Газ 3108 – Газ 3108. Волга ГАЗ-3106 – перспективная разработка, так и не ставшая серийной моделью

Содержание

Люксовый внедорожник ГАЗ 3106 «Атаман-2»

ГАЗ-3106 — весьма необычный автомобиль производства Горьковского автомобильного завода. Первое появление прототипа данного внедорожника заставило многих пересмотреть взгляды на отечественный автопром. Новая «Волга» получилась очень брутальной и красивой машиной. К сожалению, данный проект, несмотря на долгие годы разработок, и модернизаций, так и не смог попасть в серийное производство.

История появления первого внедорожника ГАЗ-3106

Первый ГАЗ-3106 «Атаман-2» был собран в 1999 году. Данный внедорожник получил множество узлов от предыдущей разработки ГАЗ, которая имела индекс ГАЗ-3108 «Атаман»:

Укороченное шасси от «Атамана»;
Мосты;
Рулевое управление;
Передняя подвеска;
Тормозная система и колёса.

Некоторые конструкторские решения были позаимствованы от «Соболя». Глядя на успехи внедорожников УАЗ и жалобы их владельцев на чересчур архаичный вид внедорожников, руководство Горьковского автомобильного завода решило сделать ставку на внешний вид, которого так не хватало «Атаману» образца 1996 года.

Новый легковой внедорожник от ГАЗ получил полноценную блокировку дифференциала, так как конструкция заднего моста позволила это сделать. За счёт этого удалось добиться отличной тяги на все четыре колеса. Проанализировав ситуацию с УАЗами, которые в те годы никак нельзя было назвать комфортными автомобилями для езды по городу, горьковские конструкторы решили исключить из конструкции автомобиля промежуточные валы. Это обеспечило тишину в салоне. Так как проходимость от этого уменьшилась, было решено сделать переднюю и заднюю подвески зависимыми.

Особенности конструкции ГАЗ-3106

Новая «волга» ГАЗ-3106 джип 4х4 – это настоящий рамный внедорожник. Показанная широкой публике машина произвела настоящий фурор своим внешним видом. Представители Горьковского автомобильного завода заявили, что серийный выпуск ГАЗ-3106 не за горами, и обещали, что новый внедорожник будет собираться с использованием узлов и моторов от «Тойота» и «Ивеко». Первый же образец, представленный на московской выставке в 2000 году, имел дизельный двигатель ГАЗ-561.

Задняя подвеска нового горьковского внедорожника лишилась механизма Уатта. Теперь там появилась система Панара. Это связано с тем, что создатели учли сложность подвески ГАЗ-3108 и новый перспективный автомобиль решили значительно упростить. Новая подвеска смогла обеспечить машине отличную устойчивость на дорогах. Горьковский автомобильный завод всячески подчёркивал, что его новый внедорожник имеет определённую «люксовость». Даже подвеска изначально настраивалась под использование на дорогах общего пользования, но это не мешало ГАЗ-3106 отлично чувствовать себя в условиях бездорожья.

Кроме того, горьковский внедорожник обладает следующими особенностями конструкции:

Пассажирские сидения получили подголовники. Хотя для зарубежных внедорожников это уже давно стало нормой, отечественные джипы до сих пор обходились без них;
Каждое место в салоне получило свой ремень безопасности;
Бак для горючего был установлен внутрь рамы, что снижало вероятность его повреждения в случае аварии;
Пол в салоне удалось опустить, хотя об идеальной ровности говорить не приходилось.

Зрители, которым удалось увидеть новинку, бурно выражали свои эмоции, и все были уверены, что новая волга скоро станет на конвейер.

Появление второго поколения автомобиля ГАЗ-3106

Несмотря на отличный старт проекта ГАЗ-3106, его пришлось свернуть в 2001 году, так как завод не смог выделить достаточную сумму денег, чтобы доработать проект и поставить его на конвейер. Но в 2004 году, глядя на то, как резко поднялись продажи отечественных внедорожников УАЗ и Шевролет-Нива, руководство Горьковского автомобильного завода решило возродить свой проект.

Инженеры-конструкторы создали новый автомобиль, имевший старый индекс ГАЗ-3106. Название «Атаман-2» было решено не использовать, чтобы не привязывать покупателю ассоциации с неудачной разработкой ГАЗ — «Атаман» 1996 года. Цена на обновлённый внедорожник планировалась в районе 10 000 долларов.

ГАЗ-3106 2004 года отличался следующими особенностями конструкции:

Машина получила лонжеронную раму, что является признаком настоящего внедорожника, хотя внешний вид ГАЗ-3106 наводит мысли о кроссоверах;
Пятидверный кузов;
Переднюю и заднюю независимые подвески;
Полный привод;
Блокируемый межосевой дифференциал;
Двухступенчатую «раздатку».

В качестве базового двигателя на внедорожник был установлен ЗМЗ-405, развивавший 147 л/с. Выбор двигателя был не слишком удачен. Хотя он отлично зарекомендовал себя на легковых «волгах», для тяжёлого рамного внедорожника его возможностей явно не хватало. К тому же вынужденный работать на повышенных оборотах двигатель отличался склонностью к перегревам.

Что касается уровня комфорта и безопасности, то тут модернизированный ГАЗ-3106 получил регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель руля, АБС и подушки безопасности. В этом отношении автомобиль не уступал иномаркам среднего класса. Что касается дизайна машины, то он по-прежнему вызывал восхищение. Даже сейчас внедорожник ГАЗ-3106 смотрится достаточно современно.

В 2005 году на международной выставке был представлен люксовый вариант ГАЗ-3106. Новая модификация, получившая приставку «VIP», имела следующие особенности:

Полный электропакет;
Кожаный салон;
Раздельные кресла заднего ряда с электрорегулировками;
Деревянные элементы приборной панели;
Новый двигатель ЗМЗ-4052, который являлся серьёзной модификацией штатного мотора ЗМЗ-405. Этот турбонаддувный длинноходный двигатель был способен развивать 205 л/с.

К сожалению, ГАЗ-3106 модификации 2004 года тоже не попал в серийное производство.

Третье поколение ГАЗ-3106 и его отличие от предыдущих модификаций

В 2005 году дебютировала последняя, третья разработка многострадального ГАЗ-3106, которая должна была быть обречена на успех. Кузов внедорожника, получившего индекс ГАЗ-31061, увеличили на 40 мм. Задние двери тоже увеличились в размерах, что позволило сделать посадку и высадку пассажиров более комфортной.

Внешне автомобиль стал выглядеть привлекательней, так как решётка радиатора стала хромированной. Кроме того, бампера и фары тоже стали выглядеть более современно. Салон модернизированного горьковского внедорожника стал чем-то средним между базовой модификацией ГАЗ-3106 и моделью «VIP». Он стал значительно проще, но стандартный электропакет, включающий в себя электростёкла и электрозеркала, сохранился. В качестве двигателя был использован мотор ГАЗ-5602. Это дизельный двигатель с турбонаддувом, который отличается экономичностью.

Место ГАЗ-3106 в отечественном легковом автомобилестроении

Если бы Горьковский автомобильный завод смог в своё время поставить на конвейер ГАЗ-3106, то внедорожник занял бы нишу между Шевроле-Нивой и УАЗ «Патриот». Именно ниша комфортабельных кроссоверов в российском автомобилестроении сейчас пустует. Из ГАЗ-3106 получился бы отличный кроссовер, так как рама и зависимые подвески редко встречаются на автомобилях данного класса.

Автомобили ГАЗ-31061 получили пятиместные салоны, оборудованные подушками безопасности, ремнями и подголовниками. Если Горьковский автомобильный завод сможет вернуться к разработке ГАЗ-3106 и выпустит его в серийное производство, то при адекватной конечной цене данные внедорожники смогут составить достойную конкуренцию УАЗ «Патриот», которые многим не нравятся из-за своих огромных размеров.

ГАЗ-3106 является одним из интереснейших проектов Горьковского автомобильного завода, которому так и не удалось стать серийным. Если до 2010 года многие ждали появления внедорожника от ГАЗ, то сейчас про него практически все забыли.

Источник

perevozki-stolitsa.ru

3106 — Волга-внедорожник, технические характеристики кроссовера, история создания джипа 4х4 Атаман-2, салон, комфорт и безопасность

История появления первого внедорожника ГАЗ-3106

Укороченное шасси от «Атамана»;
Мосты;
Рулевое управление;
Передняя подвеска;
Тормозная система и колёса.

Особенности конструкции ГАЗ-3106

Новая «волга» ГАЗ-3106 джип 4х4 – это настоящий рамный внедорожник. Показанная широкой публике машина произвела настоящий фурор своим внешним видом. Представители Горьковского автомобильного завода заявили, что серийный выпуск ГАЗ-3106 не за горами, и обещали, что новый внедорожник будет собираться с использованием узлов и моторов от «Тойота» и «Ивеко». Первый же образец, представленный на московской выставке в 2000 году, имел дизельный двигатель ГАЗ-561.

Кроме того, горьковский внедорожник обладает следующими особенностями конструкции:

Пассажирские сидения получили подголовники. Хотя для зарубежных внедорожников это уже давно стало нормой, отечественные джипы до сих пор обходились без них;
Каждое место в салоне получило свой ремень безопасности;
Бак для горючего был установлен внутрь рамы, что снижало вероятность его повреждения в случае аварии;
Пол в салоне удалось опустить, хотя об идеальной ровности говорить не приходилось.

Зрители, которым удалось увидеть новинку, бурно выражали свои эмоции, и все были уверены, что новая волга скоро станет на конвейер.

Появление второго поколения автомобиля ГАЗ-3106

Инженеры-конструкторы создали новый автомобиль, имевший старый индекс ГАЗ-3106. Название «Атаман-2» было решено не использовать, чтобы не привязывать покупателю ассоциации с неудачной разработкой ГАЗ — «Атаман» 1996 года. Цена на обновлённый внедорожник планировалась в районе 10 000 долларов.

ГАЗ-3106 2004 года отличался следующими особенностями конструкции:

Машина получила лонжеронную раму, что является признаком настоящего внедорожника, хотя внешний вид ГАЗ-3106 наводит мысли о кроссоверах;
Пятидверный кузов;
Переднюю и заднюю независимые подвески;
Полный привод;
Блокируемый межосевой дифференциал;
Двухступенчатую «раздатку».

Что касается уровня комфорта и безопасности, то тут модернизированный ГАЗ-3106 получил регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель руля, АБС и подушки безопасности. В этом отношении автомобиль не уступал иномаркам среднего класса. Что касается дизайна машины, то он по-прежнему вызывал восхищение. Даже сейчас внедорожник ГАЗ-3106 смотрится достаточно современно.

Полный электропакет;
Кожаный салон;
Раздельные кресла заднего ряда с электрорегулировками;
Деревянные элементы приборной панели;
Новый двигатель ЗМЗ-4052, который являлся серьёзной модификацией штатного мотора ЗМЗ-405. Этот турбонаддувный длинноходный двигатель был способен развивать 205 л/с.

К сожалению, ГАЗ-3106 модификации 2004 года тоже не попал в серийное производство.

Третье поколение ГАЗ-3106 и его отличие от предыдущих модификаций

В 2005 году дебютировала последняя, третья разработка многострадального ГАЗ-3106, которая должна была быть обречена на успех. Кузов внедорожника, получившего индекс ГАЗ-31061, увеличили на 40 мм. Задние двери тоже увеличились в размерах, что позволило сделать посадку и высадку пассажиров более комфортной.

Место ГАЗ-3106 в отечественном легковом автомобилестроении

Если бы Горьковский автомобильный завод смог в своё время поставить на конвейер ГАЗ-3106, то внедорожник занял бы нишу между Шевроле-Нивой и УАЗ «Патриот». Именно ниша комфортабельных кроссоверов в российском автомобилестроении сейчас пустует. Из ГАЗ-3106 получился бы отличный кроссовер, так как рама и зависимые подвески редко встречаются на автомобилях данного класса.

comp-pro.ru

Разгром легкового автомобилестроения РФ : Русский Инженерный портал.

Благодаря организованной правительством Российской Федерации «интервенции» инностранных автопроизводителей, российские автостроители «благополучно» сворачивают собственное производство и сдают производственные мощности под «отвёрточную» сборку иномарок. Сейчас в России в рамках «государственной программы промсборки призванной поднять уровень автомобилестроения» осуществляет сборку Ford, Renault, General Motors, BMW, KIA, Chery, Toyota, Volkswagen, Skoda, Nissan, FIAT, Ssang Yong, Isuzu и пр… На сегодняшний день сектор промсборки является самым растущим на российском рынке. Режим промсборки в России распространяется не только на автомобили, но и на автокомпоненты, а это гораздо более важно и опасно для России. Тем, более что сейчас реализовываются проекты по двигателям и по коробкам передач для грузовых автомобилей.

Дело в том, что так называемая промсборка, есть не что иное как крупноузловая ручная отвёрточная сборка, позволяющая иностранным компаниям уклоняться от уплаты таможенных сборов в России. Более того, сборочные производства иностранных компаний организовываются только на за счёт России подготовленных и обеспеченных путями сообщения промплощадках, быстро монтируются и демонтируются, кочуя по восточной Европе, Азии и Латинской Америке в поисках льготного налогообложения и дешовой рабочей силы. Аналогичная история с производством автокомпонентов — именитые западные компании скупают за бесценок разорённые либералными реформаторами заводы в восточной Европе и России, и организовывают на них ручную отвёрточную сборку.

Хотели как лучше, а получилось «как всегда».

«Группа ГАЗ» — крупнейший автомобилестроительный холдинг России. Компания образована в 2005 году в ходе реструктуризации производственных активов ОАО «РусПромАвто» на базе ОАО «ГАЗ», в которую вошли «Павловский автобус», «Голицынский автобусный завод», «Канашский автоагрегатный завод», «Саранский завод автосамосвалов», «Ярославский завод дизельной аппаратуры», «Автодизель», «Ликинский автобус», «Курганский Автобусный Завод» и «Ярославский завод топливной аппаратуры». Функция управления основными предприятиями Группы ГАЗ была передана ООО «УК «РусПромАвто». Следующие шаги «Группы ГАЗ» — переезд из Москвы в Нижний Новгород, всего аппарата управления и создание Инженерно — Технологического центра, призванного консолидировать усилия в технологическом и модельном обновлении предприятия, содействовать активному освоению мирового рынка.

Для того, чтобы в сжатые сроки преодолеть «отставание» российского автопрома в том, что касается технологий и бизнес-процессов, собственники «Группы ГАЗ» выписали из-за границы «внешних агентов изменений». Эрик Эберхардсон возглавил правление «Группы ГАЗ», а Анджей Касперек, бывший вице-президент Volvo Car Corporation, стал директором по развитию бизнеса, слияниям и поглощениям «Группы ГАЗ».

Вот выдержка из интервью 16 июля 2007 журналу «Итоги» председателя правления компании «Группы ГАЗ» Эрика Эберхардсона.

Андрей Красавин. — Имеет ли смысл сохранять собственное производство, когда можно организовать совместное с иностранцами предприятие?
Эрик Эберхардсон. — Вы говорите об отверточной сборке. Это ошибочный путь. По сути, это скрытая форма льготы для импортера. В Россию не переехало ни одно серьезное производство комплектующих. И не переедет. Нам доверяют производство резиновых ковриков… Хорошо ли, что в стране будет построено 10 или 15 автосборочных заводов? Надо понимать, что цены на их продукцию будут дотироваться материнскими компаниями, чтобы захватить максимальную долю рынка. При этом предприятия никак не связаны с существующей отечественной промышленностью, компоненты производятся за рубежом. Получается, мы просто отдадим свой авторынок. Чиновник рассуждает так: если мы не можем произвести сегодня современный автомобиль, значит, не надо этим заниматься. Купим готовый! Оправдание можно найти всегда, и, в общем, все равно, чем будут заниматься пять миллионов граждан страны, которые трудятся в автопроме.
Андрей Красавин. — Но российский автопром безнадежно отстал от мирового.
Эрик Эберхардсон. — «Группа ГАЗ» решает проблему технологического отставания за счет приобретения ведущих технологий и адаптации их в России. Проблема в том, что научно-исследовательские и опытно-промышленные работы не вписаны в общую технологическую цепочку. Один конструктор, пусть гениальный, и один инженер, даже самый толковый, не связанные друг с другом, не смогут произвести высококачественный товар. И мы покупаем модель автомобиля на Западе, чтобы выиграть время и получить хорошо зарекомендовавший себя продукт. А тем временем выстраиваем современную технологическую цепочку, в которой закладываем высокий уровень локализации.
Андрей Красавин. — Кого вы видите в качестве стратегического партнера?
Эрик Эберхардсон. — Пока мы только рассматриваем варианты и ведем переговоры с большим количеством компаний. В прошлом году купили завод LDV — британского производителя легких коммерческих автомобилей Maxus, подписали соглашение с Renault Trucks о переносе производства тяжелых дизельных двигателей из Франции в Россию, купили лицензию и оборудование у Chrysler. В начале следующего года начнем производство автомобилей D-класса на базе платформы Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Андрей Красавин. — Эти автомобили в России знают плохо, и их нельзя назвать новыми разработками…
Эрик Эберхардсон. — Мы не собираемся производить автомобили Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Мы занимаемся разработкой нового легкового автомобиля на базе их платформ. С развитием кредитования на покупку автомобиля и ростом покупательской способности спрос из сегмента С постепенно передвигается в сегмент С Premium и в сегмент D. То есть люди хотят автомобили большие по размеру с небольшим увеличением по цене.
Андрей Красавин. — Около 40 процентов ваших доходов приносят легкие коммерческие автомобили. Но «Газели» начали терять свою привлекательность.
Эрик Эберхардсон. — Я бы не согласился, что они сдают позиции. Каждый год мы показываем уверенный рост. Если говорить о пассажирском транспорте в целом, то отрасль двигается в сторону большей вместимости, поэтому мы выводим на рынок новый автомобиль — Maxus. А вообще в области пассажирского транспорта, включая автобусы, мы на четвертом месте в мире. Если же говорить о сегменте легкового коммерческого автотранспорта в целом, то хорошо растут продажи автофургонов и бортовых «Газелей».
Андрей Красавин. — Что будет с самым престижным советским автомобилем, «Волгой»? Вы собирались сворачивать ее производство, но до сих пор продолжаете инвестировать в эту модель.
Эрик Эберхардсон. — Мы считаем, что эти инвестиции оправданны. Спрос на автомобиль остается на достаточном уровне. Рынок только хочет получить лучшие ходовые характеристики и качество внутренней отделки.
Андрей Красавин. — Борис Немцов, когда занимал пост губернатора Нижегородской области, пересадил местных чиновников на «Волги» и сам ездил на этой машине. Почему же у вас в качестве служебной машины — Audi Allroad?
Эрик Эберхардсон. — У меня две служебные «Волги» и одна Audi. На самом деле «Волга» даже более просторна, чем немецкий автомобиль. Но у этих машин изначально разное применение. Мы не позиционируем «Волгу» как автомобиль премиум-класса. Эта машина должна решать задачи таксопарков или служебного транспорта.

Приглашение дорогостоящих иностранных топменеджеров — несмотря на их радужные публичные заявления — привело не к прорыву в отечественном автомобилестроении, а к его окончательному разгрому. Все озвученные проекты с треском провалились, а миллиарды народных долларов испарились в неизвестном направлении!

«Группа ГАЗ» приобрела 100% акций британской компании LDV Holdings, выпускающей легкие коммерческие автомобили «Максус». ГАЗ назван «фантастическим новым владельцем этого бизнеса, инвестировавшим 6 млн.фунтов, что позволило заметно расширить гамму моделей MAXUS и его двигателей». Покупка ГАЗом LDV Holdings, позволяла получить готовую нишу на Европейском рынке легких коммерческих автомобилей, — при грузоподъемности в 3,5 т MAXUS может всерьез конкурировать с такими бестселлерами рынка, как Renault, Vauxhall, Nissan, Peugeot, Citroen, Fiat, Ford Transit, Mercedes Sprinter и VW Crafter; и разработать современную платформу для нового поколения «Газелей» и «Соболей».

— Прошло более пяти лет. Так где-же эти «Максусы», «Газели» и «Соболи» нового поколения?!

«Группа ГАЗ» приобрела производственные активы завода Sterling Heights Automotive Plant (штат Мичиган, США), где производят Chrysler Sebring и Dodge Stratus, а также лицензии на это производство. Цель соглашения – организация выделенного сборочного предприятия, полностью соответствующее мировым стандартам, на автозаводе «ГАЗ», для производства этих моделей под собственным брэндом. Элементы их платформы собирались применить для новой «Волги».

— Производство «Волги» прекращено два года назад, «GAZ — Siber» (Chrysler Sebring) «приказал долго жить» весной этого года… Разгром легкового автомобилестроения «Группы ГАЗ» в РФ состоялся! Владельцы сворачивают собственное производство и сдают производственные мощности под «отвёрточную» сборку иномарок. На площадях «Группы ГАЗ» уже собирают модели Skoda, запускают сборку Volkswagen и Mercedes Sprinter.

Упущенные возможности. «Волга», «Волга» и иже с ними…

С началом горбачёвской «перестройки», разработки новых образцов автомобильной техники в СССР резко затормозились. Но ещё по инерции, отечественные КБ выдавали «на гора» оригинальные разработки, которым уже не суждено было встать на конвейер… .

И автозавод ГАЗ не миновала эта участь. Ни одна перспективная модель, когда-то престижной и желанной «Волги», не была запущена в промышленную серию. Не оправдались и надежды на новых собственников завода, которые по-прежнему штамповали морально устаревшие модели, не заботясь о перспективах развития своих активов. Результат налицо — стагнация и потеря последних рубежей.

«Волга» ГАЗ-3102.

Опытные образцы строили на протяжении всей второй половины 1970-х годов. Первые предсерийные машины (25 штук) собрали в 1980 году после упешного прохождения приёмочных испытаний. «Волга» ГАЗ-3102 представляла собой модернизированный «люксовый» вариант «двадцать четвёрки». По многим позициям это был последний «классический» автомобиль Горьковского завода. К тому же, все последующие массовые «Волги» были модификациями «ноль второй». Впрочем, до самого последнего времени и сам по себе этот автомобиль сходил с конвейера в количестве, достаточном для покрытия достаточно скромного, но постоянного спроса со стороны ценителей марки и госучреждений…

Следует отметить, что в своём итоговом виде ГАЗ-3102 по сути представлял собой своего рода паллиатив, переходное звено, предназначенное для временного заполнения ниши престижного «номенклатурного» автомобиля вплоть до появления на конвейере принципиально нового семейства ГАЗ-3103-3104-3105, планировавшегося к освоению к концу 80-х… началу 90-х годов. Если бы не развал Союза и последовавшая за этим полная экономическая, политическая и духовно-нравственная разруха, помешавшая в числе многого другого и появлению на свет «Волги» нового поколения, весьма вероятно, что такой паллиатив, как ГАЗ-3102, на конвейере надолго бы вообще не задержался.

В 2003 году и на массовой (-31105) и на малосерийной (-3102) «Волгах» появилась бесшкворневая передняя подвеска (соответственно, в автосалонах очереди из желающих приобрести последние «шкворневые» «Волги»), задний стабилизатор поперечной устойчивости, новые чешские ручки (которые таксисты ругают за хлипкость пластиковых «внутренностей») и новые диски — вполне приличные, штампованные, но выглядящие как литьё. В 2007 году появился новый («немецкий») салон. В 2009 году в связи с финансовым кризисом, ГАЗ-3102 был снят с производства, как и вся заднеприводная линейка «Волги».

Дизайн автомобиля, хотя и оказался привязан к старым дверным проёмам, оказался весьма характерен и вполне современен. За счёт длинного капота с низкой передней кромкой и высокого багажника с почти горизонтально расположенной крышкой машина приобрела слегка клиновидный силуэт и некоторое сходство с американскими автомобилями тех лет, у которых также багажник делали высоким и с горизонтальной крышкой, а капот выполняли длинным и покатым. Особый престижный «директорский» статус седана модели «3102» сохранился за ним и в более позднюю рыночную эпоху.

«Волга» ГАЗ-3105. (1987 год)

К началу 90-х годов XX-го века встал вопрос о создании автомобиля для секретарей обкома и руководителей областного масштаба, так как имеющийся ГАЗ-3102 для этих целей не подходил. Министерство автомобильной промышленности собиралось заменить снятые с производства автомобили ГАЗ-14 «Чайка».

На ГАЗе к 1987 году были представлены первые опытные образцы, имеющие ряд нововведений, таких как реечное рулевое управление с гидроусилителем, регулировка руля по длине и наклону. V-образная восьмерка — это бензиновый мотор ГАЗ-3105. Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России, включают внутренние и наружные шариковые шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Подвески колес, как передняя так и задняя, независимые на стойках типа «Мак-Ферсон». Большинство деталей стоек унифицированы. Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости и полный электропакет, включая центральный замок. испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро».

В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с 1992 год по 1996 года было произведено всего лишь 55 автомобилей вместо планируемого объема выпуска 250 автомобилей в год. На базе ГАЗ-3105 позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод), не пошедшие в серию, а также две спортивные машины.

«Волга» ГАЗ-3103. (1997 год)

Работы по этому автомобилю велись в течение 1996-2000 годов. Автомобиль серийно не производился. Несмотря на то что, автомобиль кажется несколько длиннее своих предшественников, на деле он всего на несколько сантиметров превосходит по этому параметру ГАЗ-3110. Такой зрительный эффект был достигнут благодаря длинной крыше и коротким свесам. Кстати, сильно наклоненное ветровое стекло имело двойную кривизну. Длинная крыша — не просто стилистическое решение: благодаря ей салон стал длиннее на 30 см. Рулевая колонка имела две регулировки — по длине и углу наклона. Пол багажника ровный, глухих закоулков нет, объем — без малого 700 л.

«Волга» ГАЗ-3104. (1997 год)

ГАЗ-3104, по сути, это полноприводный вариант переднеприводного ГАЗ-3103. Как и для модели 3103, дизайн внешности и интерьера модели 3104 разрабатывали два ведущих стилиста отдела легковых автомобилей — Сергей Плотников и Игорь Безродных. Возможно, одной из причин, почему ГАЗ-3104 / ГАЗ-3103 не пошел в производство, является чрезмерно высокая цена, по которой должны были продаваться эти модели. Печальный опыт ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111 (все же выпускавшейся более-менее серийно) подсказал, что автомобили класса Е (бизнес-класс) отечественного производства практически неликвидны по заявленным ценам. Поэтому в дальнейшем завод вел разработки новой модели в классе D — модель ГАЗ-3115.

«Волга» ГАЗ-3111. (2000–2004 года)

Впервые «Волга» ГАЗ-3111 была представлена на Московском автосалоне в августе 1998 года. Тогда это был всего лишь макет, созданный американско-австралийской компанией «Millard Venture» по проекту ГАЗа. Годом позже там же был выставлен автомобиль уже российского изготовления. Интересна причина появления этой модели и запуск ее в серию, в отличие от несколько ранее разработанных ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Как водится, верх взяла технологичность — передне — и полноприводная «Волги» оказались слишком сложными в производстве (правильнее, впрочем, сказать, что производство оказалось не готову к их серийному производству из-за их сложности) и потому предпочтение было отдано классической заднеприводной модели, которая срочно была подготовлена к автосалону, на котором все три автомобиля были показаны вместе.

Машина должна была стать флагманом ГАЗа, и отличной альтернативой б/у иномаркам. Но… Как всегда неадекватная цена и отвратное качество изготовления погубили автомобиль. С самого начала выпуска ГАЗ-3111 менеджерами ГАЗа делались заявления, что автомобиль будет продаваться государственным органам по себестоимости с целью поддержания имиджа марки, однако с 2004 года ГАЗ-3111 снята с производства ввиду нерентабельности.

Что только о ней не писали, но равнодушным не остался никто. И неудивительно: новая «Волга» настолько выдержанная временем и оттого долгожданная машина, что оценить ее «с плеча» не получается. Лучшая русская машина в смысле дизайна! А будь цена адекватной, был бы хит, и не надо никаих Siber выдумывать.

«Волга» ГАЗ-3115. (2003 год)

Легковой автомобиль класса D ГАЗ-3115 был подготовлен к выпуску в 2002 году, однако ГАЗ в 2005 году отказался от производства этой модели в связи с отсутствием необходимой конструкторской базы на автозаводе, а также с недостатком средств, необходимых для разработки нового автомобиля. Сам автомобиль был заметно меньше размерами, чем классические «Волги» 31-го семейства. В отличие от своих предшественниц, претендовавших на место в так называемом «бизнес-классе» (сегмент E), новая Волга относилась к более скромному сегменту D (Opel Vectra, Peugeot 406, Volkswagen Passat и т.д.). За «понижением классности» виделись планы ГАЗа обосноваться в нише, опустевшей после остановки завода Москвич (Москвич 2141). Конечно, речь идет о рынке отечественных автомобилей.

«Волга» ГАЗ 31105.

Модернизированную «Волгу» ГАЗ-31105 от автомобиля предыдущего поколения отличишь без труда. Автомобиль отличают новая облицовка радиатора, эффектная светотехника и оригинальный передний бампер с декоративными хромированными накладками. Новые фары представляют собой блок, объединяющий оптические элементы ближнего, дальнего света и указатель поворота. Блок размещен в едином корпусе с высокопрочным оптическим рассеивателем со свободной поверхностью. Помимо запоминающейся внешности, такие фары имеют прекрасные оптические характеристики. Новая светотехника не только улучшает внешний вид, но и повышает уровень активной безопасности автомобиля.

Удачная эргономика Волги ГАЗ 31105 придает водителю спокойствие и уверенность. Немало лестных отзывов получила современная травмобезопасная пенозаполненная панель приборов с легко читаемой комбинацией, в которой имеются спидометр, тахометр, стрелочные указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости, заправки топливом, а также блок сигнализаторов бортовой системы контроля. Те, кому еще не удавалось водить ГАЗ-31105, по достоинству оценят новые передние сиденья с пониженным профилем подушек, улучшенной боковой поддержкой и широкими возможностями для регулировки с учетом особенностей вашей фигуры.

Переход на классические шаровые опоры вместо сложной шкворневой системы позволил отказаться от несложной, но малоприятной процедуры «шприцевания» подвески передних колес «Волги». Приятное ощущение просторного салона, плавный ход, хорошая устойчивость на трассе вам абсолютно гарантированы. Езда по проселочным дорогам — не такая уж проблема, если у вас «Волга». Автомобиль обладает внушительным запасом прочности. К этому добавьте самый высокий для российских автомобилей уровень пассивной безопасности! В 2009 году в связи с финансовым кризисом, ГАЗ-31105 был снят с производства, как и вся заднеприводная линейка «Волги». Уже в октябре-ноябре найти новую машину у дилеров ГАЗ-а даже в Нижнем Новгороде было нереально, оставались только единичные экземпляры 31105 в комплектации такси.

«Волга» ГАЗ-31022, ГАЗ-31107 и другие на автосалонах 2003 — 2004 годов.

Главное техническое новшество ГАЗ-31107 — пружинная задняя подвеска с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. Это более компактная конструкция по сравнению с рессорной подвеской, которая отличается лучшей кинематикой и меньшей массой. Такая подвеска обеспечивает более высокую плавность хода и снижает вибронагруженность. Кроме того, благодаря новой подвеске запасное колесо удалось наконец-то разместить в нише пола багажника (60-литровый бензобак расположен слева). Он должен был встать на конвейер в начале 2005 года — но увы, планам не суждено было сбыться.

На автосалоне 2003 года была представленна и весьма интересная разработка — универсал «Волга» ГАЗ-31022. Её дизайнерской изюминкой стали задние косые стойки от седана и крышка багажника.

Другая новинка внешне очень смахивала на новейший Ролс-Ройс, хотя и имела минимальные изменения конструкции кузова! На выставке показали экспериментальный седан с пластмассовыми наружными панелями кузова, построенный по заказу завода московской дизайн-студией Cardi. Цель — модернизация «директорской» Волги ГАЗ-3102. Поначалу Волга от Карди отталкивает: слишком уж кардинально. Но постепенно привыкаешь: новая светотехника, капот, крылья, крышка багажника, наружные панели дверей преобразили автомобиль. Уместно выглядят новые ручки дверей, хорошо смотрится новая линия крыши, которая скрыла водосточные желоба. На общем «модерновом» фоне даже не замечаешь того, что остекление и проемы дверей не изменились.

«Волга» ГАЗ-24-95

Никита Сергеевич Хрущев, сам того не подозревая, «подарил» нашей стране лидерство в области комфортабельных автомобилей повышенной проходимости. Именно с его легкой руки полноприводный ГАЗ-М-72 на базе «Победы» с трансмиссией от ГАЗ-69 пошел в серийное производство аж в 1955 году! Заметим, ни у Willys- Jeep, ни у Land Rover, ни у какой другой компании ничего подобного на тот момент не было. В 1974, для гаража обкома партии и охотхозяйства Брежнева было изготовленно несколько гибридов «Волга» ГАЗ-24-95 с элементами трансмиссии вездехода «УАЗ». Планировался даже мелкосирийный выпуск, но он так и не состоялся. А зря, автомобили такого класса весьма востребованны и сегодня!

Совместить в одном автомобиле комфортабельность «Волги» и проходимость УАЗа решили мастера молодежного дизайн-центра «Вешняки». И вот перед нами — необычный «Командор 4х4». Не мудрствуя лукаво, мастера центра берут шасси, мосты и коробку передач от «длинного» УАЗ-3153, перебирают узлы и водружают на все это кузов от «Волги». Кузов может быть от любой модели, даже б/у. А двигатели: ЗМЗ-402, 406. В планах у «левшей» — устанавливать дизельный «Штайр», но под него придется переделывать трансмиссию. «Волги» превращают в «командоры» за месяц-два и $2000-4000. Цена пропорциональна количеству «наворотов»: гидроусилитель, электропакет, люк, шумоизоляция, «музыка»… Под выступающими арками крыльев стоят высокопрофильные «катки» «Пирелли Скорпион» на шестнадцатидюймовых дисках. Низкий силуэт 3102 с «люстрой» на крыше, «кенгурятником», запаской сзади — шоу-кар, «бигфут» по-русски, черт возьми! Компромисс есть компромисс. «Волга» и УАЗ дополняют друг друга плюсами и минусами.

И у них много последователей среди энтузиастов — самодельщиков, которые в отличае от руководства ГАЗа не обещают а делают, и притом шикарные модели!

Такими машинами на ГАЗе небезуспешно занимались еще до войны, вспомните ГАЗ-4. А во время боев за Москву пикап ГАЗ-415 возил радиостанцию командующего 16-й армией Рокоссовского. Позже горьковчане экспериментировали и с ГАЗ-21. Но во времена отсутствия мелкого бизнеса этим машинам не суждено было найти широкого применения. Пробелы, как могли, заполняли авторемонтные мастерские. Тут в Нижнем решили, что час пикапостроения пробил, и началось: сперва в люди вышли «Атаманы» затем «Соболь пикап»… — Правда вышли, продефелировали и зашли, этим всё и кончилось!

«Атаман» ГАЗ-2308. (1996 год)

Новое семейство лёгких грузовиков и внедорожников ГАЗ, было разработано в 1995 году. Машина должна была дополнить производственную программу завода «снизу» — в нишах грузоподъёмностью 800—1000 кг и полноразмерных внедорожников. Тогда же родилась концепция универсальной платформы, предусматривавшей создание широко унифицированных автомобилей. Помимо базового ГАЗ-2308 и его модификаций на этой платформе были созданы внедорожники ГАЗ-3106 и ГАЗ-3120 «КОМБАТ». Помимо моно и полноприводных вариантов шасси, в семействе «Атаман» были созданы варианты с кузовом универсал, получившие имя собственное — «Атаман Ермак», пикапы с пятиместной кабиной и инкассаторские броневики. Размеры Атамана были весьма внушительны. Длина пикапа и универсала Ермак превышали 5 метров (5060 мм) при этом колёсная база составляла 3100 мм на 300 мм больше чем у Волги.

Конструкция автомобилей предусматривала сварную лонжеронную раму, как монопривод, так постоянный полный привод на все колёса с межосевым блокируемым дифференциалом, а также раздаточную коробку с понижающей передачей. Планировался также большой выбор силовых агрегатов: четырёх- и пятицилиндровых дизельных двигателей по лицензии «Штайр»; бензиновые четырёхцилиндровые с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива двигатели ЗМЗ объёмом 2,3—2,7 л; перспективные моторы ЗМЗ V6 и V8 объемом 3,0—3,5 и 5,5 л. Старт серийного производства базовой модели ГАЗ-2308 с полным приводом и кузовом пикап, был намечен на ноябрь 2000 года.

«Атаман-II» ГАЗ-3106. (2003 год)

ГАЗ-3106 II – оригинальная разработка с частичным применением узлов других моделей, дополняющая семейство внедорожников «Атаман», и «Ермак». Кузов крепится к раме через виброизолирующие опоры. Длинноходные зависимые подвески, обе пружинные со стабилизаторами поперечной устойчивости. Постоянный полный 4х4. Планетарная раздатка сблокирована с 5-ступенчатой КП в едином картере, привод переднего моста через многорядную зубчатую цепь «Морзе», блокируемый межосевой дифференциал. Подчеркивают, что 3106 II – не «корабль-разведчик», а машина «максимально приближенная». И начинают перечислять. КП от «Газели», изменили только задний картер и вторичный вал для стыковки с раздаткой. «Соболь» поделился ступицами, тормозной системой (у 3106 II немного иные трубопроводы и трос ручника). С «Волги» прибыли рулевой механизм и ГУР… И так далее, бери с конвейера, загружай заводские мощности. Опять же нет привязки к конкретному мотору, хорошо бы тянул на низах! На образце стоит инжекторный ЗМЗ-40522, но можно ставить ЗМЗ-409, дизели ЗМЗ-514 и IVECO. Очень ждут заволжского Common Rail.

Значит, опытная партия возможна в 2005 году, в самом лучшем случае – тогда же и серия. И таран! В секторе SUV – комфортабельных и надежных полноразмерных 4х4 – удар придется на подержанные иномарки, и поэтому о повышении пошлин на ввоз конкурентов в Нижнем Новгороде говорят с нескрываемым оптимизмом. Но в первую очередь 3106 II протаранит шестидесятое семейство УАЗов, его мы постоянно держали в уме, и под конец знакомства образ «Симбира» несколько поблек. Не будем сталкивать лбами на виртуальном поле одного воина и уже выпускающиеся внедорожники из Ульяновска (а вот был бы звук!). Но признаем, что при таком уровне комфорта и клятвенно обещанном нижегородцами качестве, автомобиль ГАЗа (даже опоздав) быстро освоится именно в платежеспособной «цивилизации», где так хотят разместить свою продукцию ульяновцы. С другой стороны, времени у ГАЗа не так много. Сейчас в России – чем раньше на рынок, тем прибыльнее, ведь понятно, что при каких-либо экономических сотрясениях продажи в секторе SUV тотчас упадут.

Мечты, мечты….

ГАЗ 2169 «Комбат» — еще один внедорожный автомобиль. (2000-2004 годы)

В отличие от одноименного «концепта» трехлетней давности, который был построен на «полугрузовых» агрегатах пикапа ГАЗ-3108 Атаман, нынешний Комбат — машина более приземистая и элегантная, а по шасси унифицирована с внедорожником ГАЗ-3106. Салон стал поуютней. Кузов — по-прежнему пластмассовый. Все стекла — вклеенные (за исключением опускных). Под капотом — турбодизель ГАЗ-5601 с интеркулером (110 л.с.).

В 2000 году ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. На ГАЗе началась крупная реорганизация. Ряд перспективных направлений, в том числе и по тематике «Атаман», были свёрнуты.

Закономерный итог либеральной «модернизации»

Последней моделью, которая выпускалась под маркой Volga, является седан Siber. По факту, это перелицованная версия модели Chrysler Sebring предыдущего поколения. В конце прошлого года из-за отсутствия спроса на данный автомобиль его производство завершилось. «Автозаводу больше нет смысла создавать свой бренд. Компания планирует сосредоточиться на выпуске автомобилей концернов Volkswagen и General Motors», — заявил РБК президент «Группы ГАЗ» Бо Андерсон.

«Группа ГАЗ» и Volkswagen подписали соглашение о том, что на мощностях первого в Нижнем Новгороде будут производиться три модели — Skoda Octavia, Skoda Yeti, а также Volkswagen Jetta нового поколения. Начало производства стартует в четвертом квартале 2012 года. Кроме того, с середины следующего года на Горьковском автозаводе начнется контрактная сборка модели Chevrolet Aveo нового поколения и предыдущая модель Mercedes Sprinter.

А последняя партия Volga Siber, для производства которых «ГАЗ» потратил 240 млн долларов, будет работать в таксомоторной службе, организованной холдингом «Базовый элемент» Олега Дерипаски.

P.S. Э — Эх! Течёт река Волга…. Так почему-же эти новые оригинальные разработки ГАЗа не ставят на конвейер, почему сняли с производства популярные у народа и доступные по цене классические «Волги»? Да по одной лишь причине — этот шаг поднимет рейтинг и имидж российского авто-прома, а главное покажет что и без зарубежного инвестирования мы на что то способны — а это не выгодно партии власти и «тандему», так как с «финансирования» Авто-ВАЗа и откатов фирмачей, они рассовывают по карманам приличные барыши, и конкуренция их приватному бизнесу абсолютно не нужна!

Использованы материалы Российской прессы и прессообщения «Группы ГАЗ».

russianengineering.narod.ru

Почему ГАЗ 3106 «Атаман» подкачал?

Мало кто знает об отечественной разработке элитного джипа ГАЗ 3106. На автомобильном небосклоне эта звезда зажглась под маркой «Атаман 2». Новинку представили на московском автосалоне 13 лет назад. ГАЗ 3106 построили на базе укороченного шасси автомобилей линейки «Атаман» производства 1996 года. От них разработчики взяли переднюю подвеску, тормозную систему, передний и задний мост, рулевое управление, а также колеса. Автомобиль оснастили полным приводом, для чего была разработана специальная раздаточная коробка. Салон получился достаточно вместительный. В нем могли комфортно расположиться 7 человек. Капот предполагал размещение отечественных и импортных двигателей от Toyota и Iveco.

Внедорожник за 10 000 USD

Опытный образец был представлен публике с модернизированным пятицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-561, мощность которого составляла 141 л.с. К сожалению, уже в 2001 году все работы по дальнейшему производству внедорожника ГАЗ 3106 «Атаман 2» по экономическим соображениям быстро свернули. Впрочем, успехи УАЗа и «Шеви-Нивы» так воодушевили авторов, что в 2004 году они выставили вариант бюджетного джипа ГАЗ 3106. Представленный под прежним индексом, он являл собой новую машину (которую в серийном производстве предполагалось продавать по приемлемой цене в 10.000 USD). На этот раз на заводе не стали давать прототипу название и решили отказаться от бренда «Атаман 2». Авторам просто не хотелось напоминать потребителям о прошлой модели.

Отечественная внедорожная классика
Новый ГАЗ 3106 выглядел, как классический внедорожник. У него была лонжеронная рама, кузов с пятью дверьми, подвески зависимые, полный привод, вполне удачная двухступенчатая раздаточная коробка и, разумеется, была блокировка межосевого дифференциала. Прототип оснастили силовым агрегатом мощностью 147 сил с маркировкой ЗМЗ-405. Чтобы машина не выглядела пустой, ее укомплектовали гидроусилителем, подушками безопасности и прочим оснащением. В конце 2006 года данный экспериментальный автомобиль должен был уйти в серию. ГАЗ 3106, фото которого были представленные узкой публике, выглядели весьма перспективно. В нем прослеживалась преемственность от прочих моделей ГАЗа, но было и что-то свое, уникальное.
В 2005 году на «Русских автомобилях» предстала интересная версия прототипа ГАЗ 3106 VIP. Четырехместный кожаный салон, полный электропакет, раздельные сиденья заднего ряда с электрорегулировками – все это имелось в автомобиле, подчеркивало его особый статус. Элитарности добавляла деревянная отделка оригинальной панели приборов, хром, а под капотом ревел мощный бензиновый турбомотор с возможностью промежуточного охлаждения – ЗМЗ-4054 R4 16V 2,5 литра. Он выдавал 204 л.с. и разгонял машину до 170 км/ч. В целом это была очень неплохая машина, обладающая всеми необходимыми внедорожными качествами и комфортным салоном. Публика заинтересовалась приобретением внедорожника. Манила приемлемая цена, интересный дизайн и относительно неплохое качество исполнения автомобиля. Однако и на этот раз авторы машины отказались от ее запуска в серию из экономических соображений. Видимо, им проще выпускать и реализовывать ГАЗели, чем продвигать в массы отечественные внедорожники. А жаль. Перспективы у автомобиля были интересные.
fb.ru
Газ 3106 — нерожденный герой :: SYL.ru
Любой, кто ездил или за рулем «Волги», или как передний пассажир, помнит объемы и внутренний простор машины. Правда, за это приходилось платить дополнительными расходами на топливо: 12-14 литров в городском режиме. Не случайно, 31-е «Волги» считались большей частью служебными машинами. Не говоря уже о легендарной 2413, которая, хоть и была собрана на том же заводе, «Волгой» не являлась. Эту машину даже служебной не назовешь — модель имеет кодовое название «Чайка». Впрочем, речь не о ней.
Человек, интересующийся автотематикой, согласится, что практически у каждого бренда есть своя модель джипа. Любой иностранный производитель имеет свою разработку. Как складывалась ситуация в российском автопроме, все знают и так. Но, тем не менее, всем известная «Нива» — детище автоВАЗа. Да, конечно, она сейчас стала иной, но все равно — это ВАЗ.
Заморозка проекта
Такой машиной должна была стать «Волга» ГАЗ-3106. Именно «Волга» — тонкий намек на то, что новая машина будет иметь такой же простор, какой имеет современная «волжанка». О топливе скромно умолчим. Тем не менее, эта машина была выпущена только в нескольких опытных экземплярах. Затем, несмотря на горячий интерес клиентов, этот проект ГАЗ заморозил. Надолго ли — покажет время.
Опытные образцы
И хоть ГАЗ его заморозил, все же стоит посмотреть, пусть и на опытные, образцы ГАЗ-3106. Серийное производство автомобиля повышенной проходимости, а именно так представили разработку, должно было стартовать еще в 2000 году. В том же году ГАЗ продали компании «Базовый элемент», естественным продолжением этой покупки стала крупная реорганизация. Многие перспективные модели были либо заморожены, либо свернуты, но опытные образцы этого автомобиля разрабатывались вплоть до 2006 года.
Итак, что же можно сказать о так и не выпущенном в серийное производство ГАЗ-3106? По спецификациям завода планировался 7-местный автомобиль на слегка укороченной раме от «Атамана» (о нем ниже) и с оригинальным кузовом, который должен был устанавливаться на виброизолирующие подушки. По мнению разработчиков, такое решение должно не только обеспечить хорошую виброизоляцию, но и решить проблему шума.
Комплектация авто должна была удовлетворить вкусы среднего потребителя. Несмотря на позиционирование автомобиля в классе повышенной проходимости, по спецификациям планировались подушки безопасности, электропривод для зеркал и стекол, ABS -control. Конечно, как для любого внедорожника, планировалась механика, 5 ступеней, но впрочем, за дополнительные деньги устанавливалась АКПП. Также в дополнительной комплектации можно было заказать и кондиционеры.
Внутри планировалось повторить салон десятой модели, но для удобства конечного пользователя переработали механику регулировки кресел. Так же, как и у многих пятидверных версий, заднее кресло могло складываться по частям, что позволяло перевозить длинный груз, и в то же время посадить несколько пассажиров.
«Атаман» и «Атаман-2»
Прежде чем писать о характеристиках, заметим, что джип ГАЗ-3106 не стал «Волгой», как все автомобили завода. Он получил официальное имя «Атаман-2». Причем двойка в названии не случайна. «Атаман» (просто) планировался как легкий грузовичок, при этом, появившись ранее знаменитых ГАЗелей, имел очень необычную на тот момент конструкцию.
Конструкция оказалась удачной, и на ее основе несколькими годами позже стали разрабатывать ГАЗ-3106, или «Атаман-2». Можно сказать, что судьба «Атамана» сложилась удачнее, чем у его ребенка. «Атаман» сошел с конвейера и отправился… в Белоруссию. В Интернете можно найти описания и отзывы на эту машину, что свидетельствует: в продаже он фигурировал, пусть в небольшом количестве.
Откроем капот
Настало самое время коснуться технических данных, заглянуть под капот, посмотреть снизу. Для начала отметим, что салон автомобиля планировался в трех вариантах: две или четыре двери, а также пятидверный вариант с кузовом «универсал». Итак, характеристика ГАЗ-3106 образца 2002 года.
Так как автомобиль в течение нескольких лет находился в подвешенном состоянии — будет выпускаться или нет — опытные разработки продолжались. В 2006 году представили новую версию. Она получила промежуточный объем движка, который впоследствии утвердили окончательно, подробные характеристики представлены ниже.Автомобиль получился большим, прочным, увалистым, как любая настоящая «Волга». ГАЗ-3106 джип в то же время обладал раздельными независимыми подвесками, передней и задней. Такое решение позволяло поддерживать постоянные просветы между дорожным полотном и редукторами мостов, а, следовательно, повысить проходимость. Но наличие гидроусилителя руля, постоянного полного привода и антиблокировки тормозов дает возможность не только иметь повышенную проходимость, но и хорошо держать дорогу на высоких скоростях.
Модификации
По неофициальным сведениям, кроме вышеназванных трех модификаций кузова, планировалось еще несколько вариантов. Так, в перспективные разработки включили модель на укороченной базе для военных нужд, такая же модель прогулочная, и если бы разработку не прикрыли, возможен был бы целый ряд разнообразных модификаций. Особо интересно отметить, что именно на базе сначала «Атамана», а потом «Атамана-2» планировалась разработка тягача. Конечно, по сравнению с монстрами типа «Рено» он бы проигрывал, но с мощным мотором он бы мог успешно использоваться в других целях.
Заключение
Несмотря на отличные отзывы об «Атамане», горячий интерес к новому ГАЗ-3106, многочисленные публикации и представление на автосалонах — практически зеленый свет на серийное производство, официальная информация гласит, что после нескольких лет надежд этот проект заморожен на неопределенный срок. В то же время есть информация, что проект «Атаман» получит вторую жизнь, и возможно, уже он возьмет некоторые наработки, разработанные специально для его ребенка, а именно ГАЗ-3106.
www.syl.ru
ГАЗ-2169 «Комбат» (ГАЗ-3120)
Статья опубликована 25.01.2015 05:32
Последняя правка произведена 14.11.2015 19:33
ГАЗ-2169 «Комбат»
ГАЗ-2169 «Комбат» создавался в качестве преемника легендарного советского вездехода ГАЗ-69. Именно поэтому его создатели избрали ретро-дизайн его кузова, очень похожий на дизайн «газика», а так же добавили номер 69 в окончании индекса этого автомобиля.
В качестве силового агрегата на «Комбате» был использован дизель объёмом 2 литра, оснащённый турбонагнетателем. Его обозначение было ГАЗ-561 и выпускался он на заводе по лицензии компании Steyr. Этот мотор имел несомненное преимущество перед своими конкурентами, потому что его крутящий момент на пониженных оборотах составлял 250 Нм при 2000 об/мин.
В принципе, газовские конструкторы так и не продвинулись дальше опытного образца, который был оснащён тремя дверьми – одной откидной задней и двумя боковыми, а так же жёсткой крышей изготовленной из пластика. В таком виде внедорожник был выставлен в 2000 году на Московском автошоу «MИMС-2000».
ГАЗ-3120 «Комбат»
При создании этого экспериментального автомобиля конструкторы не стали разрабатывать оригинальное шасси, а взяли платформу от другого опытного автомобиля – «Атамана». Кроме того, от него позаимствовали переднюю пружинную и заднюю рессорную подвески, двигатель, пятискоростную трансмиссию, оснащенную двухступенчатой раздаточной коробкой с цепью Морзе. По сравнению с базовым вездеходом «Комбат» стал несколько короче, так его длина составила 4 300 миллиметров, а колёсная база 2 350. Клиренс новинки равнялся 215 миллиметрам. Представленный на московской выставке образец имел полностью изготовленный из пластика кузов, который не ржавел, был очень лёгок и достаточно прочен.
В 2000-х года на ГАЗе началась серьёзная реорганизация производства и некоторые проекты, в том числе и ГАЗ-2169 пришлось свернуть из-за недостатка у предприятия финансовых средств. Проект вернули к жизни только в 2002 году, когда он получил новый индекс ГАЗ-3120 и полностью закрытый пластиковый кузов. При этом обновлённый «Комбат» поменял свой окрас, из вишнёвого стал фиолетово-синим.
Новинка могла преодолевать броды максимальной глубиной до 0,6 метра, а так же подъёмы до 30 градусов. Модернизированный автомобиль планировалось комплектовать дизельными и бензиновыми четырехцилиндровыми двигателями, а за дополнительную плату – пяти-шестицилиндровые силовые агрегаты. Благо запчасти на ГАЗ можно приобрести без особых проблем. Конструкторы ГАЗа объединили коробку передач с раздаточной коробкой. Они имела блокируемый межосевой дифференциал.
ГАЗ-3120 «Комбат»
Не смотря на то, что ГАЗ-2169 «Комбат» весьма положительно оценивался на международных автовыставках, а так же на то, что ему был присуждён приз журнала «За рулём», в серию он так и не пошёл. Был выпущен лишь один опытный экземпляр и несколько его модификаций.

Технические характеристики ГАЗ-2169:
Габаритные размеры:
Длина, мм 4300
Ширина, мм 1870
Высота, мм 1900
Колесная база, мм 2350
Дорожный просвет, мм 215
Колея колес — передних / задних, мм 1560 /1560
Двигатель:
Модель двигателя ГАЗ-5601
Тип Р-4, дизель с охладителем наддувочного воздуха
Рабочий объём, л 2,134
Мощность, кВт (л.с.) / об. / мин. 81 (110) / 3800
Крутящий момент, Нм (кгс.м)/об./мин. 250 (25,5) / 2000
Максимальная скорость, км / ч 130
Тип кузова 3-х дверный с закрытым пластиковым или металлическим кузовом
Колесная формула 4х4
Минимальный радиус поворота,м 5,1
Глубина преодолеваемого брода,м 0,6
Пассажировместимость 5 человек (включая водителя)
Масса автомобиля:
Снаряжённая, кг 1650
Полная, кг 2200
Полезная нагрузка, кг 550
Шины:
Стандартные 225/75R16
По заказу 245/75R16, 265/70R16
autohis.ru
технические характеристики, затраты на производство. Модельный ряд ГАЗ :: SYL.ru
«Волга» в СССР являлась наиболее престижной моделью среди небольшого ассортимента автомобилей, доступных рядовым покупателям. И вскоре после исчезновения государства оборвалась история машины. Ни один из разработанных в 90 гг. прототипов не был доведен до серийного производства. Далее рассмотрены все они, включая наиболее поздний и совершенный — ГАЗ-3115.
Новый модельный ряд
К 80 гг. оба автомобиля, которые в то время составляли массовый модельный ряд ГАЗ (24 и 3102), значительно устарели и требовали замены. В 1983 г. подготовили схему нового двигателя (ЗМЗ-406), а в 1986 г. сформировали программу будущего модельного ряда. Он должен был включать три автомобиля: ГАЗ-3103, 3104 и 3105. Более подробно они рассмотрены далее. Помимо седанов, планировалось создать универсалы, фургоны и прочие модификации. В 1987 г. проект был скорректирован.
ГАЗ-3103
Согласно исходному плану, должен был представлять собой начальную модель. Это переднеприводный седан с четырехцилиндровым двигателем. При этом первые образцы представляли собой упрощенные версии 3105 с укороченной базой.
В 1995 г. начали разработку массовой машины на замену ГАЗ-24. Первоначально было создано две концепции: переднеприводный вариант с возможным оснащением полным (3103) и заднеприводный (3104).
К 1997 г. создали первые экземпляры. 3103 — переднеприводный автомобиль с 150 сильным мотором ЗМЗ-406 (в дальнейшем планировалось устанавливать и лицензионный дизель Steyr). Его сместили далеко в пределы базы, из-за чего возникли проблемы с размещением 5-ступенчатой МКПП. Обе независимых подвески закреплены на подрамниках. Причем рычаги передней двухрычажной подвески вынесены наружу и вверх. Реечное рулевое управление имеет гидроусилитель. Тормоза — дисковые на всех колесах (на передних — вентилируемые). Оснащены ABS. Салон более длинный (на 30 см), чем у 3110, оснащен электропакетом. Объем багажника — 700 л. Машина полным весом 1,95 т ускорялась до 100 км/ч за 11,5 с и достигала 210 км/ч.
ГАЗ-3104
По начальному проекту являлся улучшенной версией 3103. Отличался от нее полным приводом и расширенным оснащением. В плане 1987 г. полный привод заменили задним.
Готовый образец представили в 1997 г. вместе с 3103, от которого машина отличается лишь типом привода.
ГАЗ-3105
Должен был стать флагманом будущего модельного ряда. Отличается увеличенной колесной базой и более мощными двигателями V6 и V8. Разработку его начали первым среди новой серии. Данный автомобиль представительского класса (F по современной классификации) разрабатывался в качестве замены ГАЗ-14, снятого с производства в 1988 г. Первые экспериментальные образцы появились в 1987 г. Для советских машин того времени они были весьма прогрессивными. Автомобиль имел независимые подвески, полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, полный электропакет, климатическую систему и др. Благодаря более рациональной компоновке, при сходных с «Волгой» габаритах он получился просторнее. 3105 оснастили карбюраторным V8 мощностью 156-170 л. с. и 5-ступенчатой КПП. Размеры кузова составляли 5,05 м в длину, 1,8 м в ширину, 1,43 м в высоту.
Позже 3105 выделили в отдельный проект. В 1992 г. он получил сертификацию к производству. Однако в связи с распадом СССР ситуация на автомобильном рынке резко изменилась. В результате ГАЗ был вынужден сосредоточить ресурсы на изменении заводской политики. Проект 3105 оказался устаревшим. За время его разработки зарубежные производители сменили технологии проектирования и производства, и созданные по ним автомобили появились на местном рынке. Тем не менее в 1994 г. было подписано распоряжение о создании к 1996 г. мощностей для производства 250 ГАЗ-3105 в год. Но оно не было выполнено. Выпустили лишь 55 экземпляров.
Многие сотрудники завода считали, что именно 3105 сгубил перспективную серию. По их мнению, не следовало начинать разработку ее с флагманской модели. Что касается самого 3105, основной причиной его провала считают слишком высокую планку, заданную разработчиками без учета возможностей завода и условий рынка.
ГАЗ-3111
После отмены серии из трех моделей было решено вернуться к классической компоновке. При разработке нового автомобиля взяли переднюю часть кузова от 3103, а заднюю разработали заново. В 1998 г. вместе с 3103 и 3104 представили макет 3111. Он произвел хорошее впечатление дизайном, но была отмечена плохая эргономика и обзорность. В конце 1999 г. начали производство. Всего было выпущено менее 500 экземпляров.
На большинство машин был установлен 155-сильный ЗМЗ-4052-10. Гораздо реже встречались ЗМЗ-4062.10 (136 л. с.), дизель ГАЗ-560 (110 л. с.) и V8 ГАЗ-3105 (170 л. с.). 5-ступенчатую КПП заимствовали у ГАЗ-3110, приспособив к смещенному двигателю. Так как переднюю часть взяли от 3103, подвеска и рулевое управление те же. Задняя — модернизированная рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости. В дальнейшем ее планировали заменить на многорычажную. Салон по уровню оснащения был близок к прежним прототипам.
Основной проблемой ГАЗ-3111 была низкая технологичность, обусловленная сложной конструкцией и дизайном. Это же привело к чрезмерно высокой массе, составлявшей 1,69 т (почти на 0,3 т больше чем у 3110 при тех же размерах и примерно столько же, сколько у гораздо большего 3105 с V8). Столь странная конструкция обусловлена разногласиями среди разработчиков.
ГАЗ-3115
После неудачи с ГАЗ-3111 предприняли последнюю попытку создания массового автомобиля. Машину сделали гораздо более технологичной за счет использования наработок прежних прототипов. Правда, и на этот раз был предпринят неоднозначный шаг: автомобиль сделали значительно более компактным, соответствующим по габаритам сегменту D. Завод не разрабатывал модели такого класса до ГАЗ-3115. «Волга» относится к сегменту E, то есть новая машина не являлась ее прямым преемником. Переход в меньший класс объясняется тем, что производитель планировал занять данную нишу после ухода с рынка «Москвичей».
Далее приведены основные параметры ГАЗ-3115. Технические характеристики известны не полностью, так как до полноценной премьеры автомобиль не дошел.
Кузов
Как было отмечено, новую машину сделали компактнее предшественников, поэтому, в отличие от них, она вошла в класс D, а не E. Кузов — седан. Длина его составляет 4,5 м, высота — 1,45 м. Колесная база равна 2,7 м.
По сравнению с предыдущим прототипом 3111, у авто ГАЗ-3115 дизайн был значительно проще. На этот раз производитель меньше пытался создать собственный стиль, и использовал дизайнерские заимствования у аналогов ведущих производителей, таких как Audi A4, BMW 3 Series и т. д.
Двигатель
Разработанный для перспективного модельного ряда ЗМЗ-4062 использовали для ГАЗ-3115. Двигатель имеет четырехцилиндровую рядную компоновку. Объем равен 2,28 л. Мощность составляет 145 л. с. при 5200 об./мин, крутящий момент — 200,9 Нм при 4500 об./мин.
Серийные автомобили планировали оснащать и другими моторами: примерно 140-сильным 2,5 л, а также 1,7-2 л (последний с турбонаддувом) и V6.
Трансмиссия
Автомобиль имеет 5-ступенчатую механическую коробку передач. Она расположена в едином блоке с картером сцепления. Таким образом избавились от вибраций, которые были характерны для прежнего соединения данных агрегатов.
Привод — задний.
Ходовая часть
В сравнении с серийными машинами ГАЗ-3115 отличается значительно более современной конструкцией ходовой части. Так, передняя подвеска — двухрычажная, с разнесенными по вертикали рычагами. Она установлена на подрамнике с широко разнесенными лонжеронами в расчете на установку больших двигателей. Задняя подвеска представлена многорычажной конструкцией также на подрамнике со стабилизатором поперечной устойчивости, тогда как у всех прежних машин производителя была установлена зависимая балка на листовых рессорах.
Рулевой механизм имеет реечную конструкцию. Оснащен гидроусилителем.
Тормозные механизмы ГАЗ-3115 — дисковые на всех колесах, что также необычно для автомобилей производителя. Оснащены ABS.
То есть схему ходовой части полностью заимствовали у прототипов перспективного семейства.
Интерьер
Салон автомобиля, по свидетельству журналистов «Авторевю», более просторен чем у ГАЗ-3110, но меньше, чем у 3111.
Он имеет простой дизайн, но при этом функционален и эргономичен. Обновлена комбинация приборов: в центре находится круглый спидометр с оцифровкой в стиле Porche, справа от него — основные указатели (давления масла, температуры охлаждающей жидкости, запаса топлива), слева — тахометр. Управление микроклиматом и светом возложено на вращающиеся рукоятки. Центральная консоль имеет две ниши: одну для магнитолы, вторую — для дополнительного оборудования (CD-ченджера, дисплея и т. д.) либо в качестве дополнительного бардачка. При этом основной бардачок имеет небольшие размеры, так как планировалась установка пассажирской подушки безопасности. Спинки заднего сиденья складываются по частям в пропорции 40:60.
Более компактная задняя подвеска позволила перенести запасное колесо из багажника в его подполье, в результате чего возрос объем.
Причины провала
Существовало множество причин того, что перспективный модельный ряд ГАЗ не был доведен до массового производства. Прежде всего ведущую роль сыграло то, что среди конструкторского коллектива были большие разногласия. Большинство остальных факторов обусловлено именно этим. Так, ввиду этого не было единого мнения по поводу конструкции массового автомобиля, поэтому и появилось два одинаковых прототипа, отличающихся лишь типом привода. А ГАЗ-3111 создали из двух половинок. Кроме того, не разработали четкого представления о месте машин на рынке. Также были заложены слишком высокие требования к автомобилям, особенно к 3105 и 3111, без учета возможностей завода, вследствие чего они оказались слишком сложными для серийного производства и очень дорогими на рынке. Наконец, разработку начали с флагмана модельного ряда, сосредоточив ресурсы на нем и упустив время для вывода на рынок массовой машины. Внутренние просчеты усугубило резкое изменение ситуации на рынке и положения завода в связи с распадом СССР.
Что касается последней машины, многие просчеты предыдущих прототипов были учтены при разработке ГАЗ-3115. Цена автомобиля была установлена на уровне 9-10 тыс. $. Конструкцию оптимизировали, а дизайн упростили. Однако существовало множество других причин, помешавших запуску ее в серию. Прежде всего, на заводе отсутствовала конструкторская база, требуемая для ГАЗ-3115. Затраты на производство составили бы более 1 млрд $. Такими средствами он не располагал. Причем об этом сообщалось еще до появления опытной машины, поэтому после ее демонстрации многие журналисты удивлялись, что проект дошел хотя бы до этой стадии. К тому же производитель перевел модель в более низкий класс D, хотя не имел опыта выпуска машин данного сегмента. Наконец, как это было со многими российскими автомобилями, даже дошедшими до конвейера, пока решался вопрос серийного производства ГАЗ-3115, седан 2002 г. уже устарел, а время для выпуска массовой модели было потеряно на прежних проектах.
www.syl.ru