| 1958–1959 | 1966–1974 | 1975–1989 | 1978–1992 | |
| основные | ||||
|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||
| количество дверей | 2 | 4 | ||
| количество мест | ||||
| всего | 2 | |||
| из них неполноценных | 0 | |||
| конструкция | рамная | |||
| геометрия | ||||
| габариты | ||||
| длина | 6 395 мм | |||
| ширина | 2 380 мм | |||
| высота | 2 190 мм | |||
| колёсная база | 3 700 мм | |||
| колея | ||||
| передняя | 347 мм | |||
| задняя | 265 мм | |||
| масса | ||||
| снаряженная | 2 815 кг | 2 520 кг | ||
| полная | 5 465 кг | 5 170 кг | ||
| двигатель | ||||
| название | ГАЗ-52-01 | ГАЗ-52-04 | ||
| тип | Поршневой | |||
| расположение | ||||
| система питания | карбюратор | |||
| материал блока | чугун | |||
| цилиндры/клапаны | l6/2 | |||
| объем | 3 480 см³ | |||
| мощность | ||||
| мощность | 75 л.с. | |||
| в диапазоне от | 2 600 об/мин | |||
| крутящий момент | ||||
| крутящий момент | 206 Нм | |||
| в диапазоне от | 1 600 об/мин | 1 400 об/мин | ||
| в диапазоне до | 1 800 об/мин | 1 600 об/мин | ||
| степень сжатия | 6,2 | 6,7 | ||
| топливо | А-76 | |||
| турбонаддув | нет | |||
| охлаждение | жидкостное | |||
| Газораспределительный механизм | Нижнеклапанный | |||
| трансмиссия | ||||
| привод | задний | |||
| коробка передач | МКПП | МКПП 4 | МКПП | |
| сцепление | Однодисковое, сухое | |||
| подвеска и рулевое управление | ||||
| передняя подвеска | ||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | |||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||
| амортизаторы | ||||
| наличие | да | |||
| принцип действия | гидравлический | |||
| регулируемость | нет | |||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||
| задняя подвеска | ||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | |||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||
| амортизаторы | ||||
| наличие | нет | |||
| регулируемость | нет | |||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||
| тип рулевого управления | Глобоидный червяк с двухгребневым роликом N=20.5 | |||
| тип передней подвески (уст.) | На продольных полуэлептических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические. | |||
| тип задней подвески (уст.) | На продольных полуэлептических рессорах с дополнительными рессорами. | |||
| электрика | ||||
| напряжение бортовой сети | 12 V | |||
| динамические характеристики | ||||
| максимальная скорость | 70 км/ч | |||
| эксплуатационные характеристики | ||||
| объем топливного бака | 90 л | |||
| расход топлива | ||||
| Неустановленный метод | ||||
| смешанный режим | 21 л/100км | |||
| Система «старт-стоп» | нет | |||
| грузоподъемность | 2 500 кг | |||
| масса буксируемого прицепа | 2 500 кг | |||
| разворот | ||||
| диаметр | 9 м | |||
| тормозная система | ||||
| ABS | нет | |||
| передние тормоза | ||||
| описание | С гидравлическим приводом и вакуумным усилителем | |||
| тип | барабанные | |||
| материал | металл | |||
| перфорированные | нет | |||
| задние тормоза | ||||
| описание | С гидравлическим приводом и вакуумным усилителем | |||
| тип | барабанные | |||
| материал | металл | |||
| перфорированные | нет | |||
| колёса и диски | ||||
| материал дисков | сталь | |||
| передние | | ?J × 20 220/?? R20 | ?J × 20 ???/?? R20 | |
| задние | | ?J × 20 220/?? R20 | ?J × 20 ???/?? R20 | |
www.autowp.ru
Сколько весят автомобили ГАЗ на металлолом
В результате длительной эксплуатации большая часть автомобилей советского производства пришла в негодность. Вполне понятным становится вопрос о том, сколько весит ГАЗ 3110 на металлолом. Подобный интерес не ограничивается одной маркой авто, распространяясь на весь спектр транспортных средств, выпускаемых отечественным автопромом.
ГАЗ 3110 имеет вес, приближенный к 1500 кг. Желающим сдать данный автомобиль на лом, необходимо ознакомиться с принципами этой процедуры. При утилизации транспортного средства целиком, сотрудники пунктов приема металла вычтут 30% от его общей массы. Условно, данный процент отражает долю неметаллических элементов и загрязнений, образовавшихся в процессе эксплуатации.
Не меньшей популярностью пользовались и другие автомобили отечественного производства. Поэтому, сколько весит ГАЗ 31029 на металлолом (1420 кг), также стремится узнать значительное число людей. Безусловно, вес транспорта – ключевой фактор в определении размера прибыли от утилизации. Следует помнить, что собственник машины в состоянии самостоятельно регулировать величину полученного дохода. Альтернативой сдачи на лом целого автомобиля станет самостоятельная разборка, так можно отсортировать различные виды металлов. Сдав их по отдельности, реально выручить более значимую сумму средств. При наличии качественных запасных частей, их можно реализовать по объявлению или любым другим способом.
Особенности утилизации грузовых автомобилей
Сколько весит ГАЗ 3307 бортовой на металлолом? Подобные вопросы – не редкость на территории постсоветского пространства. Определение точного веса лома станет возможным после уточнения массы неметаллических включений. К последним относят обшивочный материал кабины, колеса, стекла, пластик и прочие элементы. Зрительно, приемщик определяет вес засора. Следует учитывать, что компании, специализирующиеся на приеме лома или утилизации машин, используют различную ценовую политику. Поэтому, прежде чем обратиться в определенную организацию, целесообразно проанализировать стоимость металла в конкретном регионе.
Для того чтобы совершить выгодный обмен ненужного автомобиля на денежные знаки, недостаточно знать, сколько весит ГАЗ 53 (или другая марка) при желании сдать на металлолом. Расчет стоимости транспортного средства в качестве лома осуществляется в несколько этапов:
- определяется общий вес автомобиля;
- вычисляется масса отдельных элементов конструкции – рамы, кузова и прочих;
- устанавливается вид металла, лежащего в основе запчастей;
- производится расчет итоговой стоимости, согласно действующему прайсу организации.
Рассмотрим, сколько весит ГАЗ 52 (самосвал) на металлолом. Согласно паспорту, автомобиль имеет вес 2,5 тонны. Чистого металла в нем около 70 %, то есть 1,8 тонны.
Для того чтобы получить реальную сумму выручки, необходимо чистый вес умножить на актуальную цену лома. На сумму полученных средств могут повлиять и транспортные расходы, связанные с доставкой грузовика в приемный пункт.
Независимо от размера дополнительных затрат, утилизация старых транспортных средств является экономически выгодной. Кроме того, это доступная возможность освободить полезную площадь от ненужного хлама, сколько бы его не накопилось.
lom.msk.ru
ГАЗ-56, 52, 53 И ИХ МОДИФИКАЦИИ
Летом 1958 года в НАМИ проходила выставка иностранных автомобилей, которые предстояло изучить нашим инженерам, чтобы создать новые, лучшие советские машины. Грузовики средней грузоподъемности были представлены очень широко, среди них: «Опель-Блиц», «Форд-Кёльн» из Германии, «Бедфорд» из Англии, «Фиат» из Италии и, конечно, шасси американского «Шевроле» серии S-7000 с V-образной «восьмеркой» под капотом, полностью панорамным ветровым стеклом, витиевато-вычурным дизайном кабины и модной тогда окраской в два цвета. Именно этот автомобиль и был принят за основу при проектировании советских грузовых автомобилей средней грузоподъемности нового поколения.
Однако в стране еще эксплуатировалось большое количество устаревших «ГАЗ-ММ», производство которых было прекращено. Но по своей грузоподъемности эта машина оказалась крайне необходимой для народного хозяйства, поэтому выдвигалось немало предложений по ее замене. Свои проекты предлагались и Запорожским автозаводом, и Киевским мотоциклетным заводом, однако все они были или конструктивно «сырыми», или для их серийного производства не имелось производственной базы. Между тем автоперевозчики терпели значительные убытки, потому что партии грузов в 800 — 1500 кг перевозились на «ГАЗ-51», а зачастую даже на «ЗИС-150». Первыми автомобиль грузоподъемностью 1,5 т разработали в Ульяновске. Он назывался «УАЗ-300». Конструкторы ГАЗа решили развить идею, заложенную в этой машине, и к 1956 году создали новую «полуторку» «ГАЗ-56» с двигателем от легкового автомобиля «ГАЗ-21 Волга», а дизайном кабины и оперения смахивающую на немецкий Opel Blitz, экспонировавшегося на выставке в НАМИ. Первый образец «ГАЗ-56» был показан на ВСХВ в 1957 году. Очень симпатичный грузовичок с цельнометаллическим кузовом имел герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидную главную передачу и телескопические амортизаторы.
Через два года появилась новая разновидность «ГАЗ-56», у которой кабина и оперение своим стилем уже напоминали «Шевроле», а также были унифицированы с новыми «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53». Машина оказалась более тяжелой и громоздкой. Ее снаряженный вес теперь составлял не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг («ГАЗ-51А» весил 2170 кг). Однако радужным планам горьковчан по началу серийного производства «полуторок» не суждено было сбыться, хотя срок их выпуска — 1960 год — не раз мелькал в печати. Дело в том, что в это же время на Ульяновском автозаводе под руководством бывшего инженера ГАЗа П.И. Музюкина полным ходом шло проектирование целого семейства малотоннажных грузовиков.
Следующей моделью, которая увидела крупносерийное производство, стал грузовик «ГАЗ-52» грузоподъемностью 2500 кг. Этому автомобилю предстояло заменить анахроничный «ГАЗ-51А». Он получил новую кабину и оперение, однако двигатель остался прежним — устаревшим шестицилиндровым «ГАЗ-11», разработанным еще в довоенные годы. Первые образцы «ГАЗ-52» стали экспонатами Всемирной выставки в Брюсселе, на которой вместе с другими горьковскими автомобилями «Волга» и «Чайка» новому грузовику были присуждены Гран-при и Золотая медаль.
Но основное внимание коллектива завода было направлено на освоение производства нового, более совершенного грузового автомобиля грузоподъемностью 3,5 т. В октябре 1961 года была построена первая партия машин «ГАЗ-53Ф», ставших переходной моделью к «ГАЗ-53А». Но, пока шла подготовка к серийному выпуску нового V-образного восьмицилиндрового двигателя (начавшего сходить с конвейера осенью 1963 года), машины комплектовались форсированным до 82 л.с. двигателем «ГАЗ-51». В январе 1964 года выпуск «ГАЗ-53Ф» был прекращен, а основной моделью стал «ГАЗ-53», с июня 1965 года получивший индекс «ГАЗ-53А».
Оба автомобиля имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, головка цилиндров и блок которого были отлиты из алюминиевого сплава. «Мокрые» гильзы цилиндров, двухкамерный карбюратор и центрифуги для очистки масла говорили о техническом совершенстве силового агрегата для новых горьковских машин. Однако, помимо создания серийных моторов, специалисты ГАЗа вели настойчивую работу над форкамерно-факельными двигателями. К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, «ГАЗ-52Ф», базировался на блоке «ГАЗ-51», но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л.с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора «ГАЗ-51». Он предназначался для автомобиля «ГАЗ-52». Другой двигатель создавался для «полуторки» «ГАЗ-56» и базировался на основе силового агрегата «ГАЗ-21». Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.с. в час против 230 г/л.с. в час у «ГАЗ-21». Однако оба вышеописанных силовых агрегата обладали недостатками: плохой приемистостью, «провалами» в работе на определенных режимах. Они вкупе с неблагоприятным стечением обстоятельств не позволили довести моторы до конвейера.
После освоения серийного производства горьковских V-образных «восьмерок» «ГАЗ-53» и «ГАЗ-13» ГАЗ вместе с НАМИ начинает работы по разработке V-образного шестицилиндрового мотора, но не удалось решить проблем размеренной работы цилиндров, поэтому в серию они также не попали.
Под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А.Д. Просвирина на базе нового семейства грузовых машин «ГАЗ-52» и «53» были созданы многочисленные опытные образцы. Особенно выделялся трехосный грузовик «ГАЗ-33» грузоподъемностью 4000 кг, прошедший государственные испытания в 1963 году, седельные тягачи с кабиной над двигателем «ГАЗ-52П», «ГАЗ-53П» и «ГАЗ-56П». Но конкуренция со стороны ЗИЛа и других автомобильных заводов, повлияли на судьбу этих экспериментальных образов, которые так и остались прототипами. Но и без них грузовики «ГАЗ-52» и «53», выпускавшиеся в сорока модификациях, имели множество различных исполнений и несли на своих шасси огромное количество специализированных и специальных кузовов.
Основными были шасси, поставлявшиеся Саранскому заводу автосамосвалов, который оборудовал их сельскохозяйственными кузовами, позволявшими перевозить и быстро выгружать солому, зерно, навоз, удобрения, а также высыпать грузы в железнодорожные вагоны или элеваторы, предварительно подняв грузовую платформу. Автофургоны, строившиеся Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА) на шасси «ГАЗ-52», перевозили продукты, одежду, книги и другие товары. Автоцистерны подразделялись как на продуктовые — для молока, подсолнечного масла, живой рыбы, так и на емкости для транспортировки бензина, керосина, масла. МВД использовало шасси «ГАЗ-52» под установку специальных фургонов для транспортировки арестованных. В середине семидесятых для автомобилей «ГАЗ» была разработана целая серия автомобильных кранов грузоподъемностью 2,5 — 4 т, незаменимых при строительстве на селе. Особенно выделялся передвижной башенный кран Ставропольского завода автомобильных кранов.
Свой специализированный транспорт изготавливали на шасси горьковских грузовиков автотранспортные предприятия, такие, как «Главмосавтотранс» или «Ленавтотранс». Здесь были и портальные самопогрузчики, позволявшие без посторонних кранов устанавливать в кузов машины железнодорожные контейнеры, и грузовики с грузоподъемным бортом, облегчающим погрузку в машину небольших продуктовых контейнеров. Механические пожарные лестницы и автонасосы заменили в деревнях и поселках городского типа старые «пожарки» «ПМГ-1» на базе «ГАЗ-ММ». И конечно, шасси для автобусов на базе «ГАЗ-53» стабильно поставлялись на Курганский автобусный и Тартусский автосборочный заводы.
Симпатичный грузовичок с уютной, просторной кабиной с эффективным отопителем стал главной экспортной продукцией Горьковского автозавода. Только с 1976 по 1980 год ВО «Автоэкспорт» поставило своим зарубежным партнерам десятки тысяч «ГАЗ-53А». Горьковские грузовики часто встречались (и встречаются до сих пор) на дорогах Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии. Пользовались горьковские машины спросом и в капиталистическом мире и странах третьего мира. Финское объединение «Конела» предлагало «ГАЗ-53А», специально приспособленные для местного рынка, небольшие партии машин были проданы в Англию, ФРГ и Францию. В Сирии на экспортных шасси «ГАЗ-53А» строили автобусы местные кузовостроительные фирмы, такие же шасси продавались в Венесуэлу и Эквадор.
В середине 1973 года была сделана попытка осовременить грузовики «ГАЗ» применением нового прямоугольного оперения, совмещенного со старой кабиной. В итоге получился опытный «ГАЗ-53-11», однако после выпуска небольшой партии от него отказались. Тем не менее с 1983 года Горьковский автозавод осваивает выпуск модернизированных моделей «ГАЗ-52-04» и «ГАЗ-53-12» с измененной передней облицовкой и увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью (на протяжении 18 лет машина той же самой конструкции перевозила 4 т). Также изменения коснулись головки цилиндров и деталей ходовой части. Одновременно завод стал изготавливать модификации грузовика, работающего на сжиженном газе («ГАЗ-53-19») и на сжатом природном газе («ГАЗ-53-27»).
Грузовики «ГАЗ-52-04» продолжают выпускаться в первой половине восьмидесятых годов, хотя их шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель устарел не только морально. Его изготовление велось на устаревшем и изношенном оборудовании.
21 апреля 1984 года, перед 114-й годовщиной со дня рождения Ильича, был собран первый дизельный грузовик «ГАЗ-3307».www.autotruck-press.ru