Фронтовой бомбардировщик Ил-28 » Военное обозрение
8 июля 2013 года исполнилось 65 лет со дня первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.
Создание самолёта такого класса стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором «Нин», развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование «началось с хвоста».
Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота при проектировании, учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.
Большой мидель ТРД «Нин»( в серии получили название ТРД РД-45Ф) и стремление предотвратить засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла.
Ил-28 имел прямое крыло, скомпонованное из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.
Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями.
Первый серийный Ил-28
С целью упрощения обслуживания и удешевления производства на фюзеляже был выполнен продольный технологический разъем. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро — и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.
Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».
Бомбометание осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия лётчика. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор «слепого» и ночного бомбометания).
Пушечное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Ил-К6 стала первой в СССР спаренной электрогидравлической дистанционной установкой.
Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах.
Забегая вперёд, стоит сказать, что Ил-28 оказался весьма непростой целью для истребителей . Учебные воздушные бои с МиГ-15 и МиГ-17 показали, что справиться с «двадцать восьмым» истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и из задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность «победы» при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-104 и «Дракенов», у экипажей «двадцать восьмых» оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на предельно малых высотах.
Проектирование Ил-28 велось С.В.Ильюшиным в инициативном порядке, официальное задание на постройку фронтового бомбардировщика было выдано ОКБ А.Н.Туполева.
Ту-14
Туполевский Ту-14 при сравнимых характеристиках, получился гораздо более дорогим и сложным, был выпущен небольшой серией и поступал на вооружение морской авиации.
Вопрос о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика рассматривался на самом высоком уровне. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной «талией» — поджатием в месте сопряжения с крылом. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.
Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло.
В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, выпуск в 1949-55 гг. в отдельные периоды достигал более ста Ил-28 в месяц. Всего с 1949 по 1955г. в СССР было построено 6316 самолётов.
Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.
При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Дивизии бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для «свободного мира» одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому назначались «персональные»: основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.
В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были размещены на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции «Мангуста» им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в «горячую» войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой Земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.
В начале 60-х, по инициативе Н.С. Хрущёва началось массовое снятие с вооружения Ил-28. Самолеты, имеющие всего по 60-100 часов налёта, варварски уничтожались, а авиачасти сокращались. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.
Выгрузка почты из «демобилизованного» Ил-28
В это время часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозки на этих машинах почты и грузов.
Уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках, в том числе и носители ядерного оружия. В некоторых частях они эксплуатировались вплоть до переучивания на Су-24.
Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю.
После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5-носитель ядерного оружия.
Вскоре после принятия на вооружение Ил-28 были размещены на приграничных с КНДР китайских аэродромах. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Недавно появилась информация о том, что в конфликте участвовала специальная разведывательная авиационная группа, которой командовал Герой Советского Союза подполковник Н. Л. Арсеньев.
Почти половину вылетов летчики совершили в ночное время, участвуя в боевых действиях до конца войны. Стоит отметить, что в 1953 году (возможно, и раньше) пилоты проводили не только разведывательные вылеты, но и наносили бомбовые удары. По неподтвержденной пока информации, во время рейдов было потеряно два Ил-28.
Следующим конфликтом, где отметился Ил-28, стал «Суэцкий кризис» 1956 г. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов.
Египетский Ил-28
С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Ил-28 ВВС Египта выполнили так же несколько ночных разведполетов.
В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.
Накануне шестидневной войны (5.06 — 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как первоочередные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты «Миражами» 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.
В период «позиционной войны» (1967-70 гг.) экипажи египетских «двадцать восьмых» совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми.
Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.
Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК «Найк-Аякс». 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.
В конце 60-х Ил-28 были зафиксированы американцами в северном Вьетнаме. Но в боях они не использовались. Позднее, в начале 70-х северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения «Патет-Лао», левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.
Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить «один реактивный бомбардировщик». При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.
Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским — четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР.
Ил-28 ВВС Нигерии
Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули — единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.
Очень эффективно Ил-28 применялся в Афганистане. Там он стал чуть ли не самым «несбиваемым» самолётом. Эти бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность, живучесть и точность бомбовых ударов. Благодаря наличию кормовой стрелковой установки, стрелок-радист при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Большая часть «илов» была уничтожена на земле в январе 1985 г, когда подкупленная охрана пропустила душманов на территорию авиабазы Шинданд.
В большинстве стран Ил-28 давно сняты с вооружения. До недавнего времени, несмотря на «пенсионный возраст» Ил-28 (Н-5) эксплуатировались в морской авиации КНР, в качестве патрульных и тренировочных машин.
Спутниковый снимок Google earth: Ил-28(Н-5) на аэродроме Ийджу, КНДР
КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт созданный 65 лет назад.
По материалам:
http://www.avia-il.przd.ru/il28.php
http://www.free-time.ru/military/aviation/avi/il28.html
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. Под редакцией Г.В. Новожилова.
topwar.ru
самолёт, характеристики (ТТХ), техническое описание, история создания, боевое применение
В начале 50-х годов в СССР складывалась парадоксальная ситуация – фронтовая бомбардировочная авиация, считавшаяся в годы Великой Отечественной войны одной из самых боеспособных, находилась в упадке. Причиной было стремительное техническое и физическое устаревание машин Ту-2, Пе-2 и немногочисленных А-20 «Бостон», которые были поставлены по Ленд-Лизу.
В сложившейся ситуации требовалось срочное развертывание производства современной машины с турбореактивными двигателями. Именно такой техникой стал фронтовой бомбардировщик Ил-28, который одержал победу в конкурсе над разработкой А.Н. Туполева. Построенный в количестве более чем 6,3 тыс. экземпляров, самолет составлял костяк бомбардировочной авиации стран Варшавского договора вплоть до середины 60-х годов.
История создания
После окончания Великой Отечественной войны в СССР развернулось активное производство опытных и серийных армейских самолетов с реактивными силовыми установками. Первое время применялись трофейные моторы JuMo и BMW, которые подходили для оснащения истребителей, но не бомбардировщиков.
Отечественные конструкции, созданные с оглядкой на трофейные двигатели, не сильно отличались по своим параметрам. Выходом из сложившейся ситуации стало приобретение английских турбореактивных моторов Rolls Royce, которые стали основой для создания советских двигателей РД-45Ф и ВК-1.
Первым проектом стал Ил-24, переделанный под установку 4 ТРД Nine. Но вес машины достигал 28000 кг, что было чрезмерно для фронтового бомбардировщика. Попытки снизить массу путем снижения бомбового и оборонительного вооружения оказались безуспешными. Поэтому осенью 1947 года появляется письмо Ильюшина в Министерство авиационной промышленности СССР с предложением создать самолет с 2 двигателями.
На ранних этапах проектирования конструкторы уделили внимание системе оборонительного вооружения, что привело к созданию компактной и легкой кормовой турели, которая стала отличительной чертой будущего Ил-28.
Самолет предлагалось оснастить прямым крылом со скоростным профилем и стреловидным хвостовым оперением, обеспечивающим повышение устойчивости полета на скоростях до 900 км/ч. Эскизный проект машины был готов уже в начале 1948 года, а летом появляется Постановление Правительства о создании реактивного фронтового бомбардировщика.
Новая машина Ильюшина полностью соответствовала заданию и поступила на испытания за месяц до выхода Постановления. Первый вылет самолета с английскими моторами Nine осуществил летчик В.К. Коккинаки. К концу года на прототипе установили советские ТРД модели РД-45Ф, с которыми и были закончены заводские испытания. Последующие государственные испытания заняли несколько месяцев, за которые выявилось более 80 дефектов и недоработок.
Одновременно заказчик потребовал применить турбореактивные двигатели ВК-1, которые обеспечивали повышенную тягу. В итоге весной 1949 года выходит очередное Постановление, требующее провести модернизацию прототипа бомбардировщика Ил-28.
Обновленная машина была готова к полетам уже в августе, внешне ее можно отличить по компактным гондолам двигателей и выгнутому лобовому стеклу в кабине пилота. Испытания провели очень быстро, уже в сентябре был подписан акт, согласно которому Ил-28 с моторами ВК-1 полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику. Первые самолеты были собраны уже в конце 1949 года.
На волне советско-китайской дружбы началось производство копии Ил-28 на территории Китая.
Причем в Поднебесной поступили очень просто – выпуск освоили на основе имевшихся образцов самолетов и документации по сервисному обслуживанию и ремонту. Но затем отношения двух держав стали ухудшаться, поэтому полноценное производство китайского варианта состоялось только в 1966 году. Машина имела обозначение Н-5 и собиралась на заводе в Харбине.
Позднее была создана учебная модификация и самолет-носитель ядерного вооружения. Производство Н-5 продолжалось до конца 70-х годов, причем продукция предлагалась на внешних рынках. Некоторое количество бомбардировщиков попало даже в Европу – в ВВС Албании и Румынии.
Еще одним изготовителем самолетов стала Чехословакия. Там собрали около 200 экземпляров лицензионного бомбардировщика и учебной машины под обозначением В-228 и СВ-228.
Модификации
Выпуск нового бомбардировщика предполагалось вести на заводах №№30, 166 и 64, находившихся в Москве, Омске и Воронеже соответственно. При этом в руководстве ВВС продолжались споры о том, какой машине отдать предпочтение – Ту-14 или Ил-28.
В конечном итоге самолет Туполева, как имеющий чрезмерный разбег и пробег, приняли на вооружение морской авиации.
Причем машины прослужили там всего несколько лет, после чего их списали. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 осенью-зимой 1950 года успешно прошел государственные испытания и начал поступать в войска.
Ранние машины Ил-28 не комплектовались антиобледенительной системой, ее внедрили позднее. Для нагрева использовался горячий воздух, отбираемый из полости мотогондол. Позднее стала устанавливаться улучшенная система вентиляции кабины пилотов самолета, поскольку имелись жалобы на повышенную температуру при полетах на малой высоте.
В 1951 году на самолетах внедрили кормовую стрелковую турель Ил-К6М с уменьшенным весом, а также электрический обогрев стекол кабины экипажа. На двигателях появилось устройство отбора воздуха, которое позволяло прекратить помпаж двигателя.
В 1953 году к выпуску самолетов подключили заводы №23 и 1, причем первый из указанных собрал всего 2 бомбардировщика. Объединенные усилия предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или 17. В 1954 году появилась новая стрелковая установка Ил-К6-51, а также внедрили ряд мелких доработок по аэродинамике и в кабинах для экипажа.
Уже в 1950 году появился учебный вариант самолета Ил-28У, оснащенный дополнительной кабиной для инструктора, которая была обустроена в носовой части фюзеляжа.
Кабина обучающегося не имела отличий от боевой машины за исключением отверстия, которое обеспечивало визуальный контакт с инструктором.
Некоторое количество строевых бомбардировщиков Ил-28 адаптировали для сброса ядерных бомб. Машины отличались термической защитой бомбового отсека, аппаратурой регистрации параметров подрыва бомбы и защитными шторками на стеклах кабин. Самолеты предназначались для доставки к целям 1200-кг бомб «Татьяна», которые оснащались боеголовкой РДС-4 мощностью 30 Кт.
Для нужд морской авиации был разработан вариант торпедоносца Ил-28Т, который отличался удлиненным отсеком для подвесного вооружения, рассчитанным на длину торпеды. Самолет не имел правой носовой пушки, оснащался спасательным оборудованием и дополнительными эвакуационными люками. Перекомпоновка фюзеляжа привела к смещению линии установки крыла и уменьшению запаса топлива.
Для увеличения дальности полета стали применяться внешние емкости для 2000 л авиационного керосина. Но в серию такие машины не пошли, в качестве торпедоносцев стали использовать доработанные фронтовые машины Ил-28.
Описание конструкции
Моноплан Ил-28 с цельнометаллической конструкцией оснащался фюзеляжем круглого сечения, который был разделен на 4 секции. Позднее 2 кормовые части объединили в общую конструкцию. Носовая часть самолета с кабинами пилота и штурмана, а также хвостовая кабина стрелка герметизированы и покрыты слоем теплоизоляционного материала. В распоряжении штурмана было катапультное кресло, в котором он располагался при полете. Во время работы с навигационным оборудованиям он перемещался на откидное сидение.
Кресло пилота также оборудовано катапультой. Выброс экипажа осуществляется вверх и назад, что обеспечивает защиту от контакта с хвостовым оперением. Стрелок покидает самолет через люк с пневматическим приводом.
За кабиной пилота Ил-28 располагались топливные баки и блоки бортовой РЛС вместе с антенной, закрытой радиопрозрачным кожухом.
Далее размещен отсек для вооружения, прикрытый 2-мя створками с дублированным пневматическим приводом. За отсеком расположена группа кормовых топливных баков самолета и отдельная кабина стрелка. Особенностью конструкции кабины является применение боковых и торцевых бронестекол.
Все баки самолета Ил-28 имеют мягкую конструкцию с металлическим контейнером, изнутри покрыты специальным протектирующим составом. Суммарная вместимость достигала 7908 л, для снижения пожарной опасности внедрена система наддува инертным газом, каковым являлся углекислый газ. Запас газа хранился в 8-литровом баллоне.
Крыло самолета Ил-28 с прямолинейной передней кромкой имеет силовой каркас из 2 лонжеронов, состоит из центропланной части и консольных отсеков. По торцевой части крыла проложена система для борьбы со льдом, которая впервые появилась на советском фронтовом бомбардировщике. Благодаря этой системе машина могла летать на малых высотах в условиях мокрого снега. Именно такой полет был продемонстрирован летчиками в день похорон И.В. Сталина, когда единичный самолет Ил-28 прошел над Красной площадью.
Механизация крыла включала в себя закрылки и элероны, размещенные по задней кромке. Изменение угла установки элементов осуществлялось гидравликой.
Стреловидное хвостовое оперение самолета Ил-28 имеет цельнометаллическую конструкцию, на рулях высоты и направления используются дистанционно регулируемые триммеры. На кромках установлены камеры антиобледенительной системы.
Турбореактивные двигатели самолета расположены в индивидуальных гондолах с легкосъемными капотами.
Перед каналом подачи воздуха в компрессор имеется защитная сетка, предохраняющая двигатель от попадания посторонних предметов. На бомбардировщиках Ил-28 использовались турбины ВК-1 и ВА-1А, которые отличались установкой центробежного компрессора. Тяга двигателей составляла 2700 кг, пуск осуществлялся при помощи электрического стартера.
Для выхода газов использовался удлинительный канал с воздушным охлаждением. Регулировка тяги выполнялась тросовыми приводами, выведенными к секторам газа в кабине пилота. Существовал опытный вариант самолета Ил-28РМ, оснащенный двигателями ВК-5 с тягой 3100 кг. Машина показала улучшенные характеристики, но в серии не строилась.
Для сокращения дистанции разбега на Ил-28 применялись пороховые ускорители ПСР-1500-15, расположенные под крыльями машины. Устройства располагались таким образом, что создаваемый вектор тяги проходил через точку центра тяжести самолета. Отработавшие корпуса сбрасывались при помощи пиропатронов. Для взлета и посадки применялось 3-опорное шасси с носовой стойкой. Гидропневматические амортизационные стойки заполнялись незамерзающей смесью спирта и глицерина.
Сдвоенное колесо носовой стойки не имеет тормозов, для остановки используются механизмы основных стоек. Для управления положением опор используется сжатый воздух, тормоза оснащены гидравлическим приводом. Насосные станции расположены на распределительных коробках турбореактивных двигателей.
Герметичные кабины экипажа самолета Ил-28 обеспечивали давление на высоте 12000 м на уровне, соответствующем высоте 4250 м. Все члены экипажа имеют индивидуальные кислородные маски. Кресла пилота и штурмана оснащены стальными спинками и чашками, изготовленными из брони толщиной 10 мм.
В кабине штурмана установлена алюминиевая броня толщиной до 32 мм, за креслами пилота и штурмана размещены переборки из броневой стали толщиной 10 мм.
Кабина стрелка защищается стальными и алюминиевыми листами, толщина бронестекол составляет 68…106 мм.
По бокам носовой части фюзеляжа Ил-28 смонтированы 2-е пушки НР-23 калибром 23 мм с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Кормовая турель оборудована парой аналогичных пушек с боекомплектом 450 снарядов. На самолетах использовались 3 модификации установок, которые отличались оборудованием и весом. Бомбовый отсек допускал размещение фугасной бомбы весом до 3000 кг, для подъема и выгрузки использовались штатные лебедки. Прицеливание осуществлялось панорамным радиолокатором и оптическими прицелами.
Эксплуатация и боевое применение
Первый показ самолетов Ил-28 общественности прошел в 1950 году в ходе демонстрации, посвященной 1 Мая. После этого машине было дан код НАТО «Мясник», который позднее сменился на «Гончую». В этот момент состояние фронтовой авиации, укомплектованной машинами с поршневыми двигателями, было близким к катастрофе из-за износа матчасти. Массовые поставки реактивных Ил-28 позволили перевооружить части в кратчайшие сроки, одновременно новые машины поступали и в летные училища.
Дебют Ил-28 в боях состоялся во время восстания в Венгрии, которое произошло в 1956 году. Машины применялись для аэрофотосъемки, в ходе полетов был сбит 1 самолет. В ходе Суэцкого кризиса 1956 года машины ВВС Египта нанесли ряд ударов по войскам противника, сосредоточенным в районе Синая.
Ответными ударами по авиабазам были уничтожены несколько десятков Ил-28, которые находились на земле. Часть машин египтяне успели перевести на базы в тылу, что позволило избежать их уничтожения. Позднее эти самолеты использовались в ходе разведывательных полетов в районе израильского порта Эйлат.
В 1962 году дислоцированные на Кубе самолеты Ил-28, приспособленные к несению ядерного оружия, стали одной из причин Карибского кризиса.
В том же году ВВС Египта приняли участие в гражданской войне, развернувшейся на территории Йемена. Имевшиеся в строю Ил-28 наносили удары по военизированным подразделениям, поддерживавшим монархию. Налеты выполнялись над территорией Йемена и Саудовской Аравии. В ходе боев были сбиты или потерпели аварии несколько машин, а осенью 1967 года партию Ил-28 получил Йемен.
В это же время Ил-28 использовались в боях на территории Нигерии, где также шла гражданская война. Начавшаяся в 1967 году Шестидневная война привела к практически полному уничтожению парка Ил-28, принадлежавших арабским государства. Машины были разбомблены последовательными ударами израильских самолетов по аэродромам противника. Уцелевшие фронтовые бомбардировщики применялись для нанесения ударов. Зарегистрирован один случай уничтожения Ил-28 в воздушном бою израильским истребителем Mirage.
Спустя 2 года разведывательные самолеты Ил-28 приняли участие в войне на Истощение, где они использовались для выявления мест дислокации пусковых установок зенитных ракет вооруженных сил Израиля. Во время этих вылетов официальные потери не зарегистрированы. Позднее бомбардировщики стали использоваться в ходе налетов на гражданские и военные объекты израильтян. В одном из таких вылетов в воздушном бою с истребителями Mirage и Fanthom II были сбиты 2 египетских самолета Ил-28.
Самолет Ильюшина активно использовался в ходе многочисленных военных конфликтов в Юго-Восточной Азии. Китайские машины применялись для разведки и бомбардировки территории Тайваня, отмечены случаи использования вьетнамских Ил-28 в небе Лаоса. Такие вылеты совершались в 1971 году, причем в составе экипажей были граждане Вьетнама и СССР. В конце 70-х годов Китай поставил партию Ил-28 войскам генерала Полпота, действовавшим на территории Кампучии.
Последним боевым эпизодом для самолетов Ил-28 стала война в Афганистане, машины применялись для борьбы с моджахедами до начала 1985 года. Затем весь авиапарк на территории Афганистана был уничтожен в результате диверсии.
Кроме перечисленных выше операторов бомбардировщики Ил-28 имелись на вооружении ряда стран Восточной Европы и Ближнего Востока. Одним из крупнейших операторов стала Польша, где имелось более сотни машин. Последние Ил-28 списали в 1977 году. Также несколько разведывательных самолетов приобрела Финляндия, которая позднее применяла их в качестве буксировщиков мишеней.
В СССР вытеснение Ил-28 началось уже в конце 50-х годов, когда на вооружение приняли Як-28 и Ту-16.
Свою лепту внесло и сокращение численного состава ВВС, которое проводилось во время правления Н.С. Хрущева. Многие списанные самолета были просто отправлены под отвалы бульдозеров. Уцелевшие бомбардировщики передали в учебные центры и летные училища, где они летали еще в начале 80-х годов. В середине 50-х годов несколько Ил-28 с демонтированным военным оборудованием передали для нужд Аэрофлота.
Самолеты использовались для обучения экипажей гражданских пассажирских авиалайнеров Ту-104, а также для перевозки различных грузов. Машины были окрашены в соответствии со схемой Аэрофлота, по документации проходили как Ил-20. Техника эксплуатировалась как минимум до середины 1979 года.
Технические характеристики и аналоги
Аналогами Ил-28 является советский бомбардировщик Ту-14, а также британский Canberra, созданный корпорацией English Electric. На английском самолете использовалась только оптическая система прицеливания при сбросе бомб, что заметно снижало боевую ценность машины. Но английская машина, поставлявшаяся и на экспорт, стала настоящим долгожителем – самолеты совершали боевые вылеты вплоть до 2006 года.
Туполевский самолет был близок по характеристикам к Ил-28, обладая увеличенным отсеком для бомб и более вместительными баками для топлива, которые обеспечивали увеличение дальности полета.
Ил-28 | Ту-14 | Canberra | B-57 | |
---|---|---|---|---|
Длина, мм | 17600 | 21950 | 19960 | 20000 |
Размах крыла, мм | 21500 | 21670 | 19510 | 19500 |
Высота, мм | 6700 | 5690 | 4770 | 4520 |
Экипаж, чел | 3 | 3 | 3 | 2 |
Скорость, км/ч | 906 | 845 | 933 | 960 |
Дальность, км | 2460 | 2930 | 5440 | 4380 |
Взлетный вес, кг | 23200 | 25930 | 25000 | 24365 |
Американский самолет Martin B-57 является лицензионной версией «Канберры», который отличается стрелковым вооружением и некоторыми элементами конструкции. Машины строились во многих модификациях, в том числе стратегического высотного разведчика.
Такие машины комплектовались дополнительными турбореактивными двигателями, использовались для полетов в том числе и над СССР. Перегоночная дальность зарубежных образцов заметно больше благодаря применению дополнительных топливных баков.
Созданный в инициативном порядке самолет Ил-28 оказался надежной и комфортабельной машиной.
Пересевшие с поршневых самолетов летчики ценили новую машину за просторную кабину с системой микроклимата. Неприхотливая конструкция допускала обслуживание на полевых аэродромах, а система управления прощала многие ошибки пилотажа.
При разработке самолета учитывался опыт войны, что позволило избежать многих ошибок. Бомбардировщик Ил-28 вошел в историю Советских ВВС как одна из самых беспроблемных машин – в летных происшествиях и катастрофах было потеряно всего несколько самолетов. Надежность конструкции позволила машинам продержаться в строю до начала 80-х годов, а китайские копии Н-5 продолжают числиться на вооружении воздушных сил КНДР.
Видео
warbook.club
Ильюшин Ил-28. Фото и видео. Характеристики. История.
Ил-28 является первым советским реактивным бомбардировщиком. В НАТО кодифицирован как «Гончая». Также Ил-28 является фронтовым бомбардировщиком, способным носить тактическое ядерное оружие.
В середине 50-х годов представлял основную ударную силу авиации СССР. Отличие самолета заключалось в его надежности и неприхотливости в эксплуатации. Именно за этот самолет С. Ильюшину и его команде присудили Сталинскую премию.
История самолета Ил-28
В инициативном порядке И-28 создавали в условиях конкуренции с КБ Туполева. В июне 48 года вышло постановление правительства о проектировке бомбардировщика с ТРД-двигателями. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».
На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф). В НИИ ВВС за все время провели 84 полета, нашли 80 конструктивных дефектов. За четыре месяца их исправили.
В мае 1949 года на заседании у И. Сталина приняли решение взять бомбардировщик Ил-28 на вооружение ВВС. Ровно через год произошел публичный показ самолёта. Также началось его серийная постройка. Ее развернули в Москве, Омске и Воронеже на заводах №30, №166 и №64 соответственно. Чуть позже начали постройку и на заводах №18 и №1. В том же 50 году построили учебный вариант Ил-28У. В 51 году спроектировали Ил-28Т – торпедоносец. А через три года на вооружение ВВС страны приняли разведывательную модификацию Ил-28Р. За все время истории самолета выпустили около 6000 экземпляров.
Конструкция воздушной машины
Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).
Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.
Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.
Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.
Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.
В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.
На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».
Вооружение
Из широкой номенклатуры бомб Ил-28 чаще всего применяли ФАБ-100 (12 единиц) или ФАБ-250М46 (8 единиц). В некоторых вариантах рассматривались ФАБ-500М46 в количестве двух единиц или одна ФАБ-1500М46. Ил-28Т (торпедоносец) вооружали одной реактивной торпедой РАТ-52 или минами АМД-500, АМД-1000 по типу «Десна» или «Лира». Ил-28Т использовал прицел ПТН-45. К стрелковому оружию отнесли 2 пушки НР-23 неподвижного типа и 2 подвижные Ил-К6. Последние имели гидравлический привод.
Самолеты, служившие в ВВС или ВМФ СССР, красили серебрянкой, те, которые отправляли на экспорт, – разным цветом камуфляжа.
Эксплуатировался самолет во многих странах, в частности в Китае, Египте, Румынии, Алжире, Финляндии, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Афганистане, Северной Корее, Вьетнаме, Йемене, на Кубе, в Марокко, Сомали, Индонезии, Нигерии и Сирии.
К концу 50-х годов самолет начали снимать с вооружения и заменять его на Як-28.
Модификации:
Ил-28 – бомбардировщик фронтовой.
Ил-28А модифицирован под ядерную бомбу РДС-4.
Ил-28Т должен был использоваться в качестве торпедоносца, однако на вооружение так и не приняли.
Ил-28ПЛ – противолодочная модификация.
Ил-28Р – разведчик.
Ил-28РЭБ – модифицировался под радиоэлектронную борьбу.
Ил-28РТР проводил радиотехническую разведку.
Ил-28У использовался для учебных тренировок.
Ил-28Ш – штурмовик опытный.
Ил-28С – самолет опытный. Стреловидное крыло, двигатель ВК-5.
Ил-28ЛЛ разработан в качестве летающей лаборатории.
Ил-28ЗА зондировал атмосферу.
Ил-28М – беспилотный радиоуправляемый самолет-мишень.
Ил-28П – почтовый самолет.
Ил-28 с гусеничным шасси – самолет экспериментальный.
Ил-28 − буксировщик мишеней.
В середине 40-ых годов прошлого столетия в СССР разрабатывался первый турбореактивный двигатель. Он стал основой для постройки бомбардировщика ИЛ-22, который должен был быть пробной моделью совершенно нового, первого за историю СССР турбореактивного бомбардировщика. Но испытания предшественника легенды прошли неудачно, потому что было найдено огромное количество дефектов. Однако это не привело авиаконструкторов в отчаянье, наоборот! Они учли это и получили то, что хотели – колоссальный опыт.
Несколько лет разработки проекта, огромное количество вариантов, ошибки и находки – все это привело к тому, что в 1948 году коллективом авиастроителей был создан бомбардировщик ИЛ-28. Генеральным конструкторам стал С.В.Ильюшин. Одним из главных преимуществ бомбардировщика стало то, что двигатели его были не отечественными, а английскими, марки «Ролз-Ройс». Несмотря на то, что разработка и конструирование заняло достаточно много времени, и, казалось, что все было идеально, уже после первого полета было найдено около 80 дефектов.
Самолет ИЛ-28. Фото.
Но даже это не послужило причиной остановки проекта. Дефекты была устранены и уже через 4 месяца была запущена серийная постройка. Экипаж ИЛ-28 состоял из 3-ох человек. Двигатели использовались уже отечественные, сделанные по примеру английских: турбореактивные ВК-1, общая тяга которых составляла 5400 кг. Максимальная взлетная масса была равна 23200 кг. Разгонялся бомбардировщик до 906 км/ч. Практический потолок равнялся 12400 метрам. Дальность полета составляла 2400 км. А вооружение состояло из 4 авиационных пушек НР-23 калибра 23 мм и различных авиабомб общей массой 3000 кг. Эти характеристики, а также то, что самолет был довольно простым в изготовлении, по сравнению с другими моделями, привело к тому, что его производством занималось целых 3 завода.
Самолет ИЛ-28. Характеристики.
Год принятия на вооружение | 1958 |
Годы производства | 1957 — 1959 |
Выпущено, единиц | 149 |
Масс пустого, кг | 10 500 |
Масса боевой нагрузки, кг | 4000 |
Встроенная пушка | 4×30 мм (DEFA) |
Макс. взлётная масса, кг | 20 800 |
Силовая установка | 2 × SNECMA Atar 101ЕЗ |
Максимальная тяга, кН | 2 × 34,3 |
Макс. скорость, км/ч | 950 |
Практ. дальность (без ПТБ), км | 5400 |
Практический потолок, м | 15 000 |
Благодаря опыту Второй Мировой Войны, авиаконструкторы смогли поместить экипаж так, чтобы обеспечивать безопасность, как им, так и самому бомбардировщику. Было введено дистанционное управление, а также автопилот. Это требовалось для того, чтобы пилот был только один, что позволило уменьшить размеры самолета, по сравнению с ИЛ-22. Также на самолете было установлено модернизированное навигационное оборудование.
Самолет ИЛ-28. Видео.
Все это привело к тому, что ИЛ-28 стал одним из самых известных, мощных, и любимых военными бомбардировщиком. На его примере было построено огромное количество аэропланов, испытаны многие ракеты, бомбы и прочие снаряды. Этот фронтовой бомбардировщик стал поистине легендарным и оставил величайший след в истории авиации СССР.
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
avia.pro
Ил-28 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Реактивный шедевр С.В. Ильюшина, реактивный бомбардировщик Ил-28
Проектирование нового фронтового бомбардировщика коллектив ОКБ С.В. Ильюшина, начал по своей инициативе в 1947 году. Поводом для этого послужил детальный анализ испытаний опытного реактивного бомбардировщика Ил-22. Оценка его достоинств и недостатков на фоне возможностей уже созданных, на тот момент, реактивных истребителей показала, что компоновочная схема Ил-22 и ее дальнейшее развитие, уже не соответствует текущим требованиям к современным фронтовым бомбардировщикам.
Нужно было найти новое проектное решение. Однозначного подхода в этом вопросе в то время в мировом авиастроении не было. Британские авиаконструкторы, завороженные успехом созданного в годы войны скоростного «Москито», решили и дальше развивать среднюю бомбардировочную авиацию в том же тактическом плане. Так, на высотном бомбардировщике «Канберра», фирмы «Инглиш электрик», с целью достижения высоких скоростей и маневренности, полностью отказались от установки оборонительного вооружения. В США в конце войны сформулировали свои требования к тактическому штурмовику-бомбардировщику: солидное стрелковое вооружение, внушительная бомбовая нагрузка и высокая скорость. Планировалось, что он будет обладать мощной пушечной батареей в носовой части, нести более 5000 кг бомб, а единственной защитой от огня истребителей противника станет околозвуковая скорость. Техническим воплощением этих требований стал экспериментальный штурмовик-бомбардировщик ХВ-51, разработанный фирмой «Гленн Н, Мартин Ко». Несмотря на тот факт, что на этой машине были установлены три двигателя и, отсутствовало оборонительное вооружение, бомбовая нагрузка составляла 900 кг, что было слишком мало для полноценного бомбардировщика. А взлетная масса в 28 тн и невозможность действия с грунтовых аэродромов, не позволяли эффективно использовать ХВ-51 и как штурмовик. Создать удачный фронтовой реактивный бомбардировщик в то время американцам так и не удалось, поэтому ими была приобретена лицензия на производство британской «Канберры»
Ильюшин же изначально осознавал, что обеспечить неуязвимость бомбардировщика только за счет высокой скорости, можно только некоторый период времени. Истребители противника через определенный срок превзойдут эту скорость, и бомбардировщик лишится неуязвимости. К тому же тактика применения фронтовой авиации на Восточном фронте с очень плотной насыщенностью средствами ПВО и высоким противодействием истребителей показала, что эффективность боевых действий фронтовой ударной авиации в меньшей мере зависела от скорости, а больше от веса бомбовой нагрузки и обороноспособности самолета.
Прежде чем приступить к разработке Ил-28 (точнее, к эскизному проектированию — выбору схемы и размерности самолета) требовалось определиться с оборонительным вооружением. Это определяло численность экипажа, массу летательного аппарата, потребную тягу двигателей, компоновку, размеры крыла и фюзеляжа. Необходимо было понять и спрогнозировать возможные изменения в тактике реактивной авиации и найти правильное решение. Резкий скачок скорости реактивных самолетов на 300-350 км/ч вызвал нарушение в существовавшем единстве эволюции техники и тактики. В их взаимосвязи возник парадокс — техника может, а тактике не нужно.
В связи с резким ростом скорости реактивных боевых самолетов, пространственные размеры боя стали гораздо больше, а старое пушечное вооружение не давало возможности вести бой с дальних дистанций. Малая дальность и узкие сектора стрельбы заставляли истребители, как и раньше, сближаться с целью на дистанцию 250-500 метров. Расчеты ракурсов, скорости, дистанции и времени прицеливания показали, что наиболее вероятные зоны поражения скоростного бомбардировщика находились в двух секторах передней и задней полусфер. Причем со стороны задней полусферы, бомбардировщик мог быть прицельно атакован современным истребителем с дистанции 500-800 метров под углом 35-50 градусов к направлению полета. И этот факт позволял в принципе с помощью только одной хвостовой пушечной установки, при соответствующем маневрировании машиной эффективно отражать любые атаки реактивных истребителей с задней полусферы. Проведенное моделирование боев показало, что с учетом убыстрения динамики боя, сокращения времени между атаками необходимо было повысить скорость перемещения оружия и расширить углы обстрела по сравнению с существующими стрелковыми установками.
Опыт, который успело накопить ОКБ, позволил создать уникальную кормовую установку Ил-К6, вооруженную двумя скорострельными пушками НР-23. Установка обеспечивала эффективное применение при скоростях полета свыше 1000 км/ч, обладала высокими динамическими качествами, большой точностью и широким диапазоном углов обстрела. Управление гидроприводом осуществлялось электросистемой, связанной с прицелом стрелка-радиста.
Создание кормовой стрелковой установки Ил-К6 во многом предопределило конструктивные особенности самолета и эффективность его защиты. Защита со стороны передней полусферы бомбардировщика Ил-28 обеспечивалась парой неподвижных пушек НР-23. Пушки были установлены в носовой части с двух бортов на быстросъемных креплениях.
Учитывая эффективную защиту самолета и небольшую продолжительность полета, Ильюшин принял решение обойтись без второго пилота и стрелка, сократив, таким образом, число членов летного экипажа Ил-28 до трех человек. Работу летчика в режимах крейсерского полета должен был облегчить автопилот. Это позволило сделать бомбардировщик Ил-28 на 3,5 метра короче предшественника Ил-22 и уменьшить его массу. Фюзеляж Ил-28 стал хорошо обтекаемой сигарообразной формы и имел большое удлинение. Средняя часть фюзеляжа — цилиндрической формы, что в сочетании со схемой высокоплана обеспечивало минимальную интерференцию между плоскостями крыла и фюзеляжем. Отработка аэродинамической компоновки, формы, органов управления проходила в плодотворном сотрудничестве с ЦАГИ. Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри вместительного бомбового отсека в центральной секции фюзеляжа. Управление створками бомбоотсека было воздушное. Максимальная бомбовая нагрузка была равной 3 тн. На кассетные держатели можно было подвешивать бомбы калибра 50-500 кг, а на балочный — массой 1-3 тн, в том числе и ядерные «спец изделия».
Члены экипажа самолета — пилот, штурман и стрелок-радист надежно защищались броней с наиболее вероятных направлений обстрела и размещались в герметизированных и теплозвукоизолированных кабинах.
Для обеспечения безопасного покидания в аварийных ситуациях самолета Ил-28, имеющего высокую скорость, рабочие места пилота и штурмана оснастили катапультируемыми вверх креслами. Для стрелка-радиста для этих целей предназначался нижний входной люк, его крышка, откидывалась вниз, защищала стрелка-радиста от воздушного потока в момент покидания самолета.
Для обеспечения максимальной эффективности боевого применения, на Ил-28 было установлено новейшее, на тот момент времени пилотажное, аэронавигационное и радиотехническое оборудование, которое обеспечивало полеты самолета в сложных метеоусловиях на всех высотах в любое время суток. Приборное оборудование позволяло производить прицельное автоматическое бомбометание с горизонтального полета в сложных метеорологических условиях, вне видимости земли.
Для самолета выбрали свободнонесущее, трапециевидное крыло, с ровной передней кромкой и относительной толщиной 12% по всему размаху. По аэродинамической схеме крыло было аналогично таковому, примененному в свое время на истребителе МиГ-9. Оно снабжалось прямыми четырехсекционными однощелевыми закрылками, что обеспечивало отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие работать бомбардировщику с прифронтовых грунтовых аэродромов, имеющих ограниченную длину ВПП. Кроме того, для сокращения разбега на самолете Ил-28 была предусмотрена установка двух твердотопливных стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. При нормальном взлетном весе 17200 кг, разбег с парой ускорителей ПСР-1500 был всего 560 м. Ускорители ПСР-1500 включались при достижении приборной скорости равной 120 км/час, с нормальным и перегрузочным весом, и сокращали разбег самолета на 40%. ПСР-1500 развивал тягу от 1350 до 2350 кгс и работал в течение 13 сек.
Так как при компоновке крыло получилось далеко сдвинутым назад, для обеспечения потребных характеристик устойчивости и управляемости самолета, было решено установить на самолете стреловидное оперение. Благодаря этому, резкий рост лобового сопротивления и сопутствующие ему явления могли возникнуть на оперении только на таких числах М полета, которые были практически недостижимы для Ил-28.
Агрегаты самолета сконструированы были с расчетом возможности применения открытой клепки и удобного доступа для монтажа оборудования. Специальный технологический метод изготовления и сборки позволял получать исключительно высокую точность обводов и хорошее качество поверхности крыла.
Определенные в ходе эскизного проектирования размерность и весовые параметры нового самолета, обеспечили достаточность использования на нем двух британских турбореактивных двигателя «Нин», имеющего центробежный компрессор. Для обеспечения необходимого уровня центровки, двигатели относительно крыла, сдвинули далеко вперед. С целью снижения сопротивления, вызванного большим диаметром двигателя «Ним», его вписали в крыло так, что под ним проходила лишь удлинительная выхлопная труба. Вызванная длиной трубы незначительная потеря в тяге, компенсировалась возможностью с помощью несложного механизма в процессе уборки разворачивать стойку шасси на 90° и укладывать колесо плашмя, позади двигателя под выхлопной трубой.
Эскизный проект бомбардировщика был утвержден Ильюшиным 12 января 1948 года. А 8 июля В.К. Коккинаки совершил на Ил-28 первый полет. Летчик-испытатель весьма высоко оценил самолет, отметив хорошие взлетные характеристики и легкое управление машиной, которая в горизонтальном полете позволяла бросить управление. Ил-28 на малых скоростях не имел тенденции к срыву в штопор.
В одно время с Ил-28 испытывались и опытные фронтовые бомбардировщики А.Н. Туполева Ту-73 и Ту-78. По воспоминаниям ветеранов Андрей Николаевич, впервые увидев на аэродроме Ил-28, спросил работавших на «Ильюшине» специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» После чего не спеша осмотрел самолет, ознакомился с его данными и затем долго разговаривал со своими сотрудниками. Следует заметить, что, желание туполевцев сохранить на Ту-73 и Ту-78 схему многоточечного оборонительного вооружения, подобного поршневым Ту-2 и Ту-4, привело к неоправданному увеличению экипажа, размеров и массы самолета, и значительному усложнению силовой установки. После знакомства с Ил-28, разработчики модифицировали эти машины в Ту-81 (в серии получил наименование Ту-14) с системой оборонительного вооружения из одной кормовой пушечной установки и, сокращенным до трех человек экипажем.
В процессе испытаний Ил-28 прекрасно взлетал и садился на грунтовые ВПП, мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе. В ходе заводских летных испытаний с ТРД «Нин» бомбардировщик на высоте 7500 м достиг скорости полета равной 881 км/ч
Для достижения еще более высокой скорости С.В. Ильюшин инициировал работы по аэродинамическому совершенствованию машины, а также по использованию на ней более мощных моторов. Накануне 1949 года начались испытания Ил-28, оснащенного серийными отечественными ТРД РД-45Ф.
В середине мая 1949 года Ильюшину, правительственным решением, была поставлена задача, повысить скорость бомбардировщика до 900 км/час за счет использования на самолете более мощных моторов ВК-1 (взлетная тяга 2700 кг). Для двигателей ВК-1 разработали новые гондолы, чья форма была выбрана на основе длительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. В отличие от старых, имеющих плавный выпуклый внешний контур, новые гондолы имели грушевидную в плане конфигурацию и отличались сильно выраженным, поджатием их внешнего очертания в месте сопряжения с крылом. Т.е. были выполнены с учетом, так называемого, «правила площадей». Кстати, принято считать, что это правило открыли первыми в США и только в 1954 году. И это несмотря на то, что в конструкции разработанного, еще в предвоенные годы, советском Ту-2 легко заметить его использование.
По рекомендации НИИ ВВС в КБ за короткий срок спроектировали и создали эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему с использованием сжатого горячего воздуха, равномерно отбираемого коллектором от патрубков компрессоров ТРД. Воздух направлялся в каналы, которые проходили через всю длину передних кромок плоскостей крыла, а также стабилизатора и киля, и выходил в атмосферу через специальные жабры, сделанные на их концевых обтекателях. Ил-28 стал первым советским фронтовым бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой.
Кроме того, на новом варианте машины панорамный радиолокатор слепого бомбометания и навигационных задач был перенесен из хвостовой, в носовую часть фюзеляжа. Боевую живучесть самолета повысили путем установки системы заполнения нейтральными газами фюзеляжных топливных баков. Дополнительно ввели обогрев стекол для пилота и штурмана, а также установили противопомпажные устройства на воздухозаборниках двигателей.
Проведенные испытания показали, что вариант бомбардировщика с двигателями ВК-1 обладает максимальной скоростью в 906 км/ч. Дальность полета Ил-28 с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 2455 км. Осенью 1949 года были завершены контрольные испытания, и самолет был рекомендован к запуску в серию. Массовое производство Ил-28 было организовано в конце 1949-го на трех авиазаводах: московском № 30, омском №166 и воронежском № 64. В 1950 году была разработана модифицированная кормовая пушечная установка Ил-К6М, которая была легче предшественницы на 38 кг, которую также внедрили в производство
Ил-28 обладал уникальной простотой и технологичностью конструкции, что позволяло на заводе №30, в некоторые периоды, выпускать более сотни бомбардировщиков в месяц! Ил-28 обладал рекордной, исключительно низкой себестоимостью в серийном производстве: несмотря на двухмоторную схему и массу в 22 тонны по этому показателю он приближался к стоимости 5-тонного истребителя.
В 1950 году среди первых авиаполков, которые получили Ил-28, был и бомбардировочный полк Московского округа, подполковника А.А. Анпилова. Всего за 10 дней в этом подразделении удалось переучить 27 строевых пилотов, с Ту-2 на новую машину. При этом стоит отметить, что ранее теми же пилотами, переучивание на Ту-2 заняло более шестидесяти дней. 1 мая 1950 года этот авиаполк, практически в полном составе, принял участие в традиционном параде над Москвой. После чего в НАТО новый бомбардировщик получил имя Beagle (гончая).
Авиаторы единодушно оценивали Ил-28 как надежную, простую и неприхотливую машину с высокими летными, боевыми и эксплуатационными характеристиками. По разным причинам, строевые Ил-28 совершали вынужденные посадки на песок, воду, заболоченный луг и после ремонта снова возвращались в строй. Как вспоминал начальник ЛИС старший летчик-испытатель Запорожского ГАЗ «Мигремонт» полковник В.Г. Рязанов, надежность самолета Ил-28 была просто потрясающей. Так, зимой 1971 года первая эскадрилья 29УТАП (в/ч 21323) в связи с ремонтом ВПП в Ситал-Чае базировалась на аэродроме Далляр. Центральная зона для полетов на малых высотах днем и ночью находилась между рекой Курой и населенным пунктом Тауз. Причем южнее пункта Тауз был определен пеленг, за который заходить было нельзя — дальше были горы. При выполнении задания по отработке техники пилотирования, ночью, на высоте 400 метров экипаж спарки Ил-28У в составе летчика старшего лейтенанта Владимира Манышкина и летчика-инструктора, командира звена 29 УТАП майора Якова Селеверстова, при нехватке световых ориентиров (вторая половина ночи) снизился до высоты 200 метров и отклонился южнее пункта Тауз. При выполнении правого виража самолет правым крылом задел гору, оборвав 800 мм консоли. Почувствовав удар, летчики взяли штурвал на себя, и машина пошла вверх. На высоте 270 м самолет ударился о гору хвостовой частью. При ударе кабина стрелка-радиста оторвалась, и стрелок погиб. Экипажу все-таки удалось набрать безопасную высоту и зайти на посадку. Во время второго разворота Селеверстов доложил, что не горит сигнализация выпуска правого шасси. Прошли над стартом. Было видно, что правое колесо вышло, но стояло под 90° к оси посадки. На повышенной скорости, при полностью выбранном штурвале, летчик сумел благополучно совершить посадку. Израненная машина не подвела.
Надежность бомбардировщика и его прочность стали действительно легендарными. В Черняховске был случай, когда «двадцать восьмой», после вынужденной посадки на поверхность моря, находился на плаву порядка двух с половиной часов, а затем был отбуксирован катерами к берегу, отремонтирован на аэродроме, после чего продолжил службу. Экипаж учебного Ил-28У из Стрыя попал в жесточайшую грозу на высоте порядка 6000 м. Машину изрядно потрепало, однако самолет совершил благополучную посадку на своем аэродроме. При осмотре на машине было обнаружено несколько пробоин от ударов молний, краска, а местами и грунт до металла, была содрана градом по всей поверхности передних кромок крыла, стабилизатора и киля.
Стоит отметить и уникальную живучесть двигателей, имеющих прочный и неприхотливый центробежный компрессор. Полеты на предельно малых высотах на Ил-28 выполнялись достаточно часто, поэтому и попадания в воздухозаборники птиц, а также веток с верхушек деревьев были распространённым явлением. Однако, практически всегда ВК-1 успешно «переваривал» подобные «подарки».
Подготовка экипажей бомбардировщиков в советское время была очень интенсивной. Днем и ночью шла отработка полетов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание в подготовке уделяли отработке приемов и совершенствованию тактики боевого применения. Добивались высокой слетанности в группах. Пилоты летали в плотных боевых порядках. Нормативами устанавливалась дистанция между машинами в звене не более 40 м. С ростом опыта в полках стали практиковать одновременный взлет в боевом порядке клин нескольких самолетов (от 3 до 9) с грунтовых полос. Экипажи готовили к действиям с полевых аэродромов. Не редки были и глобальные длительные рейды, например бомбардировщики 63-й АД Прикарпатского военного округа, перелетали на среднеазиатские аэродромы в Марах и Карши.
В ходе переброски машины обслуживались своими летными экипажами на авиационных базах однотипных бомбардировщиков, там же на незнакомых полигонах проводили учения.
Важная роль в подготовке уделялась полетам с отработкой преодоления рубежей систем наземной ПВО и отражению атак истребителей противника. В качестве последних использовали МиГ-15 и МиГ-17. В результате учебных воздушных боев было установлено, что справиться с Ил-28 истребителю, имеющему только пушечное вооружение, чрезвычайно сложно. При выполнении атак из зоны передней полусферы высокая скорость сближения при достаточно малой прицельной дальности стрельбы, с учетом необходимости избегать попадания под обстрел неподвижных НР-23, практически не оставляли истребителям шансов на успех. При атаках с задней полусферы Ил-28, используя свои отличные скоростные и маневренные характеристики, а также высокоэффективную кормовую оборонительную установку, сохранял свой статус «крепкого орешка». Следует отметить, что в подобных условиях американские «Сейбры», вооруженные только крупнокалиберными пулеметами, имели бы еще меньшие шансы на успешную атаку, чем наши МиГи.
И даже с появлением сверхзвуковых истребителей МиГ-19 ситуация радикально не изменилась. Рост скорости самолета-истребителя, в еще большей степени, сократил время прицеливания. Кроме того летчики «ильюшиных» весьма эффективно пользовались торможением, что еще более сокращало время для атаки на догонных курсах. Ситуация несколько изменилась только после появления в войсках МиГ-19ПМ, имевших радиолокационный прицел и четыре ракеты РС-2УС.
В западных странах развитие самолетов-истребителей шло аналогичным путем. Поэтому даже в конце пятидесятых годов, когда в Европе уже находилось достаточное количество таких машин как F-100, F-105 и J-35 «Дракен», у наших экипажей на Ил-28 оставалось достаточно возможностей чтобы уйти от сверхзвуковых истребителей, особенно с использованием предельно малых высот.
Авиадивизии с бомбардировщиками, способными нести атомные бомбы, развернутые на западных направлениях, выглядели для Европы одним из воплощений, раскрученной в мозгах обывателей, «советской угрозы». И надо признать, что страхи были обоснованными. «Двадцать восьмые» имели все шансы доставить смертоносный груз куда потребуется. Экипажи носителей ядерных боеприпасов отбирались из лучших и готовились с особой тщательностью. Для каждого экипажа определялись «персональные» цели, в виде склада ядерного оружия, военные базы и другие стратегические объекты.
Для обеспечения одного «ядерного» Ил-28 привлекалась группа самолетов прикрытия и РЭБ. Вот как должна была действовать группа, нацеленная на объекты в ФРГ. Над территорией Советского Союза самолеты набирали высоту порядка 10000 м, что давало необходимую для дальнего полета экономию топлива. Над социалистической Польшей, на выходе к первому рубежу натовских систем РЛС, группа, прикрывшись помехами, «ныряла» под зону действия мощнейшего радиолокатора, который располагался в Западном Берлине. В этот момент часть машин выполняла отвлекающее маневрирование и уходила в сторону. Следующие рубежи ПВО проходились аналогичным образом, что обеспечивало возможность преодолеть многочисленные зоны, прикрытые ЗРК «Хок», «Найк Геркулес», «Найк Аякс» и др. После ряда проведенных снижений Ил-28, со «спецбоеприпасом» на борту, оказывался на предельно малой высоте и уже в одиночку выходил к главной цели. Перед ней выполнялся «подскок» на высоту в 1000 м, проверялась точность выхода к объекту удара, после чего следовал сброс бомб, и уход со снижением в сторону Советского Союза.
Однако даже если самолет оставался цел, шансов на возвращение домой у него практически не было. С учетом маневрирования для преодоления зон ПВО, горючего хватало только в одну сторону. Создание в дальнейшем в Польше и ГДР необходимых аэродромов подскока разрешило эту проблему. А еще позднее, когда наши Ил-28 стали размещаться на аэродромах этих стран, радиус их действия позволял достичь и английских берегов.
Отдельно стоит сказать об участии Ил-28 в Карибском кризисе. 28 сентября 1962 года американские самолеты-разведчики сфотографировали на палубе судна, шедшего на Кубу, разобранные «двадцать восьмые». Позднее, эти 42 Ил-28 были обнаружены на аэродромах в западной и южной частях острова, всего в 90 милях от Флориды. В проводившейся советской операции «Мангуста» бомбардировщикам была отведена второстепенная роль, главную партию играли баллистические ракеты. И все же, Ил-28 были в списке наступательного оружия, которое было способно нанести ядерный удар по территории США. К счастью кризис разрешился мирным путем, и бомбардировщики с ракетами вернулись на Родину.
Казалось бы, столь удачной и нужной машине должна была быть уготована долгая и славная жизнь. Однако в начале шестидесятых годов у руководства страны, и в первую очередь Н.С. Хрущева, утвердилось мнение, что пилотируемая фронтовая авиация с развитием ракетно-ядерных сил утратила свое значение. Началось массовое сокращение фронтовых бомбардировочных авиаполков, полностью были расформированы минно-торпедные соединения. Машины, налетавшие менее 100 часов, были бессмысленно уничтожены. Процесс был поставлен на поток. К примеру, торпедоносцы резали в три смены, то, что не успевали резать, давили танками. Только на Тихоокеанском флоте было уничтожено порядка 400 машин. Это был полный разгром отечественной фронтовой бомбардировочной авиации, беспощадность и бессмысленность которого смогли превзойти только в 80-90-е годы.
Несколько скрасить картину смог тот факт, что руководство ВВС не испытывало энтузиазма к такому вандализму. Достаточно много Ил-28 переделали в летающие мишени. Немалое количество удалось сохранить — законсервировав на открытых стоянках. Кроме того множество боевых и учебных машин отправили в летные училища, где они дожили до середины восьмидесятых годов и новых веяний перестройщика Горбачева.
Кроме СССР, самолеты Ил-28 состояли на вооружении в ВВС и ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и в Чехословакии. В странах Ближнего Востока и Африки Ил-28 принимали участие в боевых действиях, где подтвердили репутацию надежной, живучей и неприхотливой машины. Но эта тема заслуживает отдельной статьи.
Для обучения строевых летчиков и курсантов в 1950 году в ОКБ создали учебно-тренировочный вариант Ил-28У. Эта модификация отличалась от базового носовой частью фюзеляжа. Вместо кабины штурмана было оборудовано место летчика-инструктора, оснащенное оборудованием, необходимым для самостоятельного управления машиной и контроля за действиями ученика. Ил-28У не имел вооружения.
В середине апреля 1950 года взлетел разведчик Ил-28Р. Он был предназначен для ведения воздушной тактической и оперативной разведки. Этот вариант оснащался разнообразной аппаратурой для ведения фоторазведки. Оборудование монтировалось в бомбоотсеке, а также специальном фотоотсеке, размещенном в хвостовой части. Контейнеры фотоаппаратов имели воздушную систему обогрева. В связи с монтажом на самолете фотоаппаратуры и ЛАС-3 были произведены некоторые изменения топливной системы: третий бак был изъят, а в бомбоотсеке установлен дополнительный, емкостью 750 л. За счет постановки двух подвесных топливных баков по 950 л каждый, дальность полета разведчика увеличивалась. Размер колес его основных опор также был увеличен в соответствии с возросшей до 22760 кг взлетной массой самолета. По причине изменения центровки и увеличения диаметра колес на 110 мм, полностью переделали мотогондолу. Для повышения проходимости на грунтовых аэродромах эту мотогондолу стали применять на всех типах самолета Ил-28 более поздних серий. В дальнейшем, на базе Ил-28Р были созданы самолеты радиотехнической разведки, получившие взамен аэрофотоаппаратов специальное радиооборудование.
В начале 1951 года вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т с длиной бомбоотсека 4270 мм. Через месяц построили второй экземпляр, который был рассчитан на подвеску пары торпед ДВА. Из-за увеличения длины бомбоотсека на 2,4 м емкость фюзеляжных топливных баков уменьшилась на 2230 л. Для сохранения дальности полета применили консольные подвесные баки общим объемом 1900 л. В грузоотсеке торпедоносца, размещалась пара высотных торпед 45-36 МАВ и одна 45-36 МАН для низковысотного сброса (вместо 45-36 допускалась подвеска реактивной РАТ-52). Могли также использоваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и пр. Торпедоносец прошел испытания, однако в серию не пошел по причине затянувшейся доводки торпед 45-36 МАН.
Но флот без торпедоносцев не остался. С лета 1951 года в полки морской авиации стали поступать переоборудованные в торпедоносцы серийные бомбардировщики, с которых можно было применять реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Сброс торпеды происходил с высоты 1500 м (практически не отличаясь от бомбометания) при дальности до цели 550-600 м. Учитывая, что вероятность попадания одной торпедой РАТ-52 в цель была довольно низкой, приняли решение увеличить количество торпед на самолете Ил-28Т.
Для этой цели по бортам фюзеляжа установили пилоны с двумя балочными держателями БД-4. С ними Ил-28Т мог нести три торпеды РАТ-52 и две торпеды 45-56 НТ. Наружные держатели допускали также подвеску мин. Испытания доказали возможность применения РАТ-52 с высот от 1500 м до 8400 м на приборных скоростях до 500 км/ч. На больших высотах ограничений по скорости не было. Параллельно в НИИ-15 проводились испытания модернизированных РАТ-52, применение которых допускалось на высотах от 1500 м без ограничений по максимальной скорости носителя. Низковысотные 45-36 МАН допускали использование с высот 100-230 м и при до 600 км/ч. Эти торпеды могли успешно использоваться лишь при температуре воздуха выше ноля. При минусовых температурах ряд их агрегатов и механизмов промерзал и не мог функционировать. Испытания торпедоносца закончились в 1955 году. Предполагалось переоборудовать в торпедоносцы часть бомбардировщиков морской авиации, однако от этого решения вскоре отказались. Торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины пятидесятых годов уже не соответствовали требованиям флота, поэтому в 1956 году было решено перевооружить минно-торпедные авиаполки на Ту-16.
С появлением в арсенале Советского Союза тактического ядерного оружия, часть бомбардировщиков была доработана для его доставки. Доработка бомбардировщика Ил-28 заключалась в оборудовании бомбоотсека необходимой системой обогрева, монтажа на борту необходимого оборудования и светозащитных шторок на остеклении кабин экипажа. Прочая конструкция базового самолета оставалась без изменений.
Проводились работы и по трансформации Ил-28 в самолет-штурмовик. В 1952 году один Ил-28 оборудовали подкрыльевыми устройствами для запуска турбореактивных снарядов ТРС-190. Еще одна машина получила на вооружение реактивные снаряды АРС-212. Оба самолета прошли заводские испытания и были переданы в НИИ ВВС, где показали неплохие результаты. Но при этом было отмечено сильное тепловое и динамического воздействие газовых струй реактивных снарядов на конструкцию самолета. Именно это помешало передать машины в серию. Однако низкая боевая нагрузка МиГ-15, являвшихся в то время нашими основными истребителями-бомбардировщиками, заставила военных вновь вернуться к идее штурмового варианта на основе Ил-28. В итоге было принято решение часть сохранившихся бомбардировщиков переделать в штурмовики Ил-28Ш, оснастив эти машины двумя артиллерийскими батареями в носовой части (взамен кабины штурмана) и в бомбоотсеке, а также разместив под крылом 12 пилонов для бомбово-ракетного вооружения.
Весной 1967 году были составлены ТТТ, согласно которым самолет Ил-28, с установленными подкрыльевыми пилонами, предназначенными для подвески различного вооружения, должен был обладать такой же глубиной боевых действий, как истребитель-бомбардировщик Су-7, но при этом превосходить последний по количеству боевых средств в 2-3 раза. Самолет должен был работать на малых и сверхмалых высотах. Для исключения поражения самолета собственными бомбами большого калибра последние, оснащались специальными тормозными устройствами.
Государственные испытания этого самолета, иногда именуемого как Ил-28Ш, начались осенью 1967 года. Испытатели высоко оценили характеристики машины и рекомендовали самолет в серию. Достоинством этого штурмовика являлись прекрасный обзор из кабин, а также возможность боевой эксплуатации с грунтовых полевых аэродромов. Скорость Ил-28Ш на малых высотах ограничивалась 660 км/ч, что к слову, соответствует скорости американского штурмовика А-10. Расход топлива у земли увеличился на 30-50%, это снизило радиус действия с полной боевой нагрузкой до 295 км. Для примера: аналогичный показатель для Су-25 составляет 300 км.
Подготовка Ил-28Ш к боевому вылету была менее 4 часов. Однако, по мнению руководства ВВС, штурмовик обладал недостаточной бронезащитой экипажа и жизненно важных систем (в Советском Союзе традиционно этому фактору уделяли больше внимания, чем в США и Англии). Также было отмечено, что штатные средства спасения не в состоянии обеспечить аварийное покидание машины на предельно малых высотах, где самолет и должен был работать. В итоге было признано, что Ил-28Ш не в полной мере соответствует требованиям предъявляемым штурмовику, и работы над этим вариантом самолета были прекращены. Для переоборудования в штурмовики готовили до 70 единиц оставшихся в строю бомбардировщиков Ил-28. Но фактически, на авиаремонтных заводах было переоборудовано лишь несколько экземпляров. Достоверно известно, что один из них проходил испытания в Липецком ЦБП и ПЛС, а последний, представляющий несомненный интерес для музеев России, в конце 90-х годов (период металлоломной лихорадки) нашел свой бесславный конец на задворках аэродрома Бердск.
Ил-28 активно использовали и в роли летающих лабораторий. Одна из машин применялась для проведения летных исследований систем дозаправки в полете. А на летающей лаборатории Ил-28Р проводилась отработка ЖРД РУ-013.На бомбардировщике Ил-28 производились испытания новых видов боеприпасов. Так, в 748-м Гвардейском бомбардировочном полку (аэродром «Мокрая», г. Запорожье) одна авиационная эскадрилья в 1959 году освоила применение управляемых бомб УБ-2Ф.
В конце сороковых — начале пятидесятых годов, на базе немецких исследований в СССР была создана реактивная авиационная морская торпеда РАМТ-1400 «Щука». Разработчики предложили две модификации ракет: РАМТ-1400-А с радиокомандной системой управления и РАМТ-1400Б с радиолокационной головкой наведения. После пусков с самолетов Ту-2 крылатую ракету модифицировали для применения с бомбардировщика Ил-28. По итогам 14 пусков, которые прошли осенью 1952-го с Ил-28, был сделан вывод о том, что вероятность поражения корабля противника в зависимости от расстояния до цели составляет от 0.51 до 0,57. Дальность стрельбы (РАМТ-1400-А) была не более 30 км. В 1954 году была изготовлена партия «Щук-А» для проведения войсковых испытаний. Для этой цели запланировали переоборудовать в носители ракет 12 самолетов Ил-28. На самом деле «Щуками» оснастили лишь 2 машины.
В 1952 году при разработке РЛС «Сокол», предназначенной для постановки на создаваемые новые двухместные перехватчики, потребовалась ее отработка на существующем самолете. Наиболее подходящим оказался Ил-28. С этой целью на нем была полностью переделана и усилена носовая часть, в которой разместили РЛС и оператора. Программа испытаний закончилась успешно в конце 1952 года.
В 1955 году ОКБ Лавочкина начало проектирование зенитной ракеты «400», предназначенной для обеспечения ПВО стратегических объектов. ЗРК должен был поражать воздушные цели, которые имели эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), близкую к таковой у Ила. Чтобы отработать прицельные системы ракеты, было решено создать на основе Ил-28 беспилотный летающий аппарат — мишень. Благодаря отличным характеристикам устойчивости, беспилотный вариант «двадцать восьмого», имевший стабильные характеристики полета, был создан в кратчайшие сроки.
На специально переоборудованных Ил-28 проводили и разнообразные исследования по доводке комплекса необходимого оборудования и спец снаряжения для первого космического полета человека. Именно, на Ил-28 провели летные испытания и отработали катапультное устройство и другие системы спасения космонавта из космического корабля «Восток».
Часть Ил-28 была переоборудована для нужд гражданского воздушного флота. На этих самолетах демонтировали вооружение и прицельное оборудование. Машины получили наименования Ил-20 или Ил-28П.
Продолжая работы по развитию Ил-28, ОКБ Ильюшина разработали вариант, оснащенный новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Модификация получила название Ил-28С. Однако в ходе проектирования выяснилось, что новая машина не имеет особых летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены.
Источники:
Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком. // Крылья Родины. 1999. № 4. С. 10-14.
Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло // Авиация и Время. 1997. № 1. С.2-12
Мекердичан Л., Пелех А. Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Запорожье: «Дикое Поле», 2004. С. 5-17.
Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 1. // Авиаколлекция. 2006. № 5. С. 3-15, 18-23, 31.
Якубов Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция. 2006. № 6. С. 14-15,18-25.
Автор Инженер-технарь
http://topwar.ru/
www.the-submarine.ru
Фронтовой бомбардировщик Ил-28 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский реактивный бомбардировщик Ил-28 — характеристики, модификации и история создания самолета»
Советский реактивный бомбардировщик Ил-28
История создания фронтового бомбардировщика Ил-28
Практически параллельно с разработкой первого «настоящего» реактивного истребителя МиГ-15, в Советском Союзе шла разработка и первого реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Как и МиГ-15, Ил-28 был ориентирован на использование двигателей РД-45 (лицензионный «Нин» фирмы «Ролс-Ройс»), которые впоследствии заменили на более мощные отечественные ВК-1.
Разработкой бомбардировщика Ил-28 в инициативном порядке занималось ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина с 1947 года. Официальное постановление о проектировании самолета подобного рода вышло только спустя год. Несмотря на хороший задел и ранний старт работ, коллективу Ильюшина пришлось выдерживать жесткую конкуренцию с ОКБ Андрея Туполева, имевшего к тому времени проекты сразу трех различных машин аналогичного класса (Ту-73, Ту-78, Ту-14). Однако, после сравнительных испытаний, по личному распоряжению И.Сталина, предпочтение было отдано Ил-28.
Чертеж бомбардировщика Ил-28
Несмотря на то, что туполевские машины были лучше защищены и несли большую полезную нагрузку, Ил-28 имел перед ними решающее преимущество — отставая совсем немного по другим параметрам, он был исключительно технологичен в изготовлении и прост в эксплуатации. 14 мая 1949 года было принято решение о серийном производстве бомбардировщика (на заводах: №30 в Москве, №64 в Воронеже и №166 в Омске), а уже 1 мая 1950 года в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк Ил-28.
Всего же, в короткий период с 1949 по 1955 год, было выпущено 6316 бомбардировщиков Илд-28 различных модификаций. Простота и технологичность самолета позволили полностью перевооружить фронтовую авиацию СССР с поршневых на реактивные машины в рекордно короткие сроки. Впрочем, век Ил-28 непосредственно в СССР был недолог — уже в середине 1950-х годов в строевых частях их стали сменять более совершенные Як-28. Однако за пределами СССР Ил-28 состоял на вооружении некоторых стран, практически до конца 20-го века успел отметиться в целом ряде локальных конфликтов.
Незаслуженно забытые машины вновь вспомнились в 1970-е годы и на родине. Часть сохранившихся самолетов была снята с консервации и переоборудована в штурмовики, часть переделана в учебные машины, самолеты-мишени, и даже использовалась в гражданской авиации — для переобучения экипажей с поршневых самолетов на новые реактивные Ту-104, а также, под индексом Ил-20, как почтовые самолеты.
Несмотря на ряд присущих Ил-28 недостатков (впрочем, все они были связаны именно с судьбой «первопроходца») Ил-28 по праву можно назвать по совокупности характеристик лучшим фронтовым реактивным бомбардировщиком первого поколения. Машина производилась по лицензии в Китае и Чехословакии, а также поставлялась на экспорт в: Албанию, Алжир, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Египет, Индонезию, Ирак, Южный Йемен, Камбоджу, КНДР, Кубу, Марокко, Нигерию, Польшу, Румынию, Сирию, Сомали и Финляндию.
Характеристики Ил-28 (НАТО: Beagle, «Гончая») | |
---|---|
Страна: | СССР |
Тип: | Фронтовой бомбардировщик |
Год выпуска: | 1948 |
Экипаж: | 3 человека |
Двигатель: | 2х ВК-1А, мощностью по 2700 кгс |
Максимальная скорость: | 906 км/ч (крейсерская 700 км/ч) |
Практический потолок: | 12500 м |
Дальность полета: | 2370 км |
Масса пустого: | 12,89 т. |
Максимальная взлетная масса: | 23,2 т (нормальная взлетная 18,4 т) |
Размах крыльев: | 21,45 м |
Длина: | 17,65 м |
Высота: | 6,7 м |
Площадь крыла: | 60,8 кв.м. |
Вооружение: | 4х 23-мм пушки НР-23, до 3000 кг бомбовой нагрузки |
Конструкция бомбардировщика Ил-28
Фронтовой бомбардировщик Ил-28 изготовлен из дюралюминия, конструктивно представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым трапециевидным крылом, стреловидным однокилевым оперениеми и фюзеляжем типа полумонокок.
Крыло собрано из скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ, шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом и управляются с помощью тросовой проводки. Топливные баки протектированные, общей ёмкостью 7908 л.
Экипах размещается в герметизированных бронированных кабинах, для кабин командира экипажа и штурмана предусмотрены катапультируемые кресла, стрелок мог аварийно покинуть самолёт через нижний люк.
Бомбы (весь спектр — от 50до 300 кг, включая ядерные) располагаются внутри фюзеляжа в бомбоотсеке под центропланом. Оборонительное вооружение Ил-28 включало кормовую двухпушечную установку Ил-К6 с 2 пушками НР-23 (боекомплект 450 снарядов), а ещё 2 пушки (боекомплект по 100 снарядов) устанавливались по бортам носовой части фюзеляжа.
Благодаря использованию полуавтоматической антиобледенительной системы, Ил-28 стал первым по-настоящему всепогодным советским фронтовым истребителем.
Реактивный бомбардировщик Ил-28, видны хвостовые пушки
Модификации бомбардировщика Ил-28
- Ил-28 — базовый фронтовой бомбардировщик.
- Ил-28А — носитель тактической ядерной бомбы.
- Ил-28ЗА — зондировщик атмосферы для исследования верхних слоёв атмосферы. Изготовлено несколько самолётов.
- Ил-28ЛЛ — летающая лаборатория.
- Ил-28М — радиоуправляемая мишень.
Ил-28Ш — штурмовой вариант с подвешенными под крыльями блоками НУРС
- Ил-28П (Ил-20) — почтовый, без вооружения. Эксплуатировался в Аэрофлоте с 1954 года, кроме основного назначения служил для тренировки экипажей гражданских лайнеров Ту-104.
- Ил-28ПЛ — противолодочный, вооруженный противолодочной торпедой АТ-1. Переоборудованы несколько самолетов.
- Ил-28Р — разведчик для оперативной и тактической разведки. Первый полёт 19 апреля 1950 года. В 1950-1853 годах выпускался на заводе №30, с 1953 — на заводе №39 в Иркутске. С 1952 года выпускался с двигателями ВК-5.
- Ил-28РТР — самолёт радиотехнической разведки.
- Ил-28С (проект) — бомбардировщик со стреловидным крылом и двигателями ВК-5. Разрабатывался в 1950 году.
- Ил-28Т — торпедоносец с бомбоотсеком увеличенной длины (6430 вместо 4270 мм) и подвесными баками на концах крыльев. Вооружался торпедами и минами. Разработан в 1951 году. Первый полёт состоялся 8 января 1951 года.
- Ил-28У — учебный. Вместо кабины штурмана установлена кабина ученика. Разработан в 1949 году. Первый полёт состоялся 18 марта 1950 года. Выпускался на Московском авиационном заводе №30.
- Ил-28Ш — штурмовик с 12-ю точками подвески вооружения под крылом. Разработка началась в октябре 1967 года. В 70-е годы ремонтными заводами часть сохранившихся Ил-28 переоборудована в штурмовики.
Бомбардировщик Ил-28 польских ВВС
- B-228 — чешский вариант Ил-28.
- CB-228 — чешский вариант Ил-28У
- H-5 — китайский вариант Ил-28. Первый полёт 25 сентября 1966 года. Экспортное обозначение — B-5.
- HJ-5 — китайский вариант Ил-28У. Первый полёт 12 декабря 1970 года.
- HZ-5 — китайский вариант Ил-28Р.
Бомбардировщик Ил-28 в редком ракурсе
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в том числе книга Послевоенный ударные самолёты, Котлобовский А.В. Киев: Архив-Пресс, 1997
armedman.ru
Учебно-тренировочный самолет Ил-28У. Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1]
Учебно-тренировочный самолет Ил-28У
Выполняя пожелания заказчика, весной 1950-го на заводские испытания поступил учебный Ил-28У с двигателями ВК-1, созданный в соответствии с ноябрьским 1949 года постановлением правительства. Самолет переделали из серийного бомбардировщика завода № 30. 18 марта следующего года шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки и бортрадист Б.А. Ефремов выполнили на нем первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был А.П. Виноградов, а бортмехаником — Б.А. Голубев.
В отличие от боевой машины на учебном самолете переделали носовую часть фюзеляжа (до шестого шпангоута) и расположили там кабину летчика-инструктора, в которой установили органы управления самолетом и двигателями, выпуском и уборкой шасси и закрылками. С самолета сняли радиолокационную станцию ПСБН, оборонительное и бомбардировочное вооружение с прицелами и бомбодержателями, фотоаппаратуру, бронезащитку, радиовысотомер РВ-10 и систему заполнения баков нейтральным газом. Связную радиостанцию РСИУ-5 заменили РСИУ-3.
Ил-28У стал не только «летающей партой» будущих летчиков, но и при необходимости мог использоваться для обучения стрелков-радистов.
Кабина курсанта осталась, как и на боевом самолете, за исключением выреза в приборной доске, предназначенного для зрительной связи с инструктором. Последнее обстоятельство считалось очень важным для курсантов и значительно облегчало переход с учебного самолета на боевой Ил-28.
Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков
В таком виде самолет с 18 по 30 марта 1950 года прошел заводские испытания. Но прежде чем поступить на государственные испытания, опытную машину передали в полк А.А. Анпилова Московского военного округа, где бомбардировщик Ил-28 проходил войсковые испытания, для подготовки летчиков, участвовавших в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Лишь затем учебный «ил» поступил в НИИ ВВС.
Государственные испытания заняли всего две недели (с 13 по 27 мая). Ведущими по машине были летчики М.П. Субботин и Фролов, инженер В.А. Шубралов. В заключении акта НИИ ВВС отмечалось: «Ил-28У <…> отвечает требованиям ВВС к учебно-тренировочным самолетам. Самолет рекомендовать для внедрения в серийное производство.
Кабина курсанта — как у боевого самолета с незначительными изменениями в компоновке приборной доски за счет выреза для зрительной связи, что является очень ценным для обучающихся и значительно облегчает переход с учебного самолета на боевые <…> Ил-28 с ВК-1.
Основные летные данные самолета практически соответствуют данным боевого <…> Ил-28, а скороподъемность и взлетно-посадочные свойства незначительно улучшились за счет уменьшения полетного веса.
Техника пилотирования и поведение самолета в полете и на земле аналогичны боевому… Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации».
В том же 1950 году Московский завод № 30 построил первые восемь Ил-28У. Уже со следующего года эту машину можно было встретить в строевых частях, а с 1952-го и в летных училищах.
Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков
Несмотря на высокую квалификацию летчиков-инструкторов и надежность машины, случались и тяжелые летные происшествия. Например, 5 сентября 1953 года человеческий фактор стал причиной катастрофы Ил-28У в учебном полку Омского военного авиационного училища, дислоцировавшегося на аэродроме Марьяновка.
В летных училищах Ил-28У было особенно много, и они по праву считались «рабочими лошадками» будущих военных летчиков. Например, в Барнаульском высшем военном авиационном училище летчиков Ил-28У, как, впрочем, и боевые машины, прослужили до 1977 года.
Первой боевой серийной атомной бомбой стала запущенная в производство в 1953 году 30-килотонная «Татьяна» (изделие 244Н) с зарядом РДС-4. «Татьяна» весила 1200 кг, и ее габариты позволили принять бомбу на вооружение не только дальней, но и фронтовой авиации, в том числе и для бомбардировщиков Ил-28. Для этого Ил-28 оснастили соответствующим оборудованием, включая аппаратуру для регистрации параметров взрыва, и термостатировали грузовой отсек. В кабинах экипажа установили светозащитные шторки. Весной 1953 года Ил-28 в варианте носителя атомной бомбы выдержал заводские испытания.
Впервые бомбардировщик приобщился к ядерному оружию 23 августа 1953 года, когда на полигоне в Семипалатинске с высоты 11 км с него сбросили «Татьяну», взорвавшуюся в 600 м от земли.
Спустя год, 14 сентября, Ил-28 стал участником учений на Тоцком полигоне Оренбургской области, проходивших с первым и последним применением ядерного оружия. В задачу Ил-28 входило сопровождение самолета — носителя атомной бомбы Ту-4 и фотографирование выхода специзделия из грузового отсека бомбардировщика и ядерного взрыва.
Согласно плану «Бойлер» («Жаркий день») в 1955 году Пентагон наметил «очередной» атомный удар по городам военным и промышленным объектам Советского Союза.
К тому времени Вооруженные Силы СССР не имели специалистов по эксплуатации и боевому использованию ядерных боеприпасов. Для боевого дежурства срочно укомплектовали военно-сборочные бригады из молодых специалистов атомного объекта г. Сарова.
По воспоминаниям Петра Меснянкина, служившего в одной из таких бригад, в них были специалисты по высотному и наземному подрывам, по баллистике и дозиметрии, аккумуляторщики, снаряжатели капсюлей-детонаторов и многие другие.
Окончательную сборку атомной бомбы до боевой степени готовности СГ-5 и подвеску под самолет производили только по письменному указанию заместителя министра Министерства среднего машиностроения П.М. Зернова.
«Сборка первой атомной бомбы, — рассказывал Меснянкин, — производилась в полевых условиях под контролем генералов Зернова и Егорова. Наша воинская служба сопровождалась круглосуточным дежурством на место сборки специзделий. Ежедневно проводились контрольные проверки по инструкциям окончательного снаряжения. Авиабомбы с ядерным зарядом всегда находились в боевой готовности. В любое время суток самолеты Ил-28 с грозным оружием в бомбоотсеках могли вылететь на выполнение боевого задания. В ночное время, один раз в неделю, объявлялись боевые тревоги. В первое время летному составу приходилось нас ждать. Но постепенно мы сравнялись и иногда даже опережали. Правда, это происходило не так часто.
Когда я в составе бригады находился на боевом дежурстве, нас пригласил маршал авиации В.А. Су-дец. После беседы задал вопрос на засыпку:
— Что произойдет, когда в аварийной ситуации самолет сядет на «пузо»?
Мы не знали ответа на вопрос маршала. Срочно, по его указанию, разработали спецпрограмму. Проверка на взрывостойкость атомных бомб производилась на 71-м полигоне под Керчью. Начальником полигона и аэродрома в Багирево был генерал-лейтенант В. А. Чернорез…
Комиссия в составе начальника газодинамического сектора Б.Н. Леденева, инженера-полковника В.И. Капустина и меня (представителя серии) летом 1955 г. прибыла самолетом из Сарова в Симферополь.
На полигон уже доставили три атомные бомбы «Татьяна» в варианте «ТБ», снаряженные до боевой степени готовности штатными капсюлями-детонаторами. Бомбы сбрасывались на грунт разной твердости с самолета на высоте 10ОО метров…
Первая атомная бомба, сброшенная на грунт из ракушечника, не взорвалась. После 15-минутной выдержки мы с Борисом Николаевичем подошли к невзорвавшейся бомбе. Малейшее неосторожное движение могло привести к неожиданному взрыву. Потому ограничились визуальным осмотром. Осторожно приоткрыли крышки лючков. Капсюли-детонаторы — целы и невредимы, внешних разрушений не было видно. Демонтировать их было опасно, т. к. возможные трещины и взрывоопасная пыль в фокусирующей системе и сферических деталях из ВВ (взрывчатого вещества. — Прим, авт.) могли привести к несанкционированному взрыву.
После нашего осмотра авиабомба была взорвана специалистами полигона. Такая же или почти такая картина была и с последующими двумя бомбами при сбрасывании на более твердый грунт. Главный вывод очевиден — детонаторы, начиненные азидом свинца, с гарантированной <…> перегрузкой, не взорвались и не получили повреждений. На вопрос маршала авиации можно было ответить, что при посадке самолета на «пузо» атомного взрыва не произойдет».
В 1958 году в строевых частях находилось 450 Ил-28 — носителей ядерного боеприпаса РДС-4. В то же время количество атомных бомб было значительно меньше носителей, которые, впрочем, могли использоваться и для доставки обычных авиабомб. Если верить прессе, то из 42 таких самолетов, доставленных на Кубу в 1962 году, шесть могли нести атомные бомбы.
Это и стало одной из причин возникновения Карибского кризиса, чуть не приведшего к Третьей мировой войне.
Поскольку речь зашла о ядерном оружии, то уместно упомянуть, что несколько Ил-28 переоборудовали в радиационные разведчики, сменившие на этом посту радиоуправляемые Як-9В с поршневыми моторами. В отличие от «яков» Ил-28 пилотировали обычные экипажи, при этом в кабинах самолета установили биологическую защиту в виде свинцовых плит.
После создания в Китае ядерного оружия для его доставки к цели приспособили бомбардировщики Н-5 (копия Ил-28). 27 декабря 1968 года в Китае прошло испытание первой атомной бомбы, сброшенной с этого самолета. Следует отметить, что к настоящему времени обладателем ядерного оружия стала Северная Корея, а носителями этих боеприпасов — самолеты Ил-28.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru