История ГА СССР — My Aviation
История гражданской авиации СССР / России
1882 год
Май. Русский изобретатель А. Ф. Можайский построил первый в мире летательный аппарат (который, однако, не совершал полёт), имевший основные части, присущие современным самолётам.
1923 год
9 февраля. Принято постановление Совета Труда и обороны «О возложении технического надзора за воз душными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». — официальная дата рождения гражданской авиации СССР
17 марта. Создано Российское общество Добровольного воздушного флота — «Добролёт».
10 мая. Создано Закавказское общество воздушных сообщений — «Закавиа».
1 июня. Создано Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная воздушным линия Москва-Нижний Новгород.
1924 год
26 мая. Начались испытания первого советского цельнометаллического самолёта АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.
Январь. Построен многоцелевой самолёт У-2 (По-2) конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолёт эксплуатировался в ГА более 30 лет.
1929 год
10 июля. Постановлением ЦИК СССР введен единый флаг для гражданского воздушного флота СССР.
1930 год
Октябрь. Построен первый в мире советский реактивный двигатель ОР-1 конструкции Ф. А. Цандера.
1931 год
6 ноября. В Москве на Центральном аэродроме им. Фрунзе открыт первый в СССР аэровокзал.
1932 год
26 марта. Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращение наименование «Аэрофлот».
27 апреля. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный кодекс СССР.
1934 год
Февраль. Экипажи ГВФ приняли активное участие в спасении челюскинцев.
16 апреля. ЦИК СССР установил высшую степень отличия за заслуги перед государством, связанные совершением героического подвига, почетное звание — Герой Советского Союза. Первым (20 апреля) это звание присвоено авиаторам, за спасение челюскинцев: А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепнёву, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину.
1936 год
Февраль. Пилот Н. П. Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров. Трудовой подвиг авиатора отмечен высшей наградой — орденом Ленина.
1937 год
21 мая. Флагманский самолёт, пилотируемый М. В. Водопьяновым, доставил на Северный полюс первую научную экспедицию.
18-20 июня. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков на самолёте АНТ-25 первыми совершили перелет из Москвы в США через Северный полюс.
1941 год
2 июля. Вступил в эксплуатацию аэродром Внуково.
1945 год
9 мая. Победоносно закончилась Великая Отечественная война против фашистской Германии. В ходе этой войны личный состав ГА внёс достойный вклад в победу над врагом. Правительство высоко оценило боевые подвиги гражданских авиаторов. Шесть фронтовых подразделений Аэрофлота были преобразованы в гвардейские, десять — награждены орденами, двенадцать получили почётные наименования. Свыше двенадцати тысяч авиаторов ГВФ были награждены орденами и медалями, а наиболее отличившимся в выполнении боевых задач было присвоено звание Героя Советского Союза.
Декабрь. Организована Ульяновская школа высшей лётной подготовки.
1948 год
Март. Поступил в эксплуатацию многоцелевой самолёт Ан-2 конструкции О. К. Антонова.
1955 год
17 июня. Совершил первы полёт пассажирский реактивный самолёт Ту-104 конструкции А. Н. Туполева.
23 июля. Организовано Высшее авиационное училище ГВФ в Ленинграде.
1957 год
14 июля. Выполнен первый полет самолета Ил-18 конструкции С. В. Ильюшина.
15 ноября. Начались испытания турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 конструкции А. Н. Туполева.
1960 год
1 июня. Открыт международный аэропорт Шереметьево.
1962 год
2 февраля. Завершён выдающийся перелёт на двух самолётах (Ил-18 и Ан-12) по маршруту Москва-Антарктида-Москва.
1964 год
25 марта. Вступил в эксплуатацию аэропорт Домодедово.
27 июля. Указом Президиума Верховного Совета СССР на базе Главного управления ГВФ образовано Министерство гражданской авиации СССР.
1965 год
10 июня. На XXVI международном салоне аэронавтики и космоса Советский Союз демонстрировал реактивные и турбовинтовые самолёты: Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, Ан-22, макет сверхзвукового лайнера Ту-144, вертолёты Ми-6, Ми-8, Ми-10.
1966 год
21 октября. Первый полёт совершил самолёт Як-40 — первый отечественный реактивный самолёт для коротких линий.
1968 год
31 декабря. Совершён первый полёт на первом в мире сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144.
1970 год
14 ноября. Советский Союз вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ICAO).
1972 год
9 февраля. Начаты регулярные полёты с пассажирами на самолете Ту-154.
16 февраля. Образованы Государственная комиссия по безопасности полетов ГА СССР — Госавианадзор и Государственныйавиационный регистр ГА СССР — Госавиарегистр.
1974 год
28 ноября. Организован Центр совместного обучения лётного, технического и диспетчерского персонала стран-членов СЭВ (г. Ульяновск).
1976 год
1 ноября. Совершил первый полёт пассажирский самолёт Як-42, созданный в ОКБ А. С. Яковлева.
22 декабря. Состоялся первый испытательный полёт первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86, созданного в ОКБ им. Ильюшина под руководством Г. В. Новожилова.
29 декабря. Впервые Аэрофлот превзошёл 100-миллионный рубеж по отправке пассажиров за год.
1977 год
5 января. Введена в эксплуатацию первая отечественная АС УВД «Старт» в аэропорту Пулково.
1979 год
Декабрь. Завершено внедрение АС УВД в аэропортах Борисполь, Пулково, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи.
1980 год
Август. Аэрофлот — официальный перевозчик игр XXII Олимпиады — перевёз более 460 тысяч советских и иностранных спортсменов и туристов.
1981 год
15 апреля. Введена в действие АС УВД «Теркас» в московской воздушной зоне.
1988 год
15 апреля. Впервые в мировой практике в воздух поднялся самолёт Ту-155 — первенец криогенных технологий — с двигателем, работающем на сжиженном газе.
my-aviation.ru
История советского самолётостроения. Часть 2
Усиление вооружения (тяжёлые пулемёты и лёгкие пушки) на самолётах стало следствием роста скоростей, при которых время для обстрела вражеского самолёта резко сократилось, а также появления более прочных металлических конструкций самолётов, бронезащиты пилота и протектированных топливных баков. Протектирование баков, а также практика их заполнения инертными газами стали одними из средств повышения живучести самолёта. В состав баков входил резиновый слой, который расширялся при пробитии бака и препятствовал вытеканию горючего и его возгоранию. Кроме того, советская военная доктрина отдавала предпочтение авиационным пушкам как эффективному средству борьбы с бомбардировщиками и наземными целями противника. Первый случай применения советских 20-мм пушек ШВАК был зафиксирован в конфликте на реке Халхин-Гол летом 1939 года.
Долгое время в Советском Союзе делалась ставка на нанесение мощного удара по территории агрессора при помощи бомбардировочной авиации. В 1937 году бомбардировщик был самым распространённым типом самолёта в ВВС РККА. Из 8139 находившихся на вооружении самолётов истребители составляли всего 2225, бомбардировщики — 2443. Однако с началом Второй мировой войны советское руководство бросило все силы на усиление истребительной авиации. К сожалению, советские самолётостроители по прежнему отставали от Англии, Германии и США в разработке и производстве авиадвигателей. Качественное моторостроение требует специальной стали и сплавов, а также высокоточных металлообрабатывающих станков и культуры производства, которыми промышленность СССР на тот момент в полной мере ещё не располагала. Проблема создания нового истребителя стояла так остро, что в разработке новых образцов истребителей приняло участие 12 конструкторских коллективов.
В 1940 году на вооружение советских военно-воздушных сил поступили три новых истребителя: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. Все они представляли собой одноместные скоростные монопланы с двигателями водяного охлаждения. Як-1 Александра Яковлева был самым лёгким и имел смешанную конструкцию. Фюзеляж состоял из сварных хромансилевых труб с дюралюминиевой (а за кабиной — с полотняной) обшивкой. Для экономии крыло сделали неразъёмным, что создавало проблемы при транспортировке. ЛаГГ-3 Лавочкина, Горбунова и Гудкова, достаточно живучий и в первых сериях мощно вооружённый, получился перетяжелённым из-за использования в конструкции дельта-древесины вместо дефицитного дюралюминия, что негативно сказывалось на скороподъёмности и маневренности истребителя. На нём, как и на Як-1, стоял двигатель М-105П (глубокая модернизация двигателя М-100 или лицензионного французского двигателя Hispano-Suiza 12Y). Более мощных моторов с водяным охлаждением на тот момент в СССР не существовало.
Третьим и самым массовым типом нового советского истребителя стал МиГ-3. Самолёт проектировался как высотный истребитель-перехватчик, на котором устанавливался двигатель АМ-35, снабжённый нагнетателем. В предвоенные годы существовала теория о том, что воздушные бои будут вестись на больших высотах. Реальность оказалась несколько иной, и основные воздушные схватки Великой Отечественной войны проходили на высотах до 4500 метров. По этой причине МиГ-3, демонстрировавший рекордную скорость в 640 км/ч на высоте более 7000 метров, оказывался весьма посредственной машиной у земли.
Основными типами вооружения советских истребителей во Второй мировой войне стали 7,62-мм пулемёты ШКАС и дополнявшие или заменявшие их 20-мм пушки ШВАК и 12,7-мм пулемёты УБС, реже 23-мм пушки ВЯ, 37-мм НС и даже 45-мм НС. Практически всегда вооружение советских истребителей было синхронным, то есть стреляло через вращающийся винт или устанавливалось в развале цилиндров двигателя и стреляло через полый вал винта.
Начиная с 1942 года на смену советским истребителям, принятым на вооружение в 1940 году, начинают приходить их улучшенные модификации, с которыми советские пилоты позже сумеют завоевать превосходство в воздухе и выиграть войну. ЛаГГ-3 породил семейство Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7, основным отличием которых от первоначальной модели стали более мощные двухрядные двигатели воздушного охлаждения М-82, М-82Ф и М-82ФН. Все они вели свою родословную от лицензионного американского двигателя Wright R-1820-F3. За Як-1 последовали более совершенные Як-7, Як-3 и Як-9. Модификация Як-3 с двигателем ВК-108 (один опытный образец) стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч.
Максимальная мощность истребителей во всех странах за годы войны возросла в среднем почти в два раза. В первую очередь это было достигнуто за счёт двух факторов: увеличения мощности двигателей и усовершенствования аэродинамики. Второй фактор являлся более важным, так как повышение мощности вызывало увеличение веса и расхода топлива. Улучшение формы несло куда большую выгоду. Проблема заключалась в том, что к началу Второй мировой войны внешняя форма летательных аппаратов, рассчитанных на скорость 500—600 км/ч, приближалась к совершенству. Поэтому большое значение приобрели мелкие аэродинамические усовершенствования, заключавшиеся в устранении или улучшении формы небольших выступающих в поток деталей, улучшенной внутренней герметизации планера и т. д. Сами по себе отдельные доработки приводили к минимальному эффекту, однако в сумме они приносили серьёзное улучшение аэродинамики и, как следствие, улучшение лётных характеристик.
Тщательное усовершенствование серийного самолёта нередко давало больший результат, чем разработка новой машины. Доработки, произведённые в 1942 году на истребителе Лa-5, имели следующий эффект: за счёт улучшения внутренней герметизации (капот, противопожарная перегородка и др.) скорость машины возросла на 12,1 км/ч, внешней герметизации (швы капота, створки и т. д.) — на 11,7 км/ч, закрытия ниш шасси — на 6,2 км/ч, усовершенствования формы фонаря кабины — на 2,7 км/ч, уменьшения щелей на органах управления — на 2,3 км/ч; итого удалось добиться увеличения скорости на 35 км/ч.
В 1941 году советская бомбардировочная авиация считалось одной из самых многочисленных в мире. Основными типами самолётов были двухмоторные СБ (4607 единиц) и ДБ-3Ф (1622 единицы). В ходе войны самым массовым бомбардировщиком стал фронтовой пикировщик Пе-2 Владимира Петлякова. Изначально он проектировался как двухмоторный высотный истребитель «100» с герметизированной кабиной и турбокомпрессорами двигателей, но после знакомства советских специалистов с немецкой авиатехникой накануне войны выяснилось, что на вооружении люфтваффе отсутствуют дальние высотные бомбардировщики. Гермокабину и турбокомпресоры сняли, в фюзеляже оборудовали бомбоотсек и усилили оборонительное вооружение. Для увеличения боевой живучести гидравлические системы на Пе-2 были заменены разнообразным электрооборудованием. Пе-2 имел автоматически отклоняемые решётки для облегчения вывода машины из пикирования. К сожалению, автомат вывода из пикирования на серийных машинах не ставился, ввиду сложности его производства. Небольшие размеры и хорошая аэродинамика позволяли бомбардировщику развивать скорость до 540 км/ч. Среди недостатков, полученных Пе-2 в наследство от его «истребительного» прототипа, стоит отметить узкий фюзеляж, из-за чего в бомбоотсек не помещались бомбы весом более 100 кг — их приходилось размещать на внешней подвеске. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг, а дальность полета не превышала 1300 километров.
Пикирующий бомбардировщик Ту-2, принятый на вооружение в 1942 году, изначально создавался в качестве бомбардировщика и имел более совершенную конструкцию. По схеме и максимальной скорости он был близок к Пе-2, однако его дальность полёта и бомбовая нагрузка были вдвое больше. Ту-2 мог нести в фюзеляже крупнокалиберные бомбы, имел более мощное стрелковое вооружение.
Хотя до 1950 года всего была построено 2331 единица Ту-2, до конца войны на фронт поступило всего 764 самолёта. Бомбардировщик прекрасно проявил себя в боевых условиях. Но основными классами самолётов в советских ВВС стали истребители и штурмовики. Первые завоёвывали превосходство в воздухе, вторые осуществляли поддержку войск на земле, где решался исход войны. В 1930-е годы в Советском Союзе предусматривалось использование двух типов штурмовиков: лёгкого — для уничтожения колонн, штабов и артиллерийских батарей — и тяжёлого двухмоторного — для борьбы с танками противника. В реальности единственным советским массовым специализированным самолётом-штурмовиком в 1941–1945 годах стал Ил-2 — самый многочисленный боевой самолёт в истории. Промышленность СССР выпустила более 36 тысяч этих машин. Разработка самолёта началась ещё до войны по личной инициативе авиаконструктора Сергея Ильюшина.
Одна из трудностей создания штурмовика заключалась в том, что в СССР отсутствовали двигатели воздушного охлаждения, мощность которых дала бы ударному самолёту приемлемые лётные характеристики. Поэтому Ильюшин был вынужден проектировать штурмовик под мотор водяного охлаждения АМ-35 — самый мощный из производимых советской авиапромышленностью. Но уязвимый для пуль и осколков двигатель требовал дополнительной защиты.
Чтобы минимизировать вес конструкции, Ильюшин решил отказаться от навесной брони самолёта, которую использовали его предшественники. Бронекоробка, защищавшая экипаж и важные агрегаты, параллельно воспринимала нагрузки от двигателя и подъёмной силы крыла. В результате бронированная передняя часть фюзеляжа длиной около 5,5 метров заменила собой обычную конструкцию. Штампованные бронелисты двойной кривизны толщиной от 4 до 8 мм, придавали фюзеляжу обтекаемую форму, что, во-первых, улучшало аэродинамику, а во-вторых, вызывало рикошетирование попадавших в него пуль и осколков снарядов, что повышало защиту самолёта. Общий вес брони составлял около 700 килограмм.
После замены высотного АМ-35 на АМ-38, имевшего большую мощность у земли, самолёт приняли к серийному производству. Он имел максимальную скорость 416 км/ч. Одноместный летал быстрее (450 км/ч), но без борт-стрелка, защищавшего хвост от атак истребителей, нёс большие потери. Стандартный набор вооружения двухместного варианта включал две 20-мм пушки ШВАК или 23-мм ВЯ (иногда — 37-мм НС), два 7,62-мм пулемёта ШКАС на крыльях, один 12,7-мм пулемёт УБТ в задней кабине, 400 килограммов бомб во внутренних отсеках в центроплане и 4–8 неуправляемых ракетных снарядов калибра 82 или 132 мм под крыльями.
В 1941-1945 годах в СССР было произведено 96 520 самолётов всех типов, из них: 50 687 истребителей, 33 930 штурмовиков, 11 903 бомбардировщиков, а также 11 918 самолётов ПО-2. От американских и немецких машин советские самолёты отличала простота конструкции и технологии изготовления. На протяжении всей Второй мировой войны в советских самолётах широко использовалась древесина. Однако в условиях большой войны, эвакуации советской промышленности на восток и острой нехватки алюминия, приборов и целого ряда других материалов, моторов и оборудования, это оказалось важным преимуществом и облегчило массовое производство авиационной техники. К тому же советские самолёты зачастую строились в тылу руками малоквалифицированных рабочих: женщин и подростков — и при этом были вполне доступны для молодых летчиков, прошедших ускоренную подготовку. Советские авиаконструкторы сумели разработать модели авиатехники, которая не уступала иностранным образцам, а советская промышленность смогла наладить их выпуск в необходимом количестве. Но с 1945 года массовое военное производство уступает место созданию опытных самолётов. Начинается эра реактивной авиации.
Обсудить материал можно здесь.
Перейти к третьей части материала.
worldofwarplanes.ru
История советского самолётостроения. Часть 3
До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны. Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.
Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.
Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.
В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.
28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.
Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров. В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.
Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс. Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.
До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.
В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.
Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс). ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.
В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.
Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.
Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.
Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации. Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.
Обсудить материал можно здесь.
worldofwarplanes.ru
Столетие российской авиации — этапы развития, фото лучших экземпляров
12 августа 1912 года считается Днем военно-воздушных сил России. Во времена Советского Союза они не имели себе равных по количеству боевых самолетов, когда «воздушный щит» должен был надежно прикрывать «большой флот» Страны Советов.
В сегодняшнем обзоре 15 самых примечательных отечественных самолетов и вертолетов, от знаменитого «Ильи Муромца» до удивительного аппарата с гигантским баком на крыше. По версии журнала Forbes.
Автор Антон Трофимов, журнал Forbes
«Илья Муромец» (1913)
Первый в мире пассажирский самолет и первый российский бомбардировщик.
Произведено: более 80 экземпляров.
«Илья Муромец» (С-22) — это общее название нескольких серий четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Был разработан под руководством И. И. Сикорского.
Самолеты «Илья Муромец» были основой бомбардировочной авиации Российской империи во время Первой мировой войны и стали одним из ее символов.
На заре истории Военно-воздушного флота основной функцией авиации являлась разведка. После появления знаменитого «Ильи Муромца» И. И. Сикорского начала развиваться дальняя авиация. На фото «Илья Муромец» из Центрального музея ВВС РФ в Монино. (Фото Константина Вуцена):
По-2 (У-2, 1928)
Один из самых массовых самолетов в мире.
Произведено: свыше 33 000 экземпляров.
Самолет У-2 — типичный биплан с мотором мощностью 100 л. с. Он широко применялся в сельском хозяйстве, связи и других областях.
С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в легкие ночные бомбардировщики. После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2. Он строился серийно до 1953 года.
Создававшийся как учебный самолет для массового обучения советских летчиков во время Великой Отечественной войны По-2 прославился благодаря летавшим на нем женщинам-пилотам. 23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
И-16 (1933)
Символ предвоенной авиации СССР, первый в мире высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.
Произведено: 19 292 экземпляра.
И-16 был основным истребителем советских ВВС накануне и в первый период Великой Отечественной войны. Последние самолеты были сняты с вооружения в 1952 году ВВС Испании, куда машины были поставлены СССР во время гражданской войны 1938—1939 годов.
АНТ-20 «Максим Горький» (1934)
Самый большой самолет своего времени с сухопутным шасси.
Произведено: 1 экземпляр.
Самый большой советский самолет 30-х годов — АНТ-20 «Максим Горький» имел восемь моторов М-34Р:
Использовался как агитационный самолет, разбился 18 мая 1935 года в результате столкновения с самолетом сопровождения.
Ил-2 (1939)
Самый массовый боевой самолет в истории авиации.
Произведено: 36 183 экземпляра.
Штурмовик, использовавшийся на всех фронтах Великой Отечественной войны. Уникален тем, что бронирование двигателя и пилотской кабины было частью силовой схемы планера самолета. Кроме СССР состоял на вооружении еще пяти стран Варшавского блока, где эксплуатировался до 1954 года.
В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком».
(Фото Константина Вуцена):
Як-18 (1946)
Символ массовой авиации СССР.
Произведено: более 4800.
Як-18 сменил в качестве учебно-тренировочного самолета По-2 и был первым самолетом практически для всех советских послевоенных летчиков и пилотов-любителей, занимавшихся в аэроклубах.
На самолёте Як-18 в июле 1955 года первый раз поднялся самостоятельно в небо Юрий Гагарин.
Ан-2 «Кукурузник» (1947)
До появления Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом за всю историю авиации.
Произведено: 17 000 экземпляров.
(Фото Igor Dvurekov):
Выпускался в СССР и Польше (по лицензии, поставлялся в СССР), до сих пор производится в Китае (стоимость — около $75 000).
Ил-18 (1957)
Первый советский самолет, массово продававшийся на внешнем рынке.
Произведено: 675 экземпляров.
25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями.
Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты.
Самолет эксплуатировался помимо СССР в 17 зарубежных авиакомпаниях, сегодня остается в эксплуатации в четырех странах мира, не считая России. Памятник самолету Ил-18 установлен у терминала аэропорта Шереметьево.
МиГ-21 (1959)
Самый распространенный сверхзвуковой самолет в мире.
Произведено: 11 496 экземпляров, не считая построенных по лицензии в КНР.
МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около 2 Mаха. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».
Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, состоял на вооружении более 40 государств, в настоящее время остается в составе ВВС 22 стран мира.
Известен один МиГ-21, находящийся в частном владении: самолёт принадлежит Реджинальду «Реджу» Финчу — бывшему пилоту авиакомпании Американ Эйрлайнс, который ранее служил в Канадских Королевских ВВС. Он приобрел этот самолет в конце 1990-х гг. и потратил 3 года, чтобы привести самолёт в лётное состояние.
Ми-8 (1961)
Самый массовый двухдвигательный вертолет в мире.
Произведено: более 12 000 экземпляров.
Цена: от $14.75 млн до $17.5 млн.
Первый прототип вертолета поднялся в воздух 9 июля 1961 года. Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор.
Эксплуатируется более чем в 70 странах мира, до сих пор (в различных модификациях) состоит на вооружении российских ВВС и является самым массовым отечественным военно-транспортным вертолетом.
С начала конфликта в Чечне российские вооруженные силы потеряли по меньшей мере 31 вертолет. Также, в результате катастрофы Ми-8 погиб российский губернатора Александр Лебедь.
(Фото Андрей Зинчук)
Ту-144 (1968)
Первый в мире авиалайнер, преодолевший звуковой барьер 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров.
Произведено: 16 экземпляров.
Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, т.е. на два месяца раньше, чем полет знаменитого «Конкорда».
Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч. Этот самолет сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений.
Коммерческая эксплуатация на единственной линии Москва — Алма-Ата была свернута в 1978 году из-за нерентабельности: стоимость полета на Ту-144 в 1.5 раза превышала стоимость полета на дозвуковых авиалайнерах. (Фото Олега Белякова):
Ту-154 (1968)
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолет.
Произведено: 932 экземпляра.
Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы. Ту-154 эксплуатировались пассажирскими авиакомпаниями всего социалистического лагеря и многих других стран, поддерживавших дружеские отношения с СССР. (Фото Яна Островского):
Вплоть до настоящего времени 30 лайнеров совершают регулярные полеты в России, единичные экземпляры остаются в эксплуатации в других государствах, в том числе в качестве правительственных (Болгария, Польша, Словакия, Чехия).
ВМ-Т «Атлант» (1981)
Уникальный самолет, предназначенный для транспортировки на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов «Энергия-Буран».
Произведено: 3 экземпляра.
За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка». (Фото Viktor Lazlo):
Цилиндрический груз над фюзеляжем ВМ-Т — установленный задом наперед кислородный бак ракеты-носителя «Энергия» в специальном обтекателе.
Ка-50 «Черная акула» (1982)
Первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы.
Произведено: 15 экземпляров.
(Фото Андрея Несветаева):
Ни одна страна, кроме России, не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины. (Фото Марины Лысцевой):
Несмотря на малое число стоящих на вооружении машин, стал одним из символов современной российской авиации — благодаря своим футуристическим очертаниям и в еще большей степени после выхода на экраны боевика «Черная акула», который и дал вертолету его неофициальное название. (Фото Сергея Аблогина, airforce):
Ан-225 «Мрия» (1988)
Самый большой в мире транспортный самолет, совершающий регулярные полеты.
Произведено: 1 экземпляр.
Ан-225 представляет собой шестимоторный. Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.
«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187.6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253.8 тонны. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов! (Фото Макса Брянского):
Как и ВМ-Т, проектировался для перевозки ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран». В настоящее время один экземпляр находится в коммерческой эксплуатации.
ogend.ru
история и развитие. Знаменитые авиаконструкторы
Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, летательный аппарат появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними. Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия — тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний. Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.
Махолет: начало пути
Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.
О том, что воздушную среду нередко зовут «пятым океаном», слышали многие, но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей. Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль. Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.
Современная гражданская и военная авиация, история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.
Появление первых планеров
В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.
Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».
История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.
Успех Можайского
Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название — «воздухолетательный снаряд». Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский – создатель первого в мире летательного аппарата – не смог довести дело до конца. Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.
Заслуга американских братьев Райт
Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем. Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты. Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.
Братья Райт, изобретатели из Америки, смогли овладеть важнейшими навыками пилотирования и удерживания равновесия летательного приспособления в воздушной гавани. Преимуществом их конструкции стал уверенный двигатель, работающий на бензине. Несмотря на то что воздушное судно мало чем напоминало современный самолёт, скорее, было похоже на летающую этажерку, весило оно около 300 кг. В начале XX века состоялись первые успешные испытания «Флайера». Продержавшись в воздухе 12 секунд, братья Райт дали зелёный свет человеку для осваивания небес.
Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.
Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.
Создание Сикорского – русский богатырь
С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Игорь Сикорский. Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления. Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку. Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.
Рекорд дальности Туполева
Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.
Валерию Чкалову, известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.
Воздушный танк Ил-2
Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения. Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска.
Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии. Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.Скромный У-2
К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество боевых самолетов, однако не только им вверялась защита советского неба.
Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2. Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость. Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.
Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.
Заключение
Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.
Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран». Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.
Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.
fb.ru
История авиации — Советская авиация в ВОВ
«Наша авиация по качеству превосходит немецкую авиацию,
а наши славные летчики покрыли себя славой бесстрашных бойцов»
И. СТАЛИН.
Авиационные конструкторы СССР
Статьи
✭ ✭ ✭
В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.
До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.
Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин «Советская военная авиация 1917-1941»).
в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270
в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140
в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500
в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672
в Одесском ВО (15 авиаполков): 950
в Дальнебомбардировочной авиации: 1346
в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338
Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% — бомбардировщиками, 3,2% — самолетами-разведчиками и 0,2% — штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.
Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.
Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.
На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835 (боевых), август — 2492/2098, сентябрь — 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь — 2634/2268, декабрь — 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.
На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии — 5400, на 1 января 1943 г. — 21900/12300, на 1 января 1944 г. — 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия — в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. — 12900 (11800), на 1 января 1945 г. — 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.
Организационная структура ВВС РККА
В организационном отношении советские ВВС были первоначально являлись составной частью Армии и Флота, но затем обрели и некоторую самостоятельность. Они подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе ВМФ имелась морская авиация. В предвоенное время основное количество советских боевых самолетов входило в состав ВВС военных округов, предназначенных для обороны границ государства. Таким образом, командующие войсками округов располагали ближнебомбардировочными авиадивизиями, истребительными авиадивизиями (ИАД) и смешанными авиадивизиями (САД). Последние нередко входили в состав и общевойсковых армий. Все это не способствовало эффективности советской авиации, так как ее силы были распылены по всем фронтам, что позволило люфтваффе без труда удерживать господство в небе в районах основных действий своих войск.
Основной тактической единицей советской истребительной авиации являлся истребительный авиаполк, включавший 48-60 самолетов. Он состоял из четырех эскадрилий по 12 истребителей в каждой. Более крупным истребительным формированием была истребительная дивизия, в состав которой входили от трех до шести полков, базирующихся на нескольких аэродромах. Для обороны стратегически важных городов (например, Москвы, Ленинграда и Баку) и в последующем для завоевания господства в воздухе были созданы наиболее крупные соединения истребителей — авиационные корпуса, состоявшие из двух-трех дивизий.
В ходе Великой Отечественной войны появились высшие соединения ВВС РККА — воздушные армии (ВА), предназначенные для действий в масштабах целых фронтов.
www.airpages.ru
История зарождения самолетостроения | history-thema.com История
Еще в глубокой древности человек мечтал летать как птица. Известны наскальные изображения крылатых людей эпохи каменного века, сказания и мифы о колесницах, в которые запряжены орлы, сказки о коврах-самолетах, легенда о Дедале и его сыне Икаре. Английский историк Майкл Айртон вообще считал, что Дедал и Икар действительно, убегая из Лабиринта Миноса, взлетели, но не при помощи крыльев из перьев (слепленных воском), а используя воздушного змея (из деревянных палочек, обтянутых тонкой кожей) и восходящие потоки воздуха.
Дерево использовали первые мечтатели – создатели летательных аппаратов. В ход шла не только сама древесина, но и береста, и ивовые прутья.
В IV веке до н. э. для военной сигнализации, а также во время праздников, в Китае применялись воздушные змеи, представлявшие собой деревянную или бамбуковую раму, обтянутую кожей (позднее – бумагой). Через несколько столетий – в VI веке уже нашей эры на этих «аппаратах» стали поднимать в небо людей.
Человек пытался взлететь с какого-нибудь высокого места, приладив к рукам самодельные крылья. В царствование Ивана Грозного холоп Никитка решился на такой эксперимент в присутствии самодержца, за что и поплатился жизнью. Царь вынес свой вердикт на этот счет: «…То не божье дело, а от нечистой силы. …отрубить выдумщику голову… А выдумку… огнем сжечь».
Гораздо менее консервативен был Петр I, сказавший: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». С развитием науки возможность воздушных полетов стала занимать умы ученых. М. Ломоносов в 1754 году представил на заседании Академии наук свой проект «воздухобежной» машины, которая помогла бы исследовать верхние слои атмосферы.
В старинных хрониках упоминаются: вятский крестьянин Данила Кашкин, поднявшийся в воздух на крыльях из бересты; кузнец из села Ключ (Рязанщина), совершивший небольшой полет и опустившийся на кровлю дома; «какой-то Каричивец», сделавший бумажных змеев и прикрепивший их к петле, под которой соорудил «сиделку и поднялся, но его тело стало крутить, и он упал…».
Множество неудачных или слегка удачных попыток не охладили стремление человека к полетам. И в 1891 году Отто Лилиенталь (немецкий конструктор) построил свой первый планер, каркас которого изготовил из ивовых прутьев с прикрепленной к ним пропитанной ткани. Позже он создал из дерева и полотна более совершенные модели. Одна из них – планер-моноплан со складывающимся крылом и горизонтальным передвижным стабилизатором. На нем смельчак Лилиенталь множество раз стартовал с высоких холмов неподалеку от Берлина и совершал успешные полеты продолжительностью до 30 секунд. Экспериментатор продевал в отверстие руки до плеч и висел на двух параллельных брусьях, которые проходили у него под мышками.
Конечно, это было огромным достижением: впервые в истории человек летал на аппарате тяжелее воздуха.
Лилиенталь был первым практиком пилотажа авиационной техники.
Целый ряд стран в XIX веке вел работы по конструированию летательного аппарата с мотором. А. Можайский – российский морской офицер — построил в 1893 году самолет-моноплан с двумя паровыми двигателями. Каркас (обшитый полотном) и три четырехлопастных винта были изготовлены из древесины. Установленный на четырехколесном шасси самолет разбегался по специальным деревянным рельсам. При пробных запусках стало понятно, что необходимо повысить мощность двигателя. Но до конца довести дело по созданию российского самолета не удалось из-за смерти Можайского.
Первый в истории полет на моторном аппарате совершили в 1903 году американцы – конструкторы братья Райт. Их самолет «Флайер» после первого старта пробыл в воздухе 12 секунд, а после четвертого – уже 59.
После триумфа братьев Райт самолетостроение начало развиваться очень быстрыми темпами. Во Франции появились самолеты конструкторов Блерио, Фармана, Ньюпора, Вуазена, в России – Гаккеля, Григоровича, Слесарева. На всех аппаратах в качестве материала использовалась древесина (в основном – сосны) и фанера. Журналисты называли первые самолеты «этажерками», «клетками для птиц» и так далее, но, тем не менее, в 1908 году братьями Райт был совершен полуторачасовой полет на такой «этажерке». В следующем году конструктор из Франции (Луи Блерио) перелетел за 32 минуты пролив Ла-Манш. Первый в России полет совершил Михаил Ефимов в 1910 году, а через месяц после этого он стал победителем авиационных состязаний в Ницце.
8 054
history-thema.com