Fw 190d – Focke-wulf fw 190

Испытано в СССР. Истребитель Focke-Wulf FW-190D-9

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше — фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя — «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант — самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех протектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронезаголовника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы — над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190D-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Облетали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…
Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.
На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.
Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.
По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.
Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.
Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.
За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000 м — 900 метров.
На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.
На пробеге самолет рыскает.
Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.
Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63»
(имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.
При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…
Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.
2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190, в полном объеме не оправдались.

источник: Николай КРУГЛОВ «Испытано в СССР. Истребитель FW 190 D-9» // «Самолеты мира» 04-1996

alternathistory.com

190 — Самый опасный враг

Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мес-сершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на лет-но-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109Е того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мес-сершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фок-кер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск « фокке-ву л ьфов».

Необычно был смонтирован масло-радиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны омета-ния винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендо-виков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы / фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями JIa-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. е., а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190А-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился подфюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-ву льфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевы-ми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от * фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

Модификация	FW 190А-3	FW 190Д-8	FW 190D-9
Длина самолета, м	8,84	8,84	10,24
Размах крыла, м	10,5	10,5	10,5
Площадь крыла, м2	18,3	18,3	18,3
Мощность двигателя, л. с.	1770	2100	2240
Масса пустого, кг	2900	3170	3590
Полетная масса, кг	3970	4430 +	4300 +
		+ 500 бомб	-f 500 бомб
Максимальная
скорость, км/ч	644	653	685
Потолок, м	10 500	11 400	12 000
Дальность полета, км	980	800	840

Общая оценка истребителя FW-190

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спит-файр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэл л кете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами.

Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-такти-ческим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190А-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 —- 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-ву л ьфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-ву льфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Ву льфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители

Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л. е., а у FW 190 — 2,5 кг/л. е.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый « фокке-ву л ьф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному…

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истреби-телями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 —-150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Мо-скито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками — истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский.
Крылья Родины, №5’1991

techno-story.ru

Focke-Wulf Fw.190D — Авиация и техника

Fw.190D Langnasen-Dora был задуман как вариант истребителя Focke-Wulf Fw.190 с 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo 213. Запланировали создать две версии истребителя – первую серию самолетов Fw.190 D-1 без герметичной кабины, а Fw.190 D-2 с кабиной, в которой сохранялось бы комфортное для пилота давление на большой высоте.

Информация о создании высотного бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress подтолкнула немцев к созданию специального истребителя для борьбы с ним. В начале 1942 года прошла встреча представителей фирм Messerschmitt и Focke-Wulf с представителями министерства авиации Рейха. На совещании были озвучены требования к специальному высотному истребителю, который мог бы выполнять и разведывательные задания.

Focke-Wulf Fw.190 D-9 W.Nr 600175 11./JG26 Faßberg апрель 1945 года

Испытания прототипов нового истребителя с двигателем Jumo 213 прошли более успешно, чем у экспериментальных самолетов с моторами BMW 801 (Fw.190B) и DB 603 (Fw.190С). В сентябре 1942 прототип Fw.190 V17 (CF+OX) с двигателем Jumo 213 испытывает шеф-пилот фирмы Focke-Wulf Ганс Зандер (Hans Sander). Этот самолет переделали из предсерийного Fw.190A (W.Nr 0039).

Fw.190 D-1

В том же году двигатель Jumo 213 решили установить на другой прототип Fw.190 V19 (W.Nr 0041, GH+KP). Следующими “Фокке-Вульфами” с двигателем фирмы Junkers стали V20 (W.Nr 0042), V21 (W.Nr 0043), V25 (W.Nr 0050), V28 (W.Nr 0053).

Fw.190 V20 покинул завод в ноябре 1943 года, затем Fw.190 V21 в феврале 1944 года, а Fw.190 V25 в апреле 1944 года. Прототипы предназначались для поиска оптимальной формы капота и воздухозаборников двигателя, настройки работы систем охлаждения и гидравлики. Между фюзеляжем и хвостом появилась вставка длиной 0.5 метра, чтобы компенсировать удлинение передней части. Fw.190 V28 использовался для статических испытаний на прочность. 16 февраля 1944 года Bf.190 V19 получил тяжелые повреждения в результате неудачной посадки. 5 августа 1944 года Bf.190 V20 потерпел катастрофу.

Fw.190 D-2

К высотной модификации “D-2” относят только два прототипа Fw.190 V26 (W.Nr 0051) и Fw.190 V27 (W.Nr. 0052). Они были оснащены герметичной кабиной, на них был установлен двигатель DB 603. Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух 20-мм пушек MG 151/20 у основания крыла. Оборудование включало радиостанцию FuG 16Z и ответчик “свой-чужой” FuG 25a.

Fw.190 D-9

Focke-Wulf Fw.190 V53 W.Nr 170003 DU+JC

В июне 1944 года Fw.190 V17/U1 отправляют в испытательный центр в Рехлине. Это был уже доработанный прототип с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, за счет вставки дополнительного 50-см сегмента. В это же время Фокке Вульф начинает летные испытания двух переделанных в Адельхайде (Adelheide) из Fw.190 A-8 прототипов. 12 июня 1944 года поднимается в воздух Fw.190 V53 (W.Nr 170003, DU+JC) с мотором Jumo 213 CV. В июле начинаются испытания Fw.190 V54 (W.Nr 174024, BH+RX). Оба этих прототипа будут потеряны 5 августа 1944 во время бомбардировки авиацией союзников завода в Ганновере-Лангенхагене (Hannover-Langenhagen).

В качестве основы для серийных истребителей взяли фюзеляж Fw.190A. Перед хвостовым оперением добавили вставку шириной 500 мм, чтобы компенсировать удлинение носа с двигателем Jumo 213. Увеличили площадь вертикального оперения. В дополнение к двум фюзеляжным топливным бакам (232 л и 292 л) установили 115-литровый бак для системы форсирования MW 50. Основным вооружением серийных истребителей стали: два 13-мм пулемета MG 131 в фюзеляже над двигателем и две 20-мм пушки MG 151/20 в корне крыла.

Focke-Wulf Fw.190 D-9 W.Nr 213240 JV44 Ainring май 1945 года

Серийное производство Fw.190 D-9 развернули на заводах Focke-Wulf в г. Коттбусе и Arado. 7 сентября 1944 г. шеф-пилот фирмы «Фокке-Вульф» Ганс Зандер (Hans Sander) облетал первый серийный Fw.190 D-9. В сентябре 1944 г к производству “Доры” подключился завод Fieseler.

На серийных истребителях Fw.190D фонарь кабины с плоской верхней частью заменили на более выпуклый. Велись разработки модификаций самолёта как высотного истребителя с герметичной кабиной пилота…Подробнее [Read More]

Fw.190 D-11

Focke-Wulf Fw.190 V56 W.Nr 170924 прототип Fw.190 D-11

Вариант Fw.190 D-11 разрабатывался в роли истребителя и штурмовика с системой MW 50, дополнительной броней и вооружением. В качестве прототипов выступало не менее семи машин. За основу взяли серийные Fw.190 A-8, поменяли двигатель, усилили фюзеляж и крылья. Среди прототипов были Fw.190 V55 (W.Nr 170923), V56 (W.Nr 170924), V57 (W.Nr 170926), V58 (W.Nr 170933), V59 (W.Nr 350156), V60 (W.Nr 350157) и V61 (W.Nr 350158). Fw.190 D-11 был оснащен двигателем Jumo 213F. Мотор имел трехступенчатый нагнетатель, без промежуточного охлаждения наддува. Вооружение Fw.190 D-11 усиливалось за счет установки двух пушек MK 108 в крыле вне зоны, ометаемой винтом. При этом пулеметы обычно демонтировались.

Установка новой системы впрыска вода-метанола высокого давления запланировали для Fw.190 D-11/R20, производство которого должно было начаться весной 1945 года. Fw.190 V55 и Fw.190 V56 все еще проходили заводские испытания в сентябре 1944 года. Fw.190 V57 был доставлен в испытательный центр в Рехлин в ноябре 1944 года, а для Fw.190 V58 были запланированы испытания вооружения в Тарневице. 9 октября 1944 года Fw.190 V59 был потерян в аварии. Испытания Fw.190 V60 проходили с ноября 1944 года, а Fw.190 V61 ,предположительно, был отправлен фирме Junkers в октябре 1944 года. Несмотря на усилия, потраченные на эту программу, похоже, что “D-11” не был запущен в серийное производство и остался только в виде прототипов. Есть версия, что порядка 17 самолетов построили в Котбусе (серийные номера начиная с 220001).

Fw.190 D-12

На истребители Fw.190 D-12 собирались устанавливать двигатель Jumo 213 и 30-мм мотор-пушку MK 108. В основании крыла устанавливались две 20-мм пушки MG 151/20. Для испытаний, которые проходили с октября по ноябрь 1944 года, использовали три прототипа переделанных из Fw.190 A-8. В начале 1945 года начались испытания с двигателем Jumo 213F. Производство планировали начать в январе 1945 года. Но серийный выпуск так и не начался, приоритет получила программа производства Fw.190 D-13. По свидетельству Эрнста Шрёдера (Ernst Schröder), пилота II/JG300, его группа в конце апреля 1945 года получила Fw.190 D-12. Механик обратил его внимание на то, что отсутствуют фюзеляжные пулеметы MG 131.

Fw.190 D-13

На истребителях Fw.190 D-13 устанавливался двигатель Jumo 213F, как и на Fw.190 D-12, но вместо моторпушки MK 108 разместили 20-мм MG 151/20. Для испытаний использовали два прототипа Fw.190 V62 и Fw.190 V71, созданных на базе Fw.190 A-8. Серийный выпуск самолетов должна была организовать Weser Flugzeugbau. Точное количество созданных Fw.190 D-13 неизвестно. Согласно апрельскому документу № 2766/45 генерала-квартирмейстера Люфтваффе на 17 истребителей Fw.190 D-13/R11 было установлено радионавигационное и всепогодное оборудование. Неповрежденный “Фокке-Вульф” Fw.190 D-13/R11 W.Nr 836017 командира (Franz Götz) JG26 захватили американцы в мае 1945 года.

Fw.190 D-14

Осенью 1944 года Техническое управление RLM проявило новый интерес к высотным двигателям Daimler-Benz. Под руководством Вильгельма Хаспела (Wilhelm Haspel) удалось довести мотор DB 603, существенно увеличив его надежность. Отдел планирования рекомендовал возобновить работы по установке двигателя Daimler-Benz (DB 603E или DB 603LA) на “Фокке-Вульф”. Мотор DB 603LA был основан на DB 603E, но имел улучшенный нагнетатель, выдававший максимальное давление на высоте 11000 метров. Взлетная мощность двигателя – 2100 л.с. Для испытаний использовали два прототипа на базе Fw.190 D-9 и Fw.190 D-12. На первый – Fw.190 V76 (210040, TS+DN) установили двигатель DB 603E, а на Fw.190 V77 (210043, TS+DQ) оставили Jumo 213 A-1. В октябре 1944 года для проведения сравнительных испытаний самолеты отправили в Эхтердинген (Stuttgart-Echterdingen). Самолет с двигателем DB 603E показал скорость 700 км/ч на высоте 11700 метров. Затем на Fw.190 V77 тоже установили мотор DB 603, с которым он 10 января 1945 поднялся в воздух.

Состав вооружения нового истребителя включал мотор-пушку MK 108 и две крыльевые MG 151/20. Вместо прицела Revi 16b устанавливался EZ 42. Капот двигателя адаптировали к форме мотора Daimler-Benz, установили новый маслобак. Последний выхлопной патрубок отклонили на 30°, чтобы избежать обгорания передней кромки крыла.

Самолет должны были запустить в производство под обозначением Fw.190 D-14. Конструкторская документация и чертежи были завершены в марте-апреле 1945 года. Но к тому времени Техническое управление RLM распорядилось сконцентрировать усилия на выпуске “Дор” с двигателями Jumo 213 и создании высотного истребителя Ta.152.

grafiq.ru

DCS: Fw 190 D-9 Dora

«Летающая батарея» — так нарекли Focke-Wulf Fw 190 летчики, которым не посчастливилось оказаться под огнем этого истребителя. Появившись в небе Франции в августе 1941 года, Fw 190 с первых же боев обрел славу грозного противника. Почти год данный истребитель имел подавляющее превосходство над машинами противника, оставаясь королем воздушных баталий. К главным достоинствам Fw 190 относят скорость полета, высотные характеристики, а также мощнейшее стрелково-пушечное вооружение. Немаловажным качеством самолета является великолепная эргономика его кабины. По мнению ряда авиационных экспертов, Fw 190 стал лучшим истребителем Германии периода Второй мировой войны.

Модификация Fw 190 D–9 (D — Dora) представляет собой высотный перехватчик, разработанный с учетом специфики западного фронта. Характерным отличием данного варианта от предыдущих стала увеличенная длина носовой части, за что самолет получил прозвище «Длинноносая Дора». Под капотом D-9 скрывается мощный высотный двигатель Jumo 213А-1, развивающий 2100 л.с. при использовании системы впрыска водно-метаноловой смеси MW-50.

Главные особенности:

Наиболее реалистичная динамика полета среди всех авиасимуляторов, доступных для ПК. Займите место в кабине и почувствуйте, как оживает легенда!
Интерактивные обучающие миссии. Изучайте пилотирование самолетом и работу с его системами под руководством опытного инструктора
Высокодетализированная кабина, с 6-ю степенями свободы и поддержкой устройств отслеживания положения головы
Интерактивные органы управления. Взаимодействуйте с элементами кабины с помощью мыши
Точная внешняя 3D модель, а также набор окрасок и опознавательных знаков различных эскадрилий
Глубокая проработка систем самолета: приборы кабины, двигатель, топливная и электрическая системы воспроизведены с максимальным вниманием к деталям
Возможность сразиться с историческим противником — истребителем P-51D Mustang, в многопользовательской игре

Введение

«Дора» это поздний вариант Fw 190 — известного германского истребителя периода Второй мировой войны, названного так немецкими и западными пилотами по букве обозначения модификации «D». Она произошла от ранних вариантов самолета с радиальным двигателем воздушного охлаждения путем установки более мощного мотора с жидкостным охлаждением, который дал ей характерный длинноносый облик. Эксперты могут бесконечно спорить о внешности Доры, но с увеличением характеристик самолета все ясно. Ранние варианты Fw 190 были хороши на малых высотах, но на больших, с которых работали бомбардировщики союзников, уступали западным истребителям. Дора была лишена этого недостатка и имела возможность на равных противостоять союзникам на всех высотах.

Fw 190 не только один из лучших немецких истребителей, это один из самых известных самолетов всей Второй мировой войны. Разработанный с учетом передовых технологий и инноваций он поднял планку ряда базовых понятий в истребительной авиации, таких как автоматизация, эргономика кабины, удобство использования и многофункциональность на новую высоту. Впервые появившись в 1941 году он явился болезненным разрушителем иллюзий союзников о превосходстве лучшего английского истребителя Spitfire Mk V. На западном фронте Fw 190 господствовал много месяцев, пока британцы разрабатывали свой ответ в виде Spitfire Mk IX.

Работы по модификации «D» начались в 1942 году. Новый двигатель Jumo 213 сулил значительное увеличение летных характеристик, на основании чего было принято решение установить его на Fw 190. В то время Курт Танк, ведущий конструктор Fw 190, предпочитал двигатель Daimler-Benz DB 600, устанавливающийся на истребители Мессершмита, но излишки двигателей Jumo 213 были доступны без задержек. Совершенно новый 213, развитие раннего 211-го, имел взлетную мощность 1750 л.с., которая могла быть увеличена путем впрыска водо-метаноловой смеси до 2100 л.с.

Изменение обстановки на фронтах войны заставило использовать истребитель, изначально разрабатывавшийся как перехватчик бомбардировщиков и появившийся на фронте в августе 1944 года, в основном для завоевания превосходства в воздухе и ударов по земле.

«Доры» в отличие от ранних вариантов Fw 190 в основном не имели внешних крыльевых пушек, строившиеся как истребители воздушного боя против истребителей союзников. Они были вооружены парой 13-мм пулеметов MG 141 и парой 20-мм пушек MG 151/20E в корне крыла.

Начальное впечатление от нового самолета не было очень высоким. Курт Танк заявлял, что D-9 это переходная модификация к более передовому истребителю Ta-152. Однако, как только пилоты Люфтваффе получили в руки D-9 они были приятно удивлены. Характеристики и управляемость нового самолета были хороши. В умелых руках «Дора» была очень грозным оружием, превосходящим большинство истребителей союзников.

«Длинноносая Дора» является лучшим крупносерийным истребителем Люфтваффе заключительного этапа войны. В общей сложности было произведено более 700 истребителей Fw 190 D-9 из общего количества Fw 190 более 20 000 штук.

По сей день этот самолет остается одним из самых узнаваемых в небе и является важной вехой в истории авиации.

Кабина

Кабина Fw 190 D-9 имеет революционный дизайн для максимального облегчения работы летчика с простым доступом ко всем элементам управления. Ее можно рассматривать как первую попытку эргономического дизайна, а органы управления как ранний вариант современной концепции HOTAS.

В DCS кабина имеет 6 степеней свободы, что позволяет свободно перемещать голову пилота по всей кабине. В кабине смоделированы все панели, органы управления, приборы, кнопки и выключатели с текстурами высокого разрешения. Реализована ночная подсветка.

При наведении курсора мыши на любой управляемый элемент в кабине курсор меняет форму и отображается всплывающая подсказка с именем или описанием функционала элемента.

3D модель Fw 190 D-9

3D модель Fw 190 D-9 выполнена по чертежам и фотографиям оригинала c большой точностью и включает:

Полностью анимированные аэродинамические поверхности управления, шасси, жалюзи, фонарь и др.
Развитая система материалов и текстур. Около 80 000 треугольников.
Модель повреждений, включая повреждения аэродинамических поверхностей и фюзеляжа. Отображение повреждений от пуль и осколков.
Несколько аутентичных схем раскраски.

Модель динамики полета

Модель динамики самолета является дальнейшим развитием Advanced Flight Model (АФМ), впервые разработанной для Су-25 и позже получившей развитие в Ка-50, A-10C, P-51D и др.

Крыло, состоящее из нескольких сегментов, даёт естественное демпфирование. Каждая аэродинамическая поверхность имеет несколько точек точного расчёта скорости обдува от винта. Конфигурация струи винта зависит от скорости самолёта, углов атаки и скольжения, тяги винта и изменений подъемной силы крыла, например, от изменения угла атаки или выпуска закрылков. Все эффекты, вызываемые винтом, как то: обдувка струей, реактивный момент, силы и моменты от косой обдувки винта, гироскопический момент берутся в расчёт динамики.

Реалистичная термодинамическая модель двигателя для всех его режимов, от малого газа до максимального. Модель регулятора наддува, как и в реальности, представляет собой автоматическую систему регулирования, управляющую дроссельной заслонкой.

Вторая («медленная») модель работает при запуске и остановке двигателя. Реалистичная термодинамическая модель используется для циклов каждого цилиндра, что обеспечивает: расчёт зажигания отдельно в каждом цилиндре, естественным образом получаются вибрации самолёта во время запуска, перезаливка при запуске, остановка винта в воздухе и т.д.

www.digitalcombatsimulator.com

Focke-Wulf Fw.190 D-9 — Grafiq.ru

Германия » Focke-Wulf Fw.190D

Весной 1942 были предприняты первые попытки улучшить характеристики Fw.190 за счет установки на “Фокке-Вульф” другого типа двигателя. Программа создания нового истребителя предусматривала параллельные испытания экспериментальных самолетов для версий Fw.190B, Fw.190C и Fw.190D, с разными моторами.

Курт Танк собирался использовать двигатель Jumo 213 в трех проектах: Ra-1, Ra-4 и Ra-8. Одним из прототипов истребителя Fw.190D стал созданный для проекта Ra-1 самолет Fw.190 V17 (CF+OX), который переделали из Fw.190A (W.Nr 0039). В сентябре 1942 прототип Fw.190 V17 получает Jumo 213 А-0 и его испытывает шеф-пилот фирмы Focke-Wulf Ганс Зандер (Hans Sander). Испытания других прототипов и разработка вариантов Fw.190 D-1 и Fw.190 D-2 затянулась до 1944 года.

Focke-Wulf Fw.190 D-9 W.Nr 211132
После испытаний прототипов на базе предсерийных “Фокке-Вульфов” пришла очередь самолетов, переделанных из Fw.190 A-8. 12 июня 1944 года поднимается в воздух Fw.190 V53 (W.Nr 170003, DU+JC) с двигателем Jumo 213 CV. Позже этот прототип будет использоваться в программе создания истребителя Ta.152 под обозначением V68. В июле к испытаниям присоединиться Fw.190 V54 (W.Nr 174024, BH+RX). Прототипы были вооружены двумя пушками MG 151 в основании крыльев и двумя пулеметами MG 131 над двигателем. На Fw.190 V54 опробовали установку дополнительных двух пушек MG 151 вне зоны, ометаемой воздушным винтом. Но в итоге от такого варианта отказались. Оба этих прототипа будут потеряны во время налета авиации союзников на завод в Ганновере-Лангенхагене (Hannover-Langenhagen) 5 августа 1944.
Наконец Fw.190D начинает соответствовать требованиям министерства авиации. Истребитель запускают в серийное производство под обозначением Fw.190 D-9.
7 сентября 1944 г. Ганс Зандер поднимает в воздух первый серийный Fw.190 D-9 (W.Nr 210001, TR+SA). Производство началось на заводе Focke-Wulf в Коттбусе, по лицензии стали выпускать истребитель фирмы Fieseler (Кассель), Arado (Варнемюнде) и Mimetall (Эрфурт).
На серийные истребители устанавливали двигатель Jumo 213 A-1 мощностью 1750 л.с. и деревянный трехлопастной винт VS111 диаметром 3500 мм. Многие Fw.190 D-9 летали с винтом VS9. Кислородные баллоны разместили внутри 500 мм вставки перед хвостовым оперением. Топливо располагалось в двух баках, под полом кабины пилота. Передний бак (232 литра) имел заливную горловину на правой стороне фюзеляжа за воздухозаборником нагнетателя. Горловина заднего бака (292 литра) находилась справа, на уровне задней кромки крыла. Мощность мотора можно было на короткое время повысить с помощью системы MW50. Бак с водометанолом располагался за кабиной пилота, а его заливная горловина на левой стороне фюзеляжа.
Focke-Wulf Fw.190 D-9 JG301 Welzow январь 1945 года
Возникли проблемы установки системы повышения мощности MW50 для мотора Jumo 213. Большинство первых Fw.190 D-9 выпустили без установки MW 50, но фирма Юнкерс создала комплект кратковременного увеличения мощности двигателя (Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz), который увеличивал мощность на 150 л.с. – до 1900 л.с. и был эффективен до 5000 метров. Установку оборудования производили в полевых условиях с сентября 1944 года, до конца декабря установили 183 комплекта. В ноябре начали устанавливать упрощенный вариант системы MW 50 (Oldenburg), который увеличивал мощность до 2100 л.с. До конца 1944 года 60 самолетов было оборудовано системой MW 50 “Oldenburg”. Более поздний вариант системы имел двойное назначение. Бак мог заправятся водометанолом, либо дополнительным топливом.
До 11 декабря 1944 года выпускали всепогодный вариант истребителя Fw.190D-9/R11. Самолет дополнительно оборудовался пеленгатором PKS 12, радиостанцией FuG 125 и обогревом козырька фонаря.
20 сентября 1944 года группа III/JG54, базирующаяся в Ольденбурге, получает первые четыре Fw.190 D-9. До конца сентября группа получит 18 “Дор”, еще 56 в октябре. 28 сентября 1944 состоялась первая победа Fw.190 D-9. Командир группы Роберт Вайс (Robert “Bazi” Weiß) и его ведомый вылетели на перехват разведчика Spitfire PR. ХI (541 Squadron RAF) и в районе 16:00 сбили его к юго-западу от Бремена.
Focke-Wulf Fw.190 D-9 IV/JG3
Первоначально длинноносый «Фокке-Вульф» не произвел на пилотов хорошего впечатления. Они решили, что новый истребитель потерял в маневренности. В конце сентября Курту Танку пришлось лично навестить подразделение и сказать пилотам, что Fw.190 D-9 временное решение, пока не начнется массовый выпуск Та.152.
Истребители использовались для прикрытия Me.262. Реактивные самолеты были особенно уязвимы для вражеских истребителей во время взлета и посадки, так как им требовалось много времени для набора скорости – особенно во время взлета. Во время приземления Me.262 требовалась довольно длинная траектория для захода на посадку. В роли истребителя прикрытия Fw.190 D-9 оказался быстрее и маневреннее, чем самолеты оснащенные двигателем BMW 801, “Доры” обладали лучшей скороподъемностью.
Fw.190 D-9 поступили на вооружение групп и эскадрилий: Stab./JG1, I/JG1; Stab/JG2, I/JG2 и III/JG2; IV/JG3; Stab./JG4; Stab./JG6 и II/JG6; Stab./JG11; I/JG26, II/JG26, III/JG26 и IV/JG26; III/JG54; II/JG300; II/JG301; JV44.
grafiq.ru
Focke-Wulf Fw.190 — Авиация и техника
Весной 1938 г. фирма Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H. получила предложение от Технического управления RLM принять участие в конкурсе проектов нового истребителя. Менее года назад на вооружение был принят Messerschmitt Bf.109. Но “мессер” в тот момент только начал путь на вершину своей боевой карьеры, а истребители Хейнкеля – He.100 и He.112 поначалу уступали Bf.109. Проект, предложенный техническим директором фирмы Фокке-Вульф Куртом Танком (Kurt Tank), заинтересовал RLM. Новый истребитель должен был отличаться мощным вооружением, легким управлением, надежной и живучей конструкцией.
Курт Танк решил использовать для истребителя двигатель воздушного охлаждения. Звездообразный мотор BMW 139 имел как плюсы – большую мощность (1550 л.с.), так и минусы – громоздкие размеры и напряженный тепловой режим работы.
1 июня 1939 года шеф-пилот фирмы Фокке-Вульф Hans Sander совершил первый полет на прототипе Fw.190 V1 с регистрационным номером D-OPZE (затем FO+LY). На самолете не было вооружения. Для улучшения охлаждения мотора, на валу перед двигателем был установлен 10-лопастный вентилятор. Позже, сложный и тяжелый кок большого диаметра с тоннельным воздухозаборником, заменили на небольшой обтекатель втулки винта. Хотя охлаждение двигателя не улучшилось, но и не уменьшилась максимальная скорость (595 км/ч). Второй прототип Fw.190 V2 (FO+LZ) начал полеты 31 октября 1939 года. На нем установили вооружение — два 7,92-мм пулемета MG17 в корневых частях крыльев. После решения установить на самолет мотор BMW 801 вместо BMW 139, прототип Fw.190 V3 разобрали на запчасти, а Fw.190 V4 использовали для прочностных испытаний.
Fw.190 V5 получил мотор BMW 801C-0 мощностью 1620 л.с. Более тяжелый двигатель потребовал значительных изменений компоновки самолета. Центроплан переместили на 10 см вперед, а кабину пилота на 30 см назад. Освободившееся место использовали для установки в фюзеляже двух пулеметов MG17. В апреле 1940 года после начала испытаний, из-за возросшего веса, усилили шасси и увеличили размеры основных покрышек с 650×180 до 700×175 мм, а хвостовой — с 220×105 до 350×135 мм. Под новое шасси сконструировали новое крыло увеличенного размаха – 10,506 м. После аварии на посадке, новое крыло установили на Fw.190 V5 и его обозначению изменили на Fw.190 V5g (größer — больший). Максимальная скорость прототипа уменьшилась до 650 км/ч, но зато скороподъемность и управляемость улучшились.
Прототипы “Фокке-Вульфа” Fw.190 V6 и Fw.190 V7 , а затем и первые семь Fw.190 A-0, собрали со старым коротким крылом. Их в основном использовали для доводки вооружения и двигателя. Еще 21 предсерийных самолетов Fw.190 А-0 закончили зимой 1941 года и отправили на войсковые испытания.
Fw.190A
Focke-Wulf Fw.190 A-3 1./JG5 Herdla Норвегия 1942
Весной 1941 года фирма Focke-Wulf получила заказ на первые сто два истребителя Fw.190 A-1. В июне их серийный выпуск начал завод в Бремене. В августе 1941 года к производству Fw.190 подключился завод фирмы Arado в Варнемюнде (Warnemünde), а в октябре завод фирмы AGO в Ошерслебене (Oschersleben). На самолет установили более мощный мотор BMW 801C, изменили форму бронированного кольца вокруг маслобака и выштамповок по бокам капота двигателя. На Fw.190 A-3 установят еще более мощный двигатель BMW 801D, а состав вооружения будет постоянно увеличиваться…Подробнее [Read More]
Fw.190B
Испытания гермокабины для “Фокке-Вульфа” первоначально проводили на прототипе Fw.190 V12. Повышенное давление внутри кабины обеспечивал компрессор DVL. Испытывали систему вентиляции, обогрев кабины и козырька. Позже к тестированию герметичной кабины присоединяются три Fw.190 A-3/U7. В марте и апреле 1943 года вышеупомянутые самолеты серии Fw.190 B-0 были отправлены в Рехлин для тестирования. На четвертый Fw.190 B-0 (W.Nr 0049), помимо гермокабины, установили систему впрыска закиси азота GM 1 с 85-литровым баком. В январе 1944 года Fw.190 B-0 (W.Nr 0049) был готов подняться в воздух.
Из предполагаемой первой серии самолетов завершат только один Fw.190 B-1 (W.Nr 0811, BH+CA), 25 августа 1943 года он поднялся в воздух первый раз. 30 марта 1944 года его отправили в Рехлин, к тому времени систему GM-1 демонтировали, а вместо бака с закисью азота установили дополнительный 115-литровый топливный бак.
Fw.190C
Focke-Wulf Fw.190 V13 W.Nr 0036 SK+JC прототип Fw.190C
В фирме Фокке-Вульф запланировали установить мотор DB 603 на Fw.190A еще в марте 1941 года. Недоведенность двигателя задержала программу почти на год, только к марту 1942 года Fw.190 V13 (W.Nr 0036, SK+JS) был готов первый раз подняться в воздух. За первым прототипом в мае следует Fw.190 V15 (W.Nr 0037, CF+OV), а затем летом 1942 года – Fw.190 V16 (W.Nr 0038, CF+OW) с двигателем DB 603 Аа.
Использование мощного высотного V-образного двигателя Daimler-Benz DB 603 обещало улучшить шансы Fw.190 в противостоянии с тяжелыми бомбардировщиками и их эскортом. Мотор DB 603 сохранял производительность на больших высотах гораздо лучше, чем BMW 801.
Focke-Wulf Fw.190 V18/U1 W.Nr 0040 CF+OY прототип Fw.190C с турбокомпрессором
Следующим прототипом Fw.190C был V18/U1 (W.Nr 0040, CF+OY). На Fw.190 V18/U1 наконец установили большинство оборудования, запланированного для высотного истребителя: гермокабину, удлиненное крыло, двигатель DB 603G, турбокомпрессор, четырех-лопастной винт.
В декабре 1942 года RLM планирует производство 727 Fw.190C на период с марта 1943 по март 1944 года. Фирма Focke-Wulf должна была выпускать две модификации: Fw.190 C-1 без герметичной кабины и Fw.190 C-2 с гермокабиной. Но уже в январе 1943 года этот заказ был отменен.
Fw.190D
Focke-Wulf Fw.190 D-9 с бомбодержателями ETC 71
Вариант истребителя с двигателем Jumo 213 получил обозначение Fw.190D. В отличие от двух опытных версий Fw.190B и Fw.190C, «Дора» выпускалась серийно. Истребитель Fw.190D изначально был спроектирован под установку мотора Jumo 213 (перевернутый V-образный 12-цилиндровый поршневой двигатель жидкостного охлаждения, дальнейшее развитие мотора Jumo 211). В отличие от своего предшественника, Jumo 213 был меньше размером, но обладал большей мощностью…Подробнее [Read More]
Fw.190F
Focke-Wulf Fw.190 F-8
Штурмовики Focke-Wulf Fw.190F создавались на базе различных модификаций истребителя Fw.190A. Их отличала усиленная броневая защита и более мощное ракетно-бомбовое вооружение. Броня защищала нижнюю часть топливных баков, двигатель и шасси. Увеличение взлетной массы самолета потребовало сократить количество стрелкового вооружения.
Fw.190G
Focke-Wulf Fw.190 G-3 W.Nr 160043 DP+HQ III/SKG10
Focke-Wulf Fw.190G – истребитель-бомбардировщик с увеличенным радиусом действия. Эти самолеты могли действовать на расстоянии более 600 км от базы. Первая версия Fw.190 G-1 была создана на базе истребителя-бомбардировщика Fw.190 A-4/U8. Из стрелкового вооружения оставили только две пушки MG 151/20. Дальность полета Fw.190G значительно увеличивалась за счет использования двух 300-литровых подвесных топливных баков. Всего было произведено около 800 самолетов.
Fw.190S
Focke-Wulf Fw.190S
Постоянно росла нехватка опытных пилотов, которые должны были бороться против бомбардировщиков союзников на истребителях Fw.190. Части вооруженные самолетами Junkers Ju.87 и Messerschmitt Bf.110 переоснащались ударными версиями “Фокке-Вульфа”. Эти причины, а также большие потери личного состава, привели к увеличению спроса на обучение пилотированию Fw.190. Летные школы уже не могли удовлетворить спрос на новых пилотов. Решено было разработать двухместный учебный вариант Fw.190S. Большинство из созданных тренировочных “Фокке-Вульфов” переделали из серийных Fw.190 A-5 (в Fw.190 S-5) и Fw.190 A-8 (в Fw.190 S-8).
grafiq.ru