Содержание

Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Тема: Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

02.08.2016 Wervolf пишет:

 

Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Это сравнительный анализ планеров Ил-96-300 и B787-8, как самых коротких в семействе. Ил-96-300 на 20 лет старше и это заметно по двигателям. Поэтому сравнительный анализ начнём с планера. Крыло В787-8 немного меньше, чем у Ил-96-300, 325 квадратов против 350, и несколько меньшая вместимость В787-8 , поэтому вес пустого Ил-96-300 примерно соответствует весу B787-8. Пространство для пассажиров примерно одинаково.
Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей.
У Ил-96-300 вес ограничен 250 тоннами, как у более длинных модификаций B787 .
В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте. Это предпологает примерно равную потребность в тяге на всех режимах.

И здесь первенство безусловно за Ил-96-300, четырёхдвигательная схема которого оставляет значительный запас по тяге при отказе одного двигателя на взлёте.

Однако не будем мелочится в вопросах безопасности и перейдём к обсуждению потребной тяги и вариантах реализации этой потребности.

Для обеспечения минимальной безопасности и разбега, B787-8 необходимо около 28 тонн тяги на двигатель, примерно это потому что чуть ли не каждая авиакомпания заказывает двигатели со своим вариантом тяги.

Для четырёхдвигательного Ил-96-300 это примерно 14 тонн на двитатель, что соответствует тяге самого современного отечественного двигателя ПД-14, вот его и применим для сравнительного анализа, так как ПС90А не просто устарел, это ещё и военный двигатель с явным избытком тяги для гражданского применения.

При равном взлётном весе и суммарной тяге двигателей, экономичность Ил-96-300 с ПД-14 и В787-8 примерно одинакова, часовой расход около 5 тонн, расхождения могут быть только на режимах полёта.
А это обеспечивает примерно равную длительность полёта.

Однако и это не показатель, а только возможности планера Ил-96-300. Для иллюстрации сравнительного анализа нужен двигатель большей тяги, естественно современник Трент 1000,
например PW1135G-JM или Leap-1A, что позволит до 250 тонн взлётного веса и соответственно до 20 часов длительности полёта, поэтому опять очевидна зависимость от совершенства двигателя.

Рассмотрим и разницу в количестве двигателей.
В отличие от распостранённых Боингом сказок пр некую выгодность двухдвигательной схемы,на примере планеров Ил-96-300 и В787-8 видно что потребная тяга двигателей априори для двухдвигательной схемы должна быть выше, с целью обеспечения безопасности при взлёте, а значит и больше расход топлива, однако примем за аксиому, что реальная тяга идентична, а значит расход топлива будет зависить только от технического совершенства двигателей и режимов их использования, поэтому основной упор сторонники двухдвигательной схемы делают на стоимость обслуживания, якобы обслуживание двухдвигателей обходится дешевле обслуживания четырёх.

Но это очевидный абсурд, так как стоимость обслуживания двигателя с тягой в 35 тонн не может равняться стоимости обслуживания двигателя с тягой 16 тонн, а строго наоборот дороже и не кратно, где то в контрактах всплывали суммы на продажу и обслуживание на порядок выше, однако точнее трудно утверждать, так как есть система индивидуальных скидок, которые обычно не разглашаются.

Объективным показателем может быть цена двигателя, и тут ценник на 4 двигателя намного ниже цены двух, аналогичной суммарной тяги. Как и стоимость планера Ил-96-300.

При этом модернизационный потенциал В787-8 равен нулю, это новейшая разработка фирмы. Планер же Ил-96-300 наоборот может быть облегчен за счёт более современных комплектующих и новых материалов, как например новые сплавы от РУСАЛа.

Вывод, при примерном паритете характеристик, Ил-96-300 имеет модернизационный потенциал, а эксплуатационные характеристики зависят от двигателей, которые выберет заказчик.

С появлением анонсированного Ил-96-400 можно будет провести сравнение с В787-9.

Для пущего сравнения планеров, представим, что Ил-96-300 имеет два двигателя General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
, аналогичные двигателям Б787. А это значит равный расход топлива. Ил-96-300 будет иметь расход топлива Б787-8 при взлётном весе в 220 тонн и расход топлива Б787-9 при взлётном весе в 250 тонн, что в последнем случае означает до 20 часов полёта Ил-96-300.

Тем не менее General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000

можно легко заменить на современные высокоэкономичные 4 двигателя с тягой 14-16 тонн. http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ При этом расход топлива не изменится.

Из вышеизложенного непонятно зачем вообще нужен ПД-35 http://www.aviaport.ru/conferences/43065/
Если есть желание иметь двухдвигательный Ил-96-300, то двигатели необходимой тяги уже есть - General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000. Тем более непонятно зачем нужен аналогичный китайский проект, всё что может быть уже на крыле.

Даже Таликов говорит о модернизационном потенциале и снижении веса планера Ил-96. С

письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс"
Очевидно, обновить флот на Ил-96-300 нечем, стараниями отдельных чиновников модернизация не производилась и серия была ограничена бортами для СЛО. http://www.aviaport.ru/conferences/43026/

Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета - 14 500 километров.

Особенности конструкции самолета Boeing 787 должны изменить подход к андеррайтингу и страхованию", — заявил генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков на конференции Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС). — Нам есть чего опасаться в случае повреждения фюзеляжа такого самолета. На сегодняшний день допускается установка внешних заплат диаметром не более 10 см на углепластиковом фюзеляже Boeing 787, но что делать в случае более масштабных повреждений, пока не совсем понятно".

В этом году один из эксплуатантов уже столкнулся с необходимостью восстановления элемента фюзеляжа. На самолете эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines повредили обшивку дверей. Был выполнен временный ремонт — повреждение заклеили заплатой. Однако Boeing рекомендовал замену этой секции фюзеляжа целиком. Фюзеляж Boeing 787 — цельная конструкция, выполненная из композиционных материалов. Секции фюзеляжа состыкованы клеевыми соединениями. "Эта углепластиковая "труба", которая должна быть наполнена пассажирскими сиденьями, электропроводкой, кухнями, туалетами, внутренней облицовкой, теплоизоляцией и прочим, при повреждении должна быть полностью заменена. Реальных цифр по такому ремонту пока нет, но, по нашим прикидкам (мы говорили с компанией Boeing), получается где-то от 20 до 50 млн долл. — одно такое повреждение" , — отметил Бычков. При этом возникает немало вопросов по технологии выполнения подобного ремонта. В том числе не ясно, как долго будет выполняться замена.

Американский авиастроительный гигант Boeing обнаружил в крыльях новых Boeing 787 Dreamliner микротрещины. Самолеты еще не были переданы заказчикам. Теперь все 42 лайнера пройдут инспекцию, при необходимости поврежденные детали на них будут заменены. Из-за этого сдвинулись сроки передачи самолетов заказчикам. Однако в 2014 году Boeing по-прежнему собирается поставить своим клиентам 110 лайнеров.

О появлении микротрещин из-за изменений в технологиях в середине февраля 2014 года предупреждал производитель крыльев – японская фирма Mitsubishi Heavy Industries. Именно после этого предупреждения и была проведена проверка, выявившая дефект, сообщает ИТАР-ТАСС.

Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала директиву летной годности, в которой предупредила эксплуатантов о потенциальной возможности отключения электроэнергии на борту широкофюзеляжных самолетов Boeing 787. Для предотвращения таких инцидентов перевозчиков обязали не реже чем раз в 120 дней полностью обесточивать воздушные суда.

Причиной нестабильности системы энергоснабжения оказался изъян в программном обеспечении блоков управления генераторами (GCU), которое переключается в защищенный режим через 248 дней непрерывной работы. Если в такой режим одновременно переключатся все четыре главных GCU, самолет окажется полностью обесточенным вне зависимости от стадии полета.

Принудительное обесточивание самолетов должно обеспечить перезагрузку счетчиков, установленных на GCU. Как пояснили в Boeing, представители самолетостроителя уже предупредили эксплуатантов модели 787 о неполадке, поэтому на всех используемых ими самолетах блоки управления генераторами были перезагружены, пишет Air Transport World.

Неполадку выявили специалисты самого Boeing. Как ATW пояснил представитель компании, проблема вскрылась во время лабораторных испытаний. При этом собеседник издания подчеркнул, что ее обнаружили только после того, как генераторы без перерыва отработали восемь месяцев. По его словам, на практике агрегаты не оставляют столько времени без отключения.

Как пояснили в FAA, директива касается 28 самолетов Boeing 787, зарегистрированных в США. В настоящее время авиастроитель разрабатывает замену неисправному ПО. Как только его новая версия будет подготовлена и пройдет сертификацию, авиационные власти опубликуют соответствующее оповещение.

Затрагивает ли проблема самолеты Boeing 787, зарегистрированные в остальных странах мира, не уточняется.

Ранее FAA обязала заменить на нескольких американских самолетах этого типа систему огнетушения в переднем аккумуляторном отсеке. Отмечалось, что ее несовершенство грозит неконтролируемым распространением пожара на борту.

INTERFAX.RU - Федеральное авиационное управление США предписало авиакомпаниям, в воздушном флоте которых есть "Боинги" 787 Dreamliner с последней версией двигателя GEnx-1B PIP2 (производитель - General Electric Co.), срочно провести ремонт или заменить как минимум один двигатель на каждом таком самолете на более старую версию, сообщает Bloomberg.

Распоряжение было направлено перевозчикам в связи с угрозой отказа техники. Специалисты обнаружили, что лопасти вентилятора из-за образовавшейся на них наледи могут начать тереться о резиновый кожух, что ведет к вибрации двигателя и в дальнейшем к его поломке.

В частности сообщается, что подобные проблемы наблюдались во время полета одного из лайнеров 29 января этого года. Тогда пилотам удалось посадить лайнер, несмотря на отказ одного из двигателей. Ситуация с наледью может привести к отказу обоих двигателей во время полета, говорится в постановлении Федерального авиационного управления США.

Bloomberg напоминает, что это не первые проблемы с наледью на моторах General Electric, разработанных для широкофюзеляжных воздушных судов. Так в 2013 году ведомство запретило авиакомпаниям использовать "Боинги" 787 и 747-8, оснащенные двигателями этой компании, во время грозы. Несмотря на отрицательные температуры, во время грозы влага из воздуха может попасть в двигатель, что приведет к образованию наледи.

Новые ограничения эксплуатации связаны именно с инцидентом 29 января, а не с проблемами, выявленными в 2013 году, так как в этих случаях отклонения в работе техники фиксировались во время полета на разных высотах.

У использующих Boeing 787 компаний есть 150 дней на то, чтобы провести профилактический ремонт лайнеров или заменить хотя бы один двигатель на каждом самолете. Авиационное управление подчеркивает, что прошлые версии двигателей не так чувствительны к образованию наледи.

Распоряжения Федерального авиационного управления США относятся к американским авиакомпаниям, однако обычно и другие перевозчики следуют рекомендациям ведомства.

Всего в мире 29 авиакомпаний используют "Боинги" 787, которые могут быть оснащены этими двигателями (около 176 лайнеров). Российских перевозчиков среди них нет.

В General Electric заявляют, что в процесс производства двигателей уже внесены необходимые изменения. В компании также уверены, что уже установленные на лайнерах GEnx-1B PIP2 можно "исправить", сняв часть металла, чтобы дать лопастям больше пространства. Это можно сделать, не демонтируя двигатель с лайнера.

ЧП произошло в минувшее воскресенье с бортом японской авиакомпании All Nippon Airways, который направлялся в Шанхай.

Как пишет портал The Aviation Herald, во время взлета воспламенился левый двигатель лайнера. В результате командир воздушного судна принял решение экстренно прервать вылет.

На борту самолета в тот момент находились 240 человек, никто из них не пострадал. Пассажирам выделили резервный борт, который прибыл в пункт назначения с трехчасовым опозданием.


16 августа. INTERFAX.RU - Совет директоров "Аэрофлота" на заседании 25 августа рассмотрит вопрос об уступке прав покупки в отношении 22 самолетов Boeing-787 Dreamliner, говорится в материалах компании.

Речь идет о "сделке (совокупности взаимосвязанных сделок), в совершении которой имеется заинтересованность", отмечается в сообщении. Ее параметры в "Аэрофлоте" отказались комментировать.

Воздержались от комментариев и в Boeing, с которым "Аэрофлот" заключил прямой твердый контракт на 22 "дримлайнера" еще в 2007 году (по каталожным ценам сделка оценивалась в $4,8 млрд). В апреле этого года заместитель гендиректора "Аэрофлота" по стратегии и альянсам Джорджио Каллегари в интервью Bloomberg заявил, что заказ на Boeing-787 (а также на такое же количество A350 у Airbus) пересматривается.

10 Августа 2016, 18:04 — REGNUM Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство
Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.
«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», — сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.
После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.

Ил-96MД
спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Каждый из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18. Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).

Для дополнительного анализа, представим себе что КБ Ильюшина решило, ничего не меняя в конструкции планера, установить на Ил-96-300, два двигателя вместо четырёх.

Японская авиакомпания All Nippon Airways частично приостановила полеты своих самолетов Boeing 787 Dreamliner из-за неполадок в двигателях. В четверг она объявила об отмене по меньшей мере 9 пятничных рейсов после того, как лайнер, летевший из Токио в Фукуоку, из-за проблем с левым двигателем вынужден был вернуться в столичный аэропорт.

Как говорится в заявлении компании, было принято решение убедиться в безопасности двигателей и провести работы по их проверке и налаживанию, передает Euronews.

Воздушный флот японского авиаперевозчика включает 50 лайнеров Boeing 787, на всех установлены двигатели производства Rolls-Royce.

Но не смотря на это и максимально удлинив стойки шасси всё так подвесим Trent 1000 вместо ПС90А, разница в весе двигателей не столь критична чтобы что то менять.

Так как двигатели однозначно экономичнее ПС которые просто военные и мало подходят для коммерческой эксплуатации, то максимальный взлётный вес можно смело снизить до аналогичного Б787-8, при этом очевидно, что все расходы на топливо и обслуживание будут идентичными.

Даже вес пустого Ил-96-300 будет возможно ниже, так как вес всех двигателей снизиться, но это не важно, допустим вес будет близким.

И это при том что Ил-96-300 за 25 лет практически не модернизировался, и поэтому имеет огромный модернизационный потенциал.

Так что нужен не новый широкофюзеляжник, а можно просто подвесить два двигателя известных производителей и готово.

Не надо ждать химерического отечественного двигателя для того чтобы выйти на продажи с реальными двигателями, как ненужен и китайский проект с характеристиками планера Ил-96-300.

Вернёмся к анализу, очевидно что вариант Ил-96-400 с двумя двигателями известных производителей вполне реален на сегодня и имеет весовые характеристики идентичные конкурентам.
А это значит должен быть анонсирован, так цена будет привлекательной для заказчиков.

Интересный момент в сравнении Ил-96-300 с Б787-8, взлётный вес Ила может быть до 240-255 тонн, что при ремоторизации на два двигателя с тягой 30-35 тонн, гарантирует до 20 часов полёта на крейсерской скорости. То есть вполне доступны сверхдальние беспосадочные рейсы, хотя в необходимости которых для массовых перевозок сильно сомневаюсь и достачно одной промежуточной посадки и такие дальности доступны самым обычным узкофюзеляжным самолётам. http://www.aviaport.ru/conferences/43109/
Однако это показывает уникальные возможности планера Ил-96-300 и практически неограниченные варианты модернизации.
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/

09:40 Посторонним В пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

На соседнем форуме тоже идёт дискусия о целесообразности модернизации Ил-96. Рискну перепостить сюда некоторые мои "изыскания" на тему "отсталости" его конструкции:

Говоря о возможном появлении Ил-96-400М, критики проекта обычно выделяют 2 неустранимых обстоятельства:
1. Низкая топливная эффективность по сравнению с конкурентами.
2. Устаревшая, отсталая конструкция.
С первым тезисом спорить бессмысленно - наши гражданские (и не только) двигатели всегда проигрывали западным, к тому же мы никогда не имели двигателя в классе 30+ тонн, который позволил бы создать 2-двигательный ШФ ДМС.
Но, критикуя программу развития Ил-96, утверждается, что ему не поможет и условный ПД-35, т. к. и конструкция планера тоже безнадёжно устарела. Я долго принимал на веру этот аргумент, но вот решил-таки проверить.
Взял из открытых источников вес пустого и МВМ для Ил-96-300, Ил-96-400 и близких по классу конкурентов и посчитал в процентном отношении долю веса конструкции в максимальном взлётном. Так сказать, "весовую культуру" планера. И вот какая неожиданная картина получилась:
Ил-96-300 - 117/250=46.8%
Ил-96-400 - 122/270=45,2%

В767-300 - 86/158,8=54,2%
B767-300ER - 90/186,9=48,2%
В767-400 - 104/204=51.0%
В777-200ER - от 135,6/263=51,6% до 143,8/297,6=48,3%
B777-200LR - от 155,6/322=48,3% до 156/347,8=44,8%

A330-200 - 120,5/233=51,7%
A350-900 - 115,7/265=43,7%

Простейший анализ подтверждает, что КБ Ильюшина при проектировани Ил-86 и Ил-96 подтвердило свою блестящую весовую культуру. И эта конструкция и поныне остаётся на уровне самых современных мировых разработок. Куда уж до него композитному "дримлайнеру":
В787-8 - 154/228=67,5% (!!!)
B787-9 - 174,2/252,6=58,3%

Получается, что весовая эффективность планера Ил-96-300 выше, чем у его современника B767, а у Ил-96-400 находится на уровне самой тяжёлой версии боинговского бестселлера B777-200. И это несмотря на то, что 96-й имеет 4 двигателя вместо 2-х у конкурентов, а весовая культура его оборудования и систем явно ниже. Только новейшая разработка Airbus смогла дотянуться до весовых параметров ильюшинцев. Разница в 1,5% через 20 лет!

У меня возникло несколько вопросов по этому поводу:
1. В чём же тогда "устарелость" Ил-96?
2. Каких весов можно достичь, установив современный "борт" и другие системы?
И это без серьёзного перепроектирования конструкции под современные сплавы и увеличения доли композитов. И без перехода на 2-двигательную схему.
Может, правы те, кто говорит, что не нужно создавать новый ШФ ДМС с нуля?

Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.

По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.

Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.

В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.

Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.

По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.


Цена и вовсе не оставляет шансов признать любое преимущество. Б787 практически планово-убыточный самолёт, как и когда то Б747, и только вливания спасают фирму.

Вся мифология, о якобы преимуществе композитов и крыла из него, не выдерживает никакой критики, ни по весу, ни по цене.

Единственным реальным преимуществом является только более современный двигатель, и вопреки мифологии, ни количеством, а качеством более современной разработки,
однако благодаря ценовому разрыву в стоимости двигателя, это преимущество сведено на нет, и эксплуатация Ил-96 вполне оправдана, а при применении более современных двигателей вполне РЕНТАБЕЛЬНА И ВЫГОДНА.

К тому же никто не мешает доработать крыло под двигатели, аналогичные Б787 http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
И ВСЁ В РАМКАХ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ГОСЗАКАЗА.

О госзаказе можно сказать одно, пока государства вваливали миллиарды в АиБ, Р оссия корчила из себя рыночную экономику и в итоге теперь требуются решительные меры.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Ил-96 - как ошибочный этап развития.

Тема: Ил-96 - как ошибочный этап развития.

08.01.2017 Wervolf пишет:

 

Ил-86 имел только один существенный недостаток – двигатели. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км.
В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет - период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров.
Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн - в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего.
Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.
Надежность конструкции Ил-86 обусловила его большую живучесть и порой позволяет экипажу выходить, казалось бы, из безнадежного положения. В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на самолете №86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклиненной в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвел безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все мыслимые ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Машина осталась невредимой.
В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон Компоновка салона Ил-86
Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект "тоннеля", создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем, кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато - это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.
На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно - опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.
Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали "для себя" - и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика - это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип "багаж при себе", спасший "Аэрофлот" в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах - итак, впервые в "Аэрофлоте" именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.
А большие гардеробы? Казалось бы - мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный "менталитет".

В общем до 2011 года продолжалась успешная коммерческая эксплуатация Ил-86. Последний сеийный Ил-86 1997 года RA-86141 авикомпании Донавиа (Аэрофлот-Дон) на хранении.

Есть мнение что размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96.

Так дело в том, что именно появление Ил-96 поставило крест на заводской ремоторизации и модернизации серийного на ВАСО до 1997 года Ил-86. В итоге и Ил-96 не нашёл спроса у авиакомпаний.

В 1974-1977 гг. одновременно с разработкой самолёта Ил-86 в ОКБ им. С. В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д. Этот самолёт отличался от исходного увеличенными размерами крыла (470 кв.м.) и новыми ТРДД с большей степенью двухконтурности, сниженным удельным расходом топлива и тягой по 20850кгс. Исследования в ЦАГИ показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил-86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил-96 с Т-образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил-96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил-86 и перейти к созданию принципиально нового самолёта Ил-96-300.

Самолёт Ил-96-300 отличается от своего предшественника Ил-86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона. В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолёте используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолёта в полёте. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолёта.

На самолёте используется отечественный цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации.

Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 года. В конце декабря 1992 года он получил сертификат лётной годности. Поставки серийных самолётов начались в 1993 году. Один самолёт построен для обслуживания президента Российской Федерации (Ил-96-300ПУ, б/н RA-96016). Летом 2000 года велись переговоры о продаже КНР трёх самолётов. Летом-осенью 2005 года два Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы Фиделя Кастро.

Так для объективности сравним планер Ил-86 с самым современным аналогом - Б787-8. Авиалайнер эксплуатируется в авиакомпаниях с октября 2011 г. Как раз год завершения эксплуатации Ил-86.
Ил-86 значительно легче чем Б787-8, при этом Ил-86 гораздо крупнее, шире и длиннее, а так же обладает намного большей вместимостью, что подтверждает мысль о композитах, как просто маркетинговый и рекламный ход. Так же этим подчёркнут идиотизм экспертов утверждавших о перетяжелённости Ил-86 из-за трапов.

А это значит что пРи идентичных двигателях расход топлива Ил-86 будет не больше чем чем у Б787-8. При этом на Ил-86 обеспечен больший комфорт для большего количества пассажиров
Так же трапы обеспечивают удобную и быструю посадку-высадку пассажиров.

Далее сравнивать нет смысла так как всё очевидно. Подвесить на планер Ил-86 два двигателя R-R Trent 1000 или GE GEnx, не проблема, и длина стоек шасси тоже. Однако мы рассматриваем другое ошибочность концепции развития, когда вместо последовательной модернизации серийной продукции, начинается нагромождение новых проектов и продуктов, да ещё которые никто не заказывал, то есть волюнтаризм в чистом виде.

Вместо доработки под двигатели ПС90А планера Ил-86, зачем то начали лепить некую укороченную, под президентский борт, версию Ил-96 - Ил-96-300.

Зачем?

Представим себе Ил-86 с ПС90А, с длинными стойками шасси и дополнительной выкидной ступенькой на трапе.

Во первых это всего 14 тонн тяги, что делает ПС90А чрезвычайно надёжным и ресурсным, что доказано на ПС90А-76.

Во вторых расход топлива.снизился бы почти вдвое, что для того времени отличный показатель.

В третьих это позволило бы продолжить серийное производство, в том числе и для президентского борта, так как при снижении расхода топлива президентский Ил-86 имел бы большую дальность, а коммерческий Ил-86 был бы дальнемагистральным.

Применение на Ил-86 импортных аналогов двигателя с тягой 14 тонн создало уникальное предложение для авиакомпаний по всему миру.

Так же именно на Ил-86 возможно подвесить два двигателя с тягой 24-28 тонн вместо 4, в зависимости от максимального взлётного веса. Экономичность такого варианта не вызвала бы сомнений.

Очевидно что на сегодня модернизиованный Ил-86 был бы первым кандидатом на ремоторизацию ПД-14, опять экономичность и низкая стоимость обслуживания такого ваианта не вызывала бы сомнений, так и пи применении PW и LEAP с тягой 14 тонн.

Вывод - Ил-96 несмотря на перспективность был ошибкой, так как вместо развития конструкции Ил-86 и ритмичного серийного производства, получил форсированные двигатели и характеристики неинтересные авиакомпаниям.

Так как флот Ил-86 был двойного назначения, то есть в случае мобилизации каждый бот мог перевозить за рейс до 500 служащих, для этого имелись крепления кресел на нижней палубе, то его наличие было большим мобилизационным ресурсом. Его физическое уничтожение это большая ошибка.
Возможно вся идея багаж пи себе - просто прикрытие двойного назначения. Обеспечить высадку личного состава с Ил-96 на любой ВПП сложно и долго.
Размеры поперечного сечения фюзеляжа определили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но наиболее сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и прежде всего требование всемерно упростить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы транспортирования багажа пассажиров и размещения его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом других проблем (эксплуатационных, весовых, аэродинамических). Так, в процессе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались различные варианты размещения багажа. Например, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром непосредственно при себе, т. е. рядом с креслом, что в данном случае, даже при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, длина фюзеляжа увеличивается более чем на 3 м по сравнению с вариантом раздельного размещения того же числа пассажиров и их багажа соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет также к значительным весовым потерям, оно связано с опасностью повреждения элементов интерьера и бытового оборудования салонов багажом, а также со значительными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.

Поэтому дальнейшие проработки различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже только на основе раздельного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов и базирующийся на принципе ╚багаж при себе плюс контейнеры╩.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, каждая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры багажных отсеков - с пассажировместимостью салонов. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета (по данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с системой транспортирования багажа в контейнерах стоимость модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн. долларов). Кроме того, система ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. Сокращается и время оборачиваемости самолета Ил-86, непосредственно влияющее на экономическую эффективность его эксплуатации, увеличивается реальная скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 способах его транспортирования.

Эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые системой ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, особенно в упрощении процедур сдачи и получения багажа и сокращении при этом потерь времени пассажирами, неоднократно отмечались как зарубежными специалистами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 способствует и установка встроенных трапов, которые обеспечивают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэродромах и значительно сокращают время стоянки самолета на земле, что имеет важное значение для современного пассажирского самолета, если учесть, что каждая минута стоянки такого самолета как Боинг 747 оценивается в 100 долларов. Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 показал, что наличие системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ и встроенных трапов представляет особую ценность для самолета, эксплуатирующегося на коротких и средних линиях: потери времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение после полета, которые на самолетах с обычным способом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а иногда и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.

Ил-96 изначально пошёл по неправильному пути, первая же версия была меньше по вместимости, но тяжелее чем Ил-86. Попытки улучшить экономику через увеличение уже запоздали.

Вместимость Ил-86 была оптимальнее, пожертвовав комфортом пассажиров можно было увеличить и о 440 паксов. Например в чартерном варианте или в ближнемагистральном.

Метод увеличения взлётного веса не всегда оправдан, максимальная дальность очень редко востребована и при потребности решается промежуточной посадкой, стенания на какие то дополнительные расходы не выдерживают критики, везти в качестве полезной воздух и двойной запас топлива тоже расходы.

Недавняя аварийная в Югре показала что огромный Б777 вёз Лондон ✿ Сеул ✓ расстояние перелета 8857 км, всего 199 паксов, остальное воздух.

С конца 1970-х до начала 1990-х годов самолёт Ту-154 выполнял самый протяжённый в мире континентальный рейс: № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский, длиной 9100 километров.

Конечно это крайности, однако думаю дальность Ил-86 была достаточной для того чтобы пересечь СССР с промежуточной посадкой.

Поэтому наращивание взлётного веса и дальности у Ил-96, вместо кардинального увеличения вместимости, повысило стоимость кресла, так как в трёхклассной это всего 235 паксов.

http://www.aviaport.ru/conferences/43028/

К тому же пока стоимость керосина было не определяющей в структуре расходов заменять Ил-86 на значительно менее вместительный Ил-96 - не было никакого смысла.

А для полётов в дальнее зарубежье импортные аналоги были намного удобнее.

Отсюда вывод - искусственное снижение вместимости это всегда ошибка, об этом весь мировой опыт. Модернизация и ремоторизация выгоднее . инноваций.
http://www.aviaport.ru/conferences/43206/

http://img-fotki.yandex.ru/get/9806/112256530.21/0_85151_6a9bc167_orig.jpg

На этом снимке хорошо видно что ремоторизация Ил-86 на двигатели большего диаметра была вполне доступна. Конечно клиренс двигателя был бы маловат, однако не меньше чем на SSJ.

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/uubw-ssj-97001-sam146-ato_660x430.jpg

К примеру двигатель А321 CFM56-5B (B1: Р – 30,000 lbf, С – 5,5; В2: Р – 31,000 lbf, С – 5,5; В3: Р – 33,000 lbf, С – 5,4) (диаметр вентилятора 173 см) всего на 13 см больше НК-86.
http://avia-simply.ru/wp-content/.../04/6_cfm56-5b_engine-211111-1024x886.jpg

Очевидно что никаких существенных изменений в конструкции планера Ил-86 не потребовалось бы. .

09.01.2017 avto4 пишет:

 

Ил-96 - был ошибочен с точки зрения верлоф.С точки зрения жителеи СССР, которые летали гос компанией Аэрофлот, как и кубинцев,typistov na Kuby сеичас - это прекрасный самолет. Очень комфортный.Тише чем Боинг, в салоне которого намного шумнее.
Его недостаток - был примером независимости советского народа от иностранцев.
Позволяя экономит миллиарды долларов.Направлять их не на зарубежные счета иностранных банков аеробасы, а в свою промышленность.Обеспечивал работои тысячи человек:инженеров, техников.
СССР не разрешали продавать широкофюзеляжные самолеты.
И самое неприятное не позволял прослушиват разговоры руководства СССР и России.Прослушка которyю ведет в США против других стран,как написали в газетах осуществляется и на самолетах Боинг.

avto4 странно понедельник день тяжёлый.
http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/il-86_main_01.jpg
в СССР был Ил-86
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/thumbs/1442277575_il-96.jpg
Ил-96 в РФ
Ил-86 в основной своей массе был порезан американцами специально привезённой гильотиной, которую после увезли обратно. Видимо это было частью контрактов Аэрофлота или после творческих планов по ремоторизации Ил-86 на CFM56, хотя очевидно что все борта Ил-86 надо было передать МО РФ на хранение.
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/thumbs/1442277340_s7-il86.png
Руководство СССР летало на Ил-62.
http://21region.org/uploads/posts/2011-03/1299082855_2.jpg
Рейкьявик, 1986 г. Михаил и Раиса Горбачевы готовятся сесть в Ил-62 и улететь домой, в Москву.
http://files.vm.ru/photo/vecherka/2014/03/doc6ek5fea2fgmkm2c4imp_800_480.jpg

[img]https://img-fotki.yandex.ru/get/5500/99344284.54/0_112920_e09b27ee_orig.gif[/img]

Самолет Ил-86 оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-86 разработки ОКБ Кузнецова взлетной тягой 13 тыс. кгс каждый (при температуре до +30°C), которые размещены в подкрыльевых гондолах. НК-86 оснащены двухкаскадным компрессором со степенью двухконтурности равной 1,3. Прежде чем попасть в выхлопное сопло, воздушные потоки от вентилятора и газогенератора смешиваются друг с другом.
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/in_texts/il-86_engine_01.jpg
Разработчики Ил-86 решили оснастить его двигателями с низкой степенью двухконтурности, сочтя их менее проблемными, чем моторы с большой степенью двухконтурности. Фото: Федор Борисов // Transport-photo.com

В своей статье Генрих Новожилов, преемник покойного Сергея Ильюшина на посту главного конструктора ОКБ, написал, что относительно низкую степень двухконтурности двигателя выбрали из-за меньшей стоимости по сравнению с установками с более высокой степенью двухконтурности. К тому же, добавил он, в Советском Союзе приняли во внимание проблемы при обслуживании двигателей с высокой степенью двухконтурности, с которыми столкнулись на Западе. По словам Новожилова, оценочный коэффициент замены двигателей НК-86 составляет 0,04 на 1000 летных часов.

"Мы рассчитываем, что более высокий расход топлива по сравнению с двигателями с высокой степенью двухконтурности будет компенсирован меньшими затратами на производство и обслуживание, а также за счет более длительного срока службы", — написал конструктор.

http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/in_texts/il-86_doors_lower_decks_01.jpg

"На наш взгляд, система "багаж при себе плюс контейнеры" [с багажом] наилучшим образом отвечает потребностям воздушного движения с высокой плотностью, с частыми рейсами на маршрутах с постоянным высоким пассажиропотоком, — пишет Новожилов. — Обслуживание пассажиров на земле станет таким же, как и в железнодорожном сообщении, когда пассажиры прибывают на вокзал ко времени отправления с билетом и багажом. Такая организация воздушного движения поможет существенно сократить время ожидания на земле и увеличить фактическую скорость передвижения по воздуху на 30–40%".

Планер Ил-86 выполнен из панелей с заклепками из таких материалов, как дюралюминий; также применяются и кованые элементы из титана и специальных сталей. Как пишет Новожилов, в конструкции самолета используются панели с одинарной и двойной кривизной с обработанной поверхностью, способной противостоять коррозии и усталостным разрушениям. Используются также панели, обработанные химическим фрезерованием, клеенные и клепанные панели, сотовые алюминиевые панели и титановые болты. Полы главной и нижней палубы выполнены из сотового и углеродистого армированного пластика.

10.01.2017 avto4 пишет:

 

в ЕС ограничения по шуму помешали Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге Ил-96, Ил-86 заменили бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
В 1986 году завод в Воронежe начал производство Ил-96-300. В феврале 2009 года с предприятия было уволено около 1 тыс. человек.
Eсли бы Ильюушин провел ремоторизацию Ил-86, то 1000 человек продолжало бы работать на ВАСО.

а зачем Ил-86 в Европу??
Тем более что и в Европу только с 2001 года, а закончили серию в 1998 году. Так что вопрос про другой период.
Вопрос в ошибочности действий по созданию Ил-96. Борт номер один можно было и на основе Ил-86, тем более один эксплуатировали. Или же параллельно доводить до ума.

Ил-96 производится серийно с 1993 года.

Основная ошибка критиков Ил-86 это то что якобы шум. Так шум издают двигатели, их то собственно и запретили. Сейчас ту же галиматью несут - мол ИКАО экологические нормы утвердил, а мол самолёты не проходят по этим нормам. Чушь несусветная - это двигатели не соответствуют перспективным нормам, так менять надо двигатели. Об этом и речь в теме.

Для юзеров далёких от авиации вынужден привести пример из автомира, каждые полгода есть правило менять шины, однако это никак не относится к модели. Так же можно заменить двигатель на более мощный и так далее...

Так и двигатели на одном и том же самолёте могут быть разными.

В этом и ошибка этапа Ил-96.

Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива. Двигатель был создан под руководством Генерального конструктора П. А. Соловьева и должен был иметь взлетную тягу 16 тс и удельный расход топлива 0,58 кг/(кгс'ч).

Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим перспективы роста объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали значительное влияние на компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-96-300, определили его основные технические характеристики.

Отсюда и вывод об ошибочности, так как требования рынка изменились. К тому же двигатель ПС изначально был рассчитан на тягу в 14 тонн, ПС90А-76 это и есть как бы первоначальный вариант,
но потом соцсоревнование, вы нам план, а мы вам встречный, потом повышенные обязательства, в итоге чрезвычайный режим стал взлётным, а ресурс приказал долго жить. Конечно с такими двигателями самолёт ненужен.

А вот Ил-86 неплохо подходил под 14 тонн тяги и соответственно с этими двигателями имел бы расход топлива даже ниже, чем у Ил-96.
А дальности для полётов в Европу и Америку, вполне хватило бы.

Поскольку горизонтальное оперение целиком взято с самолета Ил-86, бустера и проводка управления в стабилизаторе полностью сохранены. Сохранен с самолета Ил-86 также и привод стабилизатора.

В канале курса киль и руль направления самолета Ил-96-300 также во многом взяты с самолета Ил-86 и поэтому бустеры и проводка управления в киле полностью сохранены. Как и в продольном канале, электродистанционная система управления секциями руля направления ("по усилиям") на участке от педалей до приводов системы автоматической загрузки дублируются механической проводкой управления.

Большое внимание уделяется обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300, которая обеспечивается, как уже отмечалось, резервированием электродистанционной проводки механической, а также использованием развязывающих и центрирующих пружин, наличием устройств разъединения штурвальных колонок и педалей. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.

Управление рулями, элеронами, интерцепторами, тормозными щитками, предкрылками, закрылками, стабилизатором, а также уборкой и выпуском шасси, торможением и поворотом передних колес, реверсивного устройства двигателей, открытием и закрытием дверей грузовых люков осуществляется с помощью гидросистемы, состоящей из четырех самостоятельных и независимых друг от друга систем, источниками давления в которых являются плунжерные гидронасосы, установленные на двигателях.

Разработанная структура системы управления самолета Ил-96-300 по своему техническому уровню отвечает новейшим требованиям к ее функциональным возможностям, надежности, обеспечения безопасности полета и массы.

Топливная система самолета Ил-96-300 разработана на базе топливной системы самолета Ил-86 и при ее создании учтен отечественный и мировой опыт.

Обслуживаемые в процессе эксплуатации самолета Ил-96-300 агрегаты различных функциональных систем располагаются в тех же местах, что и на Ил-86. Например, основные блоки системы кондиционирования располагаются, как и на Ил-86, в отсеках центроплана крыла и перед передним лонжероном крыла; трубопроводы и обслуживаемые агрегаты системы кондиционирования в крыле и фюзеляже находятся в тех же зонах, что и на Ил-86. Сказанное относится также к системе управления самолетом, двигателями, к гидросистеме, электроснабжению, топливной системе и другим системам самолета. При этом сохраняется групповой принцип размещения обслуживаемой аппаратуры и агрегатов.

Даже на первый взгляд основное отличие это двигатели.

"Но ничто не дается бесплатно, и все вышеупомянутые особенности системы "багаж при себе плюс контейнеры", как и встроенные лестницы, привели к необходимости удлинения фюзеляжа самолета на 3 м по сравнению с конфигурацией, рассчитанной исключительно на контейнеры, — говорит Новожилов. — Добавим сюда третью основную стойку шасси, и собственная масса самолета увеличивается на 3730 кг".

По словам Новожилова, отказ от системы ручной клади в пользу конфигурации только для перевозки контейнеров на нижней палубе позволил бы увеличить вместимость судна на 25 кресел и обеспечил бы возможность перевозки до 20 стандартных контейнеров LD-3.

Но что же мы видим в итоге на 50 паксов меньше, а вес пустого Ил-96 больше.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут.

Это ещё одна иллюстрация об избыточности такой дальности. Подобные модификации аэробусов есть, однако основной пассажиропоток на значительно меньших расстояниях.

Собственно всё новое что заложено в Ил-96 могло быть применено и на Ил-86, причём последовательно. А Ил-96 можно было бы дорабатывать в соответствии с изменившимися требованиями.
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
В марте 1993 года фюзеляж опытного Ил-96-300 был удлинён, двигатели ПС-90 заменены на Pratt&Whitney PW2337 (впервые в истории российской авиации на самолёте были установлены американские двигатели) тягой 17 030 кгс, установлена западная авионика. Самолёт совершил первый полёт 6 апреля 1993 года. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США. Неоднократно демонстрировался на всевозможных авиасалонах, на МАКС-2003 демонстрировался под обозначением Ил-96-400 с двигателями НК-86. В мае 2009 года разрезан.
Не правда ли как вовремя порезали?
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Однако если бы продолжался выпуск модернизированного Ил-86 С НОВЫМИ СОВРЕМЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, то мы бы уже сейчас имели Ил-96 с двумя двигателями, хотя это был бы совсем другой самолёт..
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Ил-96/Il96 New Engine Option | АвиаПорт.Конференция

Тема: Ил-96/Il96 New Engine Option

22.02.2016 Wervolf пишет:

 

В этой теме предлагается обсудить каким будет новый вариант Ил-96, о создании которого заявило КБ Ильюшина. Несмотря на то что в заявлении указано на то что в варианте Ил-96-400 двигатели останутся прежними, очевидно что для успешных продаж и для коммерческого использования неоходимы новые современные двигатели.
Для ближне- и среднемагистрального варианта Ил-96-400, как промежуточный вариант возможен двигатель ПС90А-76, как надёжный военный двигатель с часовым расходом топлива, точно таким же как и у Ил-476. Для полётов в Крым его вполне достаточно.
Однако для серийного самолёта этого глубоко недостаточно. Пример А320, где опционально возможны два варианта двигателя разных конкурирующих между собой фирм-производителей, таким образом оставляя право выбора за заказчиком. Так же это отличная страховка от невыполнения обязательств поставщиком.
Особенно подойдёт для примера А321NEO, так как тяга его двигателей примерно равна необходимой для Ил-96. Если для госструктур предпочтительнее проверенный и отечественный двигатель, то для коммерческих заказчиков привлекательнее самые современны и экономичные варианты. Это и редукторные PW, и более традиционные LEAP и ПД-14.

http://www.aviaport.ru/conferences/40654/111.html
Новые моторы фирмы PW уже были в варианте грузового Ил-96-400
однако с той фирмой сотрудничество закончилось ничем

http://www.ato.ru/content/ilyushin-razrabotaet-passazhirskuyu-versiyu-il-96-400t
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
на основе ранее запланированных для ремоторизации Ил-96 двигателей ПД-14
возможен на основе Ил-96-400 ближне- и средне магистральный аэробус
с http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/
Il96 New Engine Option будет дальнемагистральным
и однозначно коммерчески привлекательным
http://www.aviaport.ru/conferences/42779/

Wervolf пишет: В этой теме предлагается обсудить каким будет новый вариант Ил-96, о создании которого заявило КБ Ильюшина.
***
Заявило не всё КБ а отдельные представители. Мало ли что и кому вдруг озарилось. https://www.youtube.com/watch?v=aQD9V8F6DXM
Рынок даже двухдвигательного Ил-96 с чёрным крылом ограничен несколькими бортами в СЛО из за чрезмерно перетяжелённого фюзеляжа.
Надежда на 35 тонные движки эфемерна.
Китай для своего проекта Comac C929 ставит западные двигатели, а потом свои.
Пермь с Ростехом с двидками 35 т пролетают так же как и с ПД-14 для Сомас С919, хотя и мечталось.
http://i2.sinaimg.cn/jc/2012/0319/S52623T1332129242187.jpg
Comac C929 практически весь обещает быть из западной комплектухи с небольшой примесью китайского участия:
http://www.ato.ru/content/dlya-rossiysko-kitayskogo-samoleta-opredelili-potencialnyh-postavshchikov-avioniki
Поставщиками авионики для перспективного широкофюзеляжного российско-китайского самолета может стать ряд компаний и организаций из КНР, Японии, Франции и США. Речь идет о китайских AVIC International, CETC Avionics и Исследовательском институте авиационной радиоэлектроники, японской Panasonic, французской Thales и американских Honeywell и Rockwell Collins. Еще одним претендентом на эту роль выступает китайско-американское СП Aviage Systems. Об этом стало известно на рабочей встрече, посвященной проекту, которую Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) провела 10–14 августа совместно с COMAC в Шанхае.
Ожидается, что самолет пассажировместимостью до 280 пасс. с рабочим названием C929 будет введен в эксплуатацию в 2025 г. Первый полет ВС должен состояться в 2021 г. Проект создания машины сегодня оценивается в пределах 20 млрд долл., хотя ранее называлась меньшая сумма (13 млрд долл.). Средства для финансирования программы поступят от РФ и КНР в равном количестве.
***
Итак из комплектующих практически всё западное
Права на самолёт у Китая
Конечное производство будет развёрнуто в Китае
Налоги от производства пойдут в китайскую экономику
За всё это счастье Россия должна заплатить своих кровных 10 миллиардов долларов оголив финансово и по конструктурскому потенциалу свои отечественные разработки гораздо более нужные и приоритетные.
***
По сути российское участие в Comac C929 политическое поддержать китайский авиапром своим бюджетом без всякого экономического смысла с российской стороны.
Куда проще, выгодней и перспективней развивать направление дальнего Фрегат-Экоджет 12000 км с двигателями 26 тонн
совместными усилиями Иркута, Илюшина и команды Экоджета с максимальной унификацией по авионике с МС-21.

http://www.frigate-ecojet.ru/docs/FE_TP_book_2_fin.pdf?123
Роялти после массового выпуска самолёта и продажам его по всему миру делить между всеми участниками проекта.

http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
http://www.avsimrus.com/forum/uploads/.../post-82615-0-50599500-1428861122.gif
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета - 14 500 километров.
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
http://www.ww.almaz-media.ru/sites/default/files/images/2015/11/02/07-01.jpg
"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
http://www.ilyushin.org/upload/iblock/52c/52c62ebc280241976aa76d023a7e411a.jpg
http://www.interfax.ru/russia/477905
Москва. 6 ноября. INTERFAX.RU - ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" в качестве одной из перспективных программ рассматривает возобновление серийного производства пассажирских самолетов Ил-96, сообщил генеральный конструктор компании Николай Таликов журналистам в пятницу в Ульяновске.
http://www.testpilots.ru/wp-content/uploads/2015/05/talikov.jpg
"Идут разговоры о восстановлении производства Ил-96 в различных вариантах. Ожидается, что это будет глубокая модернизация лайнера", - сказал Таликов.
По его словам, в настоящее время самолеты Ил-96 эксплуатируют две авиакомпании. "Это, прежде всего, президентский авиаотряд, что уже говорит о надежности воздушного судна, и кубинская авиакомпания", - уточнил генеральный конструктор.

http://www.aviaport.ru/news/2015/12/17/374717.html
В.Путин сказал, что создание нового двигателя ПД-14 является важнейшим событием в двигателестроении. "Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей", - отметил он. Глава государства подчеркнул, что двигатели ПД-14 дают возможность развивать линейку как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолетов, в том числе и Ил-96.
http://www.avid.ru/_res/news_en/2030img.jpg
Так что курс на создание IL-96NEO на базе Ил-96 одобрен на самом высоком уровне. К этому можно добавить вариант ремоторизации на двигатель PW1100 http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine, предлагаемый для МС-21, использовав и наработки по пилону под этот двигатель. Так как серийное производство МС-21 задерживается по разным причинам, а из 175 заказов на MC-21 35 лишь с ПД-14, то очевидно что поставщик будет заинтересован в поставке двигателей и для аэробуса. Хотя применение этого двигателя, как и ПД-14 ограничит максимальный взлётный вес до 220 тонн.
Так же необходим вариант под LEAP-1A http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap/. Предоставить право выбора заказчику, тем более тот двигатель может развивать до 16 тонн тяги, что позволит максимальный взлётный вес до 255 тонн.

Расход топлива будет равен двухкратному расходу двухмоторных лайнеров с этими же двигателями. Возможны нюансы, но расхождение будет незначительным.

Для сравнения возьмём перспективный китайский проект С929. При взлётном весе в 220 тонн перевозит 280 паксов на расчётную дальность 10000 км. Это примерно расход топлива около 7 тонн в час, что примерно и соответствует часовому расходу топлива двигателей с взлётной тягой до 35 тонн, анонсированных для этого проекта. Что даже хуже чем у устаревшего Боинга 767.
По аналогии это Ил-96-300, но на 300 паксов, который даже с двигателями ПС, обладает примерно таким же расходом топлива, но на дальность до 13000 км. С надёжнейшим двигателем ПС90А-76 дальность составит 10000 км .
Но это вчерашний день Ил-96, так как в процессе ремоторизации и модернизации IL-96NEO на гораздо более современные и экономичные двигатели. Сравнивать с C929 нет никакого смысла, как и с Боингом 767.
В варианте на 255 тонн взлётного веса IL-96NEO может перевезти 436 паксов на 11000-12000 км. Что примерно расчётный часовой расход топлива 5500 кг.
Поэтому вкладываться в проект с худшими характеристиками нет никакого смысла.

Всевозможные фейки, в виде некого двухмоторного Ил-96 с композитными крыльями, или Экоджеты, видимо навеянные Овальным кабинетом в Белом Доме, можно рассматривать только в теоретической плоскости.

Гораздо перспективнее, по прмеру А и Б, проекты модернизации и ремоторизации надёжных планеров. http://www.aviaport.ru/conferences/42451/

Wervolf пишет: "Идут разговоры о восстановлении производства Ил-96 в различных вариантах. Ожидается, что это будет глубокая модернизация лайнера", - сказал Таликов.
Так что курс на создание IL-96NEO на базе Ил-96 одобрен на самом высоком уровне.
*****
ВВ Путин как то высказался что у него большой выбор информационных источников о реальном положении дел по каждому случаю.
Тем более это касается стратегических вопросов к которым относится авиация.
Двигатель 26 тонн как раз может быть создан на базе достижений ПД-14 и Фрегат-Экоджет является широкофюзеляжным самолётам над которым может работать в том числе и КБ Илюшин вместе с Николаем Таликовым.

Аэрофлот вполне успешно эксплуатировал Ил-96-300 и увеличение вместимости на 40 процентов в версии Ил-96-400, резко улучшит все показатели по стоимости пассажироместа до вполне конкурентоспособных с аналогами. И это на предварительно анонсированных двигателях ПС нового поколения. Очевидно, что для госструктур это вполне правильный выбор, но коммерческие заказчики предпочитают более современные двигатели.
http://ic.pics.livejournal.com/falcrumx/34700198/96315/96315_original.jpg
Вариант ремоторизации на PW2337, близкий к двигателям С-17 , уже был осуществлён на версии Ил-96-400, что не очень удачный выбор для гражданского лайнера и кроме, в итоге, срыва поставок из-за двойного назначения, ещё и не популярен у авиакомпаний . Поэтому ещё одним преимуществом ремоторизации на http://www.snecma.com/commercial-engines/single-aisle-commercial-jets/leap/leap или http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine будет возможность выбора для авиакомпаний дальнемагистрального аэробуса, в дополнении к флоту узкофюзеляжных A320NEO и B737MAX , с точно такими же двигателями, что удобно для эксплуатации по всему миру. В данном случае четырёхдвигательная схема является несомненным преимуществом и позволяет не только легко прогнозировать расходы, но и делает все двигатели легко взаимозаменяемыми, удобными для транспортировки.
С фирмой http://www.snecma.com/commercial-engines/regional-jets/sam146/sam146 вполне реализован, и в продолжении сотрудничества http://www.snecma.com/commercial-engines/single-aisle-commercial-jets/leap/leap,
теоретически есть возможность для локализации.

При появлении в серии ПД-14, с этим двигателем возможен перспективный ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 с дальностью до 6000 км. Среднемагистральный Ил-86 с дальностью до 4000 км перевозил до 25 процентов пассажиропотока в Советском Союзе. Поэтому этот вариант Ил-96 может взять на себя основной пассажиропоток, как на внутренних перевозках, так и на чартерных линиях.
Ил-96-300 с ПД-14 это однозначно дальнемагистральный лайнер с дальностью до 10000 км. Что тоже может быть востребовано на внутренних рейсах.
Ремоторизация и модернизация Ил-96 на самые современные двигатели улучшит показатели расхода топлива на 30 процентов. Но самое важное сделает привлекательным для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320 и Б737, позволит сократить рейсы и экипажи , при тех ресурсах и надёжности, и по цене вполне сопоставимо со стоимостью новых А321NEO и Б737MAX.

Очевидно что авиакомпаниям очень удобно и выгодно иметь весь флот на одинаковых двигателях. И тем более на самых современных и высокоресурсных, что позволяет минимизировать время на обслуживание, ремонт и замену двигателя. Так для размеров IL-96, аналогичный лайнер на двух двигателях должен иметь тягу не менее 35-40 тонн, что по цене двигателя в три раза больше, чем предлагаемые для ремоторизации Ил-96, что влечёт кратное повышение стоимости обслуживания и крайне усложняет замену и ремонт двигателя при отказе. В конкретном данном случае ремоторизации Ил-96 четырёхдвигательная схема не просто намного дешевле, но и позволяет упростить замену двигателя, существенно сократив время простоя самолёта.

По такой же схеме на аналогичных двигателях была создвна пара Ту-204 и Ил-96-300.
Но за 20 лет эксплуатации двигатели ПС отстали по ресурсу и экономичности от более современных аналогов. Но даже пассажирский Ил-96-400 не был в коммерческой эксплуатации, по разным причинам. А значит имея на 40 процентов лучшую экономику, чем Ил-96-300, имевший избыточную дальность,, вполне мог бы пойти на его замену, например с двигателями ПС90А-76, как чрезвычайно надёжным и достаточно экономичным, пожертвовав избыточной дальностью. Тем более что этот вариант не требует переделок.

Но для подавляющего числа авиакомпаний этот двигатель неприемлем, так он отсутствует на рынке и на эксплуатируемом флоте. Поэтому ремоторизация на самые популярные моторы, единственный выход.

http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/13/2378/
Эта статья даёт ориентиры, что ждать от ремоторизованного Ил-96/Il96 New Engine Option. Эксплутационные расходы топлива Airbus A320neo авиакомпании Lufthansa, нужно смело умножать на два, чтобы получить приблизительные расходы топлива Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1100G-JM.
http://www.aex.ru/photo/lufthansa_a320neo/DSCN3479tn.jpg
Возможны незначительные расхождения по блоковому расходу топлива, но всё равно ...шаг к созданию «трехлитрового флота» (три литра топлива, расходуемого на одного пассажира на 100 км пути). За первое время эксплуатации A320neo полностью подтвердил заявленные показатели по снижению расхода топлива на 15%.
Так же можно ожидать что Ил-96/Il96 New Engine Option будет очень тихим, так как с аналогичными двигателями контур звукового следа лайнера A320neo примерно на 47% меньше, чем у стандартной версии A320. «Pratt & Whitney гордится тем, что благодаря совместной долгой и глубокой истории сотрудничества с Lufthansa и Airbus сегодня мы открываем новую эру в коммерческой авиации поставкой A320neo, оснащенного турбореактивным двухконтурным двигателем, – отметил Роберт Ледюк, президент Pratt & Whitney. – Мы приветствуем Lufthansa как первую авиакомпанию, которая оценит множество преимуществ этого лайнера и возможностей двигателя в плане топливной экономичности и снижения уровня шума и выбросов».
http://www.aex.ru/imgupl/162106.jpg

И тем не менее, первый A320neo должен был быть поставлен авиакомпании Qatar Airways еще в декабре, однако авиакомпания отказалась принять лайнер из-за неисправностей двигателя Pratt & Whitney. В результате первый лайнер А320neo приняла авиакомпания Lufthansa. В настоящий момент Lufthansa использует лайнеры семейства NEO только на внутренних линиях, чтобы держаться ближе к инженерным сервисам концерна, на случай возникновения неисправностей.

Материнская компания Pratt – United Technologies Corporation – заявила, что неисправности в двигателях Pratt & Whitney связаны с несовершенством охлаждающей системы. Чтобы охладить их до нормальной температуры, достаточно вентилировать двигатели после полета в течение трех минут. Qatar Airways выразили недовольство этим обстоятельством и озвучили намерения ждать, пока эту проблему не исправят на уровне конструкции. После такого заявления авиакомпании акции компаний, связанных с Pratt, упали на 6,6%.

Поэтому делать ставку на один двигатель не только не современно, но чревато.
http://www.ato.ru/content/airbus-nachal-letnye-ispytaniya-remotorizovannogo-samoleta-a321neo

9 февраля, в Гамбурге в воздух впервые поднялся прототип ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Airbus A321neo, сообщает производитель.
На тестовой машине установили двигатели CFM International LEAP-1A. Между тем, как сообщает The Wall Street Journal, первоначально было запланировано, что первым испытания начнет проходить версия с моторами Pratt & Whitney PW1100G.
In total, 28 test engines will be used by CFM to achieve engine certification, and 32 others will be used by Airbus, Boeing and COMAC for aircraft certification and test programs. The first engine entering the test program successfully reached and sustained 33,000 lbf (150 kN) of thrust, required to satisfy the highest rating for the Airbus A321. The same engine ultimately reached 35,000 lbf (160 kN) of thrust in test runs.
Что вполне достаточно для уверенной эксплуатации с максимальным взлётным весом 255 тонн на дальнемагистральных маршрутах. Конечно с этими двигателями Ил-96/Il96 New Engine Option будет минимум на 10 процентов дороже, чем А321LR, зато заменяет сразу два А321LR на дальнемагистральных маршрутах, ещё выигрывая в дальности, более 10000 км против 7450 у А321LR.
Очевидно, что и Lufthansa проявит интерес к аэробусу с такими возможностями и двигателями удобными в эксплуатации.

Очень важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney http://c2.staticflickr.com/4/3861/15173498250_0f2bb33477_b.jpg
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15,8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где були использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52. http://aviationweek.com/defense/b-52-re-engine-resurfaces-usaf-reviews-studies

Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте http://www.aspireaviation.com/2014/11/26/boeing-nsa-2018-launch/ , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?

Separately, Enders acknowledged that problems with the Pratt & Whitney PW1100G-JM geared-turbofan (GTF) led Airbus to invoke contingency plans established early in the A320neo re-engining program that enabled it to swap 2016 A320neo and ceo production slots without financial penalty. He said he expects “much improved” powerplant deliveries from mid-year, adding that once Pratt resolves “issues” with the GTF “it will be a winner for customers.” Enders also noted that the decision to offer alternative CFM International Leap-1A units provided greater production flexibility and accommodation for engine delays.
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/...
К тому же на фоне проблем с расходами http://www.marketwatch.com/story/... Safran может проявить гораздо большую гибкость при ремоторизации Ил-96, так как рынок узкофюзеляжных лайнеров фактически поделен на заказы.

Так же пониженный уровень шума новых двигателей может оказаться определяющим при выборе аэробуса авиакомпаниями. http://www.aerotelegraph.com/heathrow-kaempft-gegen-problem-fluege

http://www.cfmaeroengines.com/img/engines/CFM56-leap-engine.jpg
Two engine families have contributed significantly to the design of the LEAP engine, the CFM56 and the GE90/GEnx series of engines. The GE90/GEnx contributed the high-efficiency core architecture to minimize fuel consumption, while the CFM56 legacy drove reliability and maintenance cost design practices. At entry into service in 2017, it is estimated that the GE90/GEnx architecture will have generated 80 million flight hours of revenue service, while the CFM56 family will have over 700 million flight hours of experience.


Очевидно, что инновации сначала были применены на двигателях большей тяги и поэтому двухдвигательная схема давала определённые преимущества по экономичности. Но на сегодня все эти преимущества сошли на нет, двигатели LEAP обладают такой же экономичностью и ресурсом. А так как для двухдвигательной схемы, при ремоторизации Ил-96, необходимо не менее 35 тонн взлётной тяги, то стоимость такой ремоторизации вдвое превышает стоимость двухдвигательной, причём лишено всякого смысла.и по условиям экономичности, и по условиям обслуживания значительно дороже двухдвигательной схемы.

The LEAP engine will be the first to introduce Ceramics Matrix Composites into commercial service. The engine will feature a CMC shroud in first stage of the high-pressure turbine.

It takes 150,000 miles of carbon fiber to create on LEAP fan blade. One LEAP fan blade is so strong, it can support the weight of a wide-body airplane like the Airbus A350 or Boeing 787.

The LEAP TAPS II combustor reduces NOx emissions by 50% compared to current CFM 56 engines with identical overall pressure ratio.

The unique LEAP debris rejection system helps prevent sand, dirt, and other harmful items from reaching the core. As a result, the LEAP engine stays newer, longer.
The CFM LEAP pedigree ensures with confidence the ability to deliver a 15% improvement in fuel efficiency, as compared to the CFM56-7BE, while maintaining the same level of dispatch reliability and life-cycle maintenance costs as the CFM56-7BE. With its simple architecture and $2 billion annual investment in technology, the LEAP engine family offers the lowest cost and highest revenue-generating ability, saving an estimated nearly $3 million per plane.
http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap
Что и требовалось доказать, при однотипном по двигателям флоте авиалайнеров, расходы по обслуживанию четырёхдвигательной схемы ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option будут ниже, чем при двухдвигательной, например GE90/GEnx на 35 тонн взлётной тяги, при идентичной экономичности, но при вдвое более низкой цене ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option. Тем более большой диаметр GE90/GEnx на 35 тонн сама по себе проблема.

Но основная идея ремоторизации получение однотипного по двигателям флота авиалайнеров для каждой конкретной авиакомпании. Что даже не просто удобно, а даёт уверенность авиакомпаниям в
уверенной беспроблемной эксплуатации.

К тому же можно для Ил-96/Il96 New Engine Option лозунг о повышенной безопасности четырёх двигателей. Возможно при прочих равных условиях это может повлиять на выбор пассажиром рейса иавикомпнии.

ПД-14 это для МС-21. Ил-96 и Ту-204, непонятно зачем, решили ремоторизовать на проекты ПД-14М и ПД-18Р, которые очевидно устареют к моменту своей реализации.

Поэтому реально можно обсуждать только ПД-14, который тоже весьма перспективен для ремоторизации Ту-204 и Ил-96. При этом Ил-96-300 идеально вписывается в расчётные характеристики С929 250-300 ПАКСОВ НА 10000 КМ при аналогичном расходе топлива, при этом прекрасно перекрывает самые дальнемагистральные маршруты Аэрофлота , Москва - Лос-Анжелес например.
Однако и для Ил-96-400 это тоже вполне достойный вариант, так по дальности перекрывает все внутренние дальнемагистральные маршруты в России.

Wervolf пишет: ПД-14 это для МС-21. Ил-96 и Ту-204, непонятно зачем, решили ремоторизовать на проекты ПД-14М и ПД-18Р, которые очевидно устареют к моменту своей реализации.
***
По экономике МС-21-300 лучше чем МС-21-200 на 10%
МС-400 по экономике лучше чем МС-21-300 тоже на 10%
Ту-204 и Ил-96 особого эффекта при замене двигателей на ПД-14М или ПД-18Р не получат по причине слишком тяжёлого фюзеляжа и крыла.
Поэтому следует рассматривать на перспективу только семейство МС-21 и дальний Фрегат Экоджет 12000 км с двигателями 26 т.
ПД-14М и ПД-18Р так же востребованы по программами связанным с обороной страны.
Поэтому Рогозин и КБ Илюшин на них заостряли внимание.
МТА (МТС) как известно повис по причине отсутствия ПД-14М с предложением для индусов поменять его на ПС-90.
Не прокатило. Индусы с МТА спрыгнули.

Есть ошибочное мнение о том что индийцам нужен МТА. Как раз всё точно наоборот.
===========================================================================

Совместный российско-индийский проект военно-транспортного самолета Multi-role Transport Aircraft (MTA) практически заморожен, пишет Defense News со ссылкой на источник в минобороны Индии. По данным издания, прошедшие в конце декабря в Москве переговоры премьер-министра Индии Нарендры Моди с российским президентом Владимиром Путиным не смогли вывести проект МТА из тупикового положения, в котором он находится.

«Россия требует резкого увеличения стоимости разработки транспортника, а ВВС Индии недовольны рядом технических характеристик МТА, в особенности — новым российским турбовентиляторным двигателем ПД-14М», — цитирует издание слова представителя минобороны Индии.

При этом летом 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь на авиасалоне «Ле Бурже» во Франции заявил, что индийская сторона согласилась установить на МТА двигатель ПС-90 (такие используют сегодня на военно-транспортных самолетах Ил-76).
Помимо высокой стоимости проекта и новой силовой установки есть еще одна причина заморозки программы — модернизация и продление сроков эксплуатации другого эксплуатируемого в Индии транспортника — Ан-32, который планировали заменить новым самолетом МТА.

«Программа МТА уже не жилец, и будет проводиться глобальный тендер», — цитирует Defense News высокопоставленного представителя ВВС Индии.
===========================================================================
Из цитируемого видно что именно ПД-14М никак не востребован, кроме планов ремоторизации Ил-96 и Ту-204. А так как ПД-14М, даже при самых оптимальных сроках, появится нескоро, то говорить можно только о ПД-14, который уже на стадии серийного производства. http://www.aviaport.ru/sites/com/li/.../bmpd/38024980/756905/756905_original.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/42451/3.html
Кроме гражданского применения, Ил-96 с ПД-14 может быть универсальной платформой двойного назначения . Появится ПД-14М увеличится дальность Ил-96-400 и возможны варианты. http://www.aviaport.ru/conferences/42317/10.html
Поэтому ещё раз, ПД-14М и ПД-18Р никак не связаны с обороной страны, поэтому Рогозин и КБ Илюшин на них не заостряли внимание, для обороны страны нужны и производятся совсем другие двигатели.
Семейство МС-21 и дальний Фрегат Экоджет 12000 км с двигателями Trent на 26 т. не имеют друг с другом ничего общего, это просто фантазии.
Ту-204 и Ил-96 особого эффекта при замене двигателей на ПД-14М или ПД-18Р не получат по причине, потому что нет пока таких двигателей и когда будут неизвестно .
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/394.html#p398080
Ту-204 и Ил-96 получат особый эффект при замене двигателей на PW1135G-JM и Leap-1A http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/a320neo_cfm_engine_roll_out_3-airbus.jpg, так как часовой расход топлива будет идентичен, в случае с Ту-204, и двухкратным на 4 двигателя Ил-96/Il96 New Engine Option, расходу топлива самым современным А321NEO.
Так как тема Ил-96, повторю для тех кому лень читать всю тему, ремоторизация на PW1135G-JM и Leap-1A даст возможность авиакомпаниям эксплуатировать флот с удобными и однотипными двигателями, одновременно со среднемагистральными лайнерами и дальнемагистральный Ил-96/Il96 New Engine Option. Двигатели не просто взаимозаменяемы, но и имеют идентичные расходы на обслуживание и предсказуемый расход топлива и ресурс.
Так как тема Ил-96/Il96 New Engine Option это прежде всего в разрезе экономики, на примере семейства МС-21 рассмотрим привлекательность семейства для авиакомпаний, однотипный и удобный PW http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine это понятно, а вот вместимость требует пояснений. Так как тягаться с признанными брендами в лоб, копируя вместимость невозможно, и считать эффективность по количеству кресел в данном случае полный абсурд. Базовый МС-21-300 явно рассчитан как дополнение к линейке А320, с вместимостью между А320 и А321, при цене ниже А319, и B-737MAX-8 и B-737MAX-9, по цене ниже B-737MAX-7 . А вот МС-21-200 нацелен на семейство B-737MAX между B-737MAX-8 и B-737MAX7 по цене ниже последнего. В итоге не повторяя в лоб вместимость, всё так вокруг диапазона набравшего максимальное количество заказов.
Единственный конкурент МС-21 это подержанные борта известных брендов с известной остаточной стоимостью и явным избытком на рынке.

Применительно к Ил-96/Il96 New Engine Option, это привязка дальнемагистрального лайнера по двигателя http://www.ato.ru/content/stoimost-portfelya-zakazov-na-dvigateli-cfm-prevysila-180-mlrd-doll к самым популярным среднемагистральным лайнерам самых известных брендов, при этом цена дальнемагистрального лайнера будет близка к цене среднемагистрального лайнера. Двухдвигательные варианты намного дороже при покупке и в эксплуатации,при тех же расходах топлива. При этом подержанные дальнемагистральные борта не составят конкуренцию, так имеют совсем другие двигатели, чем МАХ и NEO.
Тем более бессмысленно городить двухдвигательный дальнемагистральный, так как рынок уже поделен и окупить расходы на создание с чистого листа просо нереально, и велик риск финансового провала проекта.

Ил-96/Il96 New Engine Option напротив однозначно самоокупаемый проект, так расходы на ремоторизацию незначительны.

https://news.mail.ru/economics/25069198/
Летом прошлого года президента Владимир Путин дал указание восстановить серийное производство самолетов Ил-96−400 на базе ВАСО. На днях ответ по этому вопросу пришел из Министерства промышленности России. О позиции Минпрома сообщил Сергей Гаврилов — депутат Госдума от Воронежской области.
«В документе отмечается роль авиазавода ВАСО, имеющего значительный опыт производства широкофюзеляжных самолетов марки Ил, — отметил Сергей Гаврилов. — На заводе с 1980 по 1990 годы построили более ста самолетов типа Ил-86».
... Более того, за последние годы построили 25 самолетов Ил-96−300 и Ил-96−400. Также ведутся работы по модернизации самолетов.
«На ВАСО готовы нарастить темпы производства, — подчеркивает депутат Госдумы. — В то же время, к примеру, Смоленский, Саратовский и другие авиационные заводы остановлены полностью. Начиная от промышленно-производственной и заканчивая ремонтной базой».
Минпром подготовит новые контракты по развитию серийного производства широкофюзеляжных самолетов для Воронежского авиазавода.
=========================================================================================

Новость напомнила не только о том что продолжается серийное производство Ил-96, но и о том, что даже в лучшие годы производство Ил-86 не превышало 10 бортов в год, то есть менее одного в месяц. Так что очевидно, что и ремоторизованный http://russianplanes.net/images/to2000/001994-200.jpg в таком объёме легко найдёт себе нишу и заказчиков.
http://russianplanes.net/images/to2000/001994-200.jpg
Но ещё интереснее идея ремоторизации Ил-86 http://www.aviaport.ru/conferences/42286/ , как совместный проект с китайцами. Так как мощности ВАСО ограничены и видимо в ближайшие годы будут полностью заняты производством всех вариантов Ил-96, организовать совместную сборку лучше с Китаем, тем более что ремоторизация предлагается на http://www.snecma.com/commercial-engines/.../leap/leap-1c http://www.snecma.com/sites/snecma/files/.../public/ajaris/SAF2014_0132936_0.jpg http://www.snecma.com/sites/.../image/leap-1c_mounted_on_flying_testbed.jpg
The LEAP-1C, the first member of the LEAP® engine family, was selected by Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) as the sole Western powerplant for its new C919 single-aisle jetliner. А не http://www.aviaport.ru/conferences/42545/.
Так же одновременно запустить в серию вариант с ПД-14, что не только безопасность для российского рынка, но и продукт двойного назначения, для китайской стороны этот вариант интересен тем что есть возможность ремоторизации C919, и возможность выбора для заказчиков.

Естественно одной ремоторизацией не обойтись, однако практически всё уже будет отработано на Ил-96/Il96 New Engine Option плюс какие-нибудь модные шарклеты, что должно понравится китайским друзьям.

Зато китайская сторона практически получит производство дальнемагистрального лайнера с расчётными характеристиками проекта С929, впрочем вместимость Ил-86/Il86 New Engine Option можно легко довести до 450 паксов в гражданском варианте, что в полтора раза больше вместимости проекта С929 и до 600 в военном. В этом как раз идеальность Ил-86/Il86 New Engine Option как изначально спроектированного продукта двойного назначения для переброски 550 десантников, с встроенными трапами которые позволяют в считанные минуты покинуть самолёт. http://www.aviaport.ru/conferences/42214/
Такой самолёт безусловно необходим китайским военным, которые и будут видимо первыми заказчиками.

Для китайских авиакомпаний Ил-86/Il86 New Engine Option будет чрезвычайно удобен не только трапами и системой багаж с собой, что позволит эксплуатировать в не оборудованных аэропортах, но едиными двигателями с C919. Так же аэробус будет удобен всем авиакомпаниям, эксплуатирующим лайнеры с двигателями семейства http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap. А так же в развивающихся странах, где просто нет оборудованных аэропортов.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Трёхдвигательный Ил-96 (3 х 26 т) по примеру MD-11 как единственный шанс для выживания проекта / АвиаПорт.Конференция

Тема: Трёхдвигательный Ил-96 (3 х 26 т) по примеру MD-11 как единственный шанс для выживания проекта

12.06.2016 Sergey66 пишет:

 

Даже не сомневаюсь, что легендарный авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов при создании Ил-96 имея высоко ресурсные, надёжные и экономичные двигатели 26 тонн тяги выбрал бы именно эту схему с подвеской двух двигателей под крылом и одного на фюзеляже в основании киля.
Подобная схема имеет свои неоспоримые преимущества:
Относительно малую потерю тяги в случае отказа одного двигателя, что позволяет сохранять приемлемые взлётно-посадочные характеристики, а так же высоту и скорость полёта. При этом из за меньшего разворачивающего момента можно уменьшить площадь киля и горизонтальных рулей.
Третий верхне-расположенный двигатель над фюзеляжем компенсирует вертикальный разворачивающий момент от двух низко расположенных двигателей под крылом, что даёт большую стабильность в полёте. Низкопланы только с двумя подкрыльевыми двигателями при изменении их мощности имеют склонность совершать либо клевок с опусканием носа, либо его задирание, что вынуждает пилотов и автоматику привносить поправки в управлении ВС.
Третий двигатель в основании киля снижает переламывающую нагрузку задней части фюзеляжа в полёте под действием собственного веса.
Фюзеляж Ил-96-300 имеет приличный запас ресурса, что позволяет беспроблемно его удлинять до версии Ил-96-400
http://www.ato.ru/content/il-96-mozhet-ekspluatirovatsya-sverh-zayavlennogo-resursa
По размерам фюзеляжи МD-11 и Ил-96-400 практически совпадают:
Ил-96-400
Длинна 63,9 м
Диаметр 6,08 м
Взлётный вес 270 000 кг
.
MD-11
Длинна 61,2 м
Диаметр 6,01 м
Взлётный вес для модификации MD-11С: 280 000 кг
Двигатели (3 экземпляра):
PW4460 27,2 т
PW4462 28,1 т
CF680C2D1F 27,9 т
.
Учитывая потенциальную массовость перспективных двигателей семейства 20-26 тонн тяги для многих типов ВС (что влечёт за собой низкие расходы при производстве и беспроблемность в обслуживании) новая версия Ил-96 с чёрным крылом, авионикой совместимой с МС-21, двухчленным экипажем может быть создана только на базе этого двигателя.
Всё остальное сродни мечтаниям не имеющим с реальной жизнью ничего общего.
.
Возможный тип ВС на базе перспективного семейства двигателей 20-26 тонн тяги:
1) ремонтизация текущих Ан-124 26 т х 4
2) 100 тонный Ил-106 укороченного взлёта с возможностью работы с грунта 26 т х 4
3) Фрегат-Экоджет дальний 12000 км 26 т х 2
4) На базе МС-21 или Ту-214 может быть выпущен с двигателями 20 т х 2 ПАТРУЛЬНЫЙ ДАЛЬНЕЙ ЗОНЫ 12000 км вместо отживающих Ту-142
5) Фрегат-Экоджет 280-350 мест 3500-5500 км с двигателями 20 тонн
6) Сверхтяжёлый транспортник 250 т грузоподъёмности с двигателями 6 х 26 т по примеру Ан-225 Мрия
7) Возможен вариант Илюшин ВТА 40 тонн грузоподъёмности укороченного взлёта 26 т х 2 с новым крылом, созданного с учётом опыта Ан-70
8) Ил-96 обновлённый с чёрным крылом 26 т х 3 (прообраз MD-11)
9) МС-21-500 с двигателями 2 х 20 т
10) МС-21-600 с двигателями 2 х 26 т
11) Ил-96 заправщик 3 х 26 т (прообраз KC-10 Extender)
Как видим потребность двигателей семейства 20-26 т тяги не менее актуальна и насущна, чем клонов ПД-14.
Потенциальная серия может составлять тысячи двигателей с громадным экспортным потенциалом.
Промедление в разработке этого семейства двигателей не даёт совершить рывок в области гражданского авиастроения и по линии ВТА и наносит громаднейший урон государству.

Трёх двигательный заправщик KC-10 Extender
В 1977 году специалисты ВВС США провели сравнительный анализ гражданских широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 с целью определения, который из них лучше подходит для создания на его базе самолета для дозаправки в воздухе самолетов стратегической, тактической и вспомогательной авиации США, а также перебросок войск, грузов и военной техники. В результате исследований по программе АТСА (Advanced Tanker/Cargo Aircraft) было установлено, что конструкция DC-10-30СF обеспечивает лучшие возможности для создания такого самолета. Фирме McDonnell Douglas был выдан соответствующий контракт на разработку и производство 60 самолетов-заправщиков, получивших обозначение KC-10 Extender. Опытный образец самолета совершил первый полет 12 июля 1980 г.

Конструктивно КС-10 в значительной степени аналогичен своему гражданскому аналогу ДС-10. Это широкофюзеляжный моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности по 1/4 хорд равен 35°). Шасси трехстоечное. Носовая стойка имеет 2 колеса, основные стойки - четырехколесные тележки. Силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей CF6-50C2. Два двигателя расположены на пилонах под крыльями, а третий - над задней частью фюзеляжа Кабина летчиков находится в носовой части фюзеляжа.

Особенностью этого самолета-заправщика является то, что кроме топлива, он способен перевозить значительное количество грузов, для размещения которых в верхней части фюзеляжа имеется грузовая кабина площадью 305 м2. Здесь могут быть размещены около 77 т груза (27 стандартных поддонов 463L) и до 80 человек личного состава. Для погрузки и выгрузки используется находящийся в носовой части фюзеляжа по левому борту люк размером 3,55 х 2,59 м.

Под грузовой кабиной находятся семь мягких топливных баков общей емкостью 53,3 т. С учетом крыльевых топливных баков самолет может принять на борт 161,5 т топлива. Для передачи топлива в воздухе самолет имеет телескопическую штангу длиной 17 метров, топливозаправочный агрегат с гибким шлангом в хвостовой части фюзеляжа справа от заправочной штанги и два контейнерных топливозаправочных агрегата с гибкими шлангами. Таким образом одновременно могут заправляться 2-3 самолета. Преимущества такой концепции заправщик - транспортный самолет особенно наглядно проявляются при использовании КС-10 для перебазирования авиационных подразделений: заправщик не только обеспечивает самолеты топливом, но и одновременно перебрасывает на новое место базирования необходимое аэродромное оборудование и обслуживающий персонал.

Часть гражданских самолетов DC-10 были так же переоборудованы в топливозаправщики и под обозначением KDC-10 поставлялись в ВВС Нидерландов.


. http://www.airwar.ru/image/idop/craft/kc10/kc10-2.gif
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/KC-10_Extender_(2151957820).jpg [can't get icon's size]
У Ил-96 и MD-11 не только имеется масса габаритная схожесть фюзеляжей , но даже основные шасси имеют три стойки.
Ил-96-300

McDonnell Douglas MD-11

McDonnell Douglas MD-11

А кто будет заказывать и финансировать проект? Опять ОАК? Которая болтается между Минобороны и производителями и делает вид, что активно работает? Планов на развитие авиации - нет, денег - тоже нет. Главный принцип - авось КБ или кто-то еще что-нибудь придумают, вот тогда мы, возможно, примем решение для министров, может они дадут деньги на проект.

Покуда производство текущих Ил-96-300/400 значительно встревает бюджету не имея возможности распространяться на коммерческие авиакомпании уменьшая серию, а сам проект не один раз висел под угрозой закрытия Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина
Главная | ОАО «Ил»
должен быть прямо заинтересован в скорейшем выпуске экономичных (около 0,508), надёжных и ресурсных двигателей тягой 26 т с использованием технологий ПД-14 для возможности ремонтизации Ил-96 применяя чёрное крыло вместе с авионикой от МС-21, давая самолёту новое потребительское качество.
Если же не идти в этом направлении прямо сейчас, то выпуск Ил-96-300/400 можно смело закрывать как бесперспективный и подыскивать для ВАСО новую сферу применения. Других вариантов нет.

Александр пишет: А кто будет заказывать и финансировать проект? Опять ОАК?
***
Представьте, что перевыпуск Ил-96 это бзык теперешнего руководящего крыла Илюшина пролоббированный высоким положением Рогозина.
Посему речь может идти не о средствах (которые однозначно будут выделяться), а о направлении развития с максимальной выгодой для ОАК и ОДК.
Разговор о авионике, двигателях и чёрном крыле с технологическим и производственным пересечением с другими перспективными проектами.
Обновлённый Ил-96 не должен быть технологическим тормозом для всей авиационной отрасли, посему три двигателя 26 т и авионика от МС-21.
Только так можно поиметь хоть какие то шансы на будущее, или рискованный заплыв против течения руководящего крыла Ил может привести к кадровой ротации.

Самое интересное, что современный двигатель 26 тонн тяги больше всего выгоден со всех точек зрения именно Илюшину.
Сами посудите:
1) ВТА 40 тонн грузоподъёмности 2 х 26 т вместо не сложившегося Ан-70
2) ВТА 100 тонн грузоподъёмности Ил-106 4 х 26 т
3) Модернизация текущих Ан-124 4 х 26 т
4) Возможный в перспективе сверх тяжёлый ВТА 250 т по примеру Ан-225 6 х 26 т
5) Пассажирский трёх двигательный Ил-96 3 х 26 т по примеру McDonnell Douglas MD-11
6) Заправщик трёх двигательный Ил-96 3 х 26 т по примеру KC-10 Extender

При таком раскладе руководство Ил всё и по одиночке должно ежедневно долбить любые властные структуры особенно с авиацией связанные доказывая срочность и безотлагательную необходимость разработки и производства семейства двигателей 20-26 тонн тяги.
http://www.ilyushin.org/upload/medialibrary/c50/c502cdc079d42e73e6b0135cf6ed5510.jpg [can't get icon's size]



Совсем не понятно с каких глубин дальнего космоса возникли мысли о разработке семейства двигателей 35-45 тонн. В какое место их потом засовывать?
Это наверно какая ни будь диверсия организованная против Илюшина и российского авиапрома.
Почему тормозят Юрий Слюсарь с Денисом Мантуровым в этой ситуации?

Что может дать обновление Ил-96 в плане весовой отдачи.
Удлинение фюзеляжа до уровня Ил-96-400 снижает вес и омываемую поверхность на одного пассажира.
Современные кресла до двух тонн могут вес снизить и столько же новые материалы при отделке салона.
За счёт авионики от МС-21 с электродистанционным управлением наверно тонны на полторы Ил-96 похудеет.
Чёрное крыло не забываем с лучшей весовой отдачей при упрощённом поднятии аэродинамического качества за счёт лучшего профиля.
Минус 80 килограмм при двухчленном экипаже.
Двигатели 26 т на базе технологий ПД-14 значительно легче версий ПС-90 по удельной мощности.
Это что на поверхности без применения современных сплавов в конструкции.
Уд. расх. топлива на крейс. режиме ПС-90 (H=11 км, M=0,8), кг/кгс·час: 0,595
Иноземцев может выдать 0,508 кг/кгс·час используя технологии ПД-14 с добавленной ступенью.
Посему очень даже приличная дальность получается трёх двигательного Ил-96 с достойным МТОW не выходя за пределы 270 тонн.
Но все эти красивости перечёркиваются отсутствием современного двигателя 26 тонн тяги, что делает надежды Генриха Васильевича Новожилова узреть кардинально обновлённый Ил-96 не реальными при долгом раскачивании с семейством 20-26 т.
Ведь до розово мечтаемых недавно анонсированных Дмитрием Олеговичем Рогозиным двигателях 35-45 т как да Марса пешком и даже дальше.
На это надеяться себя не уважать. Да и не нужны они никому окромя мечтателей.

Такое впечатление судя по размеру киля, что Ил-96 проектировался с учётом отказа двух двигателей на одной стороне в результате чего закатали не мало дополнительного металла в сам киль и силовую часть последнего отсека.
В случае установки трёх двигателей 3 х 26 т на Ил-96-400 размеры киля и запаса рулей на нём можно уменьшить раза в два по примеру MD-11.
Покуда на крыле остаются только двигатели приближённые к фюзеляжу и придвинутые к носу самолёта третий двигатель установленный в основании киля восстанавливает необходимую продольную центровку по массе. http://avia.pro/sites/default/files/images/il_96_2.jpg
При этом возможно даже не придётся менять горизонтальный стабилизатор ограничившись новым килем и силовой схемой последнего отсека по примеру MD-10 и его удлинённой версией МД-11 http://www.airwar.ru/image/idop/craft/kc10/kc10-2.gif
Так что сеё совсем не большая задача для такой серьёзной и именитой фирмы как Илюшин перепелить последний отсек Ил-96 с установкой третьего двигателя.
Покуда трёх двигательная 3 х 26 т версия Ил-96-400 по МТОW не превышает базовую четырёх двигательную 4 х 17,4 т (ПС-90А1) отсутствуют проблемы с серьёзным перепроектированием шасси.
Перспективные двигатели 3 х 26 т имеют общую тягу 78 тонн
Раньше на Ил-96 планировались четыре НК-56 по 18 тонн. Стало быть всего 76 тонн тяги.
То на то и выходит.
Первоначальные задумки Генриха Васильевича Новожилова к его большой радости и всего коллектива Ил могут прекрасно реализоваться сейчас в улучшенном виде и новом качестве с выходом нового высоко ресурсного, надёжного и экономичного двигателя тягой 26 т (из семейства двигателей 20-26 т)

Пока уважаемый Дмитрий Олегович Рогозин (явно не к своей популярности) находясь неизвестно в каком измерении заливает о двигателях 35-45 т у коллектива Ил имеется большой соблазн не ждать от вечно думающих и решающих ОДК и Ростеха благодати пока не снизойдёт свыше семейство двигателей 20-26 тонн (которое нужно было ещё вчера), а установить на теперешнее видоизменённое крыло Ил-96-400 империалистический GEnx-1B54 тягой как раз 26 тонн.
Три GEnx-1B54 дают искомую тягу 78 тонн.
Накой нужна тормознутая ОДК вместе со своими многочисленными руководителями получающими неплохую зарплату если она совсем не чешется на благо самолётостроителей по такому перспективному и многочисленному в серии (на тысячи штук) семейству двигателей 20-26 тонн тяги потребному для многих типов ВС.
Куда смотрит Александр Артюхов


и недавно назначенный уважаемым Чемезовым Сергеем Викторовичем смотрителем по авиации Сердюков?

Планировавшаяся текущая времянка двигателя для Руслана на основе совейского НК-32 по параметрам будет хуже Д-18Т образца 1982 года.
Неужели нельзя эти не малые средства направить сразу на разработку ПД-26 (семейство 20-26 т тяги)?

Sergey66
Даже не сомневаюсь, что легендарный авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов при создании Ил-96 имея высоко ресурсные, надёжные и экономичные двигатели 26 тонн тяги выбрал бы именно эту схему с подвеской двух двигателей под крылом и одного на фюзеляже в основании киля.
Подобная схема имеет свои неоспоримые преимущества:
================================
Не знаю, что Генрих Васильевич выбрал бы в этой ситуации (при наличии «сверхэкономичного» 26 тонника), но на рубеже 90-х три движка выбрал Петр Васильевич, а Генрих Васильевич наоборот делал ставку на 2 (или 4). А чуть раньше Ил-90 после долгих шатаний по настоянию Новожилова превратился из трех двигательного в двух…. Так что, похоже, Ильюшенцы отдавали предпочтение четным..:)

Николаев Виктор пишет: Не знаю, что Генрих Васильевич выбрал бы в этой ситуации (при наличии «сверхэкономичного» 26 тонника)
***
Заправщик на базе Ил-96 с тремя двигателями 26 тонн с расходом 0,5 кг/кгс·час может очень эффективно работать в дальней зоне заменяя сразу два заправщика на базе Ил-476 и значительно превосходя параметры
Ил-96-400 на четырёх ПС-90А1
Отдавать топливо в дальней зоне, значит во многих случаях ограничиваться для стратегов одной-двумя заправками вместо двух-трёх.
Кстати в США сейчас находится около 500 заправщиков.

***
Ольховский Владимир пишет: И что? Где деньги на эти дорогущие хотелки?http://www.aviaport.ru/conferences/40888/929.html#p403523
***
Какие хотелки?
Российские деньги в американских банках лежат для нас мёртвым грузом развивая экономику США
ВТА никогда не была в таком плачевном состоянии как сейчас при том, что армия сократилась с 6 мл до 1 мл. Уже нет возможности полностью закрывать все направления вдоль границ посему не уповая на ВТА много не навоюешь.
Потом нигде нет такого технологического пересечения включая двигатели как между ВТА и гражданской авиацией.
Поднять гражданку в том числе по двигателям без развития ВТА просто не возможно.
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция

Пока нет Ил-96 с тремя сверх экономичными двигателями 26 т
Авиакомпания "Россия" получила очередной самолет Boeing 777 | Авиатранспортное обозрение
Авиакомпания "Россия" получила очередной самолет Boeing 777
Дочерняя компания "ВТБ Лизинг" в Ирландии передала авиаперевозчику "Россия" (входит в группу "Аэрофлот") второй широкофюзеляжный самолет Boeing 777-300.
Компоновка пассажирского салона включает 18 мест бизнес-класса и 355 кресел в эконом-классе.

Сначала о аутсайдерах, кто не полез в дальнюю нишу с большей пассажировместимостью, а предпочёл шавкаться с мелюзгой типа Bombardier CSeries CS300 и Embraer E-Jet 195


Иркут вместе с ОАК проектирует сейчас в поте лица МС-21-200 на что-то надеясь на рынке.
Но он нам совсем не интересен и хотя умные люди указывали на возможный рост семейства МС-21 вверх, сеё видимо не сложилось.
Рассматриваются варианты расширения семейства самолетов МС-21 | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в рамках программы «Самолет «2020» рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21, создаваемого корпорацией «Иркут»
Подробнее: Рассматриваются варианты расширения семейства самолетов МС-21 | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» (с одним проходом между креслами) самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т. Также возможно создание самолетов семейства - МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т
****
Как говорится кому что. Спасибо Иркуту за освобождение ниши. Свято место пусто не бывает.
****
А теперь разговор о серьёзных ПАЦАНАХ с большими амбициями, более дальних и более вместительных.
*
Про трёх двигательный Ил-96-400 3 х 26 т выше говорилось. Это увеличенная дальность с повышенной загрузкой от уровня Ил-96-300.

А вот к версии Ил-96-300 с чёрным крылом с дальностью до 8000 км с полной загрузкой прекрасно подходят два двигателя по 26 т (всего 52 т) с расходом 0,5 кг/кгс·час. В таком раскладе с пониженным МТОW от третей центральной стойки шасси можно отказаться, что ещё больше уменьшит массу.

  • Для справки фюзеляж Ил-96-300 является уменьшенной версией Ил-86 на 5,35 метра на котором стояли четыре НК-86 с расходом 0,74 кг/кгс·час
    (общей тягой 52 тонны).
    *****
    Итак Илюшин может иметь семейство
    1) Ил-96-400 с чёрным крылом и двигателями 3 х 26 т (78 т общая тяга. расход 0,5 кг/кгс·час)
    мах 436 рах с дальностью до 13000 км
    .
    2) Ил-96-300 с чёрным крылом и двигателями 2 х 26 т (52 т общая тяга. расход 0,5 кг/кгс·час)
    мах 300 рах с дальностью до 8000 км
    При этом расход топлива на пассажирокилометр должен быть на 40 % меньше, чем в случае Ил-96-300 с 4 х 16 т (ПС-90 расход 0,595 кг/кгс·час).
    *
    В качестве унификации между семействами Ил-96-400 (3 х 26 т) и Ил-96-300 (2 х 26 т) может быть значительная часть крыла включая пилоны для двигателей.
    В версии Ил-96-400 (3 х 26 т) появляется продолжение в основании крыла (вставка) увеличивающая площадь крыла и ёмкость топливных баков.
    *
    А вот теперь если вспомнить, что дальний Фрегат-Экоджет с двигателями 2 х 26 т. с мах 350 рах может иметь близкий МТОW
    с Ил-96-300 (2 х 26 т) 8000 км, то напрашивается единое крыло для этих двух вариантов вместе с едиными двигателями.
    Стат испытания центральной части эллиптического фюзеляжа Фрегат-Экоджет должны начаться в этом году подтверждая или опровергая технические решения положенные за основу.
    Разработка Фрегат-Экоджет осуществляется без гос финансирования с возможным производством в Дрездене или Ульяновске.
    По крылу с двигателями, и авионике (от МС-21) эти семейства могут быть совместимы.
    Возможна кооперация на приемлемых и взаимовыгодных условиях где Илюшин разрабатывает чёрное крыло, а команда Фрегат-Экоджет проектирует эллиптический фюзеляж.

    Самое интересное, что все варианты
    МС-21-500
    МС-21-600
    Ил-96-300 2 х 26 т 8000 км
    Ил-96-400 3 х 26 т 13000 км (прообраз MD-11)
    Фрегат-Экоджет дальний 2 х 26 т
    Заправщик на базе Ил-96-400 3 х 26 т (прообраз KC-10 Extender)
    ВТА 40 тонн 2 х 26 т
    Ан-124 ВТА 4 х 26 т
    Ил-106 ВТА 100 тонн 4 х 26 т
    Фрегат-Экоджет 280-350 мест 3500-5500 км 2 х 20 т
    ВТА 250 т 6 х 26 т
    Патрульный дальней зоны на базе МС-21 или Ту-214 2 х 20 т

    требуют единого семейства двигателей 20-26 тонн, который может быть выпущен серией в тысячи единиц!!!

    Мизин Сергей Витальевич пишет: Так вот и - по любимой сегодня теме Сергея66 26-тонн и конкурентной ей теме полит руководства российского 35-40 тонн - ТА ЖЕ САМАЯ Природа
    ***
    Если вспомнить природу, недавнее заявление Рогозина о двигателе 35-45 тонн и предположить, что размер действительно имеет значение, то Дмитрий Олегович по факту самый крутой парень в деревне.
    ******
    35 тонник появился как производная из не реализованных мечталок по китайскому Сомас С 929. Как уже все знают сначала на нём будут империалистические двигатели, а потом китайские, разработка которых уже активно ведётся.
    http://avia.pro/blog/comac-c929-tehnicheskie-harakteristiki-foto
    Сомас С 929 имеет максимальный взлётный вес: 220 т.
    Для Ил-96-400 нужна большая мощность с учётом увеличенного до 270 т МТОW
    Выкладку от уважаемого Seerndv можно считать устаревшей и уже не актуальной


    Рогозин озвучил мощность двигателя до 45 тонн именно под удлинённый Ил-96-400 имеющий более приемлемое весовое совершенство и расход топлива на одного пассажира.
    Учитывая, что для двухдвигательной версии ВС закладывается весьма приличная избыточная мощность на случай отказа одного двигателя при разбеге или полёте можно прикинуть в сравнении с 3 х 26 т вариант этого самого критичного режима полёта.

    Исходный МТОW 270 т как у теперешнего Ил-96-400
    Тяговооружённость с двигателями 2 х 45 т равна 0,333
    C одним отказавшим всего 0,167
    *
    Тот же Ил-96-400 с двигателями 3 х 26 т
    0,29 со всеми работающими
    0,19 с одним отказавшим
    При этом тратится меньшая мощность при парировании рулями разворачивающего момента при одном отказавшем двигателе.
    *******
    Как видим схема 3 х 26 т имеет неоспоримые преимущества над 2 х 45 т по тяговооружённости при одном отказавшем двигателе
    Двигатель 26 тонн позволяет получить семейство под различные задачи

    Ил-96-400 3 х 26 т мах 436 рах дальность 13000 км
    .
    Ил-96-300 2 х 26 т мах 300 рах дальность 8000 км
    .
    Возможен заправщик на базе Ил-96-400 3 х 26 т высокоэффективный при работе в дальней зоне.

    Установка одного двигателя 26 т (к тому же самого массового) на семейство из двух типов широкофюзеляжников 436 рах. и 300 рах. для Илюшина на самом деле огроменный плюс упрощающий эксплуатацию ВС.
    .
    Для примера маршруты работы:
    6400 км Москва - Владивосток
    7500 км Москва - Нью Йорк
    7500 км Москва - Торонто
    5800 км Москва - Пекин
    6800 км Москва - Шанхай
    4400 км Москва - Дели
    6600 км Москва - Сеул
    3450 км Москва - Мадрид

    MD-11 есть даже в Аэрофлоте


    Никаких проблем в обслуживании MD-10 и MD-11 в мире нет в том числе по третьему верхнему двигателю.

    Хотя сейчас взят курс со слов Рогозина на семейство двигателей 35-45 тонн
    И пилится ещё один двигатель НК-23Д для Ан-124 никогда ещё за всю историю не блиставший такой абсурдностью по своей сути с параметрами хуже Д-18 Т 1982 года.


    интересны выкладки предыдущих мечтаний ПД-35 для китайского Сомас С929 и его дефорсированных версий ПД-28 и ПД-24
    https://avia.dirty.ru/.../
    Презентация от ОДК по перспективам двигателестроения РФ
    (надо понимать сейчас срочно готовится откорректированная презентация по двигателям семейства 35-45 тонн)
    - Однако, есть еще один занятный момент: тяги в 18 тс не хватает для самых больших и тяжелых самолётов (прежде всего перспективных). Посему газогенератор ПД–14 решили отмасштабировать и создать на его базе семейство тяжелых двигателей с базовой моделью ПД–35 с тягой 35 тс.
    Вот что по поводу этого семейства заявлял в прошлом году главный конструктор двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игорь Максимов:
    "В линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД–35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД–14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД–35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД–14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — больше 8 м, вес — около 8 т."
    ***
    Стало быть для ПД-18Р даже в презентации говорят, что не тянет для перспективных проектов по мощности.
    Оно и понятно, серия ПД-18Р маленькая или вообще никакой, унификация с ПД-14 мизерная, к тому же из средств под разработку клонов ПД-14 значительная часть идёт из собственного кармана Авиадвигателя. Овчинка выделки не стоит.
    .
    C ПД-14М тягой 15,6 тонн аналогично
    МТА (МТС) 20 т накрылся и индусы ручкой уже помахали.

    ПД-14М нет даже в планах Иркута и ОАК
    http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/.../civil/ms-21/aircraft-specific/
    Семейство МС-21
    ***
    Финита ля комедия
    На нет и суда нет.
    Вопрос по ПД-14М и ПД-18Р закрыт по причине не актуальности.

    На очень ограниченную серию спец бортов Ил-476 ставится ПС-90А-76 и что-либо там ещё городить просто не разумно.
    Вместо закупок транспортных Ил-476 ВВС предпочли добивать ресурс Ил-76 ожидая Ил-106
    В штатах аналог Ил-76 ( Lockheed C-141 Starlifter) давно гниёт на свалке как не соответствующий требованиям армии.


    ***
    Пермь активно работает по вертолётному ПД-12В и он же как база для корабельных ГТУ.
    Наиболее близок по структуре ПД-12В 1+1+8−2+5 отечественный ПД-10
    Вот их надо добивать с максимально возможной скоростью приступая параллельно к разработке нового перспективного семейства 20-26 тонн тяги
    Чем раньше это будет сделано, тем больше выиграет вся авиастроительная отрасль.

    Учитывая теперешнее аховое положение по линии ВТА военные вполне могут поставить вопрос ребром (учитывая их законные интересы) о выборе перспективного направления развития двигателестроения.





    Не забываем интересы Илюшина, который мог бы плодотворно работать над новым перспективным семейством уже сейчас

    Ил-96-400 3 х 26 т мах 436 рах дальность 13000 км
    .
    Ил-96-300 2 х 26 т мах 300 рах дальность 8000 км
    .
    Заправщик на базе Ил-96-400 3 х 26 т высокоэффективный при работе в дальней зоне.
    *******
    Не забываем интересы ВАСО которое надо загрузить после снятия с производства украинского Ан-148

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

    www.aviaport.ru

    А380 по-русски. Двухпалубные авиалайнеры от Ильюшина.

    Идея создания вместительного пассажирского самолёта методом добавления второй пассажирской палубы следовало за авиастроителями практически с первых проектов авиалайнеров. Не обошла это мода и наши края, и сложись история немного по другому, при слове "двухпалубный пассажирский" могли бы вспоминать не 747 или А380, а что-то из наших краёв.

    В этой заметке кратко пробежимся по проектам от Ильюшина.


    Один из ранних вариантов Ил-86 от 1972 года, с расположением двигателей по типу Ил-62. Вторая палуба меньше основной, как на 747, но в отличии от него размещена снизу, занимая часть грузового отсека.


    Ил-96-550 - один из проектов развития Ил-96 в направлении большей вместимости разрабатываемых в начале 90-ых. Предполагалось размещение от 450 до 550 пассажиров. Поддержки у государство или частных структур проект не нашёл.


    Компоновка Ил-96-550.


    Модель Ил-96-550 с двигателями ПС-90А20.


    Модель Ил-96-550 с двигателями НК-93.


    Модель Ил-96-550 с двумя двигателями TrentXWB.


    Ил-196 - перспективный двухпалубный авиалайнер сверхбольшой пассажировместимости. В отличии от Ил-96-550 представлял собой новый проект, способный перевозить от 680 до 800 пассажиров.


    В качестве забавного курьёза можно вспомнить проект переоборудования транспортного Ил-76 в пассажирский двухпалубный самолёт на 250 человек. Предполагалось использовать самолёт на внутресоветских авиалиниях, потому проект получил наименование "самолёт-автобус".

    Источники:
    Самолёты ОКБ С.В. Ильюшина. Ю. А. Егоров.

    youroker.livejournal.com

    С929 против Ил-96. Если нет никакой разницы, так зачем платить больше?

    Тема: С929 против Ил-96. Если нет никакой разницы, так зачем платить больше?

    03.11.2016 Wervolf пишет:

     

    Как никакой разницы? Там два вигателя, здесь четыре. Так в том то и дело, что на крыло Ил-96 прекрасно устанавливается вместо четырёх два. И тот вариант давным давно сконструирован и ждёт своего часа.
    Дело в том что отечественного двигателя нужной тяги не было, а борт номер один предусматривал только отечественный двигатель, потому запустили в серию то что заказывали. Поэтому борт номер один будет всегда четырёхдвигательным и максимально безопасным.
    Тем более на момент заказа и были преимущества и основные аналоги были четырёхдвигательными. Однако было разработано и двухдвигательное коммерческое предложение.

    На сегодня конечно нужно доработать крыло под 35-40 тонн тяги на один двигатель и в принципе разницы с основными конкурентами Б787 и А350 практически нет, кроме цены.

    Даже Б787 на сегодня это
    планово-убыточный проект.

    Выйти же в прибыль с проектом C929 просто нереально. Напротив вариант двухдвигательного Ил-96 может генерировать прибыль с первых лет выпуска, в ближайшие два-три года, уже обслуживая твёрдые заказы.

    Никаких новых технологий в С929 нет и не может быть, это по сути попытка заново сконструировать Б787 или А350, но через 10 лет.

    Ещё более глупо надеятся на ПД-35 у которого через 10 лет характеристики будут хуже, чем у реальных сериийных на сегодня. К тому ПД-14 себя ещё не оправдал и никакого прорыва не видно.

    Вывод по опыту размазывания каши по тарелке в проекте МТА, очевидно что ставка на некое будущее наивна.

    http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
    http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
    http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
    http://www.aviaport.ru/conferences/43065/
    http://www.aviaport.ru/conferences/43101/
    http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
    То есть перейти к расширенной программе сотрудничества в рамках финансирования разработки нового поколения аэробусов.
    Для начала начать совместное производство модернизированного Ил-96-400 с разными вариантами двигателей, в том числе и варианта на два двигателя , как следующий этап.
    Широкое применение новых материалов без изменения конструкции. например сплавы от РУСАЛа. Применение новых технологий для отдельный частей планера из композитов.
    Возможный фейслифтинг для китайского варианта Ил-96, иной разрез окон кабины, для придания индивидуальности проекту.

    А главное китайская сторона в кратчайшие сроки получит абсолютно надёжный и реальный аэробус.

    Так же возможна реинкрнация Ил-86 в виде фюзеляжа с трапами и багажом при себе, для китайских лоукост-компаний.

    Но самое важное появится динамика процесса и реальное СП по аэробусам.

    http://www.aviaport.ru/conferences/43101/
    Сравнение с планером Ил-96-300 показывает полную идентичность по расходу топлива, при двух двигателях на 35 тонн тяги, взлётный вес Ил-96 может достигать 240 тонн и этим самым обеспечивать о 18 часов полёта на крейсерской скорости, а это не менее 15000 км. Так что двухдвигательный вариант Ил-96-300 закрывает любые потребности в сверхдальнемагистральных перелётах, При этом вместо 280 паксов у проекта С929 вместимость 300. Так что преимущества проекта на основе Ил-96 очевидны.
    При снижении яги двигателей до 28-31 тонны вполне доступны взлётные веса до 220 тонн, что примерно соотвествует проекту С929. Однако и это около 12000 км дальности при большей вместимости.
    Однако уверен, что именно на основе Ил-96-400 получится идеальный двухдвигательный вариант Ил-96 для сборки в Китае. 330 паксов в двухклассной это лучший аргумент. Дальность же будет варьироваться от максимальной взлётной массы 255-275 тонн и тяги двигателей.
    Однако в любом случае она будет не менее 12000 км.

    Для придания проекту индивидуальности, достаточно изменить форму окон кабины пилотов.

    Так же китайскую сторону может увлечь и проект большей вместимости на базе Ил-96, с длинной самолёта 77 метров.
    http://www.aviaport.ru/conferences/43028/

    Вот на этой основе и богатом ассортименте выбора конфигураций и можно разработать С929, НЕ ЗАНИМАЯСЬ КОНСТРУКТОРСКИМ ВОЛЮНТАРИЗМОМ.

    Достаточно последовательно модернизировать с применением новых материалов каждую отдельную часть планера Ил-96 с целью улучшить весовую культуру без потери наработанной надёжности конструкции Ил-96.

    Конечно в итоге это и будет С929.

    В России же можно продолжить выпуск, как четырёхдвигательной версии
    http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
    http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
    Так и двухдвигательной в рамках разделения модельного ряда.

    09.11.2016 avto4 пишет:

     

    С929 - это планируемое семейство самолетов от 280 на 350 кресел. Их производство пока обсуждается.Неизвестно, будет ли этот самолет проектироваться.
    Ил-96 это 14 самолетов и 4 на хранении. На его производство инвесторы не дают денег, т.к. он не принесет им прибыли, он так спроектирован. Этот проект убыточен.
    Можно ли Ил-96 сделать с авиадвигателями, гондола которых поворачивается, например на 15 градусов при взлете вниз. Сейчас стараются быстрее разогнать Ил 96 при взлете, т.к. тяга создается крылом.Чем выше скорость, тем больше тяга от крыла.
    Но в современных двигателях примерно 70% тяги создается холодной струей от вентилятора двигателя.
    Если эту струю повернуть, изменится вектор тяги двигателя, можно быстрее оторвать самолет от земли.
    Эту технологию можно использовать и для самолета Мс-21.
    Вопрос.Достаточно ли поворота струи на 15 градусов вниз для более быстрого взлета или нужно взять 30 градусов?

    Тo avto4:
    Тяга крылом не создается. Крылом создается подъемная сила. Тяга создается двигателями.

    09.11.2016 avto4 пишет:

     

    Я написал как пишут журналисты, чтобы было посмешнее. Но вы поняли. Глядя на голубей, видно как они меняя форму всего тела, хвоста, легко управляют подъемной силой. А самолеты так не могут. Что нужно сделать для Ил-96, чтобы он использовал новые идеи в конструировании? Можно сделать гибкие крылья, хвост. Можно фюзеляж или нос самолета сделать отклоняющим. Тогда самолет не будет иметь закрылков и предкрылков. Снижение посадочной скорости до 300 км в час осуществлять при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла.
    Можно отклонять части мотогандол двигателя, т.е. отклонять струю двигателя после вентилятора. Компрессор и турбины, сопло не перемещать. При этом нужна система защиты от помпажа. Можно реверс сделать таким, чтобы он в воздухе частично открывался и самолет тормозился реверсом обоих двигателей в воздухе(но если реверс одного не откроется, то самолет перевернется). Но такая конструкция должна управляться компьютерами. Она не устойчива в воздухе.

    Мне кажется, что у Вас каша в голове, не обижайтесь. Все эти вещи человечество проходило лет 100 назад. Хотите творить - дерзайте на авиамоделях. Гражданский авиалайнер - достаточно вылизанная штука. С наскоку здесь ничего не получится. Да и цена вопроса - миллиарды долларов.

    10.11.2016 avto4 пишет:

     

    Каши у меня в голове нет. 100 лет назад эти вопросы не обсуждались, т.к. не было алюминиевых сплавов. А сейчас появились графен, углеродные трубки, лазерная трехмерная печать, способы пректирования.
    Поэтому возможно создание совершенно других конструкций.
    Например,
    http://www.xtiaircraft.com/home/

    avto4 пишет:
    Ил-96 это 14 самолетов и 4 на хранении. На его производство инвесторы не дают денег, т.к. он не принесет им прибыли, он так спроектирован. Этот проект убыточен.



    это просто ложь

    только Ил-96 может принести сразу прибыль
    http://www.aviaport.ru/conferences/43097/

    А ПУТИН ТО И НЕ ЗНАЕТ НА ЧЁМ ЛЕТАЕТ
    http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
    Главный инвестор фирма Боинг дала очень много денег, чтобы Ил-96М не производили.
    http://www.aviaport.ru/conferences/43026/

    Когда то предлагали китайцам
    [file_pdf]http://media.wix.com/ugd/e9a33a_270ae409f34f4f79b52cb277e8fc6d03.pdf[/file_pdf]
    Эта ситуация, а также раздел мирового рынка между Boeing и Airbus являются естественными преградами для разработки в России нового широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера. Его сейчас нет даже в планах ОАК. Однако в будущем ОАК не планирует полностью отказываться от разработки машин этого типа. "Скорее всего, в области широкофюзеляжных самолетов мы уйдем в нишу, не освоенную двумя мировыми гигантами Boeing и Airbus. Это самолеты большой пассажировместимости, но со сравнительно небольшой дистанцией полета",— пояснил BG господин Федоров. С прошлого года ОКБ имени Ильюшина и ОКБ имени Туполева работают над проектами широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета (ШФБМС). По словам гендиректора — генконструктора Межгосударственной авиастроительной компании (МАК) "Ильюшин" Виктора Ливанова, ильюшинский проект разрабатывается на базе Ил-96-400 в расчете на 350 пассажиров и дальность полета 4-5 тыс. км. "По сути, это будет замена Ил-86, но на качественно более высоком уровне",— пояснил господин Ливанов. На самолете планируется установить два двигателя компании Rolls-Royce. Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5,65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4,4 тыс. до 3,2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

    По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован,— в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.
    Подробнее: http://kommersant.ru/doc/824895

    Однако это не совсем то что нужно.

    Из этого попытались сляпать фейковый проект фрегатэкоджет.

    А проще было бы стрейч Ту-214 на 5-6 метров. по типу Б757-300.
    http://www.aviaport.ru/conferences/42681/
    http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
    http://www.aviaport.ru/conferences/43128/

    ВООБЩЕ ИНТЕРЕСНЫЙ СПОСОБ ВЕСТИ РАЗГОВОР
    мимо темы

    15.11.2016 avto4 пишет:

     

    Есть рынок самолетов.Есть фирма, где вы можете взять его в лизинг.
    http://www.ifc-leasing.com/fleet/
    Что вам еще надо?
    Зарплата у Медведьева не зависит от того, потратит он 70 миллиардов долларов в США на самолеты с более лучшими параметрами и подороже или в России.
    На презентации Ил-96 с двигателями Пратт-Уитни я спросил у того, кто был в салоне(у Белякова): представители авиакомпаний говорили мне, что этот самолет им не подходит, т.к. к него 4 авиадвигателя.
    На что этот чиновник ответил: Кто это говорил? То есть он даже не интересовался рынком и мнением покупателей.
    Он мне не поверил. Вот тогда я понял, что в России бизнесменам навязывают не нужные им самолеты. То же самое было с Ту-204, где трехчленный экипаж, который готовят только в России.Поэтому только на Кубе, Северной Корее эти 2 самолета.

    avto4
    Как далеки от маркетинга и интересов бизнесменов.

    Всё же совсем не так и не надо повторять дремучие домыслы про четыре двигателя и трёх членов экипажа - это из методички фирмы Боинг.

    Во второй половине 1980-х годов в ОКБ С.В.Ильюшина начались проработки нового вариантасамолета Ил-96-300, рассчитанного на перевозку большего числа пассажиров на маршрутах протяженностью 11000≈13000 км. В конце 1989 г. между ОКБ и американскими фирмами "Пратт-Уитни" и "Рокуэлл-Коллинз" состоялись переговоры о возможности использования на самолете двигателей и авионики этих фирм. В июне 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже было подписано соглашение о сотрудничестве.Постройка первого опытного самолета Ил-96МО была завершена в марте 1993 г. на заводе ОКБ в Москве, первый полет выполнен 6 апреля 1993 г.,а сертификация самолета по российским нормам и нормам FM завершена к концу 1997г.

    На основе пассажирского варианта разработан грузовой самолет Ил-96Т, опытный экземпляр которого был построен в апреле 1997 г. на авиационном заводе в Воронеже. Самолет рассчитан на перевозку грузов массой до 92 т. Исследуются проекты самолетов Ил-96МК с четырьмя ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92 тягой по 20000 кгс и Ил-96МД с двумя ТРДД Пратт-Уитни PW4082 тягой по 37000 кгс или Роллс-Ройс "Трент" 800 тягой по 35000 кгс.

    Оборудование
    На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS с шестью цветными многофунк-циональнымидисплеями, разработанный американской фирмой "Рокуэлл-Коллинз" при участии ГосНИИ АС. Применяются электродистанционная система управления, автоматическая система самолетовождения (FMS), инерциальная навигационная система с лазерными кольцевыми гироскопами, система предупреждения столкновений в полете TCAS и средства спутниковой навигации. Самолет может совершать посадку в погодных условиях по категории IIIa ИКАО

    Двигатели
    ТРДД Пратт-Уитни PW2337 (4 х 17030 кгс).
    http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-96
    Так вот прототип был в панике порезан по указанию фирмы Боинг, что как раз и говорит о качестве самолёта, плохой просто бы проигнорировали.

    http://www.aviaport.ru/conferences/43026/

    В серию же пошёл Ил-96-300 пониженной вместимости и сырыми отечественными двигателями, и это всего навсего гражданский коммерческий вариант Ил-96-300ПУ.
    Первый Президент Российской Федерации пожелал сменить пожилой Ил-62 на более современный широкофюзеляжный лайнер Ил-96 (специальная модификация Ил-96-300ПУ – «пункт управления»). До сих пор об этом самолете (бортовой номер RA96012) ходят легенды: эксклюзивный дизайн интерьеров от Ильи Глазунова, покраска в Голландии, внутренняя отделка в Швейцарии, бронестекла и электронные замки кают, ценные породы дерева, инкрустация драгоценными камнями, гобелены и раритетные произведения искусства. Наконец, системы связи и дистанционного управления РВСН в случае начала конфликта с применением ядерного оружия – наличие спецоборудования выдаёт характерный плексигласовый «желоб» на фюзеляже самолета. Кроме того, «ельцинский» Ил-96-300ПУ отличался от гражданских версий «девяносто шестых» увеличенной дальностью полета и, по неофициальным данным, наличием оптико-электронных станций постановки помех для головок самонаведения ракет ПЗРК, а также системой спасения Первого лица из падающего самолета (парашюты или катапультируемая капсула – тут уже неистощимая народная фантазия уходит в бесконечность).
    Ил-96-300ПУ(М) - самолет президента Российской Федерации
    https://topwar.ru/uploads/posts/2013-01/thumbs/1359064156_12.jpg
    Тот самый, RA96012
    Если не принимать во внимание различные домыслы сомнительно качества и адекватности, то Ил-96 - просто изящный самолет с благородными линиями и гармоничным обликом, обладающий, к тому же, отменной надежностью – за все 20 лет эксплуатации самолетов этого типа, не было отмечено ни одной крупной аварии, повлекшей за собой гибель людей. Согласитесь, звучит впечатляюще на фоне непрекращающихся сообщений о катастрофах «Боингов» и «Эйрбасов»! Высокая безопасность Ил-96 отчасти объясняется теорией вероятностей (всего порядка 30 построенных машин) и специфическими эксплуатантами – качество обслуживания самолетов в летном отряде Управления делами Президента наверняка выше, чем у любой частной авиакомпании.
    В настоящий момент в составе Специального летного отряда «Россия» находятся четыре Ил-96-300 различных модификаций. Флагманом является Ил-96-300ПУ(М), бортовой номер R96016 – модернизированный вариант «ельцинского» Ил-96-300ПУ, впервые поднявшийся в воздух в 2003 году. Настоящий «Летающий Кремль» с рабочим кабинетом Президента, комнатами для совещаний, конференц-залом и салоном «люкс» для сопровождающих лиц и гостей на борту самолета. Под рукой у Первого лица государства находится всё необходимое для управления огромной страной: компьютеры и офисная оргтехника, спутниковые системы коммуникации, каналы спецсвязи. Уникальная радиоэлектронная «начинка» авиалайнера, разработанная на одном из оборонных предприятий г. Омска, позволяет транслировать сообщения, зашифрованные специальным кодом, с любой высоты в любую точку мира.
    Ил-96-300ПУ(М) - самолет президента Российской Федерации
    Из других особенностей супер-самолета – на борту имеется мини-спортзал, комнаты отдыха для VIP-гостей, столовая, бар, душевые кабины и даже медицинский блок для реанимации и оказания экстренной медицинской помощи. Во избежание повторения инцидента 1959 г., когда Никите Хрущеву пришлось спускаться по лестнице пожарного автомобиля, на новом российском самолете имеется встроенный нижний трап. Кроме того, «путинский» самолет оборудован модернизированными двигателями ПС-90А.
    Ил-96-300ПУ(М) строился по специальному заказу в г. Воронеже, над внутренней отделкой работали лучшие ювелиры из Златоуста, салон украшают гравюры на исторические темы, вышитые мастерами Павлово-Посадской шелковой фабрики. Планировкой помещений и техническим обустройством самолета занимались специалисты из Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Салон выполнен в преимущественно светлых тонах, предпочтение отдано цветам российского флага.
    Несмотря на звучащие порой возмущения по поводу богатого убранства салона Ил-96-300ПУ(М), следует заметить, что это не просто самолет для личного пользования. На борту Ил-96-300ПУ(М) регулярно присутствуют зарубежные гости, дипломатические миссии и представители СМИ. Самолет Президента – это особый символ, создающий имидж нашей страны в глазах иностранцев.
    К разочарованию злопыхателей, здесь нет никаких «золотых унитазов», интерьеры Флагмана выдержаны в «державном» стиле с намеком на Имперские амбиции России. Благородно, красиво и качественно, без лишней «мишуры» и прочих вульгарных элементов кричащей роскоши.
    Одним словом, президентский "Ил" - комфортабельный летающий офис для деловых поездок по всему миру - ничего похожего на «дорогую игрушку» саудовского Принца Алвалида бин Талал бин Абдулазиз Аль-Сауда, который повелел разместить на борту личного трехэтажного «Эйрбас» А380 огромный бассейн и концертный зал с симфоническим оркестром!
    Высокая стоимость «правительственного Ила» в большей степени обусловлена установленным на борту комплексом секретного радиоэлектронного оборудования и особыми мерами, связанные с обеспечением безопасности полета правительственного "борта".
    В декабре 2012 года воздушный флот Специального летного отряда «Россия» пополнился еще одним Ил-96-300 (бортовой номер RA96020), пришедшем на замену своим предшественникам. В конце нынешнего 2013 года Управление делами Президента получит второй заказанный «Ил» (бортовой номер RA96021).
    Специальные правительственные самолеты существуют во всех стран мира. Президент США летает на комфортабельном бело-голубом Боинг-747 «Air Force One». Канцлер Германии – на европейском авиалайнере «Эйрбас» А340 с личным именем «Конрад Аденауэр». Президент Украины для своих визитов пользуется небольшим самолетом бизнес-класса Ан-74. Однако, большинство сильных мира сего, вынуждено передвигаться на зарубежной авиатехнике. Лишь считанные единицы стран обладают развитой авиапромышленностью, способной самостоятельно создать самолет для Первых лиц своего государства. Здесь можно с гордостью констатировать, что Высшие должностые лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.
    Естественно пониженная вместимость ненужна коммерсантам, как и в случае с http://www.aviaport.ru/conferences/43173/ , а не количество двигателей http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
    Авиазавод в Воронеже передал российскому Министерству обороны воздушный командный пункт на базе ИЛ-96-400.

    Воронежский авиазавод произвел переоборудование широкофюзеляжного транспортного лайнера, дооборудовав его узлом спецсвязи.

    В мирное время данный командный пункт будет использоваться для командировок первых лиц российского государства и военных ведомств.

    Ил-96-400, в военной комплектации, может непрерывно летать в небе на протяжении нескольких суток. При условии его дозаправки в воздухе.

    Топливными дозаправщиками в воздухе могут служить эти же самые крылатые машины. Эти самолеты рассчитаны на переброску девяноста двух тонн груза, или шестидесяти пяти тонн топлива. Расстояние, которые они могут преодолевать, при полной загрузке и без нее составляет более 3,5 тысяч километров.

    Министерство обороны России, ранее заявило, что готово покупать ИЛ-96-400 и в качестве дозаправщиков.

    Компания "Ильюшин" планирует разработать новую пассажирскую модификацию широкофюзеляжного самолета Ил-96. "Мы выходим с инициативным предложением по запуску на базе Ил-96-400 пассажирского самолета", — рассказал 13 января генеральный директор предприятия Сергей Вельможкин.

    Изначально вариант Ил-96-400Т создавался как грузовая версия, от базового пассажирского варианта Ил-96-300 его отличают удлиненный на 9,6 м фюзеляж, увеличенная на 20 т максимальная взлетная масса (270 т) и более мощные двигатели ПС-90А1.

    Всего было построено четыре таких самолета, три из них эксплуатировались до 2013 г. в авиакомпании "Полет", прекратившей свою деятельность. Два из существующих бортов этого типа конвертируют в воздушный пункт управления Ил-96-400ВПУ, первый уже готов. Еще два самолета будут переделаны в топливозаправщики Ил-96-400ТЗ.

    По словам Вельможкина, контракт на эти работы с Министерством обороны уже подписан. "Но вопрос пока находится на стадии представления доказательств, что Ил-96 может использоваться как топливозаправщик", — объяснил он.

    Для пассажирской версии некоторые компоненты Ил-96-400 будут модернизированы, но самолет сохранит нынешние двигатели ПС-90. Одновременно рассматривается вопрос об использовании на этой модификации новых двигателей ПД-14, который разрабатываются для узкофюзеляжного самолета МС-21.

    Представители "Ильюшина" говорят, что по топливной эффективности этот четырехмоторный самолет будет находиться на уровне западных аналогов.
    http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
    Можно планировать и повышенной вместимости - вот где интересы коммерсантов.

    16.11.2016 avto4 пишет:

     

    почем опиум для народа?
    Ил-96 -X самолет устаревший, ненужный бизнесменам.
    Его надо модернизировать.
    Его покупают страны на которие наложены мегдынародние санкции. Комы не разрешают покупат современные самолеты.
    Зачем вы постите про самолеты музейные экспонаты?
    Вы работаете в музеях?

    Уважаемый, avto4.
    Модернизация имеющихся активов это единственная возможность получить прибыль.
    Поэтому всем известна сладкая парочка NEO и MAX, да и А330 на сегодня NEO, фирма Б тоже мечтает о модернизированном Б777ХА, так как 777 подаётся всё хуже и хуже . Производство Boeing 777 сократят до пяти самолетов в месяц / АвиаПорт.Конференция
    Беспрецедентное падение цен на б/у самолёты (Podvalny)
    Напротив созданный с ноля А380 ТАК И НЕ ОКУПИЛСЯ И НЕИЗВЕСТНО ОКУПИТСЯ ЛИ, впрочем как и Б787, возможно А350 ЖДУТ ТОЖЕ ПРОБЛЕМЫ. Airbus A350 XWB - Extra Wide Body? Ил-96 - шире... / АвиаПорт.Конференция
    Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
    Однако именно против МОДЕРНИЗАЦИИ Ил-96 выступают агенты АиБ,
    По-прежнему один из лучших в мире ИЛ-96М/Т – стал сущим кошмаром для Боинга и Эрбаса :: Русский Код
    А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция
    ПРИПИСЫВАЯ БРЕДОВЫЕ фантазии о неэффективности четырёхдвигательной схемы Ил-96, тем не менее категорически против установки двух двигателей на Ил-96.
    С929 против Ил-96. Если нет никакой разницы, так зачем платить больше? / АвиаПорт.Конференция
    И даже не пытаются прикрыть идиотизм своих рассуждений. Продолжается навязывание чёрного крыла, хотя вполне достаточно просто навесить новые пилоны с новыми двигателями, это не только дешевле и проще, но без всякого риска . запустить модернизированный Ил-96.
    Ил-96-300 и Ил-96-400. Перспективы коммерческой эксплуатации, в рамках государственных интересов. Аэрофлот, СЛО и другие. / АвиаПорт.Конференция
    Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
    Напротив навязывание, этими агентами, чёрного крыла на проекте МС-21 уже практически угробило проект затягиванием сроков, в итоге АиБ собрали все заказы на эту вместимость и выходит дешёвый китайский аналог.

    На самом деле проку от чёрного крыла никакого, некоторое снижение веса крыла не подтверждено ресурсом. А применение новых сплавов от РУСАЛа и вовсе делает композиты бессмысленными в конструкции крыла, композиты замечательно работают на разрыв и только с этой точки приложения силы и могут быть применены.

    Всё остальное в чистом виде диверсия, а не версия.

    С этой же точки зрения все подобные беспилотники ничего кроме удорожания не несут. Автоматические Пилотируемые Летательные Аппараты это нечто индивидуального использования.
    Пилот профессиональный - ЛА должен уметь посадить самолёт и в ручном режиме.
    ПД-14 для МС-21. А нужен ли ПД-35? / АвиаПорт.Конференция
    Опять же это всё просто отвлечение от насущной модернизации Ил-96. Как и мифические ПД-35 через 10 лет, ВМЕСТО КОТОРЫХ нужны самые обычные серийные двигатели.
    Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях. / АвиаПорт.Конференция
    Так вот с двигателями аналогичными двигателям Б787 - Ил-96 будет не хуже, а намного лучше Б787, ТАК КАК ИЗГОТОВЛЕН ПО КЛАССИЧЕСКИМ ТЕХНОЛОГИЯМ.
    Ил-96-400 эффективнее А350-1000? Скромное обаяние неинновационных технологий. / АвиаПорт.Конференция

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

    www.aviaport.ru

    Ил-96

    Ил-96

    Тип:

    Пассажирский самолёт

    Разработчик:

    ОКБ Ильюшина

    Производитель:

    ВАСО

    Главный конструктор:

    Генрих Новожилов

    Первый полёт:

    1988

    Начало эксплуатации:

    1993

    Статус:

    Эксплуатируется

    Основные эксплуатанты:

    Аэрофлот (6 самолётов) «Специальный лётный отряд «Россия» (4 самолёта, 2 заказано) Полёт (3 самолёта, 3 заказано)

    Годы производства:

    1993 — н. в.

    Единиц произведено:

    25 (6 строятся)

    Стоимость единицы:

    $58 млн

    Базовая модель:

    Ил-86

    Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом.

    Аэродинамическая схема

    • Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

    История создания

    К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон узкофюзеляжного самолёта был далёк от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге-747, ставшим первым в мире широкофюзеляжным самолётом.

    В 1974—1977 годы одновременно с разработкой самолёта Ил-86 в ОКБ им. С. В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д. Этот самолёт отличался от исходного увеличенными размерами крыла (470 кв.м.) и новыми турбореактивными двухконтурными двигателями с большей степенью двухконтурности, сниженным удельным расходом топлива и тягой по 20 850 кгс. Исследования в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит быстро провести сертификацию самолёта и принять его в строй.

    В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил-86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил-96 с Т-образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил-96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил-86 и перейти к созданию принципиально нового самолёта Ил-96-300.

    Самолёт Ил-96-300 отличается от своего предшественника Ил-86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона. В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолёте используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолёта в полёте. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолёта. На самолёте используется российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. На Ил-96-300 было решено установить новые двигатели Соловьёва ПС-90А. Нехарактерная для ранее выпускавшихся в СССР двухконтурных двигателей плавная гондола ПС-90А повышала топливную эффективность самолёта.

    Комплекс требований, предъявленных КБ Ильюшина Министерством гражданской авиации — перевозка коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью от 850 до 900 км/ч на высоте от 9000 до 12 000 м — делал оптимальной аэродинамической схемой традиционную: четырёхмоторный свободнонесущий низкоплан с вертикальным оперением. От Т-образного оперения отказались. Ил-96-300 изначально создавался как самолёт с потенциалом развития: его конструкция предполагает относительно быструю и недорогую разработку различных модификаций самолёта.

    Дальнейшим развитием самолёта Ил-96-300 стало создание варианта Ил-96М, в котором приняли участие многие авиационные фирмы США. Фюзеляж самолёта был удлинён до 64 метров, то есть даже больше чем на Ил-86. Но главной отличительной чертой Ил-96М стали двигатели Pratt&Whitney PW2337. Опытный экземпляр был создан на базе первого опытного Ил-96-300. Самолёт поднялся в воздух 6 апреля 1993 года, но в серийное производство запущен не был. На базе Ил-96М был создан грузовой Ил-96Т, который так же был собран в единственном экземпляре. Исследовался также двухпалубный вариант Ил-96-550, оснащённый ТРДД НК-92 (4 x 20000кгс) и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров.

    В 1999—2000 годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-96-400Т, который обладает возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеет российские ТРДД ПС-90А-2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

    Испытания

    Первый опытный экземпляр (б/н 96000) был собран непосредственно в цеху КБ на Ленинградском проспекте в Москве. В начале сентября 1988 года самолёт торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Самолёт пилотировал экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полёт прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.

    В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при -50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ.

    Эксплуатация

    Самолёт выпускается с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 23 самолёта данного типа. По данным августа 2009 года в эксплуатации находятся 16 самолетов (в России 13). Из них для пассажирских перевозок используется 6 лайнеров Аэрофлота.

    По решению Министерства гражданской авиации СССР, принятому на заседании коллегии 26 января 1989 года, первые самолёты Ил-96 планировалось передать в ЦУМВС (Центральное управление международных воздушных сообщений) Аэрофлота, затем — в Домодедовский авиаотряд. Переучивание лётного состава проходило в ОКБ имени Ильюшина. Первый лётный отряд был организован 6 августа 1991 года. В 1992 году были выполнены несколько технических рейсов из Москвы в Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск.

    Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва-Нью-Йорк. Первое время самолёт использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк, Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Лиму. Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолёты Ил-96 были собраны в первой половине 1990-х годов. В обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной техники Аэрофлот обязался приобрести дополнительную партию Ил-96, но сделка так и не состоялась, хотя пошлины были снижены.

    Два самолёта построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).

    В 2005-2006 годах три Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил-96-300 — один для пассажирских, другой для VIP-перевозок.

    Осенью 2008 года лизинговая корпорация ИФК изъяла два Ил-96-300 у Красноярских авиалиний в связи с неплатёжеспособностью компании. В настоящее время самолёты находятся на хранении. В истории российской авиации это был первый случай, когда у авиакомпании «отобрали» самолёты. Именно эти два Ил-96-300 рассматриваются для передачи в Венесуэлу.

    В 2009 году в авиакомпании Полёт началась эксплуатация грузовых самолётов Ил-96-400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но впоследствии отказался от них. По состоянию на сентябрь 2009 года, в авиакомпании Полёт насчитывается три Ил-96-400Т с планом получением ещё трёх машин в 2010 году. Также, в ходе авиакосмического салона МАКС-2009 было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку двух грузовых Ил-96-400Т с опционом ещё на один такой самолет и ведутся переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая версия самолёта оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно-навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких-либо ограничений по всему миру. Подобных самолётов в России до сих пор не производилось. Ил-96-400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяжённости. Самолет сертифицирован в соответствии с российскими нормами лётной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США.

    В разное время велись переговоры о продаже Ил-96 в Китай (три самолёта), Сирию (три самолёта) и даже Зимбабве. Авиакомпания KrasAir планировала в 2007 году передать два своих Ил-96 в «мокрый лизинг» на год в Iran Air.

    Два первых опытных образца (б/н 96000 и 96001), долгое время хранившиеся в ЛИИ имени Громова в Раменском, в мае 2009 года были уничтожены. Ещё 5 самолётов (2 KrasAir и 3 Домодедовских авиалиний) временно выведены из эксплуатации и находятся на хранении.

    В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства пассажирского самолета Ил-96-300 в ближайшие годы, так как лайнер не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Boeing и Airbus. Создатели Ил-96-300 ориентировались на экономические показатели Boeing 767, однако с момента первого полета Ил-96-300 введены в эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, ожидается скорый выход на рынок Boeing 787 и Airbus A350. До 2012 года будут произведены ещё два Ил-96-300 для СЛО «Россия» (в том числе президентский Ил-96-300ПУ). В производстве остается грузовая версия самолёта Ил-96-400Т.

    Эксплуатант

    Модификация

    Количество

    Летают

    Аэрофлот

    Ил-96-300

    6

    Cubana de Aviacion

    Ил-96-300

    3

    Аэростарз

    Ил-96-300

    1

    Специальный лётный отряд «Россия»

    Ил-96-300

    Ил-96-300ПУ

    3

    2

    Полёт

    Ил-96-400Т

    3

    На хранении

    Домодедовские авиалинии

    Ил-96-300

    3

    Красноярские авиалинии

    Ил-96-300

    1

    Разобраны на металлолом

    КБ Ильюшина

    Ил-96-300

    Ил-96-400М/Т

    1

    1

    Строятся

    Специальный лётный отряд «Россия»

    Ил-96-300ПУ

    2

    Полёт

    Ил-96-400Т

    3

    Конструкция самолёта

    Планер

    Ил-96 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего четырёхмоторного широкофюзеляжного низкоплана со стреловидным крылом и вертикальным оперением.

    Фюзеляж Ил-96-300 имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр, но меньшую — на 5,23 метров — длину из-за уменьшения числа рядов пассажирских кресел. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надежности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек. На стандартном самолёте (300 мест) кресла установлены в двух салонах (переднем — 66 кресел и заднем — 234 кресла) с шагом 870 мм по девять в ряд с тремя проходами шириной 550 мм. Компоновка на 235 мест предусматривает размещение пассажиров в трёх салонах: в первом классе — в 22 креслах с шагом 1020 мм, в бизнес-классе — в 40 креслах и в эконом классе — в 173-ёх. Пассажирский салон оборудован буфетными стойками и 8-ю туалетами.

    На нижней палубе расположены три грузовых отсека. Передний вмещает 6 стандартных грузовых контейнеров типа АБК-1,5, задний — десять, при этом максимальная загрузка самолёта предполагает занятие лишь девяти контейнеров, тогда как другие семь можно использовать для перевозки грузов и почты. Третий грузовой отсек предназначен для перевозки штучных грузов.

    Крыло на Ил-96 значительно отличается от установленных на Ил-86. Размах крыльев — более 60 метров, а площадь — 391 м²: на 70 метров больше Ил-86. Отличительными особенностями крыла являются крупные вертикальные законцовки высотой 3,1 м. Крыло

    Ил-96 обладает сложной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков и предкрылков по всей длине передней кромки.

    Горизонтальное оперение Ил-96 — то же, что у Ил-86, а площадь вертикального оперения возросла за счет увеличения его высоты на полтора метра. Необходимость увеличения площади вертикального оперения обусловлена требованием обеспечения путевой устойчивости в случае отказа одного двигателя.

    Шасси Ил-96 состоит из трёх основных опор, расположенных под центропланом, и передней опоры. Каждая из трёх опор снабжена четырёхколесной тележкой с тормозными колёсами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колёс имеют одинаковые размеры 1300*480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/см².

    Силовая установка

    Ил-96 оборудован четырьмя турбовентиляторными двигателями с высокой (4,5) степенью двухконтурности ПС-90А с тягой на максимальном режиме работы двигателя 16 000 кгс, которые крепятся на пилонах к крыльям. Тяга в крейсерском режиме — 3500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,595 кг/кгс·час. Выполнен по двухвальной системе, имеется реверсивное устройство. Вентилятор — одноступенчатый, компрессор — 13-ступенчатый. Турбина высокого давления — двухступенчатая, низкого — четырёхступенчатая. ПС-90А имеет модульную конструкцию, число модулей — 11. В процессе эксплуатации их можно заменять.

    Впервые в истории советской авиации двигатель оборудован двухканальной электронной системой управления и контроля параметров «Диагноз-90». Среди преимуществ системы — автоматический контроль за расходом топлива и защита от помпажа. Предусмотрен воздушный старт на высоте до 7 000 метров.

    Двигатель сертифицирован в 1992 году (3 апреля), так же как и самолёт. В конце 2006 года для самолета Ил-96-300 с двигателем ПС-90А получен сертификат на соответствие Главе 4 норм ИКАО по шуму.

    Системы самолёта

    На Ил-96 применён передовой для своего времени пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «Ил»-ов, предназначенный для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели («будильникам») прибавились дисплеи на лучевых трубках: по два у командира и второго пилота (комплексный пилотажный индикатор и комплексный индикатор навигационной обстановки) и ещё два на центральной панели (индикаторы параметров двигателей). Самолёт оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

    Топливная система самолёта разработана на базе топливной системы Ил-86. Она работает автоматически, однако для экстренных случаев предусмотрен механизм ручного управления. Топливо располагается в девяти кессонных баках, из которых по четыре расположены в консоли каждого из крыльев и ещё один в центроплане. Перекачка керосина из бака осуществляется струйными насосами в предрасходный отсек, а далее — в расходный отсек, отдельный для каждого из четырёх двигателей.

    Система кондиционирования воздуха (СКВ) Ил-96 также работает автоматически. Блоки СКВ расположены в центроплане. Воздух в кабину поступает от двигателей. С учётом повторной циркуляции при полной загрузке самолёта (300 пассажиров) СКВ нагнетает в кабину 25,7 кг воздуха на одного пассажира в час.

    Электроимпульсная противообледенительная система циклического действия защищает передние кромки крыльев и стабилизаторов, а также киль. Интересно, что обогрев не предусмотрен на внутренней секции передней кромки крыла (от центроплана до пилона ближнего двигателя) и на «носке» киля, что объясняется незначительным влиянием обледенения в этих местах на управляемость самолётом. Воздухозаборники двигателей обогреваются с помощью воздуха, отбираемого из компрессорной камеры.

    Варианты

    Ил-96-300

    Базовый вариант с двигателями ПС-90А (4х16 000 кгс). Первый полет самолет совершил 28 сентября 1988 года, 29 декабря 1992 года получил сертификат летной годности. Первый Ил-96-300 поступил на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время помимо Аэрофлота используется только ГТК Россия в качестве VIP-транспорта и кубинской Cubana, в том числе в качестве транспорта президента Кубы. Производился серийно на заводе ВАСО в Воронеже. Единственный из пассажирских самолётов серии, находящийся в эксплуатации. Было выпущено 20 самолётов, включая опытные. 11 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил-96-300 будет снят с производства как «бесперспективный».

    Максимальная взлётная масса — 250 тонн, коммерческая нагрузка — 40 т. Дальность полёта при максимальной загрузке — 9 000 км, при количестве пассажиров 269 человек и с полным запасом топлива — 13 500 км. Пассажировместимость в кабине трёх классов — 235 человек, в двухклассовой компоновке — 262, в эконом-классе — 300 человек.

    Ил-96-300ПУ

    Специальный вариант Ил-96-300, разработанный для перевозки Президента РФ. Ил-96-300ПУ (Пункт управления) построен в двух экземплярах. Отличий по летно-техническим характеристикам от базовой версии у него практически нет, кроме увеличенной дальности за счет некоторых доработок. На самолете установлено оборудование, позволяющее вести управление вооруженными силами в случае ядерного конфликта. Внешне самолёт также не имеет отличий от базового варианта, за исключением характерного жёлоба в верхней части фюзеляжа. Первый самолёт этой версии был собран в 1995 году для Бориса Ельцина. Второй, «Путинский» Ил-96 (б/н 96016) поднялся в воздух 21 апреля 2003 года.

    Ил-96М/Т

    Ил-96М — это первый российский самолёт, разработанный в сотрудничестве с западными компаниями. Был изготовлен только один, опытный образец. В марте 1993 года фюзеляж опытного Ил-96-300 был удлинён, двигатели ПС-90 заменены на Pratt&Whitney PW2337 (впервые в истории российской авиации на самолёте были установлены американские двигатели) тягой 17 030 кгс, установлена западная авионика. Самолёт совершил первый полёт 6 апреля 1993 года. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США. Неоднократно демонстрировался на всевозможных авиасалонах, на МАКС-2003 демонстрировался под обозначением Ил-96-400 с двигателями НК-86. В мае 2009 года разрезан.

    По всем основным показателям Ил-96М стал «рекордсменом» среди советских пассажирских самолётов: он способен брать на борт до 435 пассажиров, максимальная коммерческая нагрузка — 58 тонн, максимальная взлётная масса — 270 тонн, практическая дальность полёта — 12800 км.

    Разрабатывались другие варианты:

    • Ил-96МД — самолёт с двумя двигателями Pratt&Whitney PW4082 (в настоящее время эти двигатели используются на Боинге 777).
    • Ил-96МК — самолёт с четырьмя турбореактивными НК-92 тягой 20 000 кгс.

    На базе Ил-96М был разработан грузовой вариант Ил-96Т. В 1997 году построен единственный экземпляр (б/н RA-96101), 16 мая поднялся в воздух. Также неоднократно демонстрировался на авиасалонах в фирменной раскраске Аэрофлота, хотя авиакомпания никогда им не пользовалась, заказов на данный тип не поступало.

    Ил-96-400

    Самолёт Ил-96-400 является глубокой модернизацией Ил-96-300 с двигателями ПС-90А-1 тягой 17 400 кгс и улучшенной авионикой. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлётная масса — 270 тонн, полезная нагрузка — 58 тонн. Максимальная пассажировместимость — 435 человек. Максимальная дальность полета — 13 000 км.

    По состоянию на 2009 Ил-96-400 не был собран ни в одном экземпляре, заказов на данный тип пока ещё не было.

    Ил-96-400Т

    Ил-96-400Т является грузовым вариантом Ил-96-400. Лётно-технические показатели остались неизменными. Производится на заводе ВАСО в Воронеже. Первый Ил-96-400Т был создан путём реконструкции Ил-96Т, собранного в 1997 году. В 2007 году собран целиком новый самолёт. Оба самолёта в 2007 году были проданы Атлант-Союзу, в 2009 году они перешли в Полёт. По состоянию на май 2011 года в парке Полёта успешно эксплуатируется три самолёта, а еще два будут сданы в эксплуатацию в 2011 г.

    Лётно-технические характеристики

    Характеристика

    Ил-96-300

    Ил-96М/Т

    Ил-96-400М/Т

    Первый полёт

    28 сентября 1988

    6 апреля 1993

    16 мая 1997

    Начало эксплуатации

    14 июля 1993

    23 апреля 2009

    Размах крыла

    57,66 м

    60,105 м

    60,105 м

    Длина

    55,345 м

    63,939 м

    63,939 м

    Высота в хвосте

    17,55 м

    15,717 м

    15,717 м

    Площадь крыла

    350 м²

    391,6 м²

    391,6 м²

    Полезная нагрузка

    40 000 кг

    58 000 кг

    58 000 кг

    Макс. взлётная масса

    250 000 кг

    270 000 кг

    265 000 кг

    Макс. пассажировместимость

    300

    436

    436

    Экипаж

    3

    3

    3

    Крейсерская скорость

    870 км/ч

    870 км/ч

    870 км/ч

    Максимальная скорость

    910 км/ч

    900 км/ч

    900 км/ч

    Эксплуатационный потолок

    12 000 м

    12 000 м

    12 000 м

    Дальность полёта (при макс. нагрузке)

    9 000 км

    12 800 км

    10 000 км

    Двигатели

    4х ПС-90A

    4х Pratt&Whitney PW2337

    4x ПС-90A-1

    Аварии и происшествия

    За всю историю эксплуатации с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлёкших гибель людей.

    Инцидент при взлёте президентского самолёта

    5 октября 2004 года некоторые российские издания сообщили, что 29 сентября при взлёте из международного аэропорта Лиссабона Ил-96-300ПУ (б/н 96016) столкнулся со стаей птиц, предположительно, голубей. Столкновение с птицами (англ. birdstrike) — частое явление в авиации, которое, однако, далеко не всегда приводит к поломке двигателей. Взлёт был прерван, а самолёт отбуксирован на стоянку. 30 сентября его осмотрели техники ГТК Россия, которой принадлежит самолёт, прибывшие из Москвы на Ил-62.

    В итоге было объявлено, что причиной отмены взлёта стало вовсе не столкновение с птицами, а конденсат от трубок СКВ, попавший на приборную панель. Влага исказила показания приборов: двигатели работали на взлётном режиме, но приборы показали, что на взлётный режим двигатели выйти не смогли. Вероятно, этот случай остался бы рядовым, если бы внимание российской прессы не привлекла фотография португальского споттера Мигеля Клаудио, которому посчастливилось заснять самолёт в момент инцидента.

    Путина в тот момент в самолёте не было, он находился в Саратове.

    Запрет на полёты

    2 августа 2005 года тот же Ил-96-300ПУ, но уже с президентом на борту, не смог взлететь из аэропорта финского города Турку, где Владимир Путин находился с официальным визитом. При рулении была обнаружена некая техническая неисправность, было принято решение пересадить президента на резервный Ил-62.

    Последствия этого инцидента оказались более серьёзными. 22 августа по предложению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта полёты всех самолётов Ил-96 были запрещены. Это объяснялось систематическим отказом системы торможения колес, который произошёл в том числе 2 августа в Финляндии. Было объявлено, что один из узлов колёсного тормоза, УГ151-7, бракован и не соответствует заявленным чертежам. Агрегаты УГ151 для Ил-96 собирались на Балашихинском литейно-механическом заводе, для их замены новая партия была собрана на заводе НПО Молния в Москве.

    Результатом запрета стали многомиллионные убытки авиакомпаний, использовавших Ил-96, в первую очередь Аэрофлота. 3 октября генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов был отправлен в отставку, полёты Ил-96 были возобновлены в тот же день. Запрет на полёты продлился 42 дня.

    Именные самолёты

    Некоторые самолёты Ил-96 носят имена выдающихся советских лётчиков и деятелей авиации и космонавтики.

    • Ил-96-300 RA-96005: «В. Чкалов»
    • Ил-96-300 RA-96007: «А. Майоров»
    • Ил-96-300 RA-96008: «Я. Моисеев»
    • Ил-96-300 RA-96010: «Н. Карпеев»
    • Ил-96-300 RA-96011: «В. Коккинаки»
    • Ил-96-300 RA-96014: «Михаил Водопьянов»
    • Ил-96-300 RA-96015: «М. Громов»
    • Ил-96-300 RA-96017: «Михаил Решетнев»
    • Ил-96-400Т RA-96101: «Вячеслав Саликов»
    • Ил-96-400Т RA-96102: «Валерий Меницкий»
    • Ил-96-400Т RA-96103: «Станислав Близнюк»

    Прочие факты

    • Ил-96 — второй в истории советской (после Ил-86), первый в истории российской (выпускается с 1992 года, то есть уже после распада Советского Союза) и девятый в истории мировой авиации широкофюзеляжный самолёт.
    • В сентябре 2008 года один из двигателей ПС-90А, собранный в 1990 году и установленный на самолёте Ил-96-300 Аэрофлота, впервые в истории российской авиации преодолел рубеж работы 30 000 часов.
    • Ил-96 является одним из немногих широкофюзеляжных самолётов, который никогда не терпел катастроф, повлекших за собой человеческие жертвы. В это же число входят самые современные лайнеры иностранных производителей: Boeing 777, Airbus A380 и Airbus A340; однако, аварии и инциденты с последними всё же случались. Ил-96, несмотря на медленные темпы производства и сравнительно малое количество выпущенных самолетов, остаётся одним из самых надежных лайнеров в мире.
    • Масса пустого Ил-96-300 — 117 тонн, он в 62 раза тяжелей 105-й «Волги», в 16 раз тяжелей армейского грузовика Урал-4320, в 9 раз тяжелей Икаруса-280, в 3,5 раза тяжелей вагона метро, и при этом самолёт на 6 тонн легче тепловоза ЧМЭ3.
    • Площадь крыла Ил-96М в полтора раза больше, чем площадь теннисного корта.

    weapons-russia.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *