ведь ее качества актуальны и на сегодняшний день.

Условно можно выделить три основные характеристики у данного бомбардировщика:

• Оружие.
• Малозаметность.
• Защита.

Именно благодаря детальной проработке всех этих трех элементов, СУ-24 и приобрел такую популярность. Ведь каждая характеристика выполняет свою, вполне определенную роль. А это, в свою очередь, обеспечивает выполнение большого спектра боевых задач.

Отдельно стоит поговорить и о современных изменениях данной летательной машины. Согласно полученным данным, на сегодняшний день все модели оснащают новыми средствами радиоэлектронной борьбы. Что делает их еще опаснее.

Оружие СУ-24

Используя восемь точек подвески, бомбардировщик СУ-24 способен иметь в своем вооружении 7.5 тонн различного вооружения. От пулемета и неуправляемых ракет до полуторатонных наводящихся бомб. Которые, к слову, управляются благодаря излучению небольшого контейнера Фантасмагория.

Штурмовик предназначается, как для уничтожения наземно-воздушных единиц, так и для ликвидации различных статичных целей. Примером тому могут служить различные взлетные полосы, мосты, укрепления и прочие цели.

Но на этом его функциональное применение не заканчивается. Зачастую его используют для разведки и аэрофотосъемки. Применяют и для минирования местности с воздуха.

Малозаметность СУ-24

Несмотря на всю боевую мощь СУ-24, его первоочередной целью является доставка в тыл врагу одной тактической ядерной бомбы, мощностью порядка 150-300 килотонн. Благодаря своей возможности летать со сверхзвуковой скоростью на сверхмалых высотах, с легкостью огибая все рельефные препятствия и оставаясь невидимым для вражеской противовоздушной обороны, СУ-24 способен доставить достаточно много неприятностей своему врагу.

Причем, именно на СУ-24 оба члена экипажа впервые расположились бок о бок. С одной стороны это несомненный плюс – штурман всегда может использовать жесты. А с другой минус, ибо они будут мешать друг другу для полноценного обзора местности.

Защита СУ-24

Каких либо технических особенностей в защите штурмовика СУ-24 нет. Все сконструировано по советским стандартам, качественно и надежно. Да и со временем технологии не сильно изменились.

Хотя можно отметить кресла. Кабина истребителя оснащена катапультируемыми креслами К-36. Это, пожалуй, одни из самых надежных кресел, которые не раз успешно спасали жизнь своим обладателям.

Технические характеристики СУ-24

• Экипаж самолета: 2 человека.
• Длина самолета: 24,594 м.
• Размах крыла самолета: 10,366-17,638 м.
• Высота самолета: 6,193 м.
• Масса пустого самолета: 22300 кг.
• Масса снаряжённого самолета: 23700 кг.
• Объём топливных баков самолета: 11860 л.
• Силовая установка самолета: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З.
• Бесфорсажная тяга самолета: 2 × 7800 кгс (76,5 кН).
• Форсажная тяга самолета: 2 × 11200 кгс (110 кН).

Лётные характеристики СУ-24

• Максимальная скорость самолета: 1700 км/ч.
• Скорость взлета: 400 км/ч.
• Скорость посадки: 310 км/ч.
• Боевой радиус: 560 км.
• Перегоночная дальность: 2850 км.
• Практический потолок высоты: 11500 м.
• Длина разбега при взлете: 1250 м.
• Максимальная перегрузка: +6,5G

Видео обзор СУ-24

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Бомбардировщик Су-24

Павел Осипович Сухой, руководивший до 1975 г. опытно-конструкторским бюро, которое носит ныне его имя, пожалуй, самый универсальный авиаконструктор нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот крупнейший авиационный новатор, добиваясь, как правило, выдающихся результатов мирового уровня. Прежде всего Сухой – «король истребителей», с них он начинал свою деятельность (И-4, АНТ-13, И-14) ими ее и завершил (Су-15, Су-27). Но в «портфеле» конструкторских коллективов, работавших под его руководством, также рекордные самолеты АНТ- 25 и «Родина», ближний бомбардировщик, штурмовик и разведчик Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 и Су-25, стратегический бомбардировщик Т-4 (изделие «100»).

Фронтовой бомбардировщик Су-24 – один из наиболее известных самолетов третьего поколения – создан в 1960-е годы, которые стал

www.ip-plus.ru

История создания фронтового бомбардировщика Су-24

Су-7Б

Определенные сложности для разработки новых авиационных комплексов в то время представляли «хрущевские гонения на авиацию», которые объяснялись ракетной эйфорией и затронули многие виды традиционных вооружений и военной техники. А также противоречивые требования со стороны военных, которые, в том числе, ориентировались на поступающую по линии разведывательных ведомств информации из-за рубежа. В частности, о работах в области создания новых самолетов укороченного взлета и посадки, а также самолетов вертикального взлета.

Несмотря на все трудности, в ОКБ Сухого приступили к работам по созданию новой боевой машины уже в 1961-62 годах, первоначально она имела шифр С-28, в ходе работ стало понятно, что решить поставленные военными задачи в рамках создания новой модификации самолета Су-7Б не получится. Новый ударный самолет требовал размещения нового оборудования, тех же прицельных комплексов, места для которых на борту Су-7 просто не было, разместить все требуемое не позволяла его компоновка. Параллельно в ОКБ велись работы по созданию самолета с тем же функционалом, но большей размерности, шифр работ – С-32.

В 1962 году работы по проектированию нового боевого самолета возглавил известный авиационный конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999). Он пришел в ОКБ Сухого после успешного завершения учебы в Московском авиационном институте в 1957 году и уже в 1961 году был ведущим конструктором в КБ, а с 1981 года занимал высокую должность заместителя генерального конструктора предприятия. Олег Самойлович принимал участие в разработке наиболее известных самолетов конструкторского бюро второй половины XX века, в том числе Т-4 «Сотка», Су-24, Су-25, Су-27.

Эскизы С-6 с разными воздухозаборниками

Олег Самойлович начал работу в рамках другой темы, которая получила шифр С-6, к принятому ранее на вооружение самолету Су-7Б новый проект ОКБ Сухого не имел уже никакого отношения. За основу брался двухдвигательный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме, обладающий трапециевидным крылом умеренной стреловидности. Первоначально речь шла об одноместном варианте, но в дальнейшем конструкторы решили делать самолет двухместным, разделив функции летчика и штурмана-оператора. В кабине они должны были располагаться тандемно, один за другим.

В 1963 году новый самолет вышел на этап эскизного проектирования и постройки макета. Работы по созданию фронтового бомбардировщика тормозила политическая ситуация, когда приоритет отдавался ракетной технике, а в создании новых самолетов упор делался на модернизацию существующих образцов, об этом в частности в рамках лекции о самолете Су-24 и его истории в музее техники Вадима Задорожного рассказывали представители КБ Сухого. Также работы замедляло отсутствие прогресса в создании прицельно-навигационного комплекса (ПНС) «Пума» для нового самолета (к слову данная тенденция сохранялась на протяжении многих лет, первый нормальный опытный образец «Пумы» был готов только ближе к концу 1969 года). За разработку комплекса отвечал конструктор Евгений Александрович Зазорин. Основная проблема на этапе разработки заключалась в том, что подобная система в Советском Союзе создавалась впервые. Комплексная система должна была обеспечить автоматизацию всех режимов полета, разгрузив при этом экипаж бомбардировщика, естественно, большое значение уделялось процессу и возможностям обнаружения и поражения целей. Всю первую половину 60-х годов прошлого века формировался состав ПНС, утверждалось техническое задание, разрабатывались макетные образцы для испытаний. При этом в итоге сам проект самолета С-6 закончился ничем.

Эскиз Т-58М, по центру фюзеляжа 4 подъемных двигателя

Уже в 1964 году работы получили новый шифр Т-58М, что было связано с корректировкой технического задания на новый самолет, который военные начали рассматривать как низковысотный штурмовик, который должен был отвечать требованиям о возможности укороченного взлета и посадки. Еще одним требованием со стороны военных было обеспечение низковыстного полета на сверхзвуковой скорости, это было необходимо для преодоления зоны ПВО вероятного противника. На самолете в этом варианте предлагалось установить в средней части фюзеляжа сразу четыре подъемных двигателя РД-36-35 (режим укороченного взлета и посадки). А полный состав силовой установки предполагал также наличие двух маршевых ТРДФ Р-27Ф-300. Полетный вес нового самолета оценивался в 22-23 тонны.

С весны 1965 года в КБ Сухого развернулись полномасштабные работы по проектированию самолета Т-58М, который на тот момент проходил как низковысотный штурмовик, способный также мог выполнять роль истребителя. Любопытно, что в том же 1965 году было принято решение об изменении компоновки будущего самолета, при котором летчики размещались в кабине рядом плечом к плечу, а не тандемно друг за другом. Позднее именно такое размещение экипажа будет реализовано на серийном фронтовом бомбардировщике Су-24, а затем и на современном истребителе-бомбардировщике Су-34, который пришел ему на замену. При этом на Т-58М к подобной компоновке перешли из-за того, что увеличились поперечные размеры антенны прицельной станции «Орион», находившейся в носовой части проектируемого самолета.

Модель самолета Т-58М

Официально правительственное задание на создание нового боевого самолета было выдано лишь 24 августа 1965 года. Проект в очередной раз видоизменился, и тема получила новый шифр Т-6. Эскизный проект самолета был готов к марту 1966 года, тогда же состоялась его защита. При этом при постройке Т-6 использовались новые технологии сборки и производства. Так в конструкции экспериментального бомбардировщика использовались длинномерные детали из легких алюминиевых сплавов вафельной конструкции (с продольными и поперечными ребрами жесткости). Рабочее проектирование экспериментального бомбардировщика Т-6 было закончено к концу 1966 года, параллельно с этим КБ Сухого занималось строительством двух экземпляров будущей машины, один предназначался для проведения летных испытаний, а второй собирались отправить на прочностные испытания. Первая машина была готова уже в мае 1967 года, 29 июня того же года самолет был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ). 30 июня 1967 года известный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын прославленного советского авиаконструктора), являющийся на тот момент времени шеф-пилотом ОКБ Сухого, выполнил первую пробежку на новом самолете по взлетно-посадочной полосе ЛИИ.

2 июля 1967 года экспериментальная машина впервые отрывается от земли, в первом полете самолет пилотировал также Ильюшин. Заметная спешка с поднятием нового самолета в небо объяснялась тем, что бомбардировщик планировали заявить для участия в масштабном воздушном параде. Он проводился в Домодедово и традиционно собирал, в том числе, многочисленные образцы и новинки советских конструкторских бюро, авиационный парад должен был пройти уже 9 июля. Однако 4 июля во время выполнения второго испытательного полета произошло чрезвычайное происшествие, у самолета Т6-1 оторвало левую откидную стойку фонаря кабины. При этом полет завершился благополучно, в срочном порядке были проведены работы по доработке фонаря кабины, но от участия в параде было решено отказаться. В результате западные военные-наблюдатели, которые присутствовали на воздушных парадах, новый советский самолет в 1967 году так и не увидели.

Экспериментальный самолет Т6-1

Экспериментальный самолет Т6-1

Первоначально все испытания нового самолета проходили без размещения на нем подъемных двигателей, они появились на Т6 только в октябре 1967 года, одновременно с этим маршевые двигатели Р-27 были заменены на новые, штатные для самолета ТРД АЛ-21Ф, которые были разработаны в ОКБ А. М. Люльки. В варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой бомбардировщик проходил испытания с ноября 1967 года по январь 1968 года. Испытания подтвердили ожидания конструкторов о том, что данная схема себя не оправдывает. Достижение повышения взлетно-посадочных характеристик не могло компенсировать значительного уменьшения дальности полета бомбардировщика (уменьшение объема топлива на борту, невозможность использования подфюзеляжного пространства для подвески вооружения и оборудования). Подобная схема признавалась тупиковой.

В середине 1967 года было принято решение, которое приблизило экспериментальный Т-6 к будущему серийному фронтовому бомбардировщику Су-24, это было решение о разработке варианта бомбардировщика Т-6И с новым крылом изменяемой стреловидности. Официально работы по этому направлению были заданы постановлением правительства Советского Союза 7 августа 1968 года. В новом варианте самолет проектировался в 1968-1969 годах, а строительство двух опытных экземпляров машины было закончено осенью 1969 года. Первый летный экземпляр нового самолета, имеющий индекс Т6-2И, впервые поднялся в небо 17 января 1970 года, на борту самолета уже была установлена наконец-то доведенная до приемлемого состояния ПНС «Пума». Машину в небо вновь поднимал Владимир Ильюшин.

Т6-2И с подвешенными бомбами

Государственные испытания нового самолета продолжались на протяжении четырех лет с января 1970 по июль 1974 года. Длительность испытаний, к которым привлекалась и десятка серийных самолетов, собранных на Новосибирском авиационном заводе, объяснялась сложностью проекта. Для советских ВВС и авиационной промышленности – это был прорывной самолет. Фронтовой бомбардировщик Т-6И стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, который можно было использовать в любое время дня и ночи и во всех погодных условиях. Обеспечивалось это именно за счет наличия на борту бомбардировщика прорывной для советской промышленности прицельно-навигационной системы «Пума». В состав ПНС «Пума» был включен специальный радиолокатор «Рельеф», который отвечал за автоматизацию полета на сверхмалых и малых высотах с реализованной возможностью огибания рельефа местности, и двухпозиционная прицельная РЛС, получившая обозначение «Орион-А». В состав «Пумы» входили также бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10-58», а состав вооружения первых серийных фронтовых бомбардировщиков Су-24 был представлен управляемыми ракетами следующих классов: «воздух-воздух» Р-55 и «воздух-поверхность» Х-23 и Х-28.

К отличительным особенностям самолета, как уже отмечалось выше, относили широкое применение длинномерных фрезерованных панелей (в конструктивно-технологическом плане это было очень важно), а также новое крыло изменяемой стреловидности, применение которого на самолете Т-6И обеспечивало машине достаточно высокий уровень летно-технических характеристик при разных режимах полета самолета, а также необходимые по техническому заданию взлетно-посадочные характеристики. Также важно отметить, что впервые в отечественном авиастроении для подобных тактических самолетов была реализована схема с расположением летчиков рядом друг с другом (плечо к плечу). Помимо этого на самолете появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, которые позволяли экипажу бомбардировщика спастись даже во взлетно-посадочных режимах полета (весь диапазон скоростей и высот).

Схема фронтового бомбардировщика Су-24

На основании постановления правительства 4 февраля 1975 года бомбардировщик Т-6 принимается на вооружение, получая знакомое нам всем обозначение Су-24. Серийное производство новой ударной машины началось еще в 1971 году, в производстве фронтового бомбардировщика принимали участие два наших известных авиационных завода – в Комсомольске-на-Амуре (завод имени Гагарина) и Новосибирске (завод имени Чкалова). В Новосибирске осуществлялся процесс сборки средней и головной частей фюзеляжа, а также центроплана, здесь же проводился процесс окончательной сборки бомбардировщика. На заводе в Комсомольске-на-Амуре рабочие занимались изготовлением консолей крыла, оперения и хвостовой часть фюзеляжа бомбардировщика.

Прямыми аналогами и конкурентами советского фронтового бомбардировщика Су-24 были тактический двухместный бомбардировщик General Dynamics F-111 американского производства, на котором впервые было установлено крыло изменяемой стреловидности, и истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, над созданием которого работало сразу несколько европейских стран. Tornado также получил крыло изменяемой стреловидности. Тактический бомбардировщик F-111 впервые поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а в июле 1967 года самолет был принят на вооружение, в настоящее время эксплуатация данных бомбардировщиков полностью прекращена. Европейский истребитель-бомбардировщик Tornado, в разработке которого участвовали авиационные компании из ФРГ, Великобритании и Италии, совершил первый полет 14 августа 1974 года и был принят на вооружение только через 6 лет в 1980 году. В настоящее время истребители-бомбардировщики Tornado последних модификаций, как и модели Су-24М/МР и Су-24М2, по-прежнему остаются на вооружении.

Взлетающий фронтовой бомбардировщик Су-24

По материалам из открытых источников.

bazaistoria.ru

Су-24 — Википедия РУ

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для поражения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением тактико-технических требований была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО).

С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД-36-35.

24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика.

В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.

Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х — начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя^[3]. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году^[4].

Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года^[5]. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе испытательных полётов возникали «титановые» пожары двигателя, так как ряд элементов компрессора двигателя был выполнен из сплавов титана и при возгорании лопаток компрессора^{[Комм. 1]}. возникал быстрый прогар корпуса двигателя, разрушение двигателя в воздухе и выброс горящего расплава на силовую конструкцию планера^[6]. Когда была установлена причина «титановых» пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов^[7]. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение^[5].

Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.

Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний^[8]. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года^[9].

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ. Силовой набор фюзеляжа состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф». В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объём специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нём установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с № 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями. Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из коррозионностойкой стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из алюминиевого сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V −4°30′.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение. Начиная с самолёта № 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с № 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение

Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырёхсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм.

Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного управления самолётом и его балансировки. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до −25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют.

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м.

Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта № 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка.

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

• осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
• прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
• трехступенчатой осевой турбины;
• прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
• регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
• турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
• коробки приводов агрегатов;
• системы регулирования и топливной автоматики;
• систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до № 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определённой последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта.

Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала воздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой.

Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180—200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование.

Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 кВА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления.

Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом — комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.

Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина самолёта — герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта № 9-11 — К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с № 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом.

Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта.

Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску.

Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».

Вооружение Су-24 включает:

• стрелково-пушечное вооружение
• неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
• неуправляемые авиационные ракеты
• управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»
• управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолёта Су-24 составляет 7500 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолёта предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.

Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолёт можно подвесить 3 авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 10 бомб ФАБ-500М-62 на 2 балочных держателях БД3-УСК-Б и 4 многозамковых МБДЗ-У2, 14 бомб ФАБ-250М-62 на многозамковых держателях МБДЗ-У6-68 (по 3 на каждом под центропланом и по 2 на подфюзеляжных) или 28 менее длинных ФАБ-250М-54 (4х4 подфюзеляжных + 2х6 на центроплане, — вариант с максимальной бомбовой нагрузкой), 36 ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6-68.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолёт может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолёта-носителя и ракеты. На самолёте Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолёт можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1). Для самообороны на первых сериях самолёта применялись ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» с ИК ГСН Р-55 (модернизированные РС-2УС), в дальнейшем — Р-60 (возможна их подвеска на двойные узлы типа АПУ-60-II) под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

www.http-wikipediya.ru