1944 ГАЗ-67 — АвтоГурман
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей.
Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.
В Красной армии эти машины назывались «козёл» или «козлик». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм.
Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха.
Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.
23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.
Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.
За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).
МОДЕРНИЗАЦИЯ (ГАЗ-67Б)
Модернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября).
Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.
Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрены ряд агрегатов, унифицированные с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, ещё раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.
АСПЕКТЫ КОЛЛЕКЦИОНИРОВАНИЯ
Красились ГАЗ-67 в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто». Автомобили послевоенных лет выпуска легко отличить по характерной штампованной решётке радиатора с семью вертикальными прорезями и по трёхспицевому рулю, унифицированному с послевоенными грузовыми автомобилями ГАЗ.
xn--80aafe9bhdrpm.com
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга: picturehistory — LiveJournal
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.
В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «***», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.
После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.
История создания ГАЗ-67
Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.
При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.
Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.
При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.
При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).
Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.
С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.
По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.
Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.
Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.
После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.
Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.
Автор Юферев Сергей
См.также:
Музей ретро-автомобилей в Зеленогорске
Труженики фронтовых дорог
МУЗЕЙ РЕТРО АВТОМОБИЛЕЙ На Рогожском валу
Олдтаймер, ретро-авто
Бронеавтомобили семейства БА
picturehistory.livejournal.com
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга: picturehistory — LiveJournal
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «***», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.
После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.
История создания ГАЗ-67
Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.
При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.
Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.
При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.
При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).
Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.
С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.
По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.
Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.
Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.
После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.
Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.
Источники информации:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Автор Юферев Сергей
В тему:
Горьковский автомобильный завод (г. Горький, РСФСР),история в моделях
Бронеавтомобили семейства БА
Музей Военной Автомобильной Техники (ВАТ). Рязанская область
picturehistory.livejournal.com
67Б — это… Что такое ГАЗ-67Б?
«ГАЗ-67Б»
Общие данные
| ГАЗ-64-6004 | |
|---|---|
| ГАЗ | |
| Марка: | ГАЗ-64-6004 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3 285 см3 |
| Максимальная мощность: | 54 л.с., при 2800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 180 Н·м, при 1400 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Диаметр цилиндра: | 98,43 мм |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Cтепень сжатия: | 4,6 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ (англ.)русск.: | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-66 или А-70 |
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 4,444 |
| 1 передача: | 6,4 |
| 2 передача: | 3,09 |
| 3 передача: | 1,69 |
| 4 передача: | 1 |
| Задняя передача: | 7,82 |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя: | 1446 мм |
| Колея передняя: | 1446 мм |
Динамические
| Макс. скорость: | 90 км/ч |
На рынке
Предшественник Предшественник | Преемник Преемник |
Другое
| Грузоподъёмность: | 400 кг или 4 человека и груз 100 кг |
| Объём бака: | 70 л |
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллеристский тягач.
В Красной армии эти машины назывались «козёл», «козлик», «пигмей», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом») и «Иван-Виллис». В Польше существовали названия «газик» или «Чапаев». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым джипы были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители.
История создания
Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года[1], но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.
23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.
Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.
За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили.
Особенности конструкции
Для улучшения аэродинамики подкапотного пространства по предложению конструктора Б. Т. Комаревского в задней части крышек капота сделаны вытяжные щели — «продухи» (вопреки досужему мнению — не для обогрева ветрового стекла). Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд». С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м), по предложению В. А. Грачёва передний мост подвесили на 4-х четверть-эллиптических рессорах. Такой подвеске свойственна недостаточная надёжность — частые поломки листов из-за их нерационального и резкого нагружения, а также низкая боковая жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11.
Во избежание резонансного «галопирования» при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторы вынуждены были поставить четыре амортизатора (по два на ось) одностороннего действия от ГАЗ-M1, заведомо ненадёжных и малоэффективных. Более энергоёмкие и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были ещё в стадии освоения. Вездеход получил амортизаторы ГАЗ-11 только в третьем квартале 1951 года.
ГАЗ-67 на внедорожных соревнованияхРулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало её жёсткость (недостаточную на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно наклонена на большой угол (10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление.
Механический привод тормозов всех колёс — такой же тросовый, как на ГАЗ-11-73, но с жёстким раздаточным валом, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не применялись.
Шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16 отечественного производства (ЯШЗ), разработанные для ГАЗ-64, значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Имея эластичную беговую дорожку, эти шины, по сравнению с применяемыми на ГАЗ-61 (с рисунком протектора «Граунд-грипп»), уменьшали сопротивление качению по твёрдой поверхности и были более долговечны. Они ставились потом на всех легковых вездеходах ГАЗ по 1958 год. Однако из-за нехватки шин 6,50-16 довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора, по наружному диаметру и ширине практически не отличавшиеся от «вездеходных» 6,50-16, но с ограниченной проходимостью. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. На ГАЗ-67 сохранили основную силовую и кинематическую концепцию шасси, хорошо оправдавшую себя на ГАЗ-61: применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном, не требовавшей установки 2-ступенчатого демультипликатора (как на «Бантаме») и более удобной в управлении. Ведущий конструктор В. А. Грачёв сделал ставку на достижение небывало высокого динамического фактора (отношение свободной силы тяги на колёсах к полной массе) 0,74 — как и на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъём по твёрдому грунту до 45 градусов, а также на использование шин низкого давления с грунтозацепами.
Кузов, созданный Б. Т. Комаревским — открытый, универсального назначения, с тремя сидениями на четырёх человек (передние — раздельные, заднее — общее 2-х местное). На полках задних крыльев по бокам могли сесть ещё двое. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным — передние проёмы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой (потом двумя). Ветровое стекло (по опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально, чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
ГАЗ-67 отличался от ГАЗ-64 более широкой колеёй — 1445 мм вместо 1250 мм (из-за отклонений в производстве доходила до 1460 мм), получил усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина. Передний бампер отнесён вперёд на 40 мм (тем самым ликвидировался один из недостатков ГАЗ-64 быстрое появление при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряжённых элементах рамы), появились расширители крыльев (ширина кузова по бортам почти не изменилась — 1442 мм), новое торпедо, установлены подножки вровень с крыльями, более мощный (54 л.с. при 2800 об/мин вместо 50 л.с.) мотор, максимальный крутящий момент которого повысился до 18 кгс·м при 1400 об/мин, дополнительный бензобак на 33 л и ряд других изменений. Мощность двигателя повысилась в основном за счёт применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера и с уточнением их регулировок.
Задние рессоры вынесены над кожухами моста (это увеличило дорожный просвет под ними) и опирались на раму через наружные консольные кронштейны. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (литые из ковкого чугуна проушины рессор вместо нежёстких штампованных, которые также исхитрились приваривать), крепление картера и кронштейна рулевого механизма, сошка руля, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксирный прибор. Дополнительный бензобак (33л) размещён под сидением водителя. С системой питания он соединялся через трёхходовой кран от ГАЗ-ААА. Аккумуляторная батарея перенесена в специальный отсек за передним правым крылом. Доступ к ней стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартёру (он расположен слева от двигателя) и тем самым несколько возросли электрические потери.
Воздушный фильтр (от ГАЗ-М1, но с сеткой от ГАЗ-11) более удобно расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, потом ограниченную 1685—1690 мм). Передний свес составил 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и с опущенным ветровым стеклом, а также клиренс под задним мостом (227 мм) не изменились. При установке шин 7,00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс возрастал до 235 мм. Высота по рулю (с опущенным ветровым стеклом) составляла 1270 мм, по капоту 1160 мм, по запасному колесу 1307 мм. Таким образом, ГАЗ-67 характеризовался достаточно низким силуэтом (по американским требования к «джипам» — 50 дюймов, то есть 1270 мм), облегчавшим движение в зарослях и маскировку. Приведённые чертёжные размеры не всегда выдерживались в производстве. Масса в снаряжённом состоянии возросла до 1376 кг (с 4-мя пассажирами до 1672 кг). В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг и в дальнейшем стабилизировалась в районе официальных 1320 кг. Углы въезда и съезда оставались большими: 68 градусов (несколько уменьшился из-за выноса переднего бампера) и 44 градуса соответственно. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были по-прежнему высокими: подъём до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел боковой устойчивости — 28 градусов, фактически даже больше (теоретически до 45 градусов). Радиус поворота увеличился, но ненамного — до 5,85 м. Преодолеваемый брод — без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой — 0,8 м. Существенно улучшилась подвижность по разбитым дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными тяжёлыми грузовиками — машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Несмотря на широкую колею, радиус поперечной проходимости был достаточно мал — 1,36 м.
Просёлок с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колёс) преодолевался без затруднений на 2-ой — 3-ей передачах. Удельное давление на грунт с полной нагрузкой: передних колёс — 2,65 кгс/см2, задних — 3.9 кгс/см2. Глубина преодолеваемого самого тяжёлого снега — фирна, доходила до 0,4 м. С цепями противоскольжения на снегу глубиной 0,15 м брался подъём в 23 градуса. Максимальная скорость на шоссе по сравнению с ГАЗ-64 уменьшилась незначительно: до 88 км/ч (за счёт увеличения полной массы и возросшей на 29 % лобовой площади кузова), минимальный расход топлива (бензин 2-го сорта с октановым числом 55-60, позже разрешили 66-70) по шоссе на 100 км составлял летом 13,2 л, зимой 13,7 л, что могло бы дать запас хода в 520—535 км. В реальной эксплуатации он был ниже — по шоссе в среднем 405 км, по сухой просёлочной дороге 335 км.
Отличные тяговые свойства двигателя позволяли ГАЗ-67 при движении по шоссе преодолевать на высшей передаче подъёмы до 6 градусов (10,5 %, на шоссе редко бывает выше) без потери скорости (с прицепом 3 градуса). На заснеженном асфальте максимальное тяговое усилие на крюке ГАЗ-67 при нагрузке 300 кг составляло 1050 кгм при скорости 4 км/ч, на сухой бетонной дороге до 1220 кгм. И хотя по сравнению с ГАЗ-64 максимальный динамический фактор понизился до 0,71 (возросла полная масса автомобиля), он всё же оставался очень высоким для легкового вездехода (у «Виллиса» он не превышал значения 0,61). Масса прицепа в любых дорожных условиях, как показали ходовые испытания, могла достигать 1250 кг (57-мм противотанковая пушка ЗиС-2). Затем в эксплуатации она была ограничена до 800 кг. Со сравнительно тяжёлой 76-мм пушкой ГАЗ-67 работал с перегрузкой, с потерей динамики, но и тогда максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъём по накатанному снегу — до 7 градусов. Такое движение не рекомендовалось, но допускалось в особых случаях на короткие расстояния. Скорость от 15 до 75 км/ч на прямой передаче он набирал за 27 с, двигаясь со средним ускорением 0,62 м/с2. Максимальное ускорение — 2 м/с2, достигалось при разгоне на 2-ой передаче. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя фабрики — поставщика карболитовых деталей (сгорела при бомбёжке). Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. И новое 3-спицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, специально созданное для ГАЗ-67Б, оказалось настолько удачным и всех устраивающим, что стало стандартным для послевоенных грузовых автомобилей ГАЗ и выпускается до сих пор. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.
Модернизация (ГАЗ-67Б)
ГАЗ-67Б на Автофоруме-2007 в Нижнем НовгородеМодернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не так были чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября). Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.
Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрены ряд агрегатов, унифицированные с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, ещё раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с 1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.
Аспекты коллекционирования
Красились ГАЗ-67 в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто». Автомобили послевоенных лет выпуска легко отличить по характерной штампованной решётке радиатора с семью вертикальными прорезями и по трёхспицевому рулю, унифицированному с послевоенными грузовыми автомобилями ГАЗ.
Легковые автомобили ГАЗ с колёсной формулой 4×4
Примечания
- ↑ Е. Прочко Автомобиль войны // «Моделист-конструктор» : журнал. — 1995. — № 6. — С. 29-34.
Литература
- Автомобиль ГАЗ-67.Краткое руководство/Под ред. В. А. Можелева — Москва: Военное издательство министерства вооружённых сил союза ССР, 1948. — 74 с.
- Автомобиль ГАЗ-67Б. Г. М. Вассерман, Н. А. Куняев — Москва: Сельхозгиз, 1949. — 189 с. http://avtocollection.narod.ru/gaz67/avto67/avto67.html
- Автомобиль ГАЗ-67Б. Г. М. Вассерман, Н. А. Куняев — 3-е изд., доп. и перераб. — Москва: Машгиз, 1955. — 188 с.
- Технические характеристики автомобилей: справочник / А. Д. Абрамович. — 2-е изд., доп. и перераб. — Москва : Автотрансиздат, 1958. — 152 с.
Ссылки
dic.academic.ru
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором Грачевым В.А. на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии. ———————-<cut>———————- В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «***», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа. После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в
армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке.
На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина
БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал
добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать
на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и
полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий
автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый,
вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.  История создания ГАЗ-67 Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии. При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2. Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416,
было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы
первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого
автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта
готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина
прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были
переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601
машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так
жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и
электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число
было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал
указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.  При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч. При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»). Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем. С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг,
который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось
довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск
аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный
фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при
помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок,
которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками
Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной
проходимости – ГАЗ-67.  По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый. Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии. После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и
существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы,
она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих
председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой
желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны
просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо
продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах
Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в
год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула
производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано
почти 93 тысячи автомобилей.  Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4. Источник: http://nnm.ru/ |
tbrus.ucoz.ru
ГАЗ-67Б — Википедия
ГАЗ-67
ГАЗ-67Б
Общие данные
| Производитель: | ГАЗ |
| Марка: | ГАЗ-64-6004 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3 285 см3 |
| Максимальная мощность: | 54 л. с., при 2800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 180 Н·м, при 1400 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 90 км/ч |
| Диаметр цилиндра: | 98,43 мм |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Степень сжатия: | 4,6 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Ресурс: | 20 тыс. км. |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-66 или А-70 |
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Модель: | модернизированная КПП грузового ГАЗ-АА |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4 |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 4,444 |
| 1 передача: | 6,4 |
| 2 передача: | 3,09 |
| 3 передача: | 1,69 |
| 4 передача: | 1 |
| Задняя передача: | 7,82 |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1446 мм |
| Колея передняя | 1446 мм |
На рынке
Предшественник Предшественник | Преемник Преемник |
Другое
| Грузоподъёмность | 450 кг или 4 человека и груз 100 кг. Возможна буксировка артиллерийских систем или прицепа весом до 1200кг |
| Объём бака | 40 л |
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она, созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.
Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.
История создания
Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года[1], но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику[источник не указан 49 дней]. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.
23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.
Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса, неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускавшиеся с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.
За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).
Видео по теме
Особенности конструкции
Для улучшения аэродинамики подкапотного пространства по предложению конструктора Б. Т. Комаревского в задней части крышек капота сделаны вытяжные щели — «продухи» (вопреки досужему мнению — не для обогрева ветрового стекла). Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд». С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м), по предложению В. А. Грачёва передний мост подвесили на 4 четверть-эллиптических рессорах. Такой подвеске свойственна недостаточная надёжность — частые поломки листов из-за их нерационального и резкого нагружения, а также низкая боковая жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11.
Во избежание резонансного «галопирования» при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторы вынуждены были поставить четыре амортизатора (по два на ось) одностороннего действия от ГАЗ-M1, заведомо ненадёжных и малоэффективных. Более энергоёмкие и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были ещё в стадии освоения. Вездеход получил амортизаторы ГАЗ-11 только в третьем квартале 1951 года.
Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало её жёсткость (недостаточную на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно наклонена на большой угол (10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление.
Механический привод тормозов всех колёс — такой же тросовый, как на ГАЗ-11-73, но с жёстким раздаточным валом, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не применялись.
Шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16 отечественного производства (ЯШЗ), разработанные для ГАЗ-64, значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Имея эластичную беговую дорожку, эти шины, по сравнению с применяемыми на ГАЗ-61 (с рисунком протектора «Граунд-грипп»), уменьшали сопротивление качению по твёрдой поверхности и были более долговечны. Они ставились потом на всех легковых вездеходах ГАЗ по 1958 год. Однако из-за нехватки шин 6,50-16 довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора, по наружному диаметру и ширине практически не отличавшиеся от «вездеходных» 6,50-16, но с ограниченной проходимостью. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. На ГАЗ-67 сохранили основную силовую и кинематическую концепцию шасси, хорошо оправдавшую себя на ГАЗ-61: применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном, не требовавшей установки 2-ступенчатого демультипликатора (как на «Бантаме») и более удобной в управлении. Ведущий конструктор В. А. Грачёв сделал ставку на достижение небывало высокого динамического фактора (отношение свободной силы тяги на колёсах к полной массе) 0,74 — как и на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъём по твёрдому грунту до 45 градусов, а также на использование шин низкого давления с грунтозацепами.
Кузов, созданный Б. Т. Комаревским — открытый, универсального назначения, с тремя сиденьями на четырёх человек (передние — раздельные, заднее — общее 2-местное). На полках задних крыльев по бокам могли сесть ещё двое. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным — передние проёмы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой (потом двумя). Ветровое стекло (по опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально, чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
ГАЗ-67 отличался от ГАЗ-64 более широкой колеёй — 1445 мм вместо 1250 мм (из-за отклонений в производстве доходила до 1460 мм), получил усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина. Передний бампер отнесён вперёд на 40 мм (тем самым ликвидировался один из недостатков ГАЗ-64: быстрое появление при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряжённых элементах рамы), появились расширители крыльев (ширина кузова по бортам почти не изменилась — 1442 мм), новое торпедо, установлены подножки вровень с крыльями, более мощный (54 л. с. при 2800 об/мин вместо 50 л. с.) мотор, максимальный крутящий момент которого повысился до 18 кгс·м при 1400 об/мин, дополнительный бензобак на 33 л. и ряд других изменений. Мощность двигателя повысилась в основном за счёт применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера и с уточнением их регулировок.
Задние рессоры вынесены над кожухами моста (это увеличило дорожный просвет под ними) и опирались на раму через наружные консольные кронштейны. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (литые из ковкого чугуна проушины рессор вместо нежёстких штампованных, которые также исхитрились приваривать), крепление картера и кронштейна рулевого механизма, сошка руля, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксирный прибор. Дополнительный бензобак (33 л.) размещён под сиденьем водителя. С системой питания он соединялся через трёхходовой кран от ГАЗ-ААА. Аккумуляторная батарея перенесена в специальный отсек за передним правым крылом. Доступ к ней стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартеру (он расположен слева от двигателя) и тем самым несколько возросли электрические потери.
Воздушный фильтр (от ГАЗ-М1, но с сеткой от ГАЗ-11) более удобно расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, потом ограниченную 1685—1690 мм). Передний свес составил 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и с опущенным ветровым стеклом, а также клиренс под задним мостом (227 мм) не изменились. При установке шин 7,00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс возрастал до 235 мм. Высота по рулю (с опущенным ветровым стеклом) составляла 1270 мм, по капоту — 1160 мм, по запасному колесу — 1307 мм. Таким образом, ГАЗ-67 характеризовался достаточно низким силуэтом (по американским требования к «джипам» — 50 дюймов, то есть 1270 мм), облегчавшим движение в зарослях и маскировку. Приведённые чертёжные размеры не всегда выдерживались в производстве. Масса в снаряжённом состоянии возросла до 1376 кг (полная, с четырьмя пассажирами, до 1672 кг). В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг и в дальнейшем стабилизировалась в районе официальных 1320 кг. Углы въезда и съезда оставались большими: 68 градусов (несколько уменьшился из-за выноса переднего бампера) и 44 градуса, соответственно. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были по-прежнему высокими: подъём до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел боковой устойчивости — 28 градусов, фактически даже больше (до 45 градусов). Радиус поворота увеличился, но ненамного — до 5,85 м. Преодолеваемый брод — без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой — 0,8 м. По сравнению с предшественником существенно улучшилась подвижность по разбитым дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными тяжёлыми грузовиками — машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Несмотря на широкую колею, радиус поперечной проходимости был достаточно мал — 1,36 м.
Просёлок с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колёс) преодолевался без затруднений на 2-й — 3-й передачах[источник не указан 443 дня]. Удельное давление на грунт с полной нагрузкой: передних колёс — 2,65 кгс/см2, задних — 3,9 кгс/см2. Глубина преодолеваемого самого тяжёлого снега — фирна — доходила до 0,4 м. С цепями противоскольжения на снегу глубиной 0,15 м брался подъём в 23 градуса. Максимальная скорость на шоссе, по сравнению с ГАЗ-64, уменьшилась незначительно: до 88 км/ч (за счёт увеличения полной массы и возросшей на 29 % лобовой площади кузова), минимальный расход топлива (бензин 2-го сорта с октановым числом 55-60, позже разрешили 66-70) по шоссе на 100 км составлял летом 13,2 л, зимой 13,7 л, что могло бы дать запас хода в 520—535 км. В реальной эксплуатации он был ниже — по шоссе в среднем 405 км, по сухой просёлочной дороге 335 км.
Отличные тяговые свойства двигателя позволяли ГАЗ-67 при движении по шоссе преодолевать на высшей передаче подъёмы до 6 градусов (10,5 %, на шоссе редко бывает выше) без потери скорости (с прицепом — 3 градуса). На заснеженном асфальте максимальное тяговое усилие на крюке ГАЗ-67 при нагрузке 300 кг составляло 1050 кгс при скорости 4 км/ч, на сухой бетонной дороге до 1220 кгс. И хотя по сравнению с ГАЗ-64 максимальный динамический фактор понизился до 0,71 (возросла полная масса автомобиля), он всё же оставался очень высоким для легкового вездехода (у «Виллиса» он не превышал значения 0,61). Масса прицепа в любых дорожных условиях, как показали ходовые испытания, могла достигать 1250 кг (57-мм противотанковая пушка ЗиС-2). Затем в эксплуатации она была ограничена до 800 кг. Со сравнительно тяжёлой 76-мм пушкой ГАЗ-67 работал с перегрузкой, с потерей динамики, но и тогда максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъём по накатанному снегу — до 7 градусов. Такое движение не рекомендовалось, но допускалось в особых случаях на короткие расстояния. Скорость от 15 до 75 км/ч на прямой передаче он набирал за 27 с, двигаясь со средним ускорением 0,62 м/с2. Максимальное ускорение — 2 м/с2, достигалось при разгоне на 2-й передаче. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынужденно освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя фабрики-поставщика карболитовых деталей (сгорела при бомбёжке). Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. И новое 3-спицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, специально созданное для ГАЗ-67Б, оказалось настолько удачным и всех устраивающим, что стало стандартным для послевоенных грузовых автомобилей ГАЗ и выпускается до сих пор. Изготовление задних полуосей из стали 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.
Модернизация (ГАЗ-67Б)
ГАЗ-67Б на Автофоруме-2007 в Нижнем Новгороде Почтовая марка СССР (1975)Модернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября). Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.
Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрён ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, в очередной раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с 1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.
В игровой и сувенирной индустрии
Масштабная модель ГАЗ-67 в промышленных масштабах в СССР не выпускалась. С 1973 г. фирма Tamiya (Япония) выпускает модель ГАЗ-67Б в масштабе 1:35.
В марте 2010 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-67Б в масштабе 1:43 со штампованной решёткой радиатора.
Примечания
- ↑ Е. Прочко. Автомобиль войны // «Моделист-конструктор» : журнал. — 1995. — № 6. — С. 29-34.
Литература
- Легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Краткое руководство/Редактор Архангельский Л. В.
Военное Издательство Народного Комиссариата Обороны. Москва, 1945.-77с.
- Автомобиль ГАЗ-67.Краткое руководство/Под ред. В. А. Можелева — Москва: Военное издательство министерства вооружённых сил союза ССР, 1948. — 74 с.
- Автомобиль ГАЗ-67Б. Г. М. Вассерман, Н. А. Куняев — Москва: Сельхозгиз, 1949. — 189 с.
- Автомобиль ГАЗ-67Б. Г. М. Вассерман, Н. А. Куняев — 3-е изд., доп. и перераб. — Москва: Машгиз, 1955. — 188 с.
- Технические характеристики автомобилей: справочник / А. Д. Абрамович. — 2-е изд., доп. и перераб. — Москва : Автотрансиздат, 1958. — 152 с.
Ссылки
wiki2.red
ГАЗ-67: Боец — Автоцентр.ua
Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…
Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…
У старого вояки, созданного в разгар кровопролитнейшей из воен, одна, но очень важная задача: хранить память о непростой истории нашей Отчизны, об эпохе поражений и успехов и о самой великой Победе. Сегодня в строю остались считанные единицы ГАЗ-67. Но, бережно хранимые, они переживут всех, кто воевал на них: увы, металл прочнее людей.
Хотя множество примеров из истории Великой Отечественной говорит об обратном… Каково было воевать на ГАЗ-67 – одном из типичных представителей армейских автомобилей той поры?
На войну в кабриолете
Самый массовый советский джип военного времени был кабриолетом. Наши деды и прадеды доехали до Берлина на машине с мягким верхом без боковин и даже без дверей. Вместо них в ненастье натягивали матерчатые пологи, которые в сухую погоду сворачивали в трубочку и стягивали ремешками. Цветовая гамма также минимально возможная – все внедорожники окрашивались в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто». Передок кузова конструкторы позаимствовали у грузовика – «полуторки» ГАЗ-ММ.
Водителю, кроме рассчитанных под солдатский сапог тугих педалей и наискось установленного деревянного руля от «полуторки», предлагается разве что щиток приборов с мелкими шкалами. Из предметов роскоши, которые сейчас назвали бы опциями, у «газика» только розетка для лампы и два топливных бака: один – под лобовым стеклом, второй – под сиденьем водителя.
Номинально машина четырехместная (включая водителя). Но… ГАИ на войне не было, зато был враг, которого приказано победить. Поэтому еще два бойца размещались на полках задних колесных арок.
В строке ТТХ о грузоподъемности видим скромные для современных внедорожников 400 кг. Однако не всякий грузовик сегодня может по бездорожью тащить 1850-килограммовую дивизионную пушку ЗИС-3.
Всеядный тихоход
Как и большинство автомобильной продукции Горьковского автомобильного завода 40-х годов, ГАЗ-67 комплектовался 4-цилиндровым бензиновым мотором. Двигатель ГАЗ-67 (3,3 л, 50–54 л. с.) имел общие детали со своим «родственником» ГАЗ-ММ. Главные преимущества этого силового агрегата – тяговитость и тихоходность, максимальный крутящий момент 180 Нм достигался при 1400 об/мин. Самым экономичным (16–18 л/100 км) режимом было движение на скорости 30–40 км/ч, набор скорости до 70 км/ч увеличивал расход топлива на 25%.
Как и «полуторка», ГАЗ-67 был нетребователен к топливу. На фронте баки заправляли «чем Бог послал»: самыми низкооктановыми сортами автомобильных бензинов (А-50 и А-60), авиационным 4Б-78 и предназначенными для «Вилиссов» и «Студеров» «высокооктановыми» на то время А-66 и А-70. Хорошо прогретый мотор ГАЗ-67 мог потреблять и керосин, хотя инженеры автобатов запрещали делать это, угрожая трибуналом.
Двигатель требовал обычных по тем временам регламентных работ: чистки контактов трамблера, замены масла (каждые 1000 км) и прокладок головки цилиндров (каждые 12000 км), промывки карбюратора.
Часто фронтовая машина просто не доживала до своего первого техобслуживания… По некоторым данным, в военные годы конструкторы и технологи закладывали в ГАЗ-67 ресурс не более 5000 км: а зачем больше, если под бомбежками, обстрелами, среди импровизированных переправ и минных полей жизнь его была еще короче…
Почти трактор
Трансмиссия на «газике» – полноприводная, с подключаемым передним мостом. Запас тяги был таков, что и коробку, и сцепление для компактного внедорожника конструкторам пришлось почти без изменений позаимствовать у грузовика ГАЗ-ММ. Межосевого дифференциала у машины нет, поэтому полный привод использовали только в грязи и снегу. Автомобиль без проблем двигался в колеях по жидкой грязи, полностью скрывающей колеса.
Передний и задний мосты ГАЗ-67 во многом унифицированы (картер, подшипники дифференциала, сателлиты, их коробка, крестовина, прокладки). Это упрощало ремонт и снабжение запчастями, которые требовались, даже если подвижный состав не нес боевых потерь. Нередко к 10000 км пробега изнашивались подшипники ступиц в передке, на тяжелых дорогах не выдерживали крутящего момента задние полуоси. У фронтовых водителей считалось хорошим тоном возить с собой запасную полуось. Каждые 1000 км приходилось контролировать затяжку гаек ступиц.
Подвеска обоих мостов зависимая, на рессорах. Ее главные достоинства – прочность и высокая ремонтопригодность, но шарниры нужно регулярно шприцевать. | |
Отремонтируем все
Тормозная система внедорожника имеет механический привод без всяких усилителей. Периодически (каждые 3000 км) проверяли натяжение тросов и установку тяг от тормозной педали и ручного тормоза. Во фронтовых условиях тормозные барабаны и приводы часто забивались грязью. При штатной эксплуатации рекомендовалось разбирать колесные тормозные механизмы и очищать барабаны каждые 6000 км, но во избежание отказов фронтовики старались делать это чаще. Рулевой вал ГАЗ-67 расположен под углом к продольной оси автомобиля, соответственно, и рулевое колесо стояло наискось.
Передняя и задняя подвески – зависимые. Передняя состоит из четырех четвертьэллиптических рессор и четырех амортизаторов одностороннего действия. 9-листовые рессоры крепятся к раме, они одинаковые, а значит, и взаимозаменяемые. Задняя подвеска включает в себя две полуэллиптические рессоры и два гидравлических амортизатора одностороннего или двухстороннего действия. Подвеска требовала обслуживания каждые 1000 км, а то и 500 км: подтяжка стремянок рессор, смазка определенных точек сочленений. Амортизаторы не были, как теперь, «расходниками». Их шесть раз в год предписывалось разбирать, чистить и заполнять рабочей жидкостью, состоящей из смеси трансформаторного и турбинного масел. Рессоры часто ломались. Чтобы избежать этого, задние делали разрезными.
Такая конструкция позволяла двигаться по пересеченной местности на довольно высокой скорости, выдерживать перегрузки и не бояться никакой распутицы. А за все это машине прощали все хлопоты, которые доставляло обслуживание.
В КБ и на фронтах
ГАЗ-67 является модернизацией первого серийного полноприводного внедорожника Красной Армии – ГАЗ-64, родившегося на кульмане В. А. Грачева. Горячим военным летом 1943 года в Горьком появились первые опытные образцы автомобиля, которые имели усиленную по сравнению с предшественником раму, обновились передняя часть, оперение и панель приборов. Но основные изменения коснулись технической начинки: усилена подвеска, другим стало место крепления рулевого механизма, усовершенствованы системы питания двигателя, автомобиль получил дополнительный бензобак объемом 33 л. Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера в сентябре того же года. В январе следующего, 1944-го появился самый знаменитый вариант «козлика» – ГАЗ-67Б. Его неоднократно совершенствовали, в основном подвеску и трансмиссию, и он продержался в серийном производстве до 1953 года. Инженеры предлагали также тыловой заднеприводный вариант, но для него не хватало производственных мощностей. Командный состав не устраивало то, что пассажиров продувало всеми ветрами, и конструкторы разработали ГАЗ-67-420 с закрытым кузовом и дверьми. Но дальше опытного образца дело не пошло, хотя со временем некоторые ремзаводы переделывали серийные внедорожники в «универсалы» для нужд органов внутренних дел и коммунальщиков.
ГАЗ-67, ГАЗ-67Б | |
Общие данные | |
Тип кузова | кабриолет |
Дверей/мест | -/4 |
Габариты, | 3350/1685/1700 (с поднятым тентом, в нагруж. состоянии) |
База, мм | 2100 |
Клиренс, мм | 200 (картеры мостов)/300 (в середине автомобиля) |
Глубина брода, мм | 800 |
Масса снаряж., кг | 1320 |
Объем багажника, л | – |
Объем бака, л | 40+33 |
Двигатель | |
Бензиновый | 4-цилиндр. карб.: 3,3 л (50 л. с. при 2800 об/мин; 54 л. с. при 2800 об/мин) |
Трансмиссия | |
Тип привода | подключаемый полный |
КП | 4-ст. мех. |
Раздаточная коробка | без демультипликат. |
Ходовая часть | |
Тормоза передн./задн. | бараб./бараб. |
Подвеска передн./задн. | завис./завис. |
Шины | 6,50–16 дюймов |
Константин Широкун
Фото Игоря Коваленко
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua