Подвеска ГАЗ 69 "Барс"

Подвеска внедорожника ГАЗ 69 "Барс", это совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом идорогой, составляющая часть шасси. В соответствии с принятым техническим концептом основным упругим элементом подвески принимаем рессору и как было уже отмечено ранее от автомобиля ГАЗ 69, как более мягкие и больше отвечающие нашим задумкам.
Рессора - вид аммортизирующего устройства, упругий элемент подвески, передающий нагрузку кузова на колеса и смягчающий толчки и удары при прохождении по неровностям пути, работая на изгиб как упругая балка.

     Передняя рессора внедорожника ГАЗ 69, полуэллиптическая листовая состоящая из 9 листов, имеющая длинну 1000 мм, при ширине листа 45 мм. Для нашего внедорожника были изгоготовлены новые передние рессоры из 5 листов рессор УАЗ"буханки", при этом коренной и подкоренной листы были изготовлены соответственно из коренного и подкоренного листа, путем загиба проушин в кузнечной мастерской.  Пятилистовые рессоры было решено установить впереди, в связи с применением конструкции пружинно-рессорной  передней подвески.

     Задняя рессора внедорожника ГАЗ 69, полуэллиптическая листовая состоящая из 11 листов, имеющая длинну 1150 мм, при ширине 45 мм. Для нашего автомобиля была отремонтирована без изменения конструкции 11-ти листового пакета. 
      Крепления рессор стандартные, смешанной конструкции из деталей и узлов ГАЗ 69 и УАЗ 469. Рессорные кронштейны от УАЗ завтулены под установку "волговских" рессорных втулок. Рессорные пальцы неподвижных опор использованы от УАЗ с переточкой рессорных концов под использование "волговских" втулок. Мы использовали полиуретановые втулки, как более жесткие и долговечные.
 
           Рама внедорожника ГАЗ 69 "Барс" в сборе с рессорами.
      
      Как уже было отмечено ранее на внедорожнике решено было применить комбинированную рессорно-пружинную подвеску всех колес. Однако в связи с тем, что мы не были уверены в ее эфективности, решено оборудовать только передний мост.
      В конструкцию передней подвески внесены изменения, добавлены пружины  и новые крепления амортизаторов. Для этого была изменена конструкция передней части рамы, к ней были приварены Г-образные кронштейны из  6 мм. стали с цилиндрическими упорами под пружины и гнездами под крепление амортизаторов. Пружины использованы от
Ваз 2108
(задние) укороченные на два витка, которые использовали вместе с нижним упором от старых стоек.
 
            Пружинно-рессорная передняя подвеска ГАЗ 69 "Барс".
     
      Нижний упор пружин закреплен под стремянками рессор, верхний  в гнездо кронштейна рамы со штатной резинкой. На кронштейне рамы закреплен и верхний конец амортизаторов (амортизаторов можно ставить по два с каждой стороны). Нижний конец амортизаторов крепится к кронштейну переднего моста. Амортизатор работает вертикально, что лучше для его работы. Задние амортизаторы закреплены на раме - на штатные места, а на мосту - на кронштейнах крепления рычажных амортизаторов с наклоном вперед как на Уазе.
 
            Шасси ГАЗ 69 "Барс" с рессорно-пружинной передней подвеской в сборе.
        
       Хочу сказать несколько слов о рессорно-пружинной подвеске применяемой нами на автомобиле. Решение это пришло не сразу, было изучино много публикаций на эту тему, проанализирован опыт людей которые это делали, оценены возможные последствия. Следует отметить, что полученная нами информация, говорила против этого. Однако желание иметь на этом автомобиле более мягкую переднюю подвеску и  в тоже время живучую и надежную, заставило нас подойти к решению этого вопроса еще раз.  Проведя все расчеты и конструкторские проработки в поисках баланса упругих элементов при различных траекториях движения подвески, мы и пришли к тому что сделали. Уже первые ходовые испытания подтвердили нашу правоту.
     Впоследствии была изменена и конструкция задней подвески на комбинированную рессорно-пружинную. Задняя подвеска была сделана аналогично передней, с использованием пружин и нижних упоров от ВАЗ 2108, верхний упор пружины изготовлен собственной оригинальной конструкции.
 
           Задняя рессорно пружинная подвеска ГОЗ 69 "Барс".

     Верхний упор пружины приварен на раме напротив центра рессор, в нем использована резиновое опорное кольцо от ВАЗ 2108. Нижняя опора пружины приварена на верхней подкладной пластине пакета рессор. Пружина от ВАЗ 2108 задняя укорочена на три витка. На нижнем упоре пружины установлен ограничитель хода подвески от ВАЗ классики.

    Читайте по теме:  ТрансмиссияВедущие мосты. Колеса, шины   ГАЗ 69 "Барс".

gpmar.ru

ГАЗ-69, помогите снять рычаг в передней подвеске - Автомобили

Игорь, благодарю за картинку, их я пересмотрел очень много. Вопрос в том, как разобрать сей девайс не поломав его. Чтобы он потом работал долго и счастливо. Да вот ещё один момент, залито в них БСК, Есть желание после переборки налить ATF. Возможна ли такая замена жижи?

 

Долго и счастливо и рычажный амортизатор понятия не совместимые. Имеет смысл его перебирать только если стоит цель сохранить аутентичность автомобиля. если такой задачи нет, то лучше сразу переделать на телескопический.

 

По поводу жижи. Такая замена скорее всего не возможна. Дело в резинках. Резина выпускается двух видов. Или маслостойкая (неполярный углеводород) или спиртостойкая (полярный углеводород) . Резины, которая совмещала бы обе стойкости не существует. В состав БСК входит бутанол. Следовательно резина спиртостойкая. А для АТF требуется соответственно маслостойкая резина. Таким образом, замена возможна только в случае замены всех резинок на маслостойкие.

 

Но есть еще один момент. А надо ли делать такую замену. БСК - прекрасная жижа обладающая массой достоинств по сравнению с современными тормозными жидкостями на основе этиленгликолей. У нее один единственный недостаток из-за которого ее списали. Это низкая температура кипения, которая критична для современных дисковых тормозов. БСК превосходно можно делать самому. Для этого надо купить в аптеке касторовое масло и в магазине химреактивов бутанол-1. Именно бутанол-1 (или его еще называют нормальный бутанол), а ни кой другой бутанол, так как у него самая низкая гигроскопичная способность. И смешать их в соотношении 1 к 1.

 

У меня машина с барабанными тормозами по кругу. Пользую только самопальную БСК. За пять лет не поменял ни одного тормозного цилиндра и ни одной резинки на них. Все цилиндры и манжеты в превосходном состоянии. Это целиком заслуга БСК. А вернее касторового масла, входящего в ее состав. Для резины просто бальзам.

Изменено пользователем винтик&шпунтик

www.chipmaker.ru

ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: Замена передних рессор на задние рессоры

ГАЗ-69А в народе прозвали Козлом, а его восьмиместного грузопассажирского собрата ГАЗ-69 Бобиком. Признаться, народное творчество как всегда попало в точку, при езде на Козле, всегда не пропадало ощущение того, что он в любую минуту может подпрыгнуть, подбросить свою заднюю часть в воздух и неслабо встряхнуть пассажиров.

Несколько лет проездил на этих машинах и не сильно обращал на это внимание. Все таки, водитель сам держится постоянно за руль и выбирает скорость движения.

Да и любовью в народе машина пользовалась нешуточной, ведь передний ведущий мост давал возможность пробраться на рыбалку, охоту и в делянку. Одним словом, можно было проехать туда, куда на другой машине доехать было невозможно.

Простота и не привередливость при ремонте, большое количество деталей подходивших с грузовых машин - все это также добавляло популярности машине.

К тому же, двигатель унаследованный от ГАЗ М-20 «Победа» при диаметре цилиндра 82 мм имел ход поршня 100 мм. Это соотношение давало машине возможность не переключаться часто с передачи на передачу на бездорожье и позволяло вытягивать автомобиль из множества гиблых мест, в которые ее загоняла нелегкая судьба. На мой взгляд, на Козлах не было больше такого тяговитого двигателя.

Основное, что со временем стало надоедать в Козле - это передние рессоры. Конструктивно, они были короче задних и как не странно ломались у меня намного чаще, чем задние.

Передние рессоры ГАЗ-69

Вместо заводских рессор, устанавливал также рессоры с ремонтных заводов, но ходили они еще хуже и если через короткое время не ломались, то уж точно проседали. А с просевшими передними рессорами машина "козлит" еще яростней и на неровной дороге заставляет ехать еще тише.

Самое интересное, что задние рессоры можно было намного легче найти, они не были в таком дефиците как передние. Вывод напрашивался сам собой, надо просто переварить кронштейны рессор с таким расчетом, чтобы на передний мост можно было поставить задние рессоры.

Задние рессоры ГАЗ-69

Не откладывая в долгий ящик задуманное, начал замерять рулеткой расстояние на раме задних, а затем и передних рессор. Когда прикинул расстояние между кронштейнами применительно для внедрения на передний мост, то стало понятно, что данная переделка возможна.

Продолжая мысленно примерять перестановку рессор, сделал для себя вывод, что возможно на спичечный коробок придется переносить буфер вперед и применить на переднем мосту задние, более длинные стремянки. Основной вывод для себя сделал - рессоры надо менять.

Некоторое время ушло на поиск рессор, стремянок и выбор привлеченного сварщика для ускорения работ. Постепенно, приобрел пару рессор, а затем стремянки и наступило время внедрить приобретения на Козлика.

В качестве сварщика, привлек своего старого знакомого, т.к. он был сварщиком 5 разряда и вырезать и вварить кронштейны рессор для него проблемы не составляло, а размеры и точное размещение кронштейнов было на мне. Начать переделку договорились в субботу.

Дабы не отвлекать сварщика понапрасну, все работы по демонтажу старых рессор и срезки передних кронштейнов, производил сам. Также из рамы вырезал задние пальцы рессор, вместе с втулками. К приходу сварщика, остались практически только сварочные работы.

Заварил он, отнесенные назад задние пальцы рессор, довольно быстро, а затем на место вырезанных пальцев, заварил ромбические заплатки с двух сторон рамы.

Передние кронштейны рессор, также переварили ближе к бамперу. Бампер пришлось снимать для удобства сварочных работ. Также по месту переделали крепление кронштейна поддержки передней части крыла. В бампере, напротив стремянок рессор, пришлось для компактности вырезать нижние полки.

После того, как поставил передние рессоры на место и затянул стремянки, немного даже расстроился, так как Козлик потерял свой естественный продольный наклон вперед. Машина с новыми передними рессорами, стала иметь противоположный наклон назад. Однако, вернуть все в исходный вид уже нельзя и нужно попробовать переделку на ходу.

На асфальтированной дороге, при неспешной езде, разницы не чувствовалось, но как только выехал на проселочную дорогу, то различия стали очевидны.

Машина перестала "козлить" при въезде в любую ямку и даже если заезжал в яму на приличной скорости, то эффект подбрасывания задней части автомобиля, стал попросту отсутствовать. Особенно, это стало заметно на задних сидениях, т.к. появилась как бы легковая стать автомобиля.

Установленные передние рессоры постепенно просели, автомобиль получил правильный наклон и не зная сути переделки уже нельзя было сказать, что передние рессоры не родные.

В дальнейшем я практически перестал заниматься ремонтом передних рессор, ведь более длинная рессора является и более эластичной. Она меньше подвержена изгибу и за счет усиленного набора листов более энергоемка. Втулки рессор, правда, все равно приходилось изредка менять.

Самое интересное, что УАЗ-469 как более новая и современная машина, остался практически таким же прыгучим, как и ГАЗ-69. Увеличение колесной базы на 80 мм не устранило этот эффект. И потому, с течением времени и на УАЗ-469, я также менял передние рессоры на задние, что устраняло эффект "козления". Не знаю, как обстоят дела на УАЗ-469 с пружинной подвеской, может он стал мягче?

В дальнейшем, работая на ГАЗ-53, также собирался переделать передние рессоры, но увы не сложилось. И сейчас, заглядывая под ГАЗон NEXT, не могу скрыть своего удивления.

Неужели в заводских условиях не могут переделать переднюю подвеску, чтобы сотни тысяч россиян не скакали, а ездили по нашим необъятным направлениям? В душе же надеюсь, что ГАЗ все таки когда-нибудь улучшит переднюю подвеску ГАЗону.

Автор: Эдуард Залуцкий

capfa.ru

Перед.подвеска от Волги на Газ - Рама и управление

Примерный порядок действий:

1)Ставишь двигатель+коробка на раму с установленным уже кузовом.

а)Ввариваешь кронштейн крепления двигателя,кронштейн крепления коробки таким образом,что бы у тебя еще и встал радиатор на свое законное место.

б) смотришь(по салону) куда у тебя выйдет рычаг переключения передач.Теоретически должен встать куда надо.На крайний случай подогнешь немного.Он должен уйти чуть назад от своего законного места.

2)Подвешиваешь все свое сооружение (фантазия подскажет как) под передний лонжерон рамы и под задний ставишь по 2чурбака (повыше.

3)Подкатываешь по раму подвеску в сборе вместе с колесами (которые ты хочешь поставить)

а)Выставляешь подвеску на законнное место.(по высоте и по центрам арок)

б)ввариваешь на раме кронштейн крепления балки передней подвески.

в)попутно ищешь место куда воткнуть маятник и куча других мелких неприятностей.

4)закатываешь задний мост в сборе с колесами и рессорами от волги.

а)Также выставляешь его по высоте и по центру арок.

б)варишь крепление рессор.,смотришь и ,если нужно крепление амотриз.

5)методом научного тыка,злобного мата и др.спецсредств подбираешь кардан.

Инструменты и принадлежности при проведении работ:

а)Болгарка(или углошлифовальная машинка),куча отрезных дисков,один шлф.круг.

б)Сварочный аппарат который тянет мин.электр.3мм,

в)разнообразный металл.

г)Много терпения,много денег,много времени,

После того как ты это соорудишь,остается всякая мелочевка в ввиде проводки,выхлопного тракта и т.п.Причем эта мелочевка отнимет у тебя еще больше времени и нервов чем все сказанное выше.

Вот и весь примерный процесс,но есть очень много всякоого такого чего не опишешь.Удачи.

www.gaz69.ru

Подвеска Газ 69

В 1952 г. на смену полевому автомобилю времен войны ГАЗ-67Б пришел ГАЗ-69. Вначале его выпускали на Горьковском автозаводе имени Молотова. В декабре 1954 г. такие же автомобили стал собирать Ульяновский автозавод, используя комплектующие, поставлявшиеся из Горького. Летом 1956 г. все производство перешло на Ульяновский автозавод, и официальное обозначение машины сменилось на УАЗ-69.

Стандартные варианты включали в себя четырех дверной полевой автомобиль, обозначавшийся ГАЗ-69А или УАЗ-69А, и двух дверной грузовой автомобиль, обозначавшийся просто ГАЗ-69 или УАЗ-69. Существовала также модификация, которую можно было использовать как платформу для советских противотанковых ракет «Шмель», управляемых по проводам.

Открытый грузовой или пятиместный кузов был типичен для полевых или грузопассажирских автомобилей того времени. Это был надежный и неприхотливый автомобиль с четырехцилиндровым двигателем с боковыми клапанами объемом 2, 112 л, передававшим тяговое усилие на обе оси посредством трехступенчатой коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробки. Примитивная подвеска на четверть эллиптических рессорах, устанавливавшаяся на машинах модели ГАЗ-67, сменилась подвеской на полуэллиптических рессорах. В 1957 г. у автомобиля появился новый двигатель объемом 2, 438 л, мощность которого была на 10 л. с. выше. При этом к обозначению добавилась буква «М», например ГАЗ-69AM.

К1959 г. автомобиль экспортировался по всему миру и широко использовался Советской армией и другими странами советского блока. Производство продолжалось до начала 1970-х гг., когда появилась усовершенствованная модель УАЗ-469. В Румынии предприятием М1СМ-UMM выпускалась модификация с четырехступенчатой коробкой передач.

К 1959 г. автомобиль экспортировался по всему миру и широко использовался Советской армией и другими армиями стран Варшавского договора. Этот экземпляр, принадлежавший армии, снабжен радиооборудованием

Более подробно на: porshen.info

www.alfanoff.ru

ГАЗ-69: Установка телескопических амортизаторов от ГАЗ-53 и ГАЗ-24 «Волга»

В родном варианте на ГАЗ-69 применялись рычажные амортизаторы. Откуда они брали свою родословную, я не знаю, но подозреваю, что в основе их лежала отработанная конструкция дедушки Форда.

К слову сказать, подобные по конструкции амортизаторы ставились и на ГАЗ-51 и на ЗИС-150. Прогресс же не стоит на месте и по отношению к телескопическим амортизаторам ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, ясно стали видны недостатки рычажных амортизаторов ГАЗ-69.

Одна из наиболее частых проблем с амортизаторами ГАЗ-69 - это течь гидравлической жидкости по оси рычага. При потере даже небольшой части жидкости, они практически переставали работать. В начале на небольшом отрезке хода, а затем этот холостой ход увеличивался пропорционально объему потерянной жидкости.

Рычажные амортизаторы ГАЗ-69

Второй проблемой было разбитие втулок вертикальных стоек амортизатора - это проявлялось в гремящем звуке при движении автомобиля. Кроме того, амортизаторы очень неудобно крепились к специальным кронштейнам на раме автомобиля, что сильно затрудняло ремонт.

С потерями жидкости научились бороться, делая на передних брызговиках емкости и соединяя их трубками с амортизаторами. Этим достигалось постоянное пополнение гидравлической жидкостью амортизаторов и частично решало проблему.

Тем временем, производство более современных телескопических амортизаторов набирало обороты и они стали появляться в качестве запасных частей. Наступил момент, когда новые амортизаторы начали устанавливать на ГАЗики индивидуально. Такую работу проводил и я.

Для этого, точились оси верхнего и нижнего уха амортизатора, а также шайбы. Они вваривались по месту, взамен старых рычажных амортизаторов.

Нижнюю ось амортизатора приваривали параллельно рессоре к нижнему переднему концу накладки на мост для затяжки рессор, а верхнюю ось, приваривали к поперечине кузова над мостом с расстоянием между осями 200-250 мм.

Затем на них закрепляли амортизаторы с использованием втулок ГАЗ-53.

Амортизатор ГАЗ-53

На новых амортизаторах от ГАЗ-53, Козлик вел себя иначе. Особенно, это чувствовалось на гребенке. Зад машины цепко держался за дорогу и не имел никакого желания прыгнуть в сторону.

Появилось понимание того, что за счет более сильных амортизаторов пропали все прыжки, раскачка кузова на волнообразной дороге и на вечно скачущем Козле, стало более приятно ездить по любым дорогам.

Правда, в зимнее время при начале движения замерзшего автомобиля, появлялась определенная дубовость подвески, но после прогрева, все приходило в норму.

С установкой телескопических амортизаторов, автомобиль становился более комфортным в движении, а его ремонт в случае необходимости не доставлял абсолютно никаких неудобств.

С течением времени, проявились признаки неудачного крепления новых амортизаторов. Дело в том, что поперечина над мостом, к которой крепились верхние уши амортизаторов, не отличалась завидной толщиной и поэтому, сдерживая усилия от попеременно меняющейся нагрузки, переломилась.

За все время езды с ГАЗоновскими амортизаторами, такие казусы переживал дважды. В конце концов, после частичного поднятия задней части кузова, усилили и проварили поперечину рамы навсегда.

Передние амортизаторы ГАЗ-69 также подверглись переделке, ведь задние ГАЗоновские никак не подходили. Они были очень длинные и наклонно их никак не получалось разместить.

Вышли тогда из положения за счет задних амортизаторов от ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Для этого на месте рычажного амортизатора делали кронштейн и крепили их туда, а к нижней части накладок на мост точили и приваривали ось нижних амортизаторов. Все резиновые втулки использовали от Волги. С такими переделанными амортизаторами ездили не один год.

Амортизаторы ГАЗ-21

Когда перешли на раму от УАЗ-469 с кронштейнами под телескопические амортизаторы, то отказались от амортизаторов ГАЗ-53. Родные УАЗовские были послабее ГАЗоновских, но вполне достаточными для наших условий.

Сейчас, можно приобрести великое множество амортизаторов под любой ход и любую нагрузку, а в крайнем случае поставить усиленные или более слабые. Раньше, этого выбора попросту не было, поэтому приходилось включать воображение.

Автор: Эдуард Залуцкий

capfa.ru

Персональный сайт - Строим внедорожник

При строительстве внедорожника ГАЗ 69 "Барс" использовалась  полезная   техническая информация из раздела "Строим внедорожник".

 Основной сайт - www.gpmar.ru

 Строим внедорожник Газ-69 "Барс"


Часть 1 - "Выбор цели" 

   Впервые мысль о строительстве внедорожника, пришла ко мне осенью 2004 года. Я, и мои товарищи собирались на открытие осенней охоты в Республике Калмыкия. Теплый сентябрский день, неомраченный коротким дождиком, подходил к концу, и мы спешили к месту сбора нашей группы, въездному знаку, что на границе Волгоградской области и Республики Калмыкия, на трассе Волгоград - Элиста.     Рядом на площадке  у  этого знака,  собрались и другие группы охотников, прибывшие сюда и оживленно обсуждающие все прелести предстоящей охоты. "Охотничий" транспорт был разнообразным, в основном это были джипы, начиная от наших Уазиков и Нив и кончая Крузеров и Патролов.     Среди этой массы машин, постоянно приезжающей и уезжающей, мое внимание привлек один интересный автомобиль, стоящий несколько в стороне рядом с двумя Ланд Краузерами.  Это был прекрасный русский внедорожник - Газ 69, но в современном виде. Смотрелся он просто великолепно: отлично восстановленный кузов, большие колеса, силовой передний бампер с лебедкой, жесткий верх со сдвижными окнами, запасное колесо на задней калиточной двери, и все это окрашено в темно-зеленый металлик. Но еще больше меня поразила внутренняя отделка - шикарный кожаный салон, прекрасные анатомические кресла и приборы. Пообщавшись с хозяином, и внимательно осмотрев машину, я понял, что передо мной действительно уникальный автомобиль- современный джип в облике легендарного Газ 69 и я решил создать подобный.      К тому времени я испытал уже много автомобилей повышенной проходимости, и отечественного и импортного производства. Среди них были и простые брутальные типа -  Газ 69, Уаз, Wrangler и элитные, комфортные типа - Jeep Grand Cherokee, Land Cruiser, но ни один из них не отвечал до конца всем тем требованиям, которые я установил для своего ДЖИПА.  Он должен быть предельно простым и надежным, обладать отменной проходимостью, так - как  автомобиль,прежде всего, предназначен для активного отдыха в укромных уголках нашей необъятной Родины, где дороги как и сервис традиционно отсутствуют. В то же время, этот автомобиль должен быть достаточно комфортным, удобным для поездок и отдыха, со съемным или откидным верхом, отвечать современным техническим требованиям, и при этом обладать уникальным внешним видом. 

    После увиденного мною, я понял, что такой автомобиль надо строить на базе Газ 69. Дизайн этого автомобиля выглядит очень стильно, кузов и сегодня обладает неповторимым обаянием, особенно его передняя часть, а добавление ему современных штрихов, придаст  неповторимые уникальные черты. Я  решил - надо строить!

   В течении четырех лет, я вынашивал эту мысль, с желанием реализовать ее после восстановления джипа Willys, над которым я работал с января 2001 года. В виду того, что  техническим творчеством я занимался в свободное от работы время, а работая в то время руководителем крупного предприятия, имел его не так уж много, то дела продвигались очень медленно. Я с удовольствием принимал помощь своих детей и товарищей которые были увлечены этим, но это не намного ускоряло процесс. 

   И вот, в июле 2007 года, когда работы по Willys приближались к завершению, мне представился случай посмотреть один экземпляр Газ 69, 1969 года выпуска. Он находился в станице Обливская, Ростовской области.  26 июля, мы прибыли в станицу для встречи с моей "мечтой", однако первое свидание оставило у меня не очень хорошее впечатление.      ГАЗик, наполовину вросший в землю, представлял собой груду ржавого металла в ожидании сборщиков металлолома.    Первая моя мысль, что это не то что мне надо, однако я его внимательно осмотрел, и сделал несколько снимков, по которым я позже дома, все же принял решение о приобретении этого "чуда".      8 августа 2007 года  я приобрел этот автомобиль, и в тот же день забрал его. По прибытии домой, Газ-69, был разобран до винтика. Все узлы и детали подверглись тщательной проверке на пригодность для дальнейшего использования. В результате чего, 50% всего "железа" было отправлено в металлолом.

     Однако на этом работа была приостановлена, так как она тормозила восстановлению автомобиля Willys, работы по которому подходили к завершению. Теоретические же проработки будущего проекта;  выбор концепции, конструкции и дизайна будущего автомобиля, требовали дополнительной технической информации, над которой мы и начали работу. Впереди был большой творческий путь...

Подробно читайте на   gpmar.ru

 

Часть 2 - Газ 69  "Барс" - Начало пути.

      Обследовав техническую литературу и просторы интернета, был создан  необходимый информационный задел для начала работ. Много полезного  получено на конференции интернет-клуба любителей русского джипа Газ 69.

      Позднее интересная информация была найдена и на другом форуме,  посвященном советскому автомобилю Газ-69. Все полученные материалы были систематизированы и исследованы, на основании чего,  выработано решение о формировании основной концепции.

      Прежде всего, автомобиль должен иметь облик легендарного советского джипа "Газ 69", с элементами современного дизайна,  должен обладать высочайшей проходимостью, быть простым и надежным. В то же время комфортным и современным, отвечать всем требованиям надежности и безопасности. Для его строительства в основном должны быть использованы современные детали и узлы автомобилей российского автопрома; Газ, Уаз, Ваз и другие. При этом, автомобиль должен напоминать конструктор "ЛЕГО", позволять легко трансформироваться в разные варианты. Так была сформирована Основная Техническая Концепция, или "ОТК".

      В соответствии с  требованиями, работы по строительству джипа, были начаты в начале 2008 года, когда восстановление Willysa подходило к завершению.

      Рама - основной несущий элемент автомобиля, на котором крепятся кузов и все остальные узлы и механизмы. Поэтому, было решено раму использовать от автомобиля Уаз 469, как более прочную, усилив ее в передней части под установку лебедки, и изменив узлы крепления рессор. Рама была приобретена БУ, отпескоструена и проверена по контрольным точкам. Промеры выявили значительную деформацию по диагонали, которая подверглась лечению, очагов же сильной коррозии обнаружено не было. Она была обработана и покрыта грунтом. 

     В соответствии с ОТК, рессоры решено было ставить от Газ 69, как более мягкие. В то же время изменение узлов крепления рессор к раме, сделать так, чтобы можно без проблем поставить и рессоры от Уаз469. Длина передних рессор;  Газ69 - 1000мм, Уаз469 - 1100 мм, длина задних рессор; Газ69 - 1200 мм, Уаз469 - 1250 мм.  Ввиду того, что база Уаз 469 (2380 мм) длиннее базы Газ 69 (2300 мм) на 80 мм, а необходимо соблюсти геометрию колесных проемов в кузове Газ 69 в сочетании с рамой Уаз 469, было решено сделать следующим образом:

     Передний кронштейн крепления передней рессоры был смещен назад на 100 мм, пересверлены отверстия, кронштейн закреплен на болты. Крепление заднего конца передней рессоры не изменен,  таким образом ось переднего моста сместилась на 50 мм, назад.

     Площадка под крепление заднего кронштейна задней рессоры, усилена и увеличена вперед на 50 мм, со смещением отверстий крепления кронштейна также на 50 мм, вперед. Кронштейн крепления рессор,  взят от Уаз 469, завтулен под применение  Волговской  втулки. Передний узел кркпления задней рессоры не изменен, таким образом ось заднего моста сместилась на 25 мм, вперед, получен практически нужный результат - база 2305 мм. 

     Рессоры - элластичный элемент подвески, решено применить, как уже было отмечено, от Газ69.  Передние рессоры изготовлены новыми из рессор "буханки" с коренным и подкоренным, из пяти листов. Пятилистовые рессоры было решено установить впереди, в связи с применением конструкции пружинно-рессорной  передней подвески. Задние рессоры отремонтированы без изменения конструкции 11ти- листового пакета. Крепления рессор стандартные, смешанной конструкции из деталей и узлов Газ 69 и Газ 469, с использованием полиуретановых втулок.       В конструкцию передней подвески внесены изменения, добавлены пружины  и новые крепления аммортизаторов. Для этого к раме были приварены Г-образные кронштейны из стали с цилиндрическими упорами под пружины и гнездами под крепление аммортизаторов. Пружины от Ваз 2109 (задние) укороченные на два витка использовали вместе с нижним упором от старых стоек.

      Нижний упор пружин закреплен под стремянками рессор, верхний  в гнездо кронштейна рамы со штатной резинкой. На кронштейне рамы закреплен и верхний конец аммортизаторов (аммортизаторов можно ставить по два с каждой стороны). Нижний конец аммортизаторов крепится к кронштейну переднего моста. Аммортизатор работает вертикально, что лучше для его работы.      Задние аммортизаторы закреплены на раме на штатные места, а на мосту на кронштейнах крепления рычажных аммортизаторов, и наклонены вперед как на Уазе.     Хачу сказать несколько слов о рессорно-пружинной подвеске применяемой нами на автомобиле. Решение это пришло не сразу, было прочитанно много публикаций на эту тему, проанализирован опыт людей которые это делали, оценены возможные последствия. Следует отметить, что полученная нами информация, говорила против этого. Однако желание иметь на этом автомобиле более мягкую переднию подвеску и  в тоже время живучую и надежную, заставила нас подойти к решению этого вопроса еще раз.  Проведя все расчеты и конструкторские проработки в поисках балланса упругих элементов при различных траекториях движения подвески, мы и пришли к тому что сделали. Уже первые ходовые испытания подтвердили нашу правоту. 

 Подробно читайте на  www.gpmar.ru

Часть 3 - Газ-69 "Барс"- Мосты. 

     Над выбором мостов долго не задумывались, исходили из того, как будет эксплуатироваться этот автомобиль. Машина  для активного отдыха, значит для плохих дорог и серьезного бездорожья, но не для полного дерьма. Было решено, оставить родные "колхозные" мосты с некоторой их модернизацией.

     В наличии имелось две пары  мостов, из которых надо было сделать две "конфетки". Мосты были полностью разобраны и проревизированы, на "конфеты" они явно не тянули, на это они требовали серьезной работы и вложений. Подумали о приобретении новых мостов, однако решили поработать со старыми, так было интереснее, да и новые мосты требовали доработки. Было решено поменять в мостах главные пары на более скоростные с передаточным числом 4.625 (37 зубьев), так как , они требовали замены, да и по асфальту хотелось побыстрее ехать. Установить на обоих мостах дисковые тормоза, как более эффективные. На передний мост, так как он включается только при необходимости, поставить самоблокирующий дифференциал, так как при этом он тоже нужен. И так работы начаты.

     Передний мост полностью перебрали, подогнали вручную лучшие отобранные детали. Поменяли подшипники редуктора моста и поставили на него самоблокирующий дифференциал от БТР-60, подошел без проблем, даже не пришлось пересверливать отверстия на 12 мм, поставили новые полуоси , направляющие втулки и сальники. Изготовили планшайбы под установку дисковых тормозов. Тормозные диски использовали от Уаз 315195 или "Hunter", тормозные суппорта решили использовать от Газ 3110  "Волги", так как они поменьше и аккуратнее, чем от Уаза, это важно особо при использовании колесных дисков на 15 дюймов. Шкворни заменили на шаровые. Все это было аккуратно просчитано и подогнано при сборке.  Получилось все очень даже хорошо. 

     Задний мост так же  полностью перебрали, поставили новые полуоси, поменяли подшипники редуктора и отрегулировали при сборке. Для установке дисковых тормазов изготовили планшайбы. Тормозные диски установили от Нивы, для чего были проточены по наружному диаметру флянцы ступиц моста. Проточить ступицы решили, потому что тормозные диски это расходный материал и требует частой замены. Тормозные суппорта решили использовать от "Волги", как и на переднем мосту, для удобства их ремонта и обслуживания. Учитывая то, что нивовские тормозные диски меньше диаметром и тоньше, этот узел потребовал небольшой доработки. Были уменьшены  рабочие поверхности накладок тормозных колодок. После сборки мост выглядел так.       После сборки мосты были зачищены, загрунтованы, покрашены и установлены на раму. Установлены тормозные шланги и кронштейны крепления для них. Шланги как и тормозные трубки были использованы от автомобилей Ваз. Вот так выглядит передний мост. 

     А вот так выглядит установленный задний мост. Аммортизаторы несколько наклонены вперед, так как использованы штатные крепления на раме и на мосту. На этих фото еще нет защитных щитков тормозных дисков, так как они были установлены при испытании машины.

     На мостах установлены газонаполненные аммортизаторы от Grand Cherokee, позже были заменены на Rancho 17000. 

Подробно читайте на  www.gpmar.ru

07 января 2011

    Как замечательно, что в мире существует огромное разнообразие автомобилей всех форм и размеров. Кажд…

09 января 2011

    Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA)  США,  весь год разбивала автом…

13 января 2011

     Компания Toyota отмечает 60 летний Юбилей своего бренда "Land Cruiser". За истекшие 60 лет Land Cruiser прошел путь …

01 февраля 2011

Уважаемые посетители нашего сайта!    Мы сообщаем Вам, что идя на встречу пожеланиям пришедшим на почту н…

13 марта 2011

     Премьера нового Jeep Grand Cherokee SRT8  2011 модельного года ожидается весной.      Автомобили Jeep Grand…

15 марта 2011

     С момента создания на ГАЗе многоцелевого военного внедорожника ГАЗ 2330 "Тигр", его популярность из …

22 марта 2011

     Уважаемые члены клуба и гости, идя на встречу Вашим пожеланиям мы приняли решение опубликовать ма…

09 апреля 2011

     Самым большим современным легковым автомобилем является внедорожник  KNIGHT XV от канадской компа…

21 ноября 2011

     В семействе автомобилей Audi A1 появилась пятидверная версия Sportback, созданный специально для молодой…

gpmar.narod.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *