Газ 3106 фото – газ-3106. лакомый кусок — журнал За рулем

газ-3106. лакомый кусок — журнал За рулем

ПРЕЗЕНТАЦИЯ: ГАЗ-3106. ЛАКОМЫЙ КУСОК

МЕЖДУ «ШЕВИ» И УАЗОМ

Делать вседорожники сегодня выгодно. Спрос на них неуклонно растет, причем покупателей не смущают ни высокие расходы на обслуживание, ни расход топлива. Более того, автомобили повышенной проходимости в России все же ездят по плохим дорогам и даже бездорожью. Так что торопиться переходить на «паркетную» схему с несущим кузовом, независимыми подвесками и без пониженной передачи нам рано. Хотя в мире нынче другие приоритеты — управляемость и безопасность.

ГАЗ-3106 по размерам должен занять нишу между компактной «Шеви-Нивой» и «полноразмерным» UAZ 3162. По конструкции он типичный представитель «классической» школы — рама и зависимые подвески на пружинах. Эта схема неплохо зарекомендовала себя на экспериментальных пикапах «Атаман», оттуда же заимствована и конструкция рамы. А вот габаритные размеры ГАЗ-3106 заметно меньше, чем «донора». Колесная база машины 2670 мм (на 90 мм короче, чем у УАЗа), колея 1620 мм (на 20 мм шире, чем у УАЗа) — эти размеры определены окончательно. По сравнению с ульяновским вездеходом нижегородец получился на 60 мм короче, на 100 мм у’же и ниже. Впрочем, первое впечатление обманчиво — окрашенный золотисто-коричневым металликом ГАЗ-3106 (собственного имени пока не имеет) кажется еще меньше.

Внешность машины вряд ли будут критиковать. Яркой индивидуальности в ее дизайне нет, что в наших условиях скорее достоинство. Лубочная самобытность GAZ 3111 осталась в прошлом. Кто-то обратит внимание на заднюю стойку «а-ля „Ленд Крузер“, кто-то на форму дверей, напоминающую „Ленд-Ровер“, кто-то на задний бампер, похожий на „паджеровский“, но в целом выстраивается запоминающийся образ.

По внутренним размерам ГАЗ-3106 меньше ульяновского соперника и предлагает только пять мест, причем все сиденья оснащены подголовниками и инерционными ремнями безопасности. В отличие от ульяновских машин (у них два бензобака по внешним сторонам рамы), у ГАЗ-3106 бак традиционно расположен внутри рамы, что положительно сказывается на пассивной безопасности, позволяет опустить пол в салоне, хотя и не дает сделать его ровным. Конструкция задних сидений на опытном образце пока далека от совершенства — при складывании не получается ровный пол в грузовом отделении, но на подходе сиденье-книжка, которое должно решить эту проблему.

Поправима и ситуация с неудобной посадкой задних пассажиров через узкую дверь — на следующей модификации машины центральная стойка передвинется на 35 мм вперед, благо, говорить о кузовных штампах еще рано.

СЮРПРИЗЫ ШАССИ

Классика полноприводного жанра — подключаемый передний привод без межосевого дифференциала — явно теряет популярность. Преимущества его общеизвестны: простота, надежность и экономия топлива при езде по хорошим дорогам. Основной н

www.zr.ru

газ-3106. штабной вагон — журнал За рулем

ВСЕДОРОЖНИК: ГАЗ-3106. ШТАБНОЙ ВАГОН

С передачей производства вседорожников на УАЗ выпуск комфортабельных вездеходов прекратили. Основным средством передвижения комсостава на долгие годы стал аскетичный «козлик».

В конце 90-х ГАЗ вновь вернулся к идее постройки полноприводного автомобиля с легковым комфортом, благо в стране появилось множество состоятельных людей, предпочитающих покорять бездорожье в кожаном кресле. Первым предложением на возникший спрос стал прототип «Атаман-II» (ЗР, 1999, № 10). В 2003 году появился продолжатель рода — экспериментальный ГАЗ-3106. И, наконец, год спустя под тем же индексом завод представил образец, подготовленный для серийного производства. Определена даже цена — $12 тыс. Что же получит потребитель в обмен на свои кровные?

Перед нами не какой-нибудь «паркетный» джип, а самый настоящий вездеход. В основе конструкции — прочная сварная (в отличие от традиционной газовской технологии клепаных рам) рама из прямоугольных профилей замкнутого сечения. Высокая жесткость позволила без потерь реализовать задуманную компоновку. То есть опустить пол салона и разместить бензобак внутри рамы в базе автомобиля.

Подвеска колес — зависимая пружинная. Передний и задний неразрезные мосты качаются на продольных кованых рычагах, боковые реакции воспринимают тяги Панара. Для уменьшения валкости в обеих подвесках предусмотрели стабилизаторы поперечной устойчивости. Динамический ход передней составляет 176 мм, задней — 210 (у БТР-60, для сравнения, — 250 мм). В приводе управляемых колес использованы современные ШРУСы.

Интегральный рулевой механизм, установленный на лонжероне рамы впереди моста, унифицирован с «волговским». А в систему рулевых тяг добавили амортизатор для гашения колебаний. На проселке — в самый раз! Штатный мотор ЗМЗ-4054 — турбонаддувная, длинноходная модификация 405-го двигателя мощностью 205 л. с. при 4800 об/мин и крутящим моментом 37 кгс.м при 3000 об/мин. Впору пришелся бы дизель — жаль, нет подходящего!

Коробка передач аналогична «волговской», но объединена с «раздаткой». В итоге исчез промежуточный кардан — источник шумов и вибраций. Сама раздаточная коробка — планетарная, с блокируемым межосевым дифференциалом и понижающей передачей, управляется одним рычагом. Еще одна особенность моноблока — цепная передача к валу привода переднего моста бесшумной цепью Морзе. В приводе переднего моста использовали ШРУС, поскольку углы работы кардана близки к критическим для обычного шарнира. А так стало меньше еще и вибраций, шумов.

В общих чертах облик машины следует традициям жанра: угловатый кузов-универсал, мощные колесные арки, высокая посадка. Бросились в глаза фирменные элементы декора — хромированная облицовка радиатора и рельефный (а-ля GAZ 3110) капот. В едином ключе смотрятся и оригинальные фары с гладким стеклом и «свободной» поверхностью отражателя. Они разработаны специально для ГАЗ-3106 на основе современных технологий. Жаль, по наследству не перешли цельнометаллические бамперы

www.zr.ru

Российский внедорожник ГАЗ-3106 . Чёрт побери

ГАЗ-3106 — внедорожник горьковского автомобильного завода, развитие которого остановилось на стадии опытного образца. Руководство компании планировало выпускать 3106 как продолжение несостоявшегося проекта 2308. Розничную цену планировали установить на уровне УАЗ «Патриот».

История развития проекта

У семейства богатая история. После выпуска очередного обновления планировалось запускать серийное производство, но этого так и не произошло.

Первое поколение (2000 год)

В основе ГАЗ-3106 Атаман 2 лежит укороченное шасси от «Атаман» образца 1996 года. Полностью сохранены мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колёса. Некоторые элементы взяты с «Соболя» и унифицированы. Конструкция жёсткого заднего моста на рессорной подвеске позволяет установить блокировку дифференциала. Это обеспечивает достаточную тягу на все колёса. Промежуточные валы исключены из конструкции, чтобы обеспечить тишину в салоне. Для улучшения проходимости задняя и передняя подвески сделаны зависимыми.

ГАЗ-3106 — внедорожник с полным приводом на лонжеронной раме. Вместимость — 7 человек. Для этого предусмотрено три ряда сидений. Технические узлы планировали собирать из деталей отечественных и зарубежных компаний (Iveco и Toyota). Опытный образец получил силовой агрегат ГАЗ-561, который имеет 5 цилиндров и развивает 141 лошадиную силу.

Для комфорта пассажиров сиденья оснастили подголовниками. Для безопасности каждое место имеет инерционный ремень безопасности. Бак установлен внутри рамы, это положительно сказывается на пассивной безопасности. Также благодаря такой компоновке удалось опустить пол в салоне, но идеально ровным он не получился.

Заднюю подвеску лишили механизма Уатта, его заменили механизмом Панара. Вызвано это большим количеством шарниров и сложностью сборки. Упрощённый механизм обеспечивает хорошую устойчивость на дороге. Подвеска настроена под использование на дорогах общего пользования, но это не занижает способности преодоления бездорожья.

Второе поколение (2004 год)

Разработку внедорожника свернули в 2001 году из-за нехватки финансирования. В 2004 году, смотря на успехи Шеви-Нивы и Патриота, инженеры предложили новый внедорожник со старым индексом. Розничную цену планировали установить в районе 10 тысяч долларов. Руководители проекта отказались от названия «Атаман 2», чтобы у потребителей оно не ассоциировалось со старыми разработками.

Новый автомобиль построили по классической схеме внедорожника. Он имел лонжеронную раму, пятидверный кузов, зависимые подвески, полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Под капот поместили силовую установку ЗМЗ-405, которая развивает 147 лошадиных сил. ГАЗ-3106 второго поколения соответствовал всем современным требованиям: рулевая колонка настраивалась по многим параметрам, в конструкции присутствовал ГУР, для безопасности добавили подушки безопасности и АБС.

В 2005 году на международной выставке горьковский автомобильный завод представил два варианта 3106: базовый и VIP. Второй получил кожаную отделку салона и полный электропакет. Задний ряд имеет раздельные кресла, каждое из которых оснащено электрорегулировкой. Задние сиденья складываются в соотношении 1:2. Дизайн салона дополнен деревянными элементами на приборной панели.

Кроме внешних изменений, поменялись технические характеристики. Базовый мотор заменили на 16-цилиндровый с объёмом 2,5 литра. Он развивал до 204 лошадиных сил. В технической документации отметка в 170 км/ч указана как максимальная скорость. Стандартный двигатель развивал до 147 лошадиных сил.

Третье поколение (2005 год)

Заключительной разработкой стал внедорожник, получивший индекс 31061. Общественности представлен в 2005 году. Колёсная база стала длиннее на 40 миллиметров, задние двери увеличены для повышения комфорта при посадке и высадке пассажиров. Из внешних отличий в глаза сразу бросается хромированная решётка радиатора, новый дизайн фар и бампера.

Салон отличается от 3106 VIP. Он стал проще, но сохранил электропривод на стёклах и зеркалах. Задний ряд складывается в соотношении 1:2. Багажник открывается как дверь, к нему крепится запасное колесо. Силовой агрегат ГАЗ-5602 имеет объём 2,13 литра и развивает до 120 лошадиных сил.

Длинноходовая зависимая подвеска выполнена по пружинному типу и дополнена кованными рычагами. В основе лежит укороченная база «Атаман». Подвеска обладает высокой прочностью и позволяет преодолевать бездорожье на высокой скорости.

Планетарная раздаточная коробка имеет две ступени и работает за счёт цепи Морзе. Устройство раздатки дополнено блокируемым цилиндрическим межосевым дифференциалом (сделан на базе редуктора «Волги», на задний мост можно устанавливать дифференциал повышенного трения).

Какое место занимает ГАЗ-3106?

Если когда-нибудь машину пустят в серийное производство, она займёт уверенное место между Шеви-Нивой и УАЗ Патриотом. Устройство автомобиля сделано по классической схеме внедорожника (рама и зависимые подвески на пружинах). Это давно проверено на первом поколении Атаман. Укороченная колёсная база, которая лежит в основе 3106, лучше стоит на дороге.

Последнее поколение получило пять посадочных мест (УАЗ Патриот вмещает 7 человек). Как говорилось выше, каждое сиденье оснащено подголовником и ремнём безопасности инерционного типа. В Патриоте бак вынесен за пределы рамы, из-за чего понижен уровень пассивной безопасности. В ГАЗ-3106 существуют проблемы со складыванием сидений (пол не становился ровным, это доставляло неудобства при погрузке вещей в багажное отделение).

Особенности шасси

Изначально конструкторы планировали внедрить в машину полный привод с подключаемым передним приводом. Но инженеры решили пойти по сложному пути, сделав выбор в пользу постоянного полного привода. Для этого им пришлось с нуля разработать новую раздаточную коробку, которая работает за счёт многорядной пластинчатой цепи. Также в её устройстве присутствует блокируемый межосевой дифференциал. 2,68 — число понижающей передачи.

Какой можно сделать вывод?

Внедорожник ГАЗ-3106 во время первых практических испытаний показал приемлемые результаты. Кроме удовлетворения техническими показателями, испытателям понравился уровень комфорта внутри салона. Все элементы управления находятся в непосредственном доступе, лобовое стекло обеспечивает хороший обзор, мягкое кресло позволяет проезжать без дискомфорта много километров.

После международной выставки 3106-м заинтересовались не только в России, но и за рубежом. Несмотря на большой спрос, довести проект до массового производства не получилось. Официальная причина не озвучена, остаются лишь догадки и информация из непроверенных источников.

Волга ГАЗ-3106 — ещё один перспективный проект отечественного производителя, который так и не дошёл до конечного потребителя. Если в первые годы после выставки люди верили, что скоро появится возможность купить внедорожник, то сейчас о нём уже все забыли и больше не ждут серийного выпуска.

chert-poberi.ru

ГАЗ 3106 фотогалерея: 5 фото высокого качества

1. Фотогалерея
2. ГАЗ
3. 3106

Фотогалерея ГАЗ 3106 насчитывает 5 фото высокого качества. Последнее обновление в галерее: 2005-05-24

21кб. 350 x 236 75

Фотогалерея ГАЗ 3106

90кб. 500 x 407 70

63кб. 500 x 356 53

59кб. 500 x 400 53

89кб. 800 x 533 66

21кб. 350 x 236

75

Если у вас есть интересные фото ГАЗ 3106, вы можете разместить их в фотофоруме.

www.avtorinok.ru

«Атаман», «Ермак», «Комбат» и ГАЗ-3106

Последние годы продуктовая линейка «Группы ГАЗ» состоит только из коммерческих автомобилей, специальной и военной техники. С легковыми машинами в Нижнем Новгороде окончательно завязали после провала проекта лицензионной сборки Chrysler Sebring под именем Volga Siber в 2008–2010 годах. Однако еще недавно, в конце 90-х годов, на ГАЗе были оптимистично настроены в отношении легкового сегмента и, более того, планировали расширить свое присутствие в нем за счет линейки гражданских внедорожников. Многие помнят череду эффектных концептуальных SUV марки ГАЗ на рубеже веков, но до сих пор мало кто знает об истории данных проектов. Дром решил восполнить этот пробел и восстановить картину увлечения ГАЗа внедорожниками.

ГАЗ-2307/2308 «Атаман»

После развала СССР спрос на среднетоннажные «Газоны» (тогда параллельно выпускались машины семейств 53 и 3307) упал катастрофически — нарождавшемуся малому и среднему бизнесу нужны были более легкие и экономичные модели. На ГАЗе это прекрасно понимали. Одной из легких грузовых моделей стала известная сегодня всем «ГАЗель» грузоподъемностью 1,5 т. Но немногие знают, что на ступень ниже должен был встать пикап с индексом ГАЗ-2307. Рамный и заднеприводный — он должен был закрыть нишу коммерческих автомобилей грузоподъемностью 800–1000 кг.

Из-за сочетания большой кабины от грузовика ГАЗ-3307 и легковой посадки заднеприводный ГАЗ-2307 выглядел довольно нелепо. Не спасало даже оригинальное оформление передней части с «мускулистыми крыльями». На последнем фото пикап стоит рядом с опытной «Волгой» ГАЗ-3105 (1995 год)

ГАЗ-2307 начали разрабатывать в 1994 году. Все ресурсы завода в тот период были брошены на подготовку производства «ГАЗели», поэтому пикап нужно было по максимуму унифицировать с имевшейся серийной продукцией, читай — «Волгами» и «Газонами». Первый образец пикапа построили в начале 1995 года. Он имел оригинальную лонжеронную раму, но по ходовой части был унифицирован с «Волгой» ГАЗ-31029. От нее взяли переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост и коробку передач. Кабиной с машиной поделился ГАЗ-3307, а грузовую платформу позаимствовали у опытного «каблучка» на базе «Волги», который назывался «Бурлак». Под капотом пикапа стоял опытный бензиновый мотор ЗМЗ объемом 3,0 л. Оперение кабины у ГАЗ-2307 было оригинальным — с плавной линией носа и «мускулистыми» крыльями. Впрочем, выглядел ГАЗ-2307 все равно причудливо и дисгармонично, особенно в профиль.

C высоким клиренсом и большими колесами кабина от грузовика на полноприводном пикапе ГАЗ-2308 «Атаман» уже не выглядела так чужеродно, как на заднеприводном автомобиле

Заднеприводный пикап повозили по выставкам, но большого интереса у публики он не вызвал, поэтому тему вскоре свернули. Нишу машин грузоподъемностью 800–1000 кг решили закрыть облегченной версией «ГАЗели», известной ныне под именем «Соболь». Но в ходе работ над 2307 инженеры ГАЗа смекнули, что, внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить неплохую основу для полноприводного семейства.

Для «Атамана» планировалось предлагать широкую линейку бензиновых и дизельных двигателей. Основными должны были стать 2,7-литровый бензиновый ЗМЗ-409 мощностью 160 л.с. и 2,1-литровый 110-сильный турбодизель ГАЗ-560 (лицензионная версия австрийского Steyr)

Представленный публике в 1996 году полноприводный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели 2307. Машина имела новые раму, неразрезные мосты и рулевое управление. С шинами размерности 225/75 R16 пикап выше поднялся над дорогой и уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к 5-ступенчатой «механике». Ввиду отсутствия в России шарниров равных угловых скоростей нужного размера и характеристик, для переднего «моста» использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами.

 

В 1996–2000 годах выпустили опытную партию «Атаманов» — несколько десятков штук. В единственном экземпляре также построили пикап с полуторной двухрядной кабиной на 6 мест.

ГАЗ-230810 «Атаман Ермак», 1999 год

Американский опыт учит, что рамные пикапы — отличная основа для внедорожников с универсальными кузовами. ГАЗ перенял этот подход и создал на базе «Атамана» эдакий русский Chevrolet Suburban — полноразмерный внедорожник «Атаман Ермак», который представили в августе 1999 года на международном автосалоне в Москве.

Полноразмерный 9-местный внедорожник «Атаман» мог быть востребован среди представителей «сельского среднего класса»

Длина и колесная база «Ермака» совпадали с исходным пикапом — 5060 и 3100 мм соответственно. При этом цельнометаллический грузопассажирский кузов значительно увеличивал снаряженную массу машины: если пикап весил 1850 кг, то внедорожник — целых 2400 кг. Салон «Ермака» вмещал до десяти взрослых человек. Техническая сторона никаких изменений не претерпела, даже двигатель остался тем же, что и у пикапа — 2,7-литровый 160-сильный ЗМЗ-409.

ГАЗ-3106 «Атаман-II», 1999 год

Идея комфортабельного среднеразмерного внедорожника на агрегатах полноприводного пикапа «Атаман» исходила от стилистов ГАЗа. Как рассказывал Дрому бывший шеф-дизайнер компании Игорь Безродных, в дизайн-отделе завода сначала по его собственной инициативе и под его руководством прорисовали эскизы перспективного SUV и построили пластилиновые макеты, и лишь после этого в 1998 году озвучили идею президенту ГАЗа Николаю Пугину.

ГАЗ-3106 «Атаман-II» и математическая модель кузова, по которой американская компания Venture Industries делала реальный образец

«Кредит доверия» к команде Безродных у Пугина был очень высокий, и он пообещал зарезервировать в следующем году 1,5 миллиона «у.е.» на разработку и постройку демонстрационного образца внедорожника, который получил индекс ГАЗ-3106 и имя «Атаман-II».

 

Сначала SUV хотели дистанцировать от «деревенской родни» и назвать «независимым» именем «Гарпун», но затем передумали.

Постройку прототипа решили доверить фирме Venture Industries из Детройта. К тому моменту нижегородцы уже имели позитивный опыт сотрудничества с этой компанией: в 1997–1998 годах Venture Industries по цифровым моделям ГАЗа построила демонстрационный образец новой «Волги» ГАЗ-3111. Этот демонстратор отличался идеальным качеством исполнения и буквально «взорвал» публику Московского автосалона 1998 года. Работали по уже опробованной схеме: в США переправили реальный образец шасси и «нереальные», но полностью проработанные цифровые модели кузова и салона. По ним американцы и строили прототип.

Изготовление реального образца ГАЗ-3106 «Атаман-II» на фирме Venture Industries, США, начало 1999 года. Как и в случае с демонстратором ГАЗ-3111, кузовные панели «Атамана-II» делали из пластика

ГАЗ-3106 хотя и был в некоторой степени унифицирован с пикапами «Атаман», но все же серьезно отличался от них. Он получил укороченную раму с колесной базой 2820 мм и новую раздаточную коробку, в которой вместо шестеренчатого привода применили бесшумную цепь Морзе. Мосты и подвески не отличались от таковых у пикапа (спереди — пружинная, сзади — рессорная).

Длина, ширина, высота «Атамана-II» составляли 4690, 1860 и 1850 мм соответственно, салон вмещал семерых человек (сиденья скомпонованы в три ряда)

Во время первого показа в Нижнем газовцы говорили, что в производство внедорожник пойдет в 2003–2004 годах. Выставочный образец оснастили 2,7-литровым 5-цилиндровым турбодизелем ГАЗ-5611 мощностью 136 л.с., 5-ступенчатой механической коробкой передач и постоянным полным приводом с блокируемым межосевым и задним межколесным дифференциалами.

 

Презентация внедорожника должна была состояться на MIMS-1999, но машину не успели привезти вовремя, потому что ее из-за каких-то формальностей задержали на американской таможне. В итоге дебют состоялся в сентябре 1999 года на специальном мероприятии в Нижнем Новгороде.

Для «Атамана-II» планировали предложить широкую гамму двигателей: бензиновые ЗМЗ-406, 405 и 409 объемом 2,3, 2,5 и 2,7 л соответственно, а также турбодизели семейства ГАЗ-560 объемом 2,1 и 2,7 л. Кроме того, специально под «3106» Заволжский моторный завод разработал новый бензиновый V6 с индексом 301.10, который при рабочем объеме 3,2 л развивал 207 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Под капотом 3106 могли также могли появится бензиновые V6 и V8 производства Toyota: в 90-е годы имплантацией таких двигателей в газовские машины занималась нижегородская фирма «Техносервис».

ГАЗ-3106 «Атаман-II» и новый бензиновый двигатель V6 ЗМЗ-301.10, создававшийся под «Атаман-II». В 1999-2000 году построили и испытали несколько прототипов этого двигателя

Покупателей будущего «Атамана» планировали привлекать гораздо более низкой ценой по сравнению с конкурентами из Японии и Кореи. По подсчетам маркетологов ГАЗа, при серийном производстве «Атаман-II» можно было продавать на 30-40% дешевле.

ГАЗ-2169 «Комбат», 2000 год

Через год после «Атамана-II» нижегородцы представили еще один гражданский внедорожник — двухдверный ГАЗ-2169 «Комбат» с открытым кузовом. Эффектный ретродизайн машины недвусмысленным образом отсылал к культовому ГАЗ-69 образца 1952 года. В основу «Комбата» легла укороченная платформа «Атамана-II». Колесная база ГАЗ-2169 составляла 2350 мм, а длина — 4300 мм. Под капотом машины стоял 2,1-литровый турбодизель ГАЗ-560. С ним машина разгонялась до 130 км/ч.

ГАЗ-2169 построили в единственном экземпляре. В 2001 году прототип перекрасили из вишневого в голубой «металлик» и снабдили жестким пластиковым верхом. Кроме того, в 2001 году машина сменила индекс на 3120

Кузов выполнили по каркасно-панельной технологии: на силовую структуру из стальных труб навесили кузовные элементы из стеклопластика. Причем это не было особенностью прототипа: в производстве планировалось использовать такую же технологию. «Комбат»рассчитывали собирать мелкими сериями уже после освоения выпуска «Атамана-II». В 2001 году кузов «Комбата» перекрасили и снабдили жестким верхом. Тогда же машина по неизвестной причине приобрела новый индекс — «3120».

 

В конце 2000 года Горьковский автозавод был куплен холдингом «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Новое руководство в рамках программы снижения расходов чуть ли не в первую очередь свернуло все перспективные разработки, включая 3106. Но история проекта на этом не закончилась.

Неожиданно воскрес: ГАЗ-3106 второго поколения

В начале нулевых на фоне общего роста благосостояния потребителей до России докатилась западная мода на практичные внедорожники. Спрос на такие машины рос как на дрожжах, стало очевидным развитие рыночного тренда. Новые хозяева ГАЗа вспомнили, что у них есть толковый инженерный персонал и готовый SUV в загашнике, и реанимировали проект 3106. Но концепцию автомобиля полностью пересмотрели.

Прототип ГАЗ-3106 II первой серии, 2003 год

 

После возобновления проекта ГАЗ-3106 решили уменьшить в размерах. Маркетологи завода разумно рассудили, что к крупным 7-местным SUV кошельки российских потребителей еще не готовы. Дизайн 1999 года авторства Игоря Безродных посчитали нетехнологичным — сложным при производстве и сборке — и слишком вычурным.

 

В 2003–2005 годах разработали три итерации ГАЗ-3106 второго поколения: газовские инженеры по устоявшейся внутренней традиции обозначали их прототипами первой, второй и третьей серии. В отношении возрожденного 3106 название «Атаман-II» никогда не применялось, он вообще никакого собственного имени не имел.

К разработке облика ГАЗ-3106 условно второго поколения подошли более рационально и сразу поставили во главу угла будущую невысокую цену машины — $10 000–12 000 в розницу. Экстерьер и интерьер поручили проектировать молодым дизайнерам ГАЗа.

Поисковый вариант, 2003 год

На этих иллюстрациях (они публикуются впервые) представлен самый первый вариант 3106 после возобновления проекта. Он характеризуется ступенчатой крышей, «плоскими» боковинами кузова и минимумом стилистических деталей. В реальном образце этот дизайн-проект реализован не был, поскольку носил поисковый характер.

Первая серия ГАЗ-3106 II, 2003 год

В августе 2003 года ГАЗ представил «живой» экземпляр 3106 второго поколения. Размеры машины серьезно отличались от «Атамана-II» 1999 года. Длина уменьшилась с 4690 мм до 4570 мм, колесная база сократилась на 150 мм (до 2670 мм). При этом ширина и высота увеличились — до 1960 и 1880 мм соответственно. Размер колеи передних и задних колес составлял 1620 мм: на 60 мм шире, чем у «Атамана-II», и на 20 мм шире, чем у еще перспективного тогда УАЗа-3163 «Патриот».

ГАЗ-3106 II первой прототипной серии представили на международном автосалоне в Москве в 2003 году. Машина вызвала у публики живой интерес

Дизайн «ноль-шестого» после возрождения стал принципиально другим. Вычурные формы и обилие хрома сменились спокойными и консервативными решениями. У машины были классические для внедорожников пропорции, а исполнение задней стойки кузова напоминало Toyota Land Cruiser Prado 90. Среди интересных стилистических особенностей — огромная решетка радиатора и состоящие из трех сегментов бамперы (углы из пластика, центральная часть — из отштампованной стали).

Помимо базового автомобиля семейство ГАЗ-3106 должно было включать короткобазные и длиннобазные версии, машины специального назначения, пикапы, легкие тягачи и даже транспортные средства для коммунальных служб. Об этом говорилось в статье главного конструктора легковых автомобилей ГАЗа Сергея Батьянова в ныне несуществующем издании «Автопремьера» (номер от 1 марта 2004 года).

 

Консервативный дизайн ГАЗ-3106 II был бы актуальным многие годы. Но самое главное, что он проектировался исходя из существующих производственных возможностей ГАЗа, был простым, лаконичным и в то же время современным и технологичным.

Конструкция шасси изменилась. В основе машины осталась прочная сварная рама из прямоугольных профилей замкнутого сечения, сохранили и неразрезные мосты с зависимыми подвесками, но сзади вместо рессор применили пружины. Продольные рычаги подвески сделали особо прочными — коваными. Для гашения боковых колебаний применили тягу Панара вместо механизма Уатта. В приводе управляемых колес архаичные карданы наконец-то заменили ШРУСами. Тип привода остался постоянным полным.

Один из прототипов ГАЗ-3106 II первой серии с «обходной» светотехникой и его интерьер

Во втором поколении основным для ГАЗ-3106 заявили бензиновый мотор ЗМЗ-405 (2,5 л, 147 л.с.). Но предполагалось также устанавливать двигатели ЗМЗ-409 (2,7 л, 135 л.с.) и дизели ЗМЗ-514 (2,2 л, 98 л.с.) и IVECO. Для топ-версий хотели предложить турбонаддувную модификацию ЗМЗ-405 мощностью 205 л.с.

 

При снаряженной массе в две тонны с базовым атмосферным ЗМЗ-405 максимальная скорость «ноль-шестого» составляла 155 км/ч, а с турбированной версией того же двигателя она возрастала до впечатляющих 170 км/ч.

Тем не менее возрожденный 3106 был максимально унифицирован с серийной продукцией ГАЗа. Коробка передач была идентична «газелевской», но ее картер был совмещен с картером раздаточной коробки. Привод переднего моста через многорядную цепь Морзе также оставили от «Атамана-II» 1999 года. Раздаточная коробка имела пять положений: прямая передача с блокировкой дифференциала и без, «нейтраль», понижающий ряд и «понижайка» с блокировкой. Управление режимами осуществлялось с помощью одного рычага. Также в машине применили тормозную систему и ступицы от «Соболя», рулевой механизм с гидроусилителем от «Волги» и т. д. Знакомые детали от серийных ГАЗов можно увидеть в экстерьере и салоне (наружные дверные ручки от ГАЗ-3111, рулевое колесо и комбинация приборов от ГАЗ-31105). Такой подход давал надежду, что автомобиль быстро запустят в производство — ориентировались на 2006 год.

Вторая серия ГАЗ-3106 II, 2004 год

ГАЗ-3106 II второй серии можно узнать по фарам увеличенной площади и более дешевым «цельнопластиковым» бамперам

ГАЗ-3106 II условно второй серии увидел свет в 2004 году. Дизайн автомобиля претерпел ряд изменений по сравнению с первоначальным вариантом. Метаморфозы носили чисто косметический характер: спереди появились более крупные фары и хромированная решетка радиатора, а бамперы стали цельными пластиковыми — так дешевле в производстве.

ГАЗ-3120 «Комбат», 2004 год

По сравнению с одноименной машиной 2000 года в дизайне «Комбата» образца 2004-го больше современного и меньше ретро. При этом отсылки к ГАЗ-69 по-прежнему угадываются

В том же 2004 году ГАЗ представил новую версию трехдверного внедорожника «Комбат». Несмотря на прежние индекс, имя и концепцию, с «Комбатом» 2000–2001 годов этот прототип практически ничего общего не имел. Каркасно-панельный кузов спроектировали заново, по размерам он стал больше снаружи и просторнее внутри.

Салон и шасси «Комбата» 2004 года. Обратите внимание, что нижняя часть передней панели унифицирована с ГАЗ-3106. Также — в отличие от УАЗа — здесь изначально один топливный бак, причем ради безопасности он размещен внутри рамы

Дизайнерские решения стали более утонченными и технологически продвинутыми. Изменилась пластика поверхностей кузовных панелей, лобовое и задние боковые стекла сделали вклеенными. Нижнюю часть передней панели салона унифицировали с ГАЗ-3106 II.

Третья и последняя серия ГАЗ-3106 II, 2005 год

После лабораторных и ходовых испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-3106 II на заводе решили внести очередные изменения в конструкцию, которые нашли отражение в опытном экземпляре третьей серии. Посадку на задний ряд признали неудобной, поэтому колесную базу автомобиля увеличили на 40 мм. В результате длина внедорожника достигла 4610 мм, приблизившись к данному параметру самого первого 3106 образца 1999 года.

ГАЗ-3106 II третьей серии отличали удлиненная колесная база и фонари увеличенной площади. На нижних фото — математическая модель ГАЗ-3106 II третьей серии

 

Опытный образец ГАЗ-3106 второго поколения третьей серии представили в августе 2004 года на автосалоне в Москве. Третью серию ГАЗ-3106 II рассматривали уже как максимально приближенную к конвейеру.

Развязка

Общие затраты на запуск в производство семейства 3106 на ГАЗе оценивали в $350 млн. По меркам автопрома это, в принципе, небольшая сумма. Активные инженерные работы по внедорожнику велись до конца 2004 года. Однако параллельно с разработкой собственной конструкции ГАЗ в 2004 году начал переговоры с индийской компанией Mahindra & Mahindra на предмет сборки в России внедорожника Mahindra Marshal (он же — Scorpio). По массогабаритным показателям этот автомобиль был очень близок к 3106. Он, как и газовский внедорожник, имел рамную конструкцию, но полный привод был подключаемым.

Mahindra Marshal (Scorpio) по габаритам и массе сопоставим с ГАЗ-3106, но конструкция была более архаичной

После августовского автосалона 2005 года в Москве управляющая компания ГАЗа — фирма «Руспромавто» — еще раз проанализировала возможность выпуска 3106 и… «зарубила» проект окончательно. Это стало неожиданностью для многих заводчан, ведь в проект вложили кучу денег, сил и времени, конструкция была разработана и испытана. Но менеджеры сделали выбор в пользу сборки Mahindra Marshal. Риски и инвестиции — минимальные, а продукт по потребительским свойствам похожий. Простая аргументация.

Заявление об отказе от серийного производства ГАЗ-3106 руководство «Руспромавто» распространило в середине ноября 2005 года. Взвесив все за и против, в компании решили, что свои инженерные компетенции ГАЗ должен вкладывать в развитие линейки коммерческой и специальной техники.

Впрочем, сборка Mahindra Marshal в Нижнем Новгороде тоже не задалась. Уже после закрытия проекта 3106 ГАЗ в качестве пробы закупил у индусов 100 машинокомплектов Mahindra Marshal с 2,0-литровыми бензиновыми моторами Renault. Их собрали и отгрузили в сбытовую сеть. Но из-за явно завышенной цены ($19 500) спрос оказался очень вялым. Больше индийских машинокомплектов ГАЗ не закупал, а покупателей проданных «Маршалов» завод «кинул» с обслуживанием и запчастями сразу после истечения годичного срока гарантии.

Фотобонус: Прототипы ГАЗ-3106 II первой и второй серии (снимки публикуются впервые)

smenidetal.ru

Технические характеристики автомобиля ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD (2006)

Технические характеристики ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD

ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD

1. Фотографии ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD из каталога AutoNet.ru. Фото 1 из 4

2. Фотографии ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD из каталога AutoNet.ru. Фото 2 из 4

3. Фотографии ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD из каталога AutoNet.ru. Фото 3 из 4

4. Фотографии ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD из каталога AutoNet.ru. Фото 4 из 4

На Московском автосалоне еще в 2003 году был представлен обновленный внедорожник среднего класса ГАЗ 3106. Дизайн новинки выполнен весьма добротно, а просторный пятидверный пятиместный кузов спроектирован с учетом современной эргономики. Интерьер выполнен качественно для опытного образца. Панель приборов оригинального дизайна, а сиденья использованы от «Волги» 3110 образца 2004 года, но с измененной механикой регулировок. Заднее сидение складывается по частям. ГАЗ 3106 оснащен постоянным — полным приводом, для него специально разработана новая раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе, блокируемым межосевым дифференциалом и числом понижающей передачи.

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля ГАЗ 3106 (Атаман) 2.5 4WD.

Продажа подержанных автомобилей ГАЗ

Отзывы владельцев автомобиля ГАЗ

• 02.01.2010

  Терентьев Андрей Гелиевич

  Оценка автора

  Объективность

  Брал эту машину исключительно из-за дизеля. И не прогадал! По трассе — 6.0л , по городу летом 7.2-7.5л, зимой 8.5л. Заводится в мороз прекрасно, если полностью заряжен аккумулятор. Считаю эту машину наилучшей. По сравнению с предыдущей — 2402 тихая и тёплая. Проводил ряд работ сварочно-покрасочных. Потому что люблю что бы всё было как новое. Вот с документацией были проблеммы, равно как и с некоторыми запчастями, которые следовало менять на ТО. Т.е. меня лихо раскрутили по незнанию.Во всём остальном — очень доволен.

  подробнее

• 09.02.2010

  Сергей2

  Оценка автора

  Объективность

  Ездил на Волге с 2003 по 2007 год. Машиной в целом доволен. Поломки были, но, в отличие от иномарок, их можно было устранить своими силами. Очень помогал гидроусилитель руля, который ставился далеко не на все Волги. Слабое место — гнилой кузов, никакая антикоррозийка в условиях Москвы его не спасает, из-за этого и пришлось расстаться с машиной. Сейчас езжу на Дэу-Нексии, а Волгу вспоминаю с теплыми чувствами.

  подробнее

• 02.08.2007

  vladimir

  Оценка автора

  Объективность

  Все неплохо, кроме сочленений Волги с двигателем Крайслер

  подробнее

www.autonet.ru

ГАЗ-3106 «Атаман-II»

Статья опубликована 16.03.2015 01:46

Последняя правка произведена 19.02.2016 03:45

ГАЗ-3106 «Атаман-II»

В 1996 году коллектив Горьковского автомобильного завода приступил к разработки модельного ряда внедорожников призванных заменить знаменитый ГАЗ-69, который отличался в своё время высокой проходимостью и живучестью. Результатом подобной деятельности стало создание экспериментального полноприводного внедорожника «Атаман».

Впервые эта машина, получившая заводской индекс ГАЗ-3106, была представлена широкой публике на автосалоне, проходившем в Москве в 2000 году. Создана он была на базе автомобиля предыдущего поколения «Атаман». От него конструкторы второго «Атамана» использовали шасси. При этом его укоротили. Кроме шасси базовый прототип «подарил своему приемнику задний и передний ведущий мост, переднюю подвеску, тормозную систему, колёса, а так же рулевое управление.

Стоит отметить сто тормозной механизм, редуктор, а так же ступичный узел этого внедорожника имел очень высокую степень унификации с аналогичными узлами, установленными на «Соболе». При этом на конструкторы «Атамана II» предусмотрели возможность установки на него механизма блокировки дифференциала.

ГАЗ-3106 «Атаман-II» ГАЗ-3106 «Атаман-II»

ГАЗ-3106 имел полный привод, обеспечиваемый раздаточной коробкой, оснащённой пластинчатой цепью Морзе. Она работали совместно с главными парами 4,55. Это позволяло иметь повышенную тягу на колёсах, а так же значительно сократить шумность в салоне.

Для обеспечения повышенной проходимости конструкторы установили на этот экспериментальный внедорожник зависимые передние и задние подвески. В его салоне было установлено на лонжеронной раме три ряда сидений, которые позволяют разместить семь человек.

В качестве же силовой установки был использован форсированный дизель ГАЗ-561 имевший мощность 141 лошадиную силу. Так же имелись планы создания его модификаций оснащённых иностранными моторами производства Iveco и Toyota.

Сиденья, как водителя, так и пассажиров комплектовались инерциональными ремнями безопасности, а так же подголовниками. Бак второго «Атамана» был по традиции расположен внутри рамы. Такой технический ход позволил в лучшую сторону сказался на пассивной безопасности автомобиля, а так же позволил опустить пол в салоне.

ГАЗ-3106 «Атаман-II»

Эта достаточная интересная машина была создана в одном экспериментальном экземпляре и в серийное производство не пошла.

Технические характеристики ГАЗ-3106 Атаман-2:

Колесная формула	4×4
Полная масса, кг	2600
Масса снаряженного а/м, кг	2000
Полезная нагрузка, кг	600
Число мест, чел	7
Габариты, мм (дл. ш. выс.)	4690x1860x1850
Колесная база, мм	2820
Дорожный просвет, мм	215
Минимальный радиус поворота, м	5,9
Макс. скорость, км/ч	150
Рама	лонжеронная сварная
Шины	225/75 R16
Двигатель, бензиновый	мод. ГАЗ-561, дизельный, рядный, 5-цилиндровый с охладителем наддувочного воздуха
мощность, кВт (л.с)	104 (141)
рабочий обьем, л	2,67

Не знаете, где приобрести качественные шины в Твери? Хорошим выбором будет магазин — http://shina-pitstop.ru/. На нем представлен широкий ассортимент шин и услуг.

autohis.ru