Ил 28 бомбардировщик фото – Фронтовой бомбардировщик Ил-28. — Российская авиация

back-in-ussr.com

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Ил-28 — первый советский серийный реактивный бомбардировщик. Основной ударный самолет ВВС СССР до начала 60-х.

Наряду с созданием первых реактивных истребителей в конце войны остро встал вопрос и о переходе бомбардировочной авиации на новый тип силовой установки. Наибольшей проблемой являлось отсутствие достаточно надежного и мощного отечественного реактивного двигателя. С помощью копий «трофейных» двигателей Jumo и BMW удалось создать достаточно удачные истребители МиГ-9 и Як-15, однако для бомбардировщиков эти двигатели не подходили ввиду низкой тяги. Отечественные разработки задерживались. Выручила покупка в Великобритании двигателей фирмы Rolls-Royce. В 1947 году первые партии были получены, а уже в начале 1948 года пошли в серию советские копии. В октябре 1947-го КБ Ильюшина предложило создать с ними двухдвигательный бомбардировщик.

К тому времени у КБ Ильюшина, как и у ряда других советских конструкторских бюро, уже был неудачный опыт попыток создания реактивных бомбардировщиков. В новом проекте, получившем индекс Ил-28, пошли по пути максимального облегчения — в частности сократили оборонительное вооружение до одной хвостовой пушечной установки. Время подтвердило оправданность решения. Конкуренты из КБ Туполева в дальнейшем также пришли к аналогичной схеме, однако задержка привела к тому, что Ту-14 уступил ильюшинской машине.

Первый полет прототипа Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. В начале следующего года он был представлен на Государственные испытания. После внесения ряда доработок, в частности замены двигателей на ВК-1 — уже не копию, а развитие английских двигателей, самолет был запущен в серию. Ил-28 выпускался в огромном количестве сразу на нескольких авиазаводах. За пиковый 1954 год было выпущено 2121 самолет — почти шесть самолетов в день!

Для облегчения переучивания на новую технику в 1950 году в серию была запущена учебно-тренировочная модификация Ил-28У. На ней на месте передней кабины штурмана размещалась кабина летчика-инструктора.

Начиная с 1953-го часть самолетов (около 450) была доработана для применения первой советской относительно малогабаритной ядерной бомбы 244Н «Татьяна». Участвовали в испытаниях ядерного оружия. Для нужд морской авиации самолеты модернизировались и оснащались торпедным вооружением. В итоге Ил-28 вытеснили Ту-14 и из авиации ВМФ СССР. С 1953 года в серию была запущенна оснащенная фотоаппаратурой разведывательная модификация Ил-28Р. Разумеется, такой массовый самолет использовался и как летающая лаборатория, и для утилитарных задач — например, как буксировщик мишеней. Небольшое количество машин использовалось в гражданской авиации под индексом Ил-20, в основном в качестве почтовых и метеорологических самолетов.

Серийное производство Ил-28 в СССР закончилось в 1956 году, было выпущено более шести тысяч машин. В середине 60-х в Китае начались работы над запуском в серию своего варианта Ил-28 под индексом H-5. Работы шли тяжело, так как к тому времени техническое сотрудничество с СССР уже было разорвано и самолет создавался во многом самостоятельно — несмотря на внешнее сходство, значительная часть узлов была переработана. Ряд деталей был унифицирован с H-6 — китайской копией Ту-16. Производство H-5 продолжалось до конца 70-х, количество выпущенных машин оценивается в районе двух тысяч.

Ил-28 активно поставлялся на экспорт в развивающиеся страны и страны соцлагеря. С конца 60-х на экспорт поставлялась и китайская версия. Состоял на вооружении более чем 20-ти стран. Окончательно из летных училищ в СССР самолеты списали в 80-х, а в Китае они прослужили до начала 21 века. На данный момент H-5 сохранились на вооружении ВВС КНДР в небольшом количестве.

Впервые в боевой обстановке советские реактивные бомбардировщики и разведчики были применены в ходе подавления переворота в Венгрии в 1956 году. За рубежом Ил-28 и H-5 активно участвовали во множестве локальных конфликтов.

Основные летно-технические характеристики:

• Длина самолета — 18 м,
• Размах крыла — 21,45 м,
• Вес пустого — 12890 кг, максимальный взлетный — 21000 кг,
• Максимальная скорость — 900 км/ч,
• Потолок — 12300 м,
• Дальность полета — 2260 км (с 1000 кг бомб),
• Экипаж — 3 человека,
• Вооружение самолета: две пушки НР-23 (по 100 снарядов), кормовая оборонительная установка с двумя пушками НР-23 (по 225 снарядов). Бомбы общим весом до 3000 кг.

defendingrussia.ru

Ил-28Р (Калининград): myauu — LiveJournal

В разведывательной модификации Ил-28Р имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью.
Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.
Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла.

Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием.
Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.




07. Крыло — свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3′.
Поперечное «V» 1°12′ по линии хвостиков.
Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем.
На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.




08. Силовая установка — два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом.

ВК-1 (РД-45) — первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116.
Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах.
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов — РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем.
Выпускался московским заводом «Салют».




09. По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.

ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В конце 50-х годов компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за копирование двигателя без разрешения.
Однако успеха не добилась.




10. В носовой части у кабины штурмана расположена носовая пушка.
В бомбардировочной версии две пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях.
Стрельбу из этих пушек вел командир самолета.
Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.
В варианте разведчика была оставлена только одна пушка (с левой стороны).




11. Под фюзеляжем характерная выпуклость обтекателя антенн. Это признак поздней версии Ил-28Р — самолёта радиотехнической разведки.
Ещё одна характерная антенна — трёхштыревая, системы опознавания «свой-чужой» видна «под штурманом».




12. Оперение — свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке — 33°, вертикального (ВО) — 45°. ГО имеет поперечное «V».
Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.




13. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни.
Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек.
Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов.
Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету.
Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой.
Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе.
Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета.
Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием.
Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.




14. Назначение этих «зубчиков» для меня неизвестно.
Может быть оптимизация потоков воздуха у края стабилизатора, а может выход горячих газов антиобледенительной системы хвостового оперения.




15. К фиксированному стабилизатору прикреплён подвижный руль высоты.
В центре кадра можно увидеть характерную качающуюся часть механического привода руля высоты.
Вверху — триммер РВ, отделённый от основного узла хорошо видимой щелью.




16. Сбрасываемый подвесной топливный бак.
Использовался для сохранения боевого радиуса самолёта.
Часть внутренних объёмов, использовавшихся на бомбардировщике для размещения баков, была занята разведывательным оборудованием.
Поэтому конструкторы использовали такое решение, чтобы разведчик не уступал в дальности.




17. Внутренний закрылок между мотогондолой и фюзеляжем.




18. Шасси бомбардировщика состоит из двух главных опор с колесами размером 1150×355 мм, убираемых в мотогондолы вперед по полету, и передней опоры со спаренными колесами размером 600×180 мм, убираемой в фюзеляжную нишу назад по полету.
Давление в пневматиках главных опор — 7-8 кгс/кв.см, передней — 4,5 кгс/кв.см.
Амортизация шасси — воздушно-масляная.




19. Нормальная взлётная масса разведчика на тонну больше, чем у бомбардировщика (19500 кг и 18400 кг, соответственно), поэтому размер основных пневматиков был увеличен до 1260х390 мм.
Воздушная система уборки и выпуска шасси на Ил-28Р была заменена на гидравлическую.
Что повысило надёжность и сократило время выпуска до 8 секунд.




20. Ил-28 выпускался в СССР, Китае и Чехословакии.
Благодаря простой и технологичной конструкции Ил-28, советская промышленность смогла производить более 100 таких реактивных бомбардировщиков в месяц.
Самолёт состоял на вооружении нескольких десятков стран в Европе, Азии, Африке и Океании.
Есть сведения, что в Северной Корее Ил-28 служит до сих пор.

Ссылки:
Wikimapia
Панорама на Yandex
KMZ-файл

Координаты:
54°46’6.23″С
20°26’52.32″В

myauu.livejournal.com

28 — это… Что такое Ил-28?

Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle — «Гончая») — первый советский реактивный тактический бомбардировщик.

История

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями РД-45Ф. Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построеных машинах в Московском ВО. Производство было организовано на заводах № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. 9 мая 1950 состоялся публичный показ Ил-28 — пролёт полка самолётов над Красной площадью г. Москвы.

Дополнительно производство самолётов было развёрнуто ещё на двух авиазаводах — № 1 и № 18. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р.

Всего было выпущено порядка 6000 экземпляров.

Помимо эксплуатации в ВС СССР, самолёт поставлялся в Китай, где в дальнейшем был освоено его производство на авиазаводе в Харбине. Самолёт получил обозначение Н-5 (шесть китайских машин купила Румыния). В Финляндии летали 4 самолёта Ил-28 — буксировщиков мишеней. В 1955 году 30 самолётов получил Египет. Также машина эксплуатировалась в Алжире, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Вьетнаме, Северной Корее, Йемене, Марокко, Кубе, Сомали, Сирии, Нигерии, Индонезии. В Афганистане вполне успешно воевали афганские экипажи 335-го смешанного авиаполка, и самолёт проявил себя достаточно хорошо в условиях гористой местности.

Ил-28 довольно быстро, уже к концу 50-х годов начал сниматься с эксплуатации и заменяться Як-28, в ряде полков — Ту-16. Небольшая часть машин была переоборудована в буксировщики мишеней и продолжали летать, остальные подверглись уничтожению. Из самолётов делали радиоуправляемые летающие мишени, но чаще их просто расстреливали на полигонах, а основную массу Ил-28 ударными темпами просто давили танками или бульдозерами прямо на стоянках, не снимая оборудования. Часть самолетов была установлена в качестве памятников.

Конструкция

В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый сплав (дюраль) Д16Т. Силовой набор фюзеляжа из шпангоутов и стрингеров. Кабина герметизирована и звукоизолирована. Крыло прямое, трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3 град и поперечным V 38 мин. Профиль крыла — СР-5С с относительной толщиной 12 %. Механизация крыла — обычные закрылки с углом отклонения 50 град. на посадке и 20 — на взлёте. Для управления по крену использовались элероны. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NASA-00. Угол стреловидности киля по линии фокусов — 41 град, стабилизатора — 30 град. Управление триммером руля направления и элеронов — электрическое, триммера РВ — механическая тросовая проводка и шестеренчатые механизмы.

Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом. Управление двигателями — с помощью тросовой проводки. Раскрутка двигателей при запуске от электростартеров. Топливная система состоит из фюзеляжных мягких резиновых баков общей ёмкостью 7908 л.

Шасси трёхопорное, с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов — спиртоглицериновая смесь Ил-660. Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки — вперёд, в мотогондолы. Управление уборкой-выпуском шасси — от воздушной системы.

Гидросистема применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков. Гидронасос установлен только на левом двигателе. В качестве рабочей жидкости применяется масло МВП, около 45 литров. В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс. Также воздухом открывались створки грузоотсека (бомболюка). Насосы воздушной системы установлены на обоих двигателях, кроме того, имеются аварийные баллоны со сжатым воздухом.

В качестве источников электроэнергии на самолёте установлены два стартер-генератора постоянного тока ГСР-9000 и две аккумуляторные батареи 12-А-30.

Радиооборудование самолёта — РЛС ПСБН-Н, радиокомпас АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиостанция РСИУ-3М, радиолокационный ответчик СРО, переговорное устройство СПУ-5.

Приборное оборудование — гирополукомпас ГПК-46, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3, навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, часы АВР-М и АЧХО, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, указатель числа М — МА-0,95. Также имелся автопилот АП-5.

На разведчиках устанавливалось фотооборудование: три АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспективной съёмки. Ночные НАФА-31/50 и НАФА-31/25 были синхронизированы с фотографическими бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация с экрана РЛС ПСБН фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М. В дальнейшем РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Постановление Правительства от 12 декабря 1953 года). На разведчики также ставился контейнер с дипольными отражателями типа АСО-28 и аппаратура помех «Натрий».

Бомбовое вооружение самолёта включало 12 бомб ФАБ-100 или 8 ФАБ-250М46 или две ФАБ-500М46 или одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), в грузоотсеке. На торпедоносец Ил-28Т можно было подвесить одну реактивную торпеду РАТ-52 или мины — АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и др. Для торпедометания использовался прицел ПТН-45, для установки которого пришлось изменить остекление кабины штурмана. Стрелковое вооружение включало две неподвижные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа (на торпедоносцах и разведчиках стояла одна носовая пушка) и две пушки в кормовой дистанционной установке Ил-К6 (Ил-К6М) с гидравлическим приводом.

В эксплуатации самолёт оказался вполне надёжным и приятным в управлении. Характерной особенностью было отсутствие на двигателях какой-либо автоматики запуска и поэтому лётчику приходилось самому «шуровать рудами», прислушиваясь к звуку турбины. Нередки были затянутые запуски, факельный выхлоп и просто пожары, кроме того, разброс параметров делал разным процесс запуска двигателей даже на одном самолёте. Практиковался запуск двигателей техником самолёта (как более знающим «характер» своей машины) и посадкой лётчика в кабину после выхода двигателей на устойчивый режим малого газа.

Модификации

СССР

• Ил-28: Фронтовой бомбардировщик.
• Ил-28А: Бомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия.
• Ил-28Т: Торпедоносец.
• Ил-28ПЛ: Противолодочный самолёт.
• Ил-28Р: Фронтовой разведчик.
• Ил-28РЭБ: Самолёт радиоэлектронной борьбы.
• Ил-28РТР: Самолёт радиотехнической разведки.
• Ил-28У: Учебно-тренировочный бомбардировщик.
• Ил-28Ш: Опытный штурмовик
• Ил-28С: Опытный, с двигателями ВК-5 и стреловидным крылом.
• Ил-28ЛЛ: Летающая лаборатория для доводки РЛС «Сокол».
• Ил-28ЗА: Зондировщик атмосферы.
• Ил-28П: Конверсия в почтовый самолёт.
• Ил-28 на гусеничном шасси: Экспериментальный самолёт для исследования расширения эксплуатационных возможностей.

Кроме того, списываемые самолёты оборудовались для применения в качестве беспилотных мишеней и буксировщиков мишеней.

Китай

• H-5: Лицензионная копия Ил-28.
• H-5A: Бомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия.
• HD-5: Самолёт радиоэлектронной борьбы.
• HZ-5: Фронтовой разведчик.
• HJ-5: Лицензионная копия Ил-28У.
• B-5: Экспортное обозначение H-5.

Чехословакия

• B-228: Копия Ил-28
• CB-228: Копия Ил-28У

Строились по лицензии компанией «Авиа» в Чехословакии.

На вооружении

• Египет — В общей сложности Египет приобрёл 30 Ил-28, два Ил-28У и около 50 чехословацких В-228 и CB-228. Первые десять Ил-28 прибыли в Египет в 1955 году, а к началу Шестидневной войны, этими бомбардировщиками было укомплектовано 4 бомбардировочных и одна разведывательная эскадрилья. В середине семидесятых Илы были сняты с вооружения.^[2][4][5]
• Индонезия
• Ирак — 2-я бомбардировочная эскадрилья ВВС Ирака была вооружена бомбардировщиками Ил-28. Последние самолёты этого типа использовались как учебные, до конца девяностых.^[2][5]
• Южный Йемен — В 1962 году, ВВС Южного Йемена получили небольшую партию бомбардировщиков Ил-28 из СССР.^[4]
• Кампучия — После прихода Пол Пота к власти, ВВС Кампучии получили несколько H-5.^[2]
• КНДР — В самом конце войны в Корее, ВВС КНДР получили свои первые Ил-28, а в конце 60-х H-5 из Китая.^[2]
• КНР — Незадолго до окончания войны в Корее, ВВС КНР начали получать бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ил-28Т, разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У. После разрыва отношений с СССР, используя поставленные Ил-28 и документацию для проведения ремонтных работ, китайские инженеры восстановили технологию производства Ил-28, после чего самолёт запустили в серию. Один Ил-28 Китай обменял у Албании на H-5 собственного производства.^[2]
• Куба — Во время Карибского кризизиса, в 1962 году, на Кубу было отправлено 42 бомбардировщика Ил-28. Однако после разрешения кризисной ситуации, бомбардировщики были возвращены в СССР.^[6]
• Марокко — Четыре Ил-28 в 1961 году. Списаны вскоре после разрыва отношений между СССР и Марокко.^[7]
• Нигерия — В 1969 году Нигерия получила шесть Ил-28.^[4]
• Польша — С 1952 года ВВС Польши получили 80 боевых Ил-28, а также 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. ВМС Польши получили Ил-28Т и Ил-28Р. В Польше несколько Ил-28 своими силами было переоборудовано в вариант схожий с Ил-28РТР, для ведения радиотехнической разведки. Последние польские Ил-28 были сняты с вооружения 1977 году.^[2][8]
• Румыния — В 1955 году ВВС Румынии получили бомбардировщики Ил-28 и Ил-28У. Затем они были дополнены Китайскими H-5 и HJ-5. Китайские бомбардировщики всё ещё находятся на вооружении 32-й эскадрильи 86-го авиаполка.^[2][9]
• Сирия — В конце пятидесятых ВВС Сирии получили небольшое количество Ил-28.^[4]
• Сомали — В 1974 году ВВС Сомали получили до десяти Ил-28.^[10]
• Финляндия — С 1960 года ВВС Финляндии эксплуатировали 4 разведывательных Ил-28Р, после 1966 они использовались в качестве буксировщиков мишеней.^[2]
•  — Первые Ил-28 прибыли в Чехословакию в 1955 году, ВВС Чехословакии также получили учебные и разведывательные самолёты. Кроме этого, Ил-28 строился чехами по лицензии под обозначением B-228. С вооружения бомбардировочных полков Ил-28 сняли в 1966 году. В разведывательных частях и училищах они прослужили до 1973 года.^[2]

Сохранившиеся экземпляры

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

• Пушечное:
  • 2× 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
  • 2× 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
• Бомбовая нагрузка: (во внутреннем бомбоотсеке)
  • нормальная: 1000 кг
  • максимальная: 3000 кг

Ссылки

Литература

• Якубович Н. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2003. — № 10. — ISSN 0130-2701.
• Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 4. — С. 10-14. — ISSN 0130-2701.

Примечания

dic.academic.ru

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 (СССР)

В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трёх человек (отказались от второго лётчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность полета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обеспечивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбардировщик Ил-28 проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).

Самолет Ил-28 имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолёта. Другие элементы конструкции бомбардировщика Ил-28 также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.

Новым была разработка для самолёта подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны). Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, летчик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок-радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа). Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.

Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины. В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения.

Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию. Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°). Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.

Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик Ил-28 предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям. Эскизный проект самолёта был утвержден С.В.Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н.Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено). 8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.

30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД-45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В.Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В.Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).

Прототип серийного самолёта, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя). Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.

19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р, оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета на этом самолете была модернизирована топливная система (дополнительный топливный бак установили в грузоотсеке, кроме того, на консолях крыла имелось два ПТБ). В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.

В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ. Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания. Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели. Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.

В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д.Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек. Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.

В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А, предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.

Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке. Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист). Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25). До настоящего время в российских ВВС Ил-28 используются в качестве радиоуправляемых воздушных мишеней. Самолет Ил-28 поставлялся ВВС Алжира, Болгарии, КНР, Чехословакии, Египта, Финляндии, Германии, Венгрии, Индонезии, Ирака, КНДР, Морокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сомали, Вьетнама, Йемена.

Ил-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением. Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М=0,85 на Н=7000–8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется однощелевой закрылок.
Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины. Вертикальное оперение имеет угол стреловидности 41° по 1/4 линии хорд, горизонтальное – 30°. Двигатели расположены в мотогондолах, вплотную прилегающих к нижней части крыла. Для получения необходимой центровки ТРД размещены в передней части мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр сопла позволили разместить ниши основного шасси в мотогондолах, а не в фюзеляже, как на Ил-22, что обеспечило повышенную устойчивость самолета при движении по земле.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Ил-28 оснащен обзорной РЛС, бомбардировочным прицелом ОПБ-5С, радиовысотомером, радионавигационным оборудованием. Самолет Ил-28Т оснащен прицелами для высотного и низкого торпедометания и аэрофотоаппаратом в хвостовой части фюзеляжа, предназначенным для фиксирования результатов торпедометания. Ил-28Р несет комплекс разведывательного фотооборудования. Суммарная масса бронирования – 454 кг. Летчик и штурман размещаются на катапультных креслах, стрелок покидает самолет через люк. Ил-28Р и Ил-28Т оснащены спасательным плотом ЛАС-3.

ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки НР-23 (2 х 23 мм, 2 х 200 снарядов), установленные неподвижно в носовой части, кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР- 23 (2 х 23 мм, 2 х 225 снарядов) с дистанционным управлением в кормовой части (на Ил-28Р – одна пушка).
Бомбы – на внутренней подвеске. На кассетные держатели могут подвешиваться боеприпасы калибром 50-500 кг, на балочные 1000-3000 кг. Ил-28Т имеет удлиненный отсек боевой на грузки, предназначенный для размещения двух торпед высотного или низкого торпедометания.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ил-28 широко применялся в многочисленных локальных конфликтах. По некоторым сведениям, небольшое число этих бомбардировщиков прошло «обкатку» в Корее, нанося удары лишь по целям вблизи линии соприкосновения войск и не вторгаясь в воздушное пространство над территорией, контролируемой противником. Самолеты использовались советской авиацией в боевых действиях в Венгрии, действуя по узлам обороны и военным объектам мятежников. Ил-28 стали участниками бижневосточных конфликтов 1956, 1967 и 1973 годов. Они ограниченно использовались во Вьетнаме, нанося удары по американским и сайгонским войскам в приграничных районах Северного и Южного Вьетнама.

Во время «Карибского кризиса» 1963 г. на Кубу было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты были доставлены на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения на остров «Илы» будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту (для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб). С воздуха Ил-28 должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13. Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова.

Опытный Ил-28Ш успешно использовался в одном из пограничных конфликтов с Китаем в начале 1970-х годов. Последним вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты Ил-28, была война в Афганистане (бомбардировщики находились на вооружении афганских ВВС). В январе 1965 г. на аэродроме в Шинданде моджахедам удалось уничтожить на земле практически целый полк Ил-28.

Тактико-технические характеристики Ил-28
Размах крыла 21,4 м;
длина самолета 17,45 м;
высота самолета 6,2 м;
площадь крыла 60,8 м2.
ДВИГАТЕЛИ:
— на опытных самолетах – ТРД Роллс-Ройс «Нин» (2 х 22,5 кН/2 х 2270 кгс)
— на серийных – ТРД ВК-1 (2 х 26,5 кН/2 х 2700 кгс)
— Возможно применение взлетных ускорителей ПСР-1500-15 (1650 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.:
— нормальная взлетная 18 400
— максимальная взлетная 23 200
— пустого самолета 12 890.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
— максимальная скорость у земли 800 км/ч
— на высоте 4000 м 906 км/ч
— практический потолок 12 500 м
— скороподъемность 15 м/с
— максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг 2400 км
— длина разбега 875 м
— длина пробега 920 м.

www.dogswar.ru

История создания первого реактивного бомбардировщика Ил-28

Еще гремели последние залпы Второй мировой войны, когда советские авиаконструкторы вплотную приступили к разработке самолетов нового типа — реактивных. Опыт применения немецких реактивных истребителей и бомбардировщиков, хотя и был весьма невелик, ясно показал, что будущее — за такими машинами. Отвечая на этот вызов времени, Советский Союз создал несколько настоящих летающих легенд реактивной авиации, в том числе и среди самолетов первого поколения. Истребитель МиГ-15 стал самым массовым реактивным истребителем в мире, а созданный практически одновременно с ним фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самым массовым реактивным бомбардировщиком. А в первый полет ильюшинский самолет отправился 8 июля 1948 года — всего через семь месяцев после утверждения эскизного проекта совершенно новой машины!

Рассказывая историю создания Ил-28, большинство историков авиации не преминут написать, что-де его проектирование началось «с хвоста» — с создания новой кормовой оборонительной установки Ил-К6. Но это справедливо лишь отчасти: создание этой установки лишь ускорило принятие решения об общей компоновке самолета, однако началом создания будущей легенды не было. В действительности отсчет истории Ил-28 нужно вести с двух событий: разработки реактивного четырехдвигательного бомбардировщика Ил-22. По справедливости, именно его и стоило бы называть первым самолетом такого типа в СССР: построенный в единственном экземпляре и так и не принятый на вооружение, он, тем не менее, был именно боевой машиной — со всем необходимым оборудованием, включая мощное оборонительное вооружение.

Именно на Ил-22 стало понятно, что обеспечить безопасность реактивного бомбардировщика можно лишь за счет комбинации двух факторов: высокой скорости полета, позволяющей уходить от истребителей противника, и оборонительного вооружения, способного успевать за маневрами атакующих самолетов. А это означало, что от привычных турельных установок нужно отказаться: человек не в силах двигаться с нужной скоростью. Ставку сделали на электрогидравлический привод — и это тоже было первое подобное решение в истории советской авиации. Так появилась кормовая 23-мм спаренная пушечная установка Ил-К6, которая оказалась настолько удачной, что фактически решила проблему обороны задней полусферы бомбардировщика — и позволила конструкторам избавиться от лишних стволов, кабин и членов экипажа, заметно облегчив машину.

И если уж считать установку Ил-К6 одной из первопричин появления Ил-28, то второй такой первопричиной нужно признать покупку Советским Союзом лицензии на производство английских турбореактивных двигателей «Нин». Ведь главным недостатком Ил-22 стала его недостаточная скорость и тяговооруженность, прямо зависевшие от использованных на нем реактивных двигателей ТР-1 конструкции Архипа Люльки — первых отечественных двигателей такого типа. Их тяги откровенно не хватило для такой тяжелой машины, несмотря на то, что на ней установили сразу четыре двигателя. Лицензионные «Нин», получившие индекс РД-45, были гораздо тяговитее, и на новую машину Сергей Ильюшин решил ставить именно их.

Когда стало понятно, что для обороны нового бомбардировщика достаточно одной свежеспроектированной кормовой установки, а новые лицензионные двигатели обеспечивают достаточную тягу, встал вопрос: сколько двигателей нужно, чтобы дать машине нужную скорость? Поначалу остановились на четырех, но они делали бомбардировщик слишком тяжелым: взлетать он мог бы только с бетонных взлетно-посадочных полос, а фронтовому самолету такая избирательность была противопоказана. Тогда ильюшинские конструкторы решили оставить только два двигателя, соответственно уменьшив и размеры самолета, и число членов экипажа, разумно рассудив, что фронтовой машине не придется совершать многочасовые перелеты — в среднем два-два с половиной часа полета, с которыми справится и один летчик. А когда стало понятно, что использованный на Ил-22 подход с размещением пилота и штурмана в носовой сплошь остекленной кабине себя не оправдало, решено было вернуться к классическому расположению «штурман впереди внизу — пилот сзади наверху» и за счет этого уменьшить диаметр фюзеляжа и вес машины.

Так воедино сошлись несколько решений, предопределивших появление одного из самых удачных реактивных самолетов первого поколения: мощная оборонительная установка, два сильных двигателя, классическая компоновка пилотской и штурманской кабин, небольшой экипаж и небольшие размеры машины. С учетом всех этих конструкторских находок создали эскиз бомбардировщика, который генеральный конструктор Сергей Ильюшин утвердил 12 января 1948 года, а уже 8 июля летчик-испытатель ильюшинского ОКБ Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.

Примечательно, что этот полет состоялся всего через полмесяца после того, как правительство официально выпустило постановление о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ Ильюшина. Такая скорость объяснялась просто: Сергей Ильюшин начал проектировать Ил-28 по своей инициативе, без приказа, хорошо понимая необходимость такой машины. Формально же заказ на постройку такого самолета был дан двум другим КБ — Андрея Туполева и Сергея Алексеева (прославившегося как один из создателей самолета Ла-5). В итоге алексеевская машина не дошла даже до стадии испытаний, а туполевский Ту-14 стал основным конкурентом Ил-28.

Впрочем, конкуренция эта была с самого начала неравной: Ил-28 существенно превосходил Ту-14 и в скороподъемности, и в простоте управления, и в простоте обслуживания, и в возможности использования с грунтовых аэродромов. Проигрывал «Ил» только в дальности полета и грузоподъемности, что было не критично для фронтовой машины. Однако симпатии военных достались обеим машинам поровну, и последнее слово в выборе осталось за тогдашним председателем Совмина Иосифом Сталиным, который дал «добро» обоим самолетам: первый определили в армейскую авиацию, второй — во флотскую, превратив в торпедоносец. Одновременно КБ Ильюшина получило распоряжение заменить лицензионные двигатели РД-45 на новые отечественные ВК-1, имевшие большую тягу. Первый самолет с новыми моторами поднялся в небо 8 августа 1949 года, достигнув на высоте 4 км скорости в 906 км/ч — на шесть километров больше, чем требовал военный заказчик.

В конце сентября 1949 года первый серийный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 приняли на вооружение. Производство новой машины развернули сначала на трех, а потом на пяти заводах — благо, простота конструкции позволяла такой масштабный выпуск. Причем сдавали самолеты невиданными для реактивных машин темпами: временами до ста с лишним единиц в месяц! Практически все Ил-28 первых выпусков поступали в авиачасти, дислоцированные в западных военных округах и группах советских войск в европейских социалистических странах — туда, где их применение было наиболее вероятным. И буквально с первых же месяцев «Илы» заслужили искреннюю любовь и пилотов, и техников. Первых покорила простота управления на всех режимах, удивительная устойчивость на курсе и тот факт, что машина прощала своему летчику очень многое, вплоть до настоящего воздушного хулиганства. А вторые по достоинству оценили впервые обеспеченную на отечественном самолета доступность всех узлов и агрегатов. Достаточно сказать, что все гидропроводы и воздухопроводы, да и электропроводку прокладывали в наружных аналах по обе стороны фюзеляжа, закрытых легко снимающимися панелями, за счет чего все эти системы можно было легко осмотреть и отремонтировать, что, в конечном счете, существенно повышало скорость подготовки к вылету и боевую эффективность самолета.

Увы, несмотря на то, что Ил-28 оказался идеальной машиной для фронтовой авиации 1950-х, а со временем стал еще и носителем тактического ядерного оружия, ему был отведен недолгий срок. И вовсе не потому, что самолет плохо зарекомендовал себя в строевых частях или оказался неудобен в эксплуатации — со стороны военных к нему претензий не было. Виной всему стало знаменитое сокращение армии при Никите Хрущеве и возобладавший при нем неумный взгляд на ракетное оружие как универсальный инструмент обороны. В итоге с начала 1960-х новые, имевшие по нескольку десятков часов налета Ил-28 начали снимать с вооружения и уничтожать. Их буквально давили бульдозерами на аэродромах, а пилотов и техников массово отправляли в запас. По словам свидетелей этого варварства, летчики буквально со слезами на глазах прощались с машинами, заслужившими их искреннюю любовь и уважение.

О том, насколько безумным было решение пустить под нож одну из самых удачных машин в истории реактивной авиации, свидетельствует ее служба за рубежом. Ил-28 стояли на вооружении Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии, и во многих из этих стран оставались в строю до начала 1970-х. Хотя активного боевого применения Ил-28 нигде не было — просто потому, что не было серьезных конфликтов, требующих применения фронтовых бомбардировщиков, а не ударных истребителей, — противник всегда всерьез воспринимал их потенциальную угрозу. Не случайно в начале Шестидневной войны ВВС Израиля сделали все, чтобы уничтожить египетские Ил-28 на земле: очень уж не хотелось израильтянам убедиться в боевой эффективности этих машин…

rusplt.ru