Гота G.IV. Бомбардировщики Первой Мировой войны
Фирма «Готаер Ваггонфабрик АГ» из Берлина выпускала железнодорожные вагоны, а строительством самолетов занялась перед самым началом войны. В это время на фирму поступил работать известный энтузиаст авиации Оскар Урсинус. В 1908 году он стал первым редактором популярного журнала «Флюгшпорт». Урсинус создал один из первых больших самолетов, предназначенных для боевых целей (Kampfflugzeuge). Соавтором конструктора был майор Гельмут Фридель, командир запасного авиаотряда № 3 из Дармштадта. Первый полет машин, обозначенной как G.I, состоялся в январе 1915 года. Это был оригинальный самолет с фюзеляжем на верхнем крыле, двумя моторами с тянущими винтами на нижнем крыле и двойным хвостовом оперении. Благодаря такой конструкции стрелки имели большие секторы обстрела. Правда, взобраться в кабину было непросто, поскольку она находилась на высоте трех метров над землей. Самолет имел деревянную конструкцию и матерчатую обшивку. Большие бомбы подвешивались под нижним крылом на бомбодержателях, а маленькие бомбы сбрасывались вручную через отверстие в днище фюзеляжа через направляющую трубу, которая выводила бомбы за габариты самолета так, чтобы сбрасываемые бомбы не задели самолета, что при применявшихся тогда ударных взрывателях могло закончиться для самолета трагически. Построили 18 машин, которые с июля 1915 года действовали на разных фронтах в составе разных частей. Как правило, самолеты применялись для разведки и бомбометания. Код «G» происходит не от названия фирмы, а от термина «Grossfluegzeug» — большой самолет. Такое обозначение присваивалось всем двухмоторным самолетам в Германии. На одном из G.I в порядке эксперимента установили 20-мм пушку конструкции Юлиуса Беккера вместо одного из пулеметов. Один из G.I поставили на поплавки. Этот экземпляр назывался UWD (Ursinus Wasser Doppeldecker — гидробиплан Урсинуса). В конце 1915 года, после завершения программы G.I, главный инженер фирмы Ганс Буркхард и инженер Карл Рёснер разработали новый двухмоторный самолет. Это был трехместный биплан с классическим хвостовым оперением и восьмиколесным шасси, похожим на шасси «Вуазена». Конструктивно самолет не имел ничего общего с G.I. Фюзеляж опустили вниз, что уменьшило высоту самолета, а тянущие винты заменили толкающими. Использовались два двигателя «Мерседес D.IV» мощностью 161 кВт. Самолет создавался с мыслью использовать его для налетов на Великобританию. Выпуск самолетов G.II начался в феврале 1916 года, а уже 25 апреля первые самолеты покинули сборочный цех. В отличие от прототипа серийные самолеты имели другое шасси. От четырехколесной схемы отказались, оснастив самолет двумя двухколесными тележками и хвостовым костылем. Построили только 10 самолетов G.I I. Всентябре 1916 года в серию пошел самолет G.III. Этих машин построили 25 штук. От предшественника G.1II отличался мало, главное отличие заключалось в более мощных двигателях «Мерседес D.IVa» мощностью 189 кВт.
Gotha
Все выпускаемые самолеты тут же отправлялись на Западный фронт, где их использовали в дневных и ночных налетах на Англию. Ночные налеты начались 3 сентября 1917 года. Самолеты G.II и G.III также применялись во Франции, Италии и Македонии. В конце 1916 года из-за тяжелых потерь, понесенных германскими цеппелинами, вся тяжесть налетов на Великобританию легла на тяжелые бомбардировщики типа «G» и «R». Самолеты G.III кроме базового предприятия «Гота» (Go — 50 шт.) выпускались также фирмой «Люфт Феркерс ГмбХ» (LVG — 100 шт.). В феврале 1917 года в серию пошел самолет G.IV, имевший фюзеляж, целиком обшитый фанерой, и элероны на обоих крыльях. Данный самолет выпускался серией в 230 машин. Кроме «Готаер Ваггонфабрик» самолет выпускала фирма «Сименс-Шукерт Верке» — 80 шт. Из этих 80 машин 40 предназначалось для учебных частей. Еще 30 самолетов, выпущенных фирмой «ЛФГ», передали Австро-Венгрии. Там самолеты под обозначением «Тип 08» применялись на Итальянском и Восточном фронтах. Австро-венгерские G.IV оснащались двигателями «Хиеро» мощностью 169 кВт и австрийскими пулеметами «Шварцлозе» калибра 8 мм. Несколько учебных машин, выпущенных фирмой «СШВ», оснастили двигателями «НАГ С.III» мощностью 165 кВт или «Аргус As.HI» мощностью 132 кВт. Один самолет (Go 210/17) оснастили моторами «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт с тянущими винтами. 14сентября 1916года поступил приказ начать серийное производство самолета G.V, разработанного к тому времени Буркхардом. Первые летные испытания G.V состоялись в июле 1917 года, а первые серийные машины поступили в части уже в августе. Всего выпустили около 200 самолетов G.V всех модификаций. В феврале 1918 года в серию пошла модификация G.Va, а в июне — G.IVb. Обе модификации отличались большей грузоподъемностью и наличием пары дополнительных колес. Подсчитано, что с 3 сентября 1917 по 19 мая 1918 года, когда налеты прекратились, бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Великобританию. В ходе налетов было потеряно 60 машин, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из-за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.
«Гота G. V» из 3 Bogohl, 30 мая 1918 года.
«Гота G. V». Стрелок примеривается к стрельбе через люк в днище.
Самолет «Гота» представлял собой двухмоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа деревянный, прямоугольного сечения, в носовой части обшит фанерой, в хвостовой — материей. Экипаж из трех человек. В передней кабине было место бомбардира, оборудованное бомбодержателями и станком Шнайдера для пулемета «Парабеллум». Дальше находилась кабина пилота, оборудованная штурвалом наподобие автомобильного руля. Кабина стрелка находилась в средней части фюзеляжа у задней кромки крыла. Вдоль правого борта имелся узкий проход, соединяющий все кабины. Хвостовое оперение классическое, из стальных трубок, обтянутых материей. Стабилизаторы усилены раскосами. Руль направления с угловой балансировкой. Крылья двухлонжеронные, деревянные, обшитые материей, одинаковые по ширине. Верхнее крыло со стреловидностью 6 гр с небольшим возвышением. Нижнее крыло с большим возвышением и меньшим размахом. Элероны только на верхнем крыле, с угловой балансировкой. Крылья разделены шестью парами металлических стоек каплевидного сечения. Нижнее крыло у фюзеляжа обшито фанерой, тут экипаж мог вставать на крыло ногами. Шасси с двумя стойками, пара двойных колес подвешена независимо, оснащена резиновым амортизатором. Колея колес в каждой колесной тележке 1080 мм. Колея наружных колес 5184 мм. Самолет оснащен двумя рядными 6-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Мерседес D.IVa» мощностью 191 кВт. Двигатели помещены в обтекаемых мотогондолах из алюминиевого листа. Винты двухлопастные, деревянные, толкающие, фирмы «Хайне», диаметром 3100 м. Лобовые радиаторы агрегатированы с двигателями. Двигатели питаются независимо из промежуточного бака объемом 70 л на верхнем крыле. В этот бак бензин подавался ручным насосом из двух главных баков объемом по 275 л, расположенным в фюзеляже. Там же находился главный маслобак объемом 60 л. Два меньших маслобака (по 30 л) находились в мотогондолах. Самолет был вооружен двумя пулеметами «Парабеллум» калибра 7,92 мм на вращающихся станках в передней и задней кабинах.
Бомбовая нагрузка до 500 кг. Большие бомбы подвешивались под передней и центральной частью фюзеляжа на бомбодержателях с приводом с помощью тяг. Меньшие бомбы находились на стеллаже внутри фюзеляжа и сбрасывались вручную через отверстия в полу фюзеляжа. Часть пола у задней кабины снималась, что позволяло заднему стрелку вести огонь вниз.
Тактико-технические данные
Сухая масса 1235 кг
Взлетная масса 3648 кг
Размах верхнего крыла 23,7 м
Размах нижнего крыла 21,9 м
Длина 12,2 м Высота 3,9 м
Хорда крыла 2,23 м
Площадь крыла 89,5 м?
Максимальная скорость 135 км/ч
Крейсерская скорость 110 км/ч
Потолок 5000 м
Дальность полета 500 км
Время полета 6 ч
Время набора 3000 м 28 мин
«S.S.W. R.S» М 5/15 в Rfa 500, Вильно.
«S.S.W. R. VIII» № 23/16. Хорошо видны винты между крыльями, радиатор и обтекатель лесенки, ведущей на верхнюю огневую точку.
«S.S.W. R.I» № 1/15.
«S.S.W. R.III» № 3/15 в воздухе.
Поделитесь на страничкеmilitary.wikireading.ru
Самолеты Гота G.IV и G.V
Великобритания, и прежде всего Лондон, всегда считались лакомыми целями для немцев. Поначалу они пытались наносить малоэффективные удары с применением дирижаблей, но с развитием авиации появилась возможность создать самолеты-бомбардировщики, способные достичь Британии.
Фирма «Гота», создавшая довольно удачный двухмоторный бомбардировщик G.III, в 1916 году приступила к созданию модели G.IV, специально предназначенной для налетов на Англию. Силовая установка осталась прежней — она состояла из шестицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения «Мерседес» D.IVa (260 л. с). А вот планер подвергся изменениям — фюзеляж был полностью обшит фанерой (у Готы G.III обшивка была частично полотняной). Такое решение должно было обеспечить самолету возможность после вынужденной посадки на воду некоторое время оставаться на плаву, увеличив шансы экипажа на выживание. Трехместный самолет вооружался парой 7,92-мм пулеметов «Парабеллум» LMG 14 на носовой и верхней турелях, а масса бомбовой нагрузки достигала 500 кг.
Прототипы самолета Гота G.IV не строились — сразу пошла серия. Первые две машины были готовы в октябре 1916 года. Построили 232 таких бомбардировщика, из них 52 выпустила фирма-разработчик, 100 — предприятие LVG и 80 — SSW. Часть самолетов, предназначавшихся для учебных целей, комплектовалась менее мощными двигателями «Аргус» As.III (180 л. с.) или NAG С. III (185 л. с). А для Австро-Венгрии фирма LVG изготовила 40 самолетов с двигателями «Хиро» (230 л. с.) и 8-мм пулеметами «Шварцлозе».
Гота G.IV обладал одним серьезным недостатком: его топливные баки размещались в мотогондолах и при вынужденной посадке могли разрушиться. Бензин, попадая на горячий двигатель, мгновенно воспламенялся. Этот недостаток устранили на модели Гота G.V, перенеся топливные баки в фюзеляж. С июля 1917 года изготовили 100 таких самолетов. За ними последовали 25 машин G.Va с измененным хвостовым оперением и 80 G.Vb с доработанной системой управления.
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Бомбардировщики Гота G.IV, а затем и Гота G.V, поступали в основном в Englandgeschwader — «Английскую эскадру» (официально именовавшуюся Kagohl 3). Как понятно из названия, главной задачей этого соединения, состоявшего из шести эскадрилий, были налеты на цели в Британии.Базировалась «Английская эскадра» в окрестностях Гента на территории оккупированной Бельгии.
Естественно, приоритетной целью был Лондон. Но в первом рейде, предпринятом 23 марта 1917 года, самолеты выйти на него не смогли из-за облачности. 21 «Гота» сбросила бомбы по Фолкстоуну и Шорнлиффу (погибли 95 человек, почти 200 получили ранения). Второй налет, состоявшийся 5 июня, также пришелся по запасной цели — Ширнессу. Лишь 13 июня самолетам «Английской эскадры» удалось сбросить свои бомбы на Лондон. Результат был ужасающим: 162 погибших и 432 раненых, почти все — гражданские, среди которых много детей. Этот налет стал наиболее кровавым из всех рейдов немецкой авиации на Англию. Естественно, налеты на столицу не могли долго оставаться безнаказанными. Британцы сосредоточили на наиболее опасных направлениях зенитные батареи, резко увеличили количество истребителей.
С сентября 1917 года «Английской эскадре» пришлось переключиться на ночные рейды. Благодаря этому снизились боевые потери, но значительно возросли небоевые — «Готы» массово разбивались при посадках на ночные аэродромы. Последний налет на Лондон состоялся в ночь на 19 мая 1918 года. В нем участвовало 38 «Гот» G.IV и G.V. Шесть из них были сбиты зенитками и ночными истребителями, еще один разбился при посадке.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Налеты на Англию имели главным образом пропагандистский эффект, реальный ущерб от них был незначителен. С другой стороны, угроза, исходящая от «Английской эскадры», вынуждала британское командование выделять значительные ресурсы для ПВО территории страны. Сотни истребителей и зенитных орудий, тысячи военнослужащих, задействованных в системе ПВО, могли бы быть полезными на фронте.
Бомбардировщики «Гота» не были лишены недостатков. Обладая хорошей устойчивостью в полном грузу (с заправленными баками и подвешенными бомбами), самолет терял это качество, когда бомбы были сброшены, а топливо на исходе. Особенно опасным это явление становилось при ночных полетах, когда пилотам приходилось проявлять все свое мастерство, чтобы благополучно посадить в темноте неустойчивую и громоздкую двухмоторную машину.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГОТА G.IV
- Тип: двухмоторный средний бомбардировщик
- Экипаж, чел.: 3
- Двигатель: «Мерседес» D.IVa мощностью 260 л. с.
- Размеры:
длина, м: 12,20
высота, м: 3,90
размах крыла, м: 23,80
площадь крыла, м2:89,50 - Вес, кг:
пустого самолета: 2400
взлетный: 3635 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 140
продолжительность полета, ч: 3,5
практический потолок, м: 5000 - Вооружение: 2 х 7,92-мм пулемета в подвижных установках; до 500 кг бомб
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
3712warfor.me
Как ни ужасны были налеты немецких боевых дирижаблей и самолетов-гигантов, как ни внушительны размеры этих летательных аппаратов, основную “работу” делали не они — было их не слишком много. Нанесение массированных ударов, как стратегических, так и тактических, выполнялось в большинстве случаев средними бомбардировщиками. Легкие машины имели маленькую дальность и небольшую бомбовую нагрузку, тяжелые же были не только трудны в эксплуатации, но и слишком дороги, это сказалось на их количестве. К концу 1914 года немецкий Генеральный штаб пришел к обоснованному выводу о неэффективности использования дирижаблей для стратегических операций (не говоря уже о тактических, потребность в которых при позиционной войне, в какую почти сразу после начала превратилась первая мировая, сильно возросла).
Как следствие — немецкие фирмы начали разработку и изготовление средних бомбардировщиков: двухмоторных бипланов с большим размахом крыльев, вызванным вынужденным использованием недостаточно мощных двигателей. В начале 1915 года было готово два прототипа: фирм АЭГ и “Гота”. Фирма АЭГ первую среднюю машину Г. 1 разработала на основе своего самолета поддержки войск К-1. Этот бомбардировщик стал “прародителем” немецких аэропланов серии Г (Гроссфлюгцойг — тяжелый самолет). За период 1915—1918 годов фирма АЭГ выпустила 542 самолета типа Г — от Г. 1 до Г. V.
Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик Г.I, фирма “Гота”, прежде являющаяся вагоностроительным заводом (как и наш РБВЗ — Русско-Балтийский вагоностроительный завод), создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период первой мировой войны.
Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Гота оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы уже в последних бомбардировщиках Гота Г. Ill была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образиый вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако “мертвая зона” была еще велика.
Этот недостаток устранили на Готе Г. IV, использовав оригинальное решение (ставшее своего рода “визитной карточкой” аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый “туннель Готы” значительно увеличил зону обстрела снизу, что неприятным “сюрпризом” явилось для многих летчиков-истребителей союзной авиации. Это решение было использовано немцами еще раз, в 1918 году, в конструкции бомбардировщика Фридрихсхафен Г. Ill, уже для отражения атак ночных истребителей.
Осенью 1916 года был разработан план операции “Тюркенкрейц” (Турецкий крест) — проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме “Гота” на 35 бомбардировщиков Г. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КГ-3 (Кампфгешвадер — боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в БГ-3 (Бомбенгешвадер — бомбардировочная эскадра).
25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Гота Г. IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории на Лондон сбросили бомбы 22 бомбардировщика Г. IV: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года “готы” из БГ-3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр.
Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Бристоль Ф-2Б и Сопвич “Кемл”. И с октября 1917 года авиаэскадра БГ-3, а также вновь организованные эскадры БГ-2 и БГ-4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра БГ-3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда
на Лондон, в ходе которых “готы” сбросили 85 тонн бомб. Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились.Около 30 бомбардировщиков Гота Г. IV, изготовленных по лицензии фирмой ЛФГ, были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. ЛФГ-Гота Г. IV с установленными на них австрийскими двигателями “Хиро” воевали на итальянском и восточном фронтах.
К лету 1918 года на смену “готам” Г. IV пришли Г. V, с более мощными двигателями, и тяжелые бомбардировщики типа Р (Райзенфлюгцойген — самолеты-гиганты). Теперь ночные налеты совершались вместе, причем “готы” были лидерами, производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.
Что касается противников Германии, то развитие их средних бомбардировщиков преследовало совершенно другие цели, а именно: усиление тактической поддержки своих войск на поле боя за счет увеличения бомбовой нагрузки, времени в полете и как следствие — дополнительное оборонительное вооружение и увеличение экипажа.
Но на пути решения этих задач стояли большие преграды, одна из них — двигатели.
Во Франции, где в основном производились маломощные ротативные двигатели типа “Гном-Рон” или “Анзани”, создание аэропланов, выполняющих функции среднего бомбардировщика, было большой проблемой. Еще в 1914 году фирма “Моран-Сольнье” построила самолет М. С. 25 Т с двумя двигателями “Гном-Рон” мощностью 80 л. с., который неплохо летал, но смог стать только разведчиком — слабые двигатели не позволили ему нести достаточную бомбовую нагрузку.
Большего успеха добилась фирма “Кодрон”, выпустившая перед этим неплохой легкий бомбардировщик Кодрон Г. III. Его конструктор Гастон Кодрон, несколько увеличив размеры и использовав два 100-сильных двигателя “Гном-Рон”, разработал весьма удачный средний бомбардировщик Кодрон Г. IV, выпускавшийся большой серией не только во Франции, но и в Италии (фирмой А. Е. Р.), и Великобритании (фирма “Бритиш Кодрон Ком-пани”).
Брату Гастона, Рене Кодрону, совместно с инженером Полем Девилем удалось создать еще более удачный средний бомбардировщик—Кодрон Р. 11, правда использовав появившийся к тому времени 200-сильный двигатель “Испано-Сюиза”, что и определило неплохие характеристики этого аэроплана.
Неплохой средний бомбардировщик удалось сделать малоизвестной, а сейчас уже забытой фирме “Лето”. Созданный ею Ле-4 находился на вооружении не только в бомбардировочных эскадрильях, но и дальней разведки, доставлявшей данные перед проведением бомбовых ударов. После окончания войны
этот несомненно удачный самолет использовался как почтовый.Первым средним бомбардировщиком в Королевских ВВС Англии стал… торпедоносец. В 1915 году фирма “Шорт”, специализирующаяся на морских самолетах, переделала свой биплан-торпедоносец С.225 путем изменения конструкции крыла и установки колесного шасси. Так появился Шорт “Бомбер”,— в то время самый тяжелый английский бомбардировщик, способный наносить удары по армейским тылам противника, изготовленный в количестве 83 экземпляров.
В 1917 году появился уже двухмоторный английский средний бомбардировщик Блекберн “Кенгуру”, фирма “Блекберн Эйрплейн” выпустила до конца войны всего 14 “Кенгуру”, успевших, однако, принять участие в боевых операциях.
Что касается итальянской авиации, то, как и у непосредственных противников — австрийцев, у нее не было собственных средних бомбардировщиков: словно гигантская пропасть пролегла между легкими итальянскими бомбардировщиками СВА-9 и тяжелыми аэропланами Капрони. И не делалось даже попыток заполнить ее.
Русские инженеры решали эту проблему, но довести дело до конца не удалось, и этому были свои причины.
В 1915 году И. И. Сикорский построил на РБВЗ средний бомбардировщик С-18— биплан с двумя толкающими силовыми установками. По замыслу конструктора это был не только бомбардировщик, но и… истребитель, способный “…наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу территорию…”. Из-за плохого качества двигателей испытания этого аэроплана затянулись: на фронт он попал только в мае 1917 года.
На заводе Лебедева инженер и изобретатель Л. Д. Колпаков-Мирошниченко,
создав ряд конструкций пулеметных установок и бомбосбрасывателей, построил и интересные боевые аэропланы. В 1915 году он спроектировал средний бомбардировщик “Лебедь-Гранд”, который являлся значительным шагом вперед в мировом авиастроении: фюзеляж—монокок; бензобаки с противопожарными перегородками, одновременно являющиеся обтекателями двигателей; сами двигатели тщательно закапотированы; на винты установлены обтекатели (коки). Обладал самолет и хорошей аэродинамикой, полноценным вооружением, с почти сферическим сектором обстрела. Это был действительно удачно спроектированный средний бомбардировщик, хотя а документации он проходил как “большой истребитель”. К сожалению, его постройка затянулась до второй половины 1917 года.Однако был создан и бомбардировщик, прошедший все необходимые испытания и на серийное производство которого был получен заказ. Это оригинальный двухфюзеляжный биплан конструкции
В. Н. Хиони, построенный на Одесском самолетостроительном заводе предпринимателя А. А. Анатра. Конструктор использовал два фюзеляжа уже выпускающегося. самолета Анатра “Анаде” (для другого экземпляра — Анатра “Анасаль”), а в конструкции крыльев — нервюры от “Айаде”. При постройке впервые в авиастроении был использован плазово-шаблонный метод производства, с применением полномасштабных фанерных плазов. Все это позволило достаточно быстро изготовить эти аэропланы: первый был выпущен в июне 1916 года, второй—в апреле 1917-го.После проведения испытаний Управлением воздушного флота 18 июля 1917 года было дано положительное заключение об этом оригинальном среднем бомбардировщике, получившем наименование Анатра “Анадва”, тип ВХА. 3 ноября 1917 года был даже оформлен заказ эскадры воздушных кораблей на 50 экземпляров этих бомбардировщиков.
Средние бомбардировщики-бипланы
Самолет Характеристика | Кодрон Г. IV. Франция, 1915 г. | АЭГ IV. Германия, 1915 г. | Лето Ле-4, Франция, 1915 г. | Шорт «Бомбер», Великобритания, 1916 г. | Гота Г. IV, Германия, 1916 г. | Сикорский С-18, Россия, 1916 г. | Блекберн «Кенгуру», Великобритания, 1917 г. | Кодрон Р.11, Франция, 1917 г. | Анатра «Анадва», типВХ, Россия, 1917 г. | «Лебедь-Гранд» («Лебедь-XIV»), Россия, 1917 г. | Фридрихсхафен ГIIIa, Германия, 1918 г. |
Год выпуска | 1915 | 1915 | 1915 | 1916 | 1916 | 1916 | 1916 | 1917 | 1917 | 1917 | 1918 |
Размах крыла,м | 17,20 | 18,35 | 17,70 | 25,91 | 23.70 | 16,50 | 22,80 | 17,90 | 19,10 | 22.50 | 23,70 |
Длина самолета,м | 7,27 | 9,85 | 11,30 | 13,72 | 12,36 | 9,70 | 14,00 | 11,25 | 8,10 | 12,75 | 12,50 |
Площадь крыла,м | 38,00 | 67,00 | 55,10 | 62,20 | 89,50 | 58,00 | 78,00 | 54,25 | 62,00 | 80,00 | 92,70 |
Мощность двигателя, л. с. | 2х75 | 2х250 | 2х145 | 1х235 | 2х245 | 2х 150 | 2х235 | 2 x200 | 2х140 | 2х150 | 2х260 |
Взлетный вес,кг | 1336 | 3630 | 2186 | 3084 | 3635 | 2100 | 3636 | 2165 | 2135 | 2710 | 3946 |
Вес пустого самолета,кг | 841 | 2397 | 1320 | 2086 | 2400 | 1485 | 2312 | 1418 | 1280 | 1910 | 2695 |
Скорость макс., км/ч | 132 | 145 | 135 | 125 | 140 | 125 | 180 | 178 | 140 | 140″ | 140 |
Потолок,м ‘ | 430Q | 4000 | 5200 | 2890 | 5000 | 3500 | 4900 | 5900 | 4100 | 5100″ | 3000 |
Дальность полета,км | 350 | 450 | 350 | 510 | 500 (700) | 350 | 700 | 510 | 400 | 520′ | 600 |
Экипаж,чел. | 2 | 3 | 3 | 2 | 3-4 | 2 | 3 | 3 | 3-5 | 4 | 3 |
Вооружение: бомбовое, кг;- | 110 | 350 | 150 | 420 | 310 | 300 | 490 | 300 | 352 | 600 | 510 |
стрелковое: пулеметы, штукх калибр | 2х7,62 | 2х7,92 | 2х7,62 | 2х7,62 | 2(3) х х7,92 | 1 x 7,62 | 2x 7,62 | 2х 7,62 | 2х 7,62 | 3x 7,62 | 2x 7,92 |
Средний бомбардировщик Гота (Л.Ф.Г.) Г. IV:
1 — пулемет “парабеллум” (модель 1914 г., калибр 7,92 мм), 2 — турельное кольцо штурмана, 3 — водорадиатор, 4 — защитный экран кабины стрелка в плоскости вращения винта (левый борт), 5 — стабилизатор, 6 — руль высоты, 7 — подкос, 8 — кронштейн швартовочно-буксировочного крюка,9 — грязевой щиток, 10—костыль (дерево) ,11 — двойной подкос, 12 — 50-кг бомба, 13 — 100кг бомба, 14 — напорный бензобак, 15 — защитный экран кабины стрелка (правый борт), 16—воздушный винт, 17—крышка доступа к заправочным горловинам масло- и основного топливного баков, 18 — “дорожка” (фанерная накладка с металлическими полосами), 19—трос управления элеронами (с обеих сторон), 20 — крышка горловины слива масла из картера двигателя, 21 — распорка (труба), 22—сектор-турель стрелка, 23—ступень (3 шт. только на правом борту), 24 — зализ (металл), 25 — верхний элерон, 26 — нижний элерон, 27 — трос привода элерона, 28 — тканевый клапан доступа к вентилю шины, 29 — консоль верхнего крыла, 30—центроплан нижнего крыла, 31—остекление для подсветки приборной доски, 32 — оптический бомбардировочный прицел, 33 — сиденье штурмана (одновременно — место хранения пулеметных дисков), 34—кресло пилота, 35—сиденье стрелка (одновременно — место хранения пулеметных дисков), 36 — вырез “туннеля Готы”, 37 — проем в шпангоуте для сообщения между кабинами, 38 — полотняная полоса поверх шва примотки обшивки к нервюрам, 39 — обтекатель прицела, 40 — консоль нижнего крыла, 41 — приборная доска пилота, 42 — 10-кг зажигательная бомба, 43 — фанерная обшивка “туннеля Готы”, 44 — кожаная обивка края кабины. Надписи (поз. I и II) — белые.
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА
Поскольку фирма “Гота” не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков Г. IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Их сокращенные названия приводились в скобках рядом с фирмой-разработчиком. Одним из таких производителей стала фирма Л. Ф. Г. (Люфт Феркерс Гезельшафт—Общество Воздушных Сообщений), которая выпускала Готы Г. IV по заказу австро-венгерской армии, причем с рядом отличий от базовой модели.
Самолет Гота (Л. Ф. Г.) Г. IV— многостоечный биплан с деревянным силовым набором и двигателями “Хиро” водяного охлаждения австрийского производства (вместо немецких “Майбах”). Для новой мотоустановки был спроектирован капот более простой формы без верхней панели.
Неразъемный (в отличие от оригинала) фюзеляж, собранный из прямоугольных шпангоутов и стрингеров, зашит фанерой. Набор предварительно усилен проволочными растяжками. В хвостовой части к шпангоутам крепится фанерный Л-образный желоб, более известный как “туннель Готы”, необходимый для обеспечения обстрела нижней
задней полусферы.Центроплан жестко крепится на средней части фюзеляжа. Хвостовая часть, выходящая за фюзеляж, сопряжена с ним плоскими металлическими зализами. В средней части центроплана выполнены вырезы для сброса бомб, подвешиваемых в фюзеляже. Основной бомбодержатель для крупных бомб установлен на центроплане снизу; два, для более мелких — в носовой части фюзеляжа.
Верхнее и нижнее крыло в отличие от центроплана имеют небольшую стреловидность по передней кромке. Конструкция
двухлонжеронная с тросовой задней кромкой, которая после обтяжки крыла полотном и пропитки его лаком деформируется и приобретает характерный “зубчатый” вид. Жесткая кромка установлена только в зонах вырезов под воздушные винты. Жесткая кромка и у центроплана. Нервюры наборные, с фанерной стенкой. Сверху носки всех плоскостей обшиты фанерой до лонжерона. Для увеличения жесткости в местах установки стоек и между ними крепятся распорки — стальные трубы, соединенные проволочными растяжками.Все элементы оперения — конструкции, характерной для немецких самолетов того периода: каркасы собирались из стальных труб, соединенных сваркой. Профиля как такового они не имели. Лишь у рулей “нервюрные” трубы слегка расплющивались на концах. Руль поворота Готы (Л. Ф. Г.) был укорочен.
Полотно обшивки пришивалось к нервюрам или трубам, затем швы заклеивались узкой тканевой лентой. Обшивка пропитывалась лаком. Многие немецкие и австро-венгерские военные аэропланы не камуфлировались в общепринятом смысле этого слова, так как обтягивались окрашенным еще на текстильных фабриках спецполотном. В авиационных мастерских лишь наносили опознавательные знаки (так называемые кресты Пати — черные с белой окантовкой). Металлические капоты, топливные баки, кронштейны и зализы окрашивались зеленым.
Воздушный винт — деревянный, переклеенный из пластин. Окантовки передней кромки не было. После лакировки винт приобретал натуральный цвет мореного дерева с ясно различимой структурой. В. ДРАЧ инженер
Чертежи для печати
Источник: «Моделист-Конструктор» 1991, №9
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru
hobbyport.ru
Средний бомбардировщик Gotha G.II (IV), Германия
Описание летательного аппарата
В начале 1917 года появился новый самолет Gotha G.IV. На котором применили интересную новинку, никогда более не встречавшуюся в мировом авиастроении — для защиты от атак истребителей с нижней полусферы в хвостовой части фюзеляжа сделали сквозной трапециевидный вырез, так называемый «тоннель Готы». Задний стрелок мог через этот вырез вести огонь из верхнего пулемета вниз, под фюзеляж и оперение. Прочность фюзеляжа, ослабленную «тоннелем», повысили путем замены полотняной обшивки на фанерную.
Gotha G.IV выпускался серийно на нескольких авиазаводах Германии. Фирма Gotha построила 50 экземпляров, «Симменс-Шуккерт» — около 80 и LVG — примерно сотню. При этом до 40 самолетов «Симменс-Шуккерт» сделал в учебном варианте с относительно маломощными 180-сильными моторами «Аргус» или NAG. Весной 1917 года G-IV поступили на вооружение 3-й эскадры тяжелых бомбардировщиков, предназначенной для действий против Великобритании. Летом и осенью этими машинами вооружили еще несколько подразделений на западном, итальянском и балканском фронтах. 25 мая «Готы» совершили первый дневной налет на Лондон. Начиная с июля они регулярно, днем и ночью, бомбили Лондон, Париж и другие города Англии, Франции и Италии. В глазах союзников Gotha стал символом немецкой стратегической авиации, нередко этим термином называли любой германский двухмоторный бомбардировщик. Выносливые, хорошо защищенные «Готы» являлись трудным противником для истребителей Антанты. Не более 20 аппаратов было сбито в воздушных боях, чуть больше — огнем зенитной артиллерии. Основной урон германские бомбардировщики несли в результате различных летных происшествий. Одна только 3-я эскадра потеряла в авариях и катастрофах 37 «Гот».
Характеристики самолета
| Летно-технические характеристики аппарата | Средний бомбардировщик Gotha G.II (IV) |
| Габбариты | |
| Размах крыла, м | 23,7 |
| Длина, м | 11,86 |
| Высота, м | 4,30 |
Масса самолета, кг | 3975 |
| Силовая установка | |
| Тип двигателя | 2 ПД Mercedes D.Iva |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Практическая дальность полета, км | 522 |
| Cкороподъемность, м/мин | 143 |
| Практический потолок, м | 6500 |
| Максимальная продолжительность полета, ч | |
| Количество произведенных машин, экз | 230 |
| Экипаж | 3 |
| Вооружение самолета: | Бомбы (кг) — 300-600; |
war-arms.info
С. Иванов — Бомбардировщики Первой Мировой войны
Тактико-технические данные самолета G.III (G.IIIa)
Сухая масса 2695 (2820) кг
Взлетная масса 3950 (4920) кг
Размах крыла 23,70 (22,60) м
Длина 12,80 (12,90) м
Высота 4,14 м
Площадь крыла 86,0 м²
Максимальная скорость 145 (142) км/ч
Время набора 1000 м6мин31сек
Время набора 3000 м 23 мин 2 сек
Время набора 4000 м 39 мин 54 сек
Потолок 4500 м
Дальность полета 600 (500) км
Время полета 4 ч
«Гота G.III».
Подвеска 50-кг бомб под крыло самолета «Гота G. У» перед ночным налетом на Великобританию, 1917 год.
Гота G.IV
Фирма «Готаер Ваггонфабрик АГ» из Берлина выпускала железнодорожные вагоны, а строительством самолетов занялась перед самым началом войны. В это время на фирму поступил работать известный энтузиаст авиации Оскар Урсинус. В 1908 году он стал первым редактором популярного журнала «Флюгшпорт». Урсинус создал один из первых больших самолетов, предназначенных для боевых целей (Kampfflugzeuge). Соавтором конструктора был майор Гельмут Фридель, командир запасного авиаотряда № 3 из Дармштадта. Первый полет машин, обозначенной как G.I, состоялся в январе 1915 года. Это был оригинальный самолет с фюзеляжем на верхнем крыле, двумя моторами с тянущими винтами на нижнем крыле и двойным хвостовом оперении. Благодаря такой конструкции стрелки имели большие секторы обстрела. Правда, взобраться в кабину было непросто, поскольку она находилась на высоте трех метров над землей. Самолет имел деревянную конструкцию и матерчатую обшивку. Большие бомбы подвешивались под нижним крылом на бомбодержателях, а маленькие бомбы сбрасывались вручную через отверстие в днище фюзеляжа через направляющую трубу, которая выводила бомбы за габариты самолета так, чтобы сбрасываемые бомбы не задели самолета, что при применявшихся тогда ударных взрывателях могло закончиться для самолета трагически. Построили 18 машин, которые с июля 1915 года действовали на разных фронтах в составе разных частей. Как правило, самолеты применялись для разведки и бомбометания. Код «G» происходит не от названия фирмы, а от термина «Grossfluegzeug» — большой самолет. Такое обозначение присваивалось всем двухмоторным самолетам в Германии. На одном из G.I в порядке эксперимента установили 20-мм пушку конструкции Юлиуса Беккера вместо одного из пулеметов. Один из G.I поставили на поплавки. Этот экземпляр назывался UWD (Ursinus Wasser Doppeldecker — гидробиплан Урсинуса). В конце 1915 года, после завершения программы G.I, главный инженер фирмы Ганс Буркхард и инженер Карл Рёснер разработали новый двухмоторный самолет. Это был трехместный биплан с классическим хвостовым оперением и восьмиколесным шасси, похожим на шасси «Вуазена». Конструктивно самолет не имел ничего общего с G.I. Фюзеляж опустили вниз, что уменьшило высоту самолета, а тянущие винты заменили толкающими. Использовались два двигателя «Мерседес D.IV» мощностью 161 кВт. Самолет создавался с мыслью использовать его для налетов на Великобританию. Выпуск самолетов G.II начался в феврале 1916 года, а уже 25 апреля первые самолеты покинули сборочный цех. В отличие от прототипа серийные самолеты имели другое шасси. От четырехколесной схемы отказались, оснастив самолет двумя двухколесными тележками и хвостовым костылем. Построили только 10 самолетов G.I I. Всентябре 1916 года в серию пошел самолет G.III. Этих машин построили 25 штук. От предшественника G.1II отличался мало, главное отличие заключалось в более мощных двигателях «Мерседес D.IVa» мощностью 189 кВт.
Gotha
Все выпускаемые самолеты тут же отправлялись на Западный фронт, где их использовали в дневных и ночных налетах на Англию. Ночные налеты начались 3 сентября 1917 года. Самолеты G.II и G.III также применялись во Франции, Италии и Македонии. В конце 1916 года из-за тяжелых потерь, понесенных германскими цеппелинами, вся тяжесть налетов на Великобританию легла на тяжелые бомбардировщики типа «G» и «R». Самолеты G.III кроме базового предприятия «Гота» (Go — 50 шт.) выпускались также фирмой «Люфт Феркерс ГмбХ» (LVG — 100 шт.). В феврале 1917 года в серию пошел самолет G.IV, имевший фюзеляж, целиком обшитый фанерой, и элероны на обоих крыльях. Данный самолет выпускался серией в 230 машин. Кроме «Готаер Ваггонфабрик» самолет выпускала фирма «Сименс-Шукерт Верке» — 80 шт. Из этих 80 машин 40 предназначалось для учебных частей. Еще 30 самолетов, выпущенных фирмой «ЛФГ», передали Австро-Венгрии. Там самолеты под обозначением «Тип 08» применялись на Итальянском и Восточном фронтах. Австро-венгерские G.IV оснащались двигателями «Хиеро» мощностью 169 кВт и австрийскими пулеметами «Шварцлозе» калибра 8 мм. Несколько учебных машин, выпущенных фирмой «СШВ», оснастили двигателями «НАГ С.III» мощностью 165 кВт или «Аргус As.HI» мощностью 132 кВт. Один самолет (Go 210/17) оснастили моторами «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт с тянущими винтами. 14сентября 1916года поступил приказ начать серийное производство самолета G.V, разработанного к тому времени Буркхардом. Первые летные испытания G.V состоялись в июле 1917 года, а первые серийные машины поступили в части уже в августе. Всего выпустили около 200 самолетов G.V всех модификаций. В феврале 1918 года в серию пошла модификация G.Va, а в июне — G.IVb. Обе модификации отличались большей грузоподъемностью и наличием пары дополнительных колес. Подсчитано, что с 3 сентября 1917 по 19 мая 1918 года, когда налеты прекратились, бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Великобританию. В ходе налетов было потеряно 60 машин, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из-за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.
«Гота G. V» из 3 Bogohl, 30 мая 1918 года.
«Гота G. V». Стрелок примеривается к стрельбе через люк в днище.
Самолет «Гота» представлял собой двухмоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа деревянный, прямоугольного сечения, в носовой части обшит фанерой, в хвостовой — материей. Экипаж из трех человек. В передней кабине было место бомбардира, оборудованное бомбодержателями и станком Шнайдера для пулемета «Парабеллум». Дальше находилась кабина пилота, оборудованная штурвалом наподобие автомобильного руля. Кабина стрелка находилась в средней части фюзеляжа у задней кромки крыла. Вдоль правого борта имелся узкий проход, соединяющий все кабины. Хвостовое оперение классическое, из стальных трубок, обтянутых материей. Стабилизаторы усилены раскосами. Руль направления с угловой балансировкой. Крылья двухлонжеронные, деревянные, обшитые материей, одинаковые по ширине. Верхнее крыло со стреловидностью 6 гр с небольшим возвышением. Нижнее крыло с большим возвышением и меньшим размахом. Элероны только на верхнем крыле, с угловой балансировкой. Крылья разделены шестью парами металлических стоек каплевидного сечения. Нижнее крыло у фюзеляжа обшито фанерой, тут экипаж мог вставать на крыло ногами. Шасси с двумя стойками, пара двойных колес подвешена независимо, оснащена резиновым амортизатором. Колея колес в каждой колесной тележке 1080 мм. Колея наружных колес 5184 мм. Самолет оснащен двумя рядными 6-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Мерседес D.IVa» мощностью 191 кВт. Двигатели помещены в обтекаемых мотогондолах из алюминиевого листа. Винты двухлопастные, деревянные, толкающие, фирмы «Хайне», диаметром 3100 м. Лобовые радиаторы агрегатированы с двигателями. Двигатели питаются независимо из промежуточного бака объемом 70 л на верхнем крыле. В этот бак бензин подавался ручным насосом из двух главных баков объемом по 275 л, расположенным в фюзеляже. Там же находился главный маслобак объемом 60 л. Два меньших маслобака (по 30 л) находились в мотогондолах. Самолет был вооружен двумя пулеметами «Парабеллум» калибра 7,92 мм на вращающихся станках в передней и задней кабинах.
Бомбовая нагрузка до 500 кг. Большие бомбы подвешивались под передней и центральной частью фюзеляжа на бомбодержателях с приводом с помощью тяг. Меньшие бомбы находились на стеллаже внутри фюзеляжа и сбрасывались вручную через отверстия в полу фюзеляжа. Часть пола у задней кабины снималась, что позволяло заднему стрелку вести огонь вниз.
Тактико-технические данные
Сухая масса 1235 кг
Взлетная масса 3648 кг
Размах верхнего крыла 23,7 м
Размах нижнего крыла 21,9 м
Длина 12,2 м Высота 3,9 м
Хорда крыла 2,23 м
Площадь крыла 89,5 м²
Максимальная скорость 135 км/ч
Крейсерская скорость 110 км/ч
Потолок 5000 м
Дальность полета 500 км
Время полета 6 ч
Время набора 3000 м 28 мин
«S.S.W. R.S» М 5/15 в Rfa 500, Вильно.
profilib.org
Дальний бомбардировщик Gotha G.V, Германия
Описание летательного аппарата
После модели G.IV компания Gotha выпустила улучшенный вариант — Gotha G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы. 13 июня 1917 года бомбардировщики Gotha совершили первый дневной налет на Лондон, в результате которого погибло 162 человека и более 400 было ранено — самое большое количество пострадавших за все воздушные налеты на Великобританию во время первой мировой войны.
Меры, принятые для противостояния самолетам Gotha, заставили перейти к ночным полетам, которые продолжались до мая 1918 года. За 22 бомбардировки, проведенные на территорию Великобритании, самолеты Gotha сбросили более 83 тонн бомб, что было неплохим достижением для того времени. Помимо самолетов серии Gotha G выпускались единичные экземпляры G.V. Среди них выделялась необычная модель G.VI со смещенным влево фюзеляжем. Один из двух двигателей, Mercedes D.IVa мощностью 260 л. с., был установлен в носовой части, а другой — в гондоле с правого борта. Следующий самолет G.VII был двухмоторным бипланом, опытный образец которого имел обтекаемые обводы и двигатели Mercedes D.IVa. Три или четыре серийных экземпляра, предназначавшихся для дальней разведки, были сильно изменены и утратили обтекаемую форму. Самолет G.VIII представлял собой модель G.VII с крыльями увеличенного размаха и двигателями Maybach Mb.IV мощностью 245 л. с., а модель G.IX была двухмоторным самолетом с такими же двигателями, произведенными авиазаводом Luft-Verkehrs Gesellschaft.Последней из двухмоторных самолетов серии G была модель G.X, уменьшенный и более легкий разведывательный самолет с двумя двигателями BMW IIIa мощностью 180 л. с. Существовал также вариант G.Vb — модификация стандартной модели G.V с парой вспомогательных колес, установленных перед каждой основной стойкой шасси для уменьшения опасности капотирования во время ночных полетов.
Характеристики самолета
| Летно-технические характеристики аппарата | Дальний бомбардировщик Gotha G.V |
| Габбариты | |
| Размах крыла, м | 23,4 |
| Длина, м | 12,20 |
| Высота, м | 4,30 |
Масса самолета, кг | 3930 |
| Силовая установка | |
| Тип двигателя | Mercedes D Iva |
| Максимальная скорость, км/ч | 84,5 |
| Практическая дальность полета, км | |
| Cкороподъемность, м/мин | |
| Практический потолок, м | 4500 |
| Максимальная продолжительность полета, ч | 5 |
| Количество произведенных машин, экз | |
| Экипаж | 3 |
| Вооружение самолета: | Бомбы (кг) — 1,5; |
war-arms.info
ФГО. Бомбардировщики Первой Мировой войны
В августе 1914 года появилась созданная Цеппелином и «Бош» фирма «Ферзухбау Гмбх Гота-Ост» (ФГО). Предприятие использовало заводской аэродром фирмы «Гота» для испытания сверхтяжелых самолетов серии «R». Там же граф Цеппелин собрал неплохой конструкторский коллектив. Под руководством профессора Александра Баумана из Технической школы в Штуттгарте работали инженеры Герман, Шоллер, специалист по металлоконструкциям доктор Адольф Рорбах, специалист по электроаппаратуре инженер Оскар Вильке, специалист по передачам и фрикционам швейцарский инженер Макс Мааг. С Цеппелином также сотрудничали Клавдиус Дорнье и Эрнст Хейнкель, которые вскоре основали собственные предприятия. Цеппелин предпочитал дереву металл, поэтому большинство построенных фирмой самолетов были металлические.
Первый полет самолета серии «R» — «ФГО I» — состоялся 11 апреля 1915 года, пилотировал самолет Гельмут Гирт. Экипаж самолета насчитывал пятерых человек: пилот, штурман и трое механиков. На машине стояли три мотора «Майбах HS» мощностью 176 кВт каждый. Один мотор был установлен в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Два других мотора располагались между крыльями и вращали толкающие винты. Конструкция самолета бьиа смешанной. Передняя часть фюзеляжа деревянная, обшитая фанерой, задняя часть — из стальных труб, обшитая материей. Крылья деревянные, обшитые материей. Хвостовое оперение коробчатого типа с четырьмя рулями направления внутри. Самолет не был вооружен, хотя на балконах обеих мотогондол предусматривались огневые точки. 6 июня 1915 года «ФГО I» совершил продолжительный перелет из Берлина в Фридрихсхафен, где находилась моторостроительная фирма «Майбах». Там самолет провел шесть месяцев, совершая пробные полеты с различными типами двигателей. 15 декабря 1915 года самолет отправился в обратный полет. По пути над Тюрингией попал в снежную бурю и разбился. Экипаж уцелел. Самолет восстановили с помощью флотских мастерских, поэтому обозначение самолета изменили на «ФГО I — PJIM I) (Reich Marine Landflugzeuge I). В дальнейшем машину передали отряду LR.I в Альт-Ауце под Кёнигсбергом, откуда предполагалось совершать боевые вылеты на Восточный фронт. Тут следует заметить, что в Германии Восточный фронт рассматривался как своеобразный полигон для новой авиатехники, поскольку риск потерять экспериментальный образец в бою с истребителями противника здесь был заметно меньше. С 13 января 1916 года самолет совершал налеты на железнодорожные станции, аэродромы и районы концентрации русских войск на территории Восточной Пруссии. Самолет мог брать до 500 кг бомб. После очередной аварии (самолет потерял шасси) машину подвергли коренной модернизации, оснастив пятью двигателями «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Один двигатель по-прежнему оставался в носу фюзеляжа, вращая тянущий винт. Четыре других мотора попарно установили в мотогондолах в крыльях, каждая пара вращала один толкающий винт. 10 марта 1916 года прошедший модернизацию «ФГО I» поднялся в воздух. Его экипаж состоял из пилота Фолльмёллера, второго пилота Оскара Куринга и директора фирмы Густава Кляйна. Во время полета взорвался один из моторов. Самолет рухнул на землю и разбился в щепки. Фолльмёллер погиб на месте, Кляйн умер спустя несколько часов, а Куринг, хотя и получил тяжелые травмы, выжил. За два дня до этого (8 марта) умер граф Цеппелин. идейный вдохновитель проекта. Но все эти неприятности не повлияли на предприятие. На «ФГО» построили еще два аналогичных самолета. Планер остался прежним, изменились только двигатели и некоторые детали конструкции. «ФГО II» был готов в августе 1915 года, а первый полет совершил 25 октября. Самолету присвоили серийный номер R 9/15. Самолет «ФГО II» имел только два руля направления вместо четырех. В феврале 1916 года R 9/15 вылетел из Дёберица через Кёнигсберг на Альт-Ауц, где была база Rfa 500 (Reisenflugzeugabteilung 500). Маршрут протяженностью 900 км самолет преодолел за 7,5 часов. Была ужасная погода со снежной бурей и нулевой видимостью. Позднее, пилот Зельмер в марте 1916 года участвовал в первом ночном налете. Совершив несколько боевых вылетов, осенью 1916 года из-за аварии двигателя самолет совершил вынужденную посадку на слишком коротком аэродроме Павловск, район Митавы. Машина потеряла шасси, но серьезных повреждений не получила. После ремонта бомбардировщик отправили в Штаакен. где самолет совершил еще несколько пробных полетов. Безвозвратно самолет был потерян в ходе аварии в 1917 году. В октябре 1915 года в Штаакене построили еще один гигант — «ФГО III» (10/15). Снаружи самолет практически не отличался от 9/15, но имел уже шесть двигателей, правда менее мощных — «Мерседес D.III» по 117 кВт. Но суммарная мощность моторов оказалась большей, чем на «ФГО II». Число винтов осталось прежним: три. Теперь пара моторов вращала каждый винт. Но летные качества это не исправило. Масса самолета с дополнительным двигателем возросла, а выжать из моторов полную мощность не представлялось возможным из-за ненадежной передачи. Самолет облетали весной 1916 года. Затем машину перегнали своим ходом в Альт-Ауц в состав Rfa 500. Первый боевой вылет «ФГО III» совершил в августе. Экипаж самолета состоял из семи человек, в том числе одного оператора радиостанции (передатчик «Сименс-Шукерт» и приемник «Телефункен»). Самолет совершил семь боевых вылетов в район Риги. 24 января 1917 года пилот Зельмер, сажая самолет в условиях снежной бури и плохой видимости, сломал переднее шасси. При аварии взорвался один из бензобаков и самолет сгорел дотла вместе с половиной экипажа.
«ФГО III» в Rfa 500, 8 августа 1916 года.
Самолет «ФГО III» представлял собой многоместный многомоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа деревянная, обшитая фанерой, остальная из стальных труб, обшитая материей. Сечение фюзеляжа прямоугольное. На верхней стороне фюзеляжа имелись открытые кабины пилота и стрелков. Размеры фюзеляжа (1888×2100 мм) позволяли членам экипажа перемещаться из кабины в кабину в полный рост. Входом служила дверь, порог которой находился в 1740 мм над землей. В носовой части фюзеляжа помещались параллельно друг другу два рядных шестицилиндровых двигателя «Мерседес D.III», вращавших один тянущий двухлопастный винт диаметром 3888 мм. Радиатор типа «Гегале унд Цвайгле» стоял сразу за винтом. По бортам фюзеляжа были проделаны иллюминаторы из плексигласа. Горизонтальное оперение сдвоенное. Профиль стабилизатора плосковыгнутый, повернутый выгнутой стороной вниз. Конструкция стабилизатора из стальных трубок с матерчатой обшивкой. Между горизонтальными стабилизаторами стояли два киля с рулями поворота. Рули приводились в движение тягами, частично проходящими внутри фюзеляжа. Крылья деревянные, двухлонжеронные с третьим вспомогательным лонжероном. Верхнее крыло из трех частей, без возвышения. Центроплан верхнего крыла имел нулевую стреловидность, а у консолей стреловидность достигала 5?. Элероны только на верхнем крыле. Нижнее крыло из трех частей, конструкция как у верхнего. Центроплан без возвышения и без стреловидности. У консолей стреловидность 5? и возвышение 3?. Крылья разделены восемью парами вертикальных стоек из стальных трубок и соединены проволочными растяжками. Главное шасси с двумя стойками. На каждой паре подвешена колесная тележка из двойного колеса. Колеса находятся под мотогондолами. Диаметр колес главного шасси 1002 мм. Дополнительная стойка с парой колес установлена под носовой частью фюзеляжа. Амортизация шасси с помощью спиральной пружины. Хвостовой костыль деревянный, амортизированный резиновым шнуром. Самолет оснащен 3×2 двигателями «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт каждый. Двигатели попарно установлены в носовой части фюзеляжа и двух мотогондолах. Гондола из гнутой фанеры имела в передней части балкон с местом для стрелка, который одновременно был механиком, следящим за работой двигателей. В задней части гондолы находилась пара двигателей, вращающих через передачу общий винт. Топливо общим объемом 3500 л хранилось в двух баках в фюзеляже и одном промежуточном на центроплане верхнего крыла. В качестве оборонительного вооружения предполагалась установка пяти пулеметов «Парабеллум». Из одного пулемета можно было также вести огонь назад и вниз. Самолет брал до 800 кг бомб на внутреннюю подвеску. Самолет имел довольно развитую электросеть, от которой питалась радиостанция, подсветка, прожектора, система обогрева кабин, навигационная аппаратура и бомбодержатели. Самолет даже оснащался системой внутренней связи между членами экипажа, работавшей по принципу телеграфа.
V.G.O. Ill
Тактико-технические данные
Сухая масса 8600 кг
Взлетная масса 11600 кг
Размах крыла 42,2 м
Длина 24,5 м Высота 6,8 м
Площадь крыла 332 м?
Ширина верхнего крыла 3,6 м
Ширина нижнего крыла 4,6 м
Колея по крайним колесам 10,6 м
Максимальная скорость 120 км/ч
Потолок 3000 м
Время полета 6 ч
Время набора 1000 м 16 мин
Время набора 2000 м 29 мин
Время набора 3000 м 56 мин
«Штаакен R. VI»
«Цеппелин-Штаакен R.XIV».
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru