Пивной фургон КИ-51 на базе ГАЗ-51 (DiP models): diecast43 — LiveJournal

О ленд-лизе, поставках западной техники, продовольствия и сырья, сейчас знают все. Но о влиянии американских автомобилей военных лет на облик и конструкцию советских послевоенных грузовиков долгие годы писать было не принято. К 1970-м годам, когда с дорог и направлений СССР окончательно сгинули последние из Студебеккеров, Шевроле, Фордов и многих других представителей зарубежного грузового автопрома 1940-х, не осталось и очевидных случайному наблюдателю свидетельств тесной связи наших ГАЗонов, ЗиЛов и КрАЗов с грузовиками бывших союзников, ставших «потенциальным противником».

Самым известным, любимым и легендарным зарубежным грузовиком военных лет стал Studebaker US6 – неудивительно, что кабина «Студера» перекочевала на перспективный грузовик Горьковского автомобильного. Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие заимствованной (так же безо всякой на то лицензии) конструкции легендарного шестицилиндрового двигателя Chrysler Flat-head, ведущего свою родословную с 1929 года. Двигатель этот использовался в том числе и на автомобилях Dodge, и в отечественной автолитературе известен как «Додж Д5» — очевидно, в качестве прототипа использовали агрегат с автомобиля Dodge series D5 1937 года. Многие узлы и агрегаты ГАЗовской машины были позаимствованы и со Студера, и с других ленд-лизовских грузовиков. И даже колёса стандартного американского армейского типа, с минимальными изменениями, появились на горьковских грузовиках. Команда конструкторов под руководством А.А. Липгарта из этого американского коктейля собрала вполне неплохой грузовик, который представлял собой значительный рывок вперёд для отечественного автомобилестроения – ведь «полуторка» ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ), самый массовый советский грузовик 1930-40-х годов, представляла собой слегка модернизированный Форд 1928 года.

ГАЗ-51 выпускался с 1946 по 1975 год и стал самым легендарным отечественным грузовиком, его роль в советской автомобильной истории сравнима с «Волгой» ГАЗ-21: это и послевоенные стройки, и освоение целины, и оттепель 1960-х, и эпоха Брежнева, да и до сих пор эти автомобили можно встретить не в музее, а на дорогах – двухтонный грузовик из Горького навсегда вписан в историю страны. И не только нашей – ГАЗ-51 производили в Польше, Северной Корее и Китае огромными тиражами.

Модель ГАЗ-51 DiP models выпустила более года назад. И – неудачно. Искажённый облик знакомой нескольким поколениям соотечественников кабины вызвал справедливые нарекания многих коллекционеров. Да и цвет был спорным – песочная кабина, коричневый кузов – большинству очевидцев ГАЗ-51А запомнился в зелёном цвете. И через год была представлена изменённая модель, причём сразу в двух вариантах: классического тёмно-зелёного бортового грузовика с кабиной позднего типа и яркого фургона КИ-51 с рекламой пива и кабиной раннего образца с деревянными дверями, обшитыми листовым металлом – об этом свидетельствуют заклёпки по периметру двери и надпись на боковине капота «Автозавод им.Молотова» вместо «Горьковский автозавод» на бортовом грузовике. Доработанная кабина и привлекательные варианты окраски сделали своё дело – эти модели украшают полки многих коллекционеров. Но не всех.

Обновлённые модели ГАЗ-51А не без недостатков – и кабина не полностью исправлена, есть недочёты по геометрии, и фактура досок бортового грузовика выглядит занимательно, но из неструганной доски кузова всё-таки не делали, и к форме фургона есть вопросы. Но есть ещё причина, по которой часть собирателей масштабных копий заняла выжидательную позицию: больше года назад, на крупнейшей выставке игрушек в Нюрнберге Hongwell анонсировал выпуск ГАЗ-51 и ГАЗ-52/53. Да не просто заявил о планах, а показал вполне приличного вида прототипы будущих моделей. Рано или поздно, но эти прототипы доберутся до отечественных магазинов – а цена на модели Hongwell на порядок меньше цен DiP Models. Помните сказки времён развитого социализма про сорок сортов колбасы в американских магазинах? Времена изменились, в русских супермаркетах колбасы уже давно не меньше, чем в американских. Изобилие добралось и до рынка масштабных копий автомобилей. Придётся делать выбор.

Модель автомобиля: 1946 КИ-51 (фургон на базе ГАЗ-51 «Оригинальное пиво отличного качества Московского пивоваренного завода им. Бадаева»)
Наименование модели:
ГАЗ-51 / КИ-51
Производитель: DiP models
Дата выпуска: октябрь 2011
Каталожный номер: 105104

Серия: —
Тираж: информация отсутствует
Краткое мнение: пивной фургон

Субъективная оценка: 5-

Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек

diecast43.livejournal.com

ГАЗ-51

В феврале 1937 года Горьковский автомобильный завод приступил к проектированию нового грузового автомобиля грузоподъемностью 2.5 тонны с целью замены выпускавшейся в то время «Полуторки». Через год началось изготовление узлов и агрегатов, а в 1939 году уже готовый опытный образец успешно прошел дорожные испытания.

Первые опытные образцы комплектовали двигателем ГАЗ-11, в основе которого лежал 6-цилиндровый двигатель Dodge D5 мощностью 85 лошадиных сил. Именно поэтому опытные грузовики назывались ГАЗ-11-51. В 1941 году началась подготовка к его серийному выпуску, однако поставить автомобиль на конвейер помешала Великая Отечественная Война.

В самый разгар войны в 1943 году работы над грузовиком ГАЗ-51 возобновили. Специально для грузовика была спроектирована новая, более удобная кабина (основой для нее послужила кабина Studebaker US6), модернизирован двигатель и тормозная система, увеличен размер шин, грузоподъемность возросла до 2.5 тонн. После всех доработок от довоенного грузового автомобиля ГАЗ-51 осталось лишь название, а унификация с полноприводным грузовиком ГАЗ-63 который проектировали параллельно, составляла 80 процентов.

Сразу после окончания Великой Отечественной Войны, в июне 1945 года, было построено четыре опытных предсерийных грузовика ГАЗ-51, и началась подготовка к серийному производству. По опыту военного времени изготовление автомобилей началось быстрыми темпами. К концу 1945 года уже была выпущена установочная партия в 20 автомобилей, а в 1946 году, еще до завершения всех испытаний, Горьковский автозавод выпустил еще 3136 грузовиков. Грузовой автомобиль ГАЗ-51 получился удачным и предельно простым в конструкции.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным грузовым автомобилем в стране. Его постоянно подвергали доработкам и модернизации. Так со временем бензобак был в кабину, под сиденья, были установлены круглые циферблаты в приборной панели, улучшена система питания, кузов автомобиля получил откидные борта, был модернизирован ручной тормоз, а в кабине появился отопитель с возможностью обдува лобового стекла. И это и далеко не весь перечень изменений.

ГАЗ-51 производили без малого 31 год, за это время было выпущено 3 миллиона 480 тысяч автомобилей, включая всевозможные модификации. Стоит отметить, что ГАЗ-51 собирали не только в СССР, но и в других странах под собственными названиями. Так, например, в Польше ГАЗ-51 назывался Люблин-51 (GAZ Lublin-51), в Северной Корее Сынри-58 (Sungri-58 что в переводе означает «Победа-58), а в Китае Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

В 1975 году производство грузовиков ГАЗ-51 было прекращено.
 

russoauto.ru

ГАЗ-51

Статья опубликована 18.11.2014 09:24
Последняя правка произведена 24.07.2015 11:15
ГАЗ-51 ГАЗ-51

В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках ГАЗ-51.

Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза большую прибыль, чем на готовых автомобилях. Москва — ремонт карданных валов на cardan.net.

Газ-11-51
Опытный образец Газ-11-51, 1939 г.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

конструкция ГАЗ-51

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Газ-51
Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Газ-51
ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.


Технические характеристики ГАЗ-51:

ПроизводительГАЗ
Годы пр-ва1946—1975
Компоновкапереднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула4*2
ДвигателиГАЗ-51
ТипБензиновый
Объём3 485 см3
Максимальная мощность70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
Цилиндров6
Клапанов12
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня110 мм
Степень сжатия6,2
Система питанияКарбюратор
Охлаждениежидкостное
Тактность (число тактов)4
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Трансмиссиямеханическая 4-ступ.
Передаточные отношения .
1 передача6,4
2 передача3,09
3 передача1,69
4 передача1
Задняя передача7,82
Синхронизаторынет
Переключениенапольный рычаг
Массово-габаритные .
Длина5715 мм
Ширина2280 мм
Высота 2130 мм
Клиренс245 мм
Колёсная база3300 мм
Колея задняя1650 мм
Колея передняя1589 мм
Масса2710 кг
Полная масса5150
Динамические .
Макс. скорость70 км/ч
ПредшественникГАЗ-ММ
ПреемникГАЗ-52
Похожие моделиГАЗ-63
Грузоподъёмность2500 кг
Объём бака90 л

По материалам сайта: opoccuu.com

autohis.ru

ГАЗ-51. Рабочему и колхознице | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Еще довоенная история

ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.

Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.

По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое – вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.

осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве – если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.

На благо мирного труда

Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну – большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.

При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее – средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА – 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.

Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера. 

Во всех возможных модификациях

После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р – платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С – двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н – двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П – в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал – он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем – ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.

Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости – из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.

Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).

Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.


st-kt.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *