Газ 61 40: ГАЗ-61-40 опытный фаэтон с откидным тентом и съемными боковинами — Каталог К.В.Х.

ГАЗ-61-40 опытный фаэтон с откидным тентом и съемными боковинами — Каталог К.В.Х.

Источники:

http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz61exp.html

http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz6173.html

http://www.4x4info.ru/people/user/2/blog/1682/

http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz6140.html

http://www.autowp.ru/gaz/61/

 

ГАЗ-61 — семейство советских легких автомобилей повышенной проходимости с приводом на все колёса

В 1936 году на ГАЗе была принята новая система обозначений, по которой модель шифровалась двумя индексами — шасси и кузов — через дефис. Три типа кузова — седан, пикап, и фаэтон — обозначались соответственно: 73, 415 и 40. Шестицилиндровые модели на шасси «М-11» соответственно: 11-73, 11-415 и 11-40, а модели на полноприводном шасси «61», соответственно: 61-73, 61-415 и 61-40.
 Стоит обратить внимание на ошибочность данных в некоторых источниках, когда фаэтоны разделяют по внешнему виду на несуществующую модель «М1 фаэтон» (с облицовкой по типу ГАЗ-М1) и на «11-40» (с облицовкой по типу ГАЗ-11-73). Та же картина и с полноприводными моделями. В первую очередь, с обозначением ГАЗ-61 / ГАЗ-61 опытный (сокращенный индекс, присутствующий во многих материалах и документах), — когда под него «подгоняют» модели фаэтонов с облицовкой М1, а под обозначение 61-40 — модели фаэтонов с облицовкой по типу ГАЗ-11-73. Все полноприводные фаэтоны, независимо от их внешнего вида, имели заводской индекс ГАЗ-61-40. Полноприводные модели с закрытым кузовом от ГАЗ-11-73 имели заводской индекс ГАЗ-61-73. Единственный неопределенный момент остаётся с индексами моделей вездеходов, на которых кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом от ГАЗ-М1. Хотя, вряд ли тут можно говорить о каких-то индексах, а тем более о серийном, или мелкосерийном производстве, т.к. данные модели существовали всего в двух экземплярах.

 В июне 1939 года кузов одного из фаэтонов ГАЗ-11-40 был установлен на самое первое экспериментальное полноприводное шасси. Этот кузов, третий по счёту, был изготовлен в 1938 году на шасси М-11 с шестицилиндровым двигателем Dodge D5, послужившим прототипом ГАЗ-11.

 По сути, предстояло создать заново фактически только передний ведущий мост (впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал от лимузина «ЗиС-101» с шарнирами на игольчатых подшипниках ( передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, а позже заменили их на Bendix-Weiss). Задний карданный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо 3-скоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» 4-скоростную от полуторки «ГАЗ-АА» с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины для нового вездехода использовали со специальным «вездеходным» профилем типа «Граунд-Грипп».

 Дорожные испытания первого вездехода ГАЗ-61-40 проходили с 10 июня по октябрь месяц. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость более 105 км/ч и потреблял от 14 л на 100 км.

Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей — ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д. Кирсанова, А. Г. Кузина, Н. Г. Мозохина, М. П. Пименова, С. Г. Зислина, В. И. Подольского и др. Благодаря полному приводу, мощному и тяговитому 6-цилиндровому мотору, трансмиссии с широким силовым диапазоном, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме, внедорожная «эмка» показывала просто превосходные результаты на бездорожье.

 Автомобиль легко справлялся с тяжелыми участками бездорожья и преодолевал подъемы до 43°, что «по зубам» не каждой гусеничной машине. Причем, эта величина (43°) ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями.

 На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, а с разгоном — до 30°; брод (со снятым ремнем вентилятора) — до 820 мм; ров — шириной до 900 мм, снег — глубиной более 400 мм.

 Вездеход не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 370 мм и …даже взбирался на дощатый 450-миллиметровый помост танцплощадки культ-базы автозавода.

   Фаэтоны 61-40 были запланированы к производству уже к концу 1940 года, но по техническим причинам их подготовка к производству не была закончена в утвержденные сроки и модель была снята с плана освоения на 1940 год.

 Все известные автомобили ГАЗ-61-40 были созданы путём перестановки кузовов с ранее построенных фаэтонов ГАЗ-11-40 на полноприводные шасси. В начале войны автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА.

Серийные модификации:

ГАЗ-61-40 — базовая модель с кузовом «фаэтон». Особенности конструкции: колесная формула 4×4, шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА, шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» в переднем мосту. Изготовлено несколько автомобилей этого варианта.

ГАЗ-61-73 — цельнометаллический кузов типа «седан» от автомобиля ГАЗ-11-73. В 1941 году изготовлена 181 машина.

ГАЗ-61-417 — пикап с упрощенной брезентовой кабиной, предназначенный для буксировки противотанковых орудий.

ГАЗ-61-40

ГАЗ-61 представляет собой в полном смысле революционную модель для советской автомобильной промышленности. Легковой седан, который спроектирован на полноприводном шасси, был создан накануне Великой Отечественной войны. Эта машина прославилась тем, что возила высшее командование советской армии на протяжении всех военных лет.

Обладая невероятной для легкового седана проходимостью, «газик» мог передвигаться там, где обычная легковая машина безнадёжно застревала. К сожалению, в наши дни такую машину, как ГАЗ-61, практически невозможно приобрести, так как с учётом всех выпущенных заводом модификаций, общий тираж был весьма незначительным. Половина выпущенных во время войны автомобилей являлись лёгкими тягачами для артиллерийских орудий.

История появления автомобиля ГАЗ-61

Первый ГАЗ-61 появился в 1938 году. Перед этим конструкторы пытались создать трехосную машину, имеющую колёсную формулу 6х4. Эта попытка провалилась, так как автомобиль оказался очень сложным в производстве, а его проходимость не дотягивала даже до требований технического задания. Созданием нового внедорожника занялись известные советские конструкторы, среди которых были:

• Лепендин;
• Зислин;
• Подольский;
• Борисов и многие другие.

В качестве опытного образца, к которому нужно было стремиться, был выбран американский полноприводный седан «Мармон-Хэррингтон», который был создан на платформе Форд V8.

В 1939 году удалось создать первую модель прототипа ГАЗ-61, хотя назывался он тогда по-другому. Изначально планировалось выпускать машину в кузове открытого типа, но потом решили поменять данную концепцию, пришлось использовать кузов от ГАЗ-11-73. Первая модель получила индекс ГАЗ-51-73. Так как война приближалась, разработки двигались ускоренными темпами, и летом 1939 года прототип стал проходить испытания.

В ходе проверок было выяснено, что машина имела отличную проходимость, её максимальная скорость составляла 107,5 км/ч, а расход топлива колебался около 14 литров на 100 км пути. Успешно пройдя все испытания, модель была рекомендована к серийному выпуску.

ГАЗ-61-40

Оси автомобиля ГАЗ-61-40 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

На шасси устанавливался открытый четырехдверный цельнометаллический кузов, задняя часть которого имела форму с закругленными боками. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла крепились два стеклоочистителя для облегчения видимости в непогоду, которые имели вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось на переднем крыле автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. В задней части кузова был устроен багажник с металлической крышкой. В полу багажника имелся ящик для хранения инструмена. Для защиты от непогоды слыжил складной тент, для хранения которого также был предусмотрен ящик в багажнике. Также в ненастную погоду к куузову на специальных застежках металлических стойках крепились мягкие боковинки. Для лучшей шумоизоляции стенки кузова были покрыты мастикой, а пол застлан резиновыми ковриками.

Внутри сиденья, которые были обшиты дермантином или кожей, были расположены таким образом, чтобы не вызывать утомления в дальней дороге. Переднее сиденье ГАЗ-61-40 представляло собой удобный и просторный диван, расчитаннй на двух человек. Заднее сиденье было расчитано на 2-3 человек, при этом в нижней части переднего сиднья была сделана ниша, позволяющая вытянуть ноги сидящим сзади пассажирам. На передних дверях имелись удобные подлокотники для водителя и пассажира, котоорые также служили и ручкой для закрывания двери. Для защиты от ветра на передних стойках имелись поворачивающиеся боковые стекла, а для защиты от солнца на надрамнике имелся козырек.

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-61-40 составляли:

• длина – 4670 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1905 мм;
• колесная база – 2385 мм;
• снаряженная масса – 1540 кг;
• вместимость – 5 чел.

Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 107 км/ч, а расход топлива составлял 14 литров на 100 км пути.

В июне 1939 года первый экземпляр ГАЗ-61-40 вышел на испытания, которые проводились в основном по косогорам, песчанным и заболоченным участкам на берегах Оки. Автомобиль показал феноменальную проходимость и был способен преодолевать подъемы крутизной до 41 градуса, спуски до 40 градусов, уступы до 45 см и поваленные деревья толщиной до 37 см, а также ог таскать за собой 700-килограммовый прицеп.

Вслед за первой машиной был построен второй экземпляр вездехода с кузовом от четвертого образца ГАЗ-11-40, которые также отлчную проходимость, а апофеозом испытаний стали заезды вверх по лестницам базы отдыха в Стригине под Горьким и Северного речного вокзала в Москве.

Результаты испытаний ГАЗ-61-40 на проходимость:

• подъем по твердоу грунту – 41 градус;
• подъем по песку с места – 15 градусов;
• подъем по песку с разгона – 28 градусов;
• спуск (предел эффективности тормозов) – 40 градусов;
• безопасный боковой крен – 22 градуса;
• стенка, уступ – 0,45 метра;
• окоп – 0,85 метра;
• переваливаемое бревно – 0,37 метра;
• густая грязь – 0,45 метра;
• брод без подготовки – 0,7 метра.

Военные заинтересовались автомобилем, в котором видели разведывательную, связную, пограничную машину, тягач противотанковых пушек и мобильную огневую точку, поэтоу на основании полочительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. Причем вместе с открытым кузовом рассмотривался закрытый ГАЗ-61-73, пикап ГАЗ-61-415 и артиллерийский тягач ГАЗ-61-417.

Однако Горьквский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее до июня 1941 года было изготовлено 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны и распределены между генералами и маршалами. В июле 1941 года такие автомобили получили командующий 19-й армией под Смоленском генерал Конев и командующий 4-й армией Западного фронта генерал Рокоссовский.

Модификации внедорожника

За все годы производства Горьковский автомобиль выпускался в нескольких модификациях, самой популярной из которых был седан ГАЗ-61-73. В разные годы на заводе выпускались следующие модификации автомобиля:

• ГАЗ-61-протитип. Это была опытная модель, которая обозначалась различными индексами;
• ГАЗ-61-40 – первая мелкосерийная модель, которая выпускалась только в 1941 году. Все внедорожники ГАЗ-61-40 имели кузов «фаэтон» и предназначались только для высшего командования. Уже в 1942 году ГАЗ-61-40 был снят с производства, так как было решено, что открытый кузов небезопасен, да и не соответствует климатическим условиям СССР;
• ГАЗ-61-73 пришёл на смену модели ГАЗ-61-40. Новая модификация производилась в кузове седан и выпускалась до 1945 года;
• В 1940 году был выпущен ГАЗ-61-415. Это был пикап американского типа. Его производство так и не наладили;
• В 1941 году на заводе был выпущен ГАЗ-61-416;
• ГАЗ-61-417 представлял собой усовершенствованную модель пикапа серии 416.

Война внесла свои коррективы в планы конструкторов, поэтому автомобиль так и не стал производиться крупными сериями.

Смелое решение

Совершить подобный поступок было непросто. Грачеву предстояло принять, пожалуй, самое ответственное в его жизни решение, которое могло отразиться не только на благополучии и жизни самого конструктора и его коллег, но и на судьбе руководства предприятия, а также сотрудников Министерства среднего машиностроения (к которому относился ГАЗ), курировавшего завод.

В конце концов решение было принято. Грачев написал письмо на имя Ворошилова, в котором объяснил сложившуюся ситуацию. Какие слова он нашел для этого – одному Богу известно, но, судя по всему, сумел-таки убедить «первого стрелка страны» в своей правоте! И здесь надо отдать должное Клименту Ефремовичу, который смог не только оценить новую концепцию по достоинству, но и соответствующим образом доложить об этом Сталину…

Благодаря его вмешательству в тот раз «головы не полетели». Все обошлось благополучно: из Москвы на ГАЗ пришло «добро» на разработку первого советского полноприводного легкового автомобиля. А вместе с ним на завод прибыл и американский образец – Ford Marmon-Herrington LD. Горьковским конструкторам предстояло изучить его и испытать, а затем браться за конструирование своего автомобиля.

Разработку новинки поручили коллективу конструкторов, в состав которого входили Б.Д. Кирсанов, А.Г. Кузин, Н.Г. Мозохин, М.П. Пименов, С.Г. Зислин, В.И. Подольский и другие. Грачев не только возглавлял группу, но и лично разрабатывал общую компоновку, а также конструировал основные агрегаты – передний ведущий мост и раздаточную коробку. Главную трудность вызвал расчет шарниров равных угловых скоростей, но в итоге удалось справиться и с этим.

Автомобиль, получивший индекс ГАЗ-61-40, оказался действительно неординарным. Первые образцы оснащались 5-местным кузовом фаэтон с откидным брезентовым верхом. Колесная формула – 4х4, передний мост включался при необходимости специальной рукояткой. Мощность 6-цилиндрового двигателя достигала 85 л.с. при 3600 оборотах в минуту. Клиренс составлял 210 мм, что позволяло преодолевать бездорожье. В трансмиссии использовалась 4-ступенчатая коробка передач. Максимальная скорость «61-го» была невысокой – всего 105 км в час, а расход топлива достигал 14 л. на «сотню». При этом снаряженная масса автомобиля едва переваливала за 1,5 т.

Летом 1939 года ГАЗ-61-40 прошел испытания. Этим, как обычно, занимался сам Виталий Андреевич Грачев. Машина свободно передвигалась по раскисшим от дождя дорогам, уверенно преодолевала пески, завалы из бревен и даже буксировала легкое артиллерийское орудие. Она исправно справлялась с подъемами до 43°, преодолевала броды глубиной до 82 см (со снятым ремнем вентилятора), рвы шириной до 90 см и 40-сантиметровый снежный покров.

Чтобы нагляднее продемонстрировать ходовые качества новинки, Грачев проехал на ГАЗ-61 по лестнице знаменитого горьковского откоса. А когда пришла пора демонстрировать автомобиль в столице, трюк был повторен на лестнице Московского речного вокзала. Очевидцы отмечали, что на современников это произвело неизгладимое впечатление. Наглядные свидетельства этих достижений сохранились благодаря штатному фотографу ГАЗа Николаю Добровольскому, снимавшему все этапы испытаний.

В 1940 году машину продолжили тестировать и стали готовить к серийному производству. Однако процесс оказался не быстрым – до Великой Отечественной войны собрать удалось всего несколько экземпляров.

Особенности ГАЗ-61-415 и ГАЗ-61-416

Первым опытом создания пикапа на базе 61-ой модели стало создание в 1940 году пикапа ГАЗ-61-415. Данная модель стала копией американского пикапа, но в Советском Союзе она была совершенно не нужна. Для сельского хозяйства грузоподъёмность была недостаточной, а обычный советский человек просто не мог себе позволить какой-либо автомобиль. Высокие чины тем более не стали бы ездить на пикапе типа ГАЗ-61-415.

За несколько месяцев до начала войны было решено создать новую модификацию на основе ГАЗ-61-415. Это должен был быть лёгкий тягач, способный транспортировать артиллерийские орудия. Новая модификация получила индекс 416, и отличалась следующими конструктивными особенностями:

• В основе конструкции были использованы кузовные детали от ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415: капот, крылья и другие детали, уже освоенные на производстве;
• В задней части машины стояли продольные сиденья для артиллерийского расчёта. Под ними помещались ящики и лотки для снарядов и прочего оборудования;
• Под передним сиденьем автомобили располагался бензобак;
• Два запасных колеса были помещены в крылья, как на модели ГАЗ-61-40.

В октябре 1941 года было готово 4 лёгких тягача. Они отправились на фронт, где вошли в состав мобильной батареи.

АвтоГурман

«ГАЗ-61-416»

— советский легковой полноприводный автомобиль периода Великой Отечественной войны, бездверная разновидность ГАЗ-61 с кузовом «пикап», изготовленная для военных нужд как лёгкий артиллерийский тягач. Выпускался с июня 1941 года по начало 1942 года. Всего произведено 36 машин.

После того, как на базе ГАЗ-М-1 было освоено производство модели ГАЗ-61, на Горьковском автозаводе было начато создание двухосного пикапа ГАЗ-М-415. На базе этих двух машин родилась идея полноприводного пикапа ГАЗ-61-415 с двумя дверями и открытым кузовом. Было создано два образца данной машины, а затем конструкторы стали думать над упрощением этой модели.

В мае 1941 года родилась идея 2-местную кабину сделать открытой, а кузов упростить до прямоугольной формы. Это удешевило производство и позволило машине эффективно перевозить артиллерию и оперативно разворачивать её в боевое положение, а также быстро цеплять к автомобилю для передислокации. Новые конструкционные изменения стали причиной возникновения модели ГАЗ-61-416.

Первый пробный пикап был собран в первые дни после начала Великой Отечественной войны, 25 июня 1941 года, следующий экземпляр был собран 4 августа. На испытаниях машины показали хорошую проходимость и тяговое усилие. Машина была принята на вооружение в качестве артиллерийского тягача для орудий 45-мм. С октября 1941 года начался серийный выпуск машин ГАЗ-61-416.

В условиях войны лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 прямо на заводе комплектовали сцепляемой с машиной противотанковой 57-миллиметровой пушкой и отправляли на фронт под Москву. В результате получался быстроходный и манёвренный истребитель танков, но малый масштаб производства не позволил этому автомобилю проявить себя в полной мере. Производство ГАЗ-61-416 было остановлено с 1942 года из-за недостатка 6-цилиндровых двигателей и кузовных деталей.

До конца 1941 года было изготовлено 36 таких тягачей. Большинство из них оказалось утеряно в боях под Москвой. С начала 1942 года эту машину перестали производить из-за отсутствия автомобильного стального листа.

В июне 1942 года Горьковский завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-416, но технически выполнить его не было возможности, и новый выпуск не состоялся. Неизвестно, дошли ли данные автомобили до конца войны.

В настоящее время единственный сохранившийся экземпляр автомобиля представлен в коллекции музея военной техники в г. Верхняя Пышма Свердловской области.

ГАЗ 61-416

было выпущено 36 автомобилей автомобиль отреставрирован из оригинальных запчастей.

Цена: 8 500 000

avito.ru

E-mail

Появление ГАЗ-61-417

Что касается данной модели, то ГАЗ-61-417 является машиной с неясной историей. Логично предполагать, что это дальнейшее развитие 416 серии, так как она появилась после них и имела некоторые усовершенствования. Однако в переписке Горьковского автозавода с командованием Красной Армии имеется запись, что данные автомобили являются ГАЗ-61-416. Возможно, что это простая описка, так как в других документах такое название не фигурирует.

Первый автомобиль данной серии сошёл с конвейера 25 июня 1941 года. Всего в этом году было собрано 36 единиц ГАЗ-61-417. Почти все они были потеряны в результате ожесточённых боёв 1941-1942 годов.

Разработка модели

ГАЗ-61 был создан в 1938 году. Проектировкой и разработкой транспортного средства занималось КБ Грачева. Перед инженерами стояла задача – найти достойную замену сложному и неповоротливому трехосному предшественнику ГАЗ М-21 с колесной формулой 6*4. Проектировку поручили бригаде конструкторов, которые начали работу с исследования американского седана «Мармон-Хэррингтон».

В 30-х годах многие автопроизводители по всему миру начали разрабатывать полноприводные автомобили повышенной проходимости. СССР также нуждался в подобной технике, которая требовалась для освоения целины, в строительстве и армии. На отечественном пространстве первопроходцем в разработке таких машин стал Горьковский автозавод.

Особенности легкового внедорожника ГАЗ-61-73

Легковой автомобиль в кузове седан оказался самым массовым автомобилем серии. Он выпускался до 1945 года. Данная машина имела следующие особенности:

• Систему полного привода. Вместе с мощным двигателем, высоким клиренсом и внедорожными покрышками ГАЗ-61-73 получил просто феноменальную проходимость;
• Вес буксируемого прицепа мог достигать 700 кг;
• ГАЗ с лёгкостью передвигался по грязи и снегу до 400 мм;
• Машина могла взбираться на подъёмы до 43 градусов, подниматься по лестницам, переезжать через лежащие на дороге брёвна.

Среди легковых автомобилей СССР не существовало конкурентов ГАЗ-61. Многие военный чины Красной Армии на фронте передвигались исключительно на этой машине.

Что касается уровня комфорта, то ГАЗ представлял собой типичный военный агрегат. В автомобиле даже не было печки, хотя имелся штатный прикуриватель и пепельница. Панель приборов была достаточно информативной. На ней нашлось место не только для традиционных приборов, но и для амперметра и масляного манометра. Передний и задний диваны были мягкими и комфортными, в салоне было просторно как для водителя, так и для пассажиров.

Технические характеристики ГАЗ-61-73

Полный привод требовал мощности, поэтому на легковой автомобиль ГАЗ был установлен мощный двигатель, чей рабочий объём составлял 3,48 литра. Его мощность составляла всего 76 л/с, но тяга была колоссальная. Максимальная скорость заявлялась в 107 км/ч, но для бездорожья большего и не требовалось. Тяжёлый чугунный двигатель превосходно справлялся не только с перевозкой пассажиров, но и с буксировкой артиллерийских орудий. Для этого использовались ГАЗ-61-417, специально созданные для подобных целей.

Расход топлива заявлен в 15 литров, но это явно показатель для хорошей дороги и небольшой скорости. Реальный расход по бездорожью должен был быть около 25 литров, а в случае буксировки тяжёлых орудий и того больше.

Устройство трансмиссии, которую устанавливали на ГАЗ-61, не отличалось особой сложностью. Это простая четырёхступенчатая коробка передач, работающая в паре с однодисковым полуцентробежным сцеплением сухого типа.

Что касается устройства подвески, то над ней инженерам-конструкторам пришлось серьёзно поработать, поэтому и перед и зад получили независимую систему, с поперечными рессорами. Передний мост был сделан практически с нуля. Приходилось в конструкции использовать детали зарубежного производства. Например, изначально ставились шрусы Rzeppa.

Так как масса автомобиля была более 2 тонн, тормоза должны были быть очень надёжными. По сведению тех, кто ездил на этом легендарном автомобиле, тормозной путь был достаточно большим. А вот дорожный просвет являлся несомненным плюсом, так как 210 мм хватало для преодоления практически любых преград. Машина могла проехать там, где и гусеничная техника.

Плюсы и минусы ГАЗ-61

Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нём обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определённых задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:

• Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
• Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
• Высота дорожного просвета;
• Удобный салон;
• Высокая проходимость;
• Возможность буксировки тяжёлых прицепов.

В качестве минусов можно назвать следующие пункты:

• Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
• Масса машины;
• Нет багажника;
• Нет отопителя салона;
• Большое количество голого металла в салоне;
• Небольшой тираж модели.

В основном все минусы связаны с отсутствием опций для комфорта, но это никак не сказывается на её проходимости и функциональности. В остальном ГАЗ-61 пользовался огромной любовью и популярностью на фронте. Он был в состоянии не только доставить высшее командование Красной Армии в пункт назначения, но и подвозить боеприпасы и личный состав, в случае крайней необходимости.

К сожалению, из-за того, что началась Великая Отечественная война, Горьковскому автозаводу не удалось наладить масштабное производство ГАЗ-61. Фронт требовал танки, поэтому данная модель так и осталась малосерийной. Однако даже за несколько лет производства командный состав успел оценить все преимущества автомобилей подобного класса.

Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому ещё в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.

GB61-40T40 Водонагреватель на природном газе с атмосферной вентиляцией на 40 галлонов — гарантия 6 лет

Главная » Жилой » Газ » Gb61 40T40 » GB61-40T40 — Водонагреватель на природном газе с атмосферным отводом на 40 галлонов — Гарантия 6 лет

• Особенности
• Технические характеристики
• Литература по продукту

• 6-летняя ограниченная гарантия на бак, 6-летняя гарантия на детали для жилых помещений
Интеллектуальная логика управления
• . Внутренний микропроцессор обеспечивает улучшенные рабочие параметры и более жесткие дифференциалы для точного измерения и более быстрого отклика на нагрев для оптимизации производительности.
• Газовая горелка Green Choice® — Запатентованная экологичная конструкция горелки снижает выбросы NOx до 33% и соответствует требованиям по низкому уровню выбросов NOx менее 40 нг/Дж.
• Анодный стержень Coregard™ — • Наши анодные стержни имеют сердечник из нержавеющей стали, который продлевает срок службы анодного стержня, обеспечивая превосходную защиту резервуара намного дольше, чем стандартные анодные стержни.
• Покрытие для стекла Blue Diamond® — обеспечивает превосходную коррозионную стойкость по сравнению со стандартным отраслевым стеклом.

Технические характеристики

• Номинальная емкость:

  ?Номинальная емкость — это репрезентативное число, предоставленное производителем для целей сравнения. Фактический номинальный объем наших водонагревателей можно найти на странице сведений о продукте на нашем веб-сайте.

  40
• Номинальный объем хранилища:

  ?Номинальный объем хранилища — это измеренный объем хранилища, определенный Министерством энергетики.

  38
• УЭФ: 0,65
• Самоочистка: Да
• Бак с ограниченной гарантией: 6
• Детали с ограниченной гарантией: 6
• Работа с ограниченной гарантией: 1
• макс. входных БТЕ: 40 000
• Выбросы: Низкий уровень NOx
• Тип зажигания: Пьезо-кнопка
• Пенная изоляция: Да
• Место подключения воды: Топ
• Размер соединения с водой: 3/4
• Восстановление за первый час (галлоны): 78

Размеры

• Высота: 58 1/4″
• Высота с ветрозащитным кожухом: 61 3/4″
• Диаметр: 18 дюймов
• Ширина: 18 дюймов
• Глубина: 18 дюймов
• Вес: 130 фунтов
• Размер вентиляционного отверстия: 3 или 4 дюйма

Технические документы:

• Технические характеристики изделия

Ресурсы поддержки:

• Руководство пользователя/руководство по установке

Вам также может понравиться

• G62-50T50 — Водонагреватель на природном газе с атмосферной вентиляцией на 50 галлонов — гарантия 6 лет

  G61-50T40R — ProLine® 50-галлонный атмосферный водонагреватель на природном газе — 6 лет гарантии

Аксессуары

• 
  Расширительные баки для питьевой воды

  
  Система защиты от накипи Product Preservers®

UG61-40T40-3NV — водонагреватель на природном газе со сверхнизким уровнем выбросов 40 000 БТЕ, 40 галлонов, 40 000 БТЕ — гарантия 6 лет

Главная » Жилой сектор » Газ » Ug61 40T40 3Nv » UG61-40T40-3NV — Водонагреватель на природном газе со сверхнизким уровнем выбросов 40 000 BTU на 40 галлонов — Гарантия 6 лет

• Особенности
• Технические характеристики
• Литература по продукту

Американская система горелок производит меньше NOx, чем предыдущие горелки. Эта «экологически чистая» система горелки соответствует правилу 1121 SCAQMD и другим округам по контролю качества воздуха с аналогичными требованиями для выбросов менее 10 нг/Дж и сверхнизких выбросов NOx. Усовершенствованная конструкция BFG включает в себя последние технологические достижения в области газового нагрева воды. Благодаря более строгому контролю температуры и расширенной диагностике вы можете полностью положиться на американскую систему безопасности Flame Guard®, которая лучше, чем когда-либо.

• 6-летняя ограниченная гарантия на бак, 6-летняя гарантия на детали для жилых помещений
• .59 Коэффициент энергии
• 40 000 Расход природного газа БТЕ в час
• Интеллектуальная логика управления — встроенный микропроцессор обеспечивает улучшенные рабочие параметры и более точные дифференциалы для точного измерения и быстрой реакции на нагрев для оптимизации производительности.
• Электронный газовый клапан с автономным питанием
  — Использует термобатарею для выработки энергии, необходимой для работы электроники
• Диагностика — Электронный блок управления газом включает светодиодный индикатор состояния, который контролирует работу системы и сервисную диагностику.
• Совместимость с FVIR — Система безопасности Flame Guard® снижает риск случайного возгорания, связанного с горючими парами таких продуктов, как бензин, растворитель для краски и растворители.
• Прочная конструкция горелки — Компоненты системы горелки изготовлены из прочного сплава инконель и нержавеющей стали, которые рассчитаны на работу при очень высоких температурах. Все компоненты горелки прошли строгие испытания на надежность, чтобы гарантировать долгий срок службы.
• Комбинированный термостат/ECO — с предустановленным на заводе регулятором давления и встроенным блоком отключения питания с питанием от милливольт для защиты от перегрева.
• Погружная трубка LimeFighter® . В технологии используются специальные водяные струи, которые направляют поступающую холодную воду в бак, создавая турбулентность, что помогает предотвратить образование отложений.
• Предохранительный клапан T&P, сертифицированный CSA и сертифицированный ASME — удобно расположен сбоку резервуара для облегчения прокладки трубопровода к канализации или снаружи здания
• Газовое соединение 1/2”
• Анодный стержень — сверхпрочный анод, устанавливаемый сверху, для дополнительной защиты бака и продления срока его службы.