Су-7Б стал ужасом советских пилотов :: Армия

Заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев, в свое время летавший на МиГ-23М, МиГ-25, Су-27, в разговоре с "Утром" рассказал о самом аварийном советском истребителе.

Им оказался не сверхскоростной МиГ-25 или крайне сложный в управлении МиГ-23, а истребитель-бомбардировщик Су-7Б, который и стал самым жутким самолетом СССР 60-х годов. С 1956 по 1979 годы  произошло 224 летных происшествия Су-7, из них 114 катастроф.

Самолет был непрост в пилотировании и ошибок не прощал как новичкам, так и опытным летчикам. На ручку приходилось сильно давить и тянуть на себя. Как вспоминают пилоты, после приземления было ощущение, что "разгрузил мешок картошки или угля". Другие вообще сравнивали полет с управлением трактора или Т-34, причем происходило это не из-за сопротивления воздушному потоку, а слишком тугих пружин.

Кроме того, машина обладала высокой чувствительностью к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки, что приводило к трагическим ошибкам во время взлета и посадки. Самолет резко кренился и при этом плохо реагировал на элероны (рули крена). Вдобавок, автоматика двигателя была ненадежной, а сам самолет был прожорливым и при этом недостаточно приемистым, хоть и развивал хорошую скорость. В результате летчики находились в напряжении весь полет и недолюбливали эту машину.

В результате в 1964 году налет на одно ЧП у Су-7 составил всего 1770 часов. Для сравнения, у МиГ-21 сначала было 3225 часов, а затем и вовсе показательные 4650 часов.

Интересно, что у пресловутого F-104, который сами американцы называли "производителями вдов" (widowmaker), этот показатель в 1965 году был 5290 часов, то есть в три раза больше, чем у Су-7. Правда, в Германии, где в основном и бились летчики F-104, цифра была тоже неутешительная – 2970. В итоге немцы потеряли в авариях 292 самолетов, треть от всего авиапарка F-104 в составе ВВС ФРГ.

Сам самолет Су-7Б скорее походил на ракету, чем на на самолет, впрочем, как и F-104. Сказать, что авиаконструторы к этому моменту достигли огромного прогресса – значит не сказать ничего. Большая скорость истребителя мешала летчикам точно сбрасывать бомбы на полигонах. Иногда летчики просто не могли найти цели, а искать их они должны были своими глазами, так как о приборах, которые есть у современных пилотов, тогда даже не мечтали.

Но самое интересное, что Су-7Б вовсе не "завернули". Истребитель-бомбардировщик был на вооружении ВВС СССР до 1986 года и участвовал во множестве конфликтов. Так, в ходе Шестидневной войны египетские Су-7Б имели дело с израильскими истребителями. Соотношения не в польщу египтян – 9 сбитых Су-7 и только один израильский "Мираж-3" и SMB.2.

В индо-пакистанской войне индийские Су-7Б совершили около 1500 боевых вылетов. Особенно эффективны самолеты оказались против пакистанских танков.

Также неплохие показатели у египетских Су-7Б в Октябрьской войне, но опять же в тех случаях, когда самолеты использовались как бомбардиоровщики. В небе Су-7 проигрывал американским и французским самолетам ВВС Израиля.

Советские Су-7Б применялись ВВС Афганистана в ходе гражданской войны, начавшейся в 1978 году, а затем переросшей в Афганскую с участием СССР. 

utro.ru

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Начинаю помаленьку описывать самолеты фирмы Сухого,встреченные мною за последнее время....

Су-7 (изделие С-2, по кодификации НАТО: Fitter-A) — советский истребитель, разработанный в 1950 годах ОКБ им. Сухого.

Су-7Б (изделие С-22, по кодификации НАТО: Fitter) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в конце 1950 годов ОКБ им. Сухого

Всего было произведено 1848 Су-7 всех модификаций, из которых 691 самолёт был поставлен на экспорт в 9 стран мира.

Су-7Б — однодвигательный цельнометаллический среднеплан с крылом и оперением большой стреловидности, с двигателем внутри задней части фюзеляжа и передним расположением воздухозаборника. В качестве основных удельных параметров самолёта главный конструктор выбрал тяговооружённость, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м². Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы В95, Д16 и сталь 30ХГСНА.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Су-7Б - 25 красный,заводской номер 1707,год постройки 1960. Судьба у самолёта с серийным номером 1707 своеобразна - очень короткий срок службы. Су-7Б выпущен в 1960 году, передан в ВВС СССР, где налетал всего 13 часов. Менее чем через два года эксплуатации 29 января 1962 года борт передали в академию ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. Всего шесть лет отработал он на ниве просвещения, с 29.01.1962 по 02.11.1968, а затем "ушёл на пенсию". С осени 1968 года машина находится в музее ВВС в Монино.

В мае 1953 года было воссоздано конструкторское бюро под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже 5 августа 1953 года постановлением "О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом" правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955 года фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люлька с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.

Базой самолета послужил проект Су-17 ("Р"), подготовленный еще в 1948 году. В соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на новом самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60 градусов по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.

Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954 года. 7 сентября 1955 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956 года на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной программе. 24 июня 1956 года, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3.

На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что было значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, давал заказчику повод думать о достойном ответе на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104). Однако и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955 года, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956 года и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956 года эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 было решено запустить в малую серию на заводе No.126 в Комсомольске-на-Амуре, где до этого выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. В 1957 году там началась подготовка к производству Су-7. Но если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод No.126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для Су-7 боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.

В сентябре 1956 года, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956 года совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958 года. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957 года на С-1 у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова остановился двигатель. При попытке посадить машину с остановившимся ТРД пилот погиб. В результате решили с 1959 года перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно можно отметить, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957 по 1958 годы велись с не меньшими трудностями, а в начале 1958 года ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.

Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7 (четвертый, начиная с С-1). Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-2.1-1, начал испытания в конце 1958 года. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе No.126, начиная с 9-й серии Су-7.

Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959 года. До 1961 года собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959 года в Краснознаменный Оршанский ИАП (вг. Воздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.

В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовую часть фюзеляжа на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики.

Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в г.Воздвиженский и в г.Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю (будучи не принятыми на вооружение) до середины 1960 годов.

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг, и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.
17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации - ИБА. Руководство ВВС предложило ОКБ П. О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолёта было задано Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года.

Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1.

Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2-1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2-1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2-1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле 1960 года, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12 серии, а выпуск Су-7Б начался с 13). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной.

Дополнительное горючее поместили в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2-2 вышел на заводские испытания в июне 1961 года, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960 годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21. По данным ОКБ Сухого, с 1956 по 1979 год в ВВС СССР произошло 224 лётных происшествия с самолётами Су-7, включая 114 катастроф.

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с силовым набором из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм с сужением в носовой части, начиная от 15 шпангоута. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1634 мм. Для удобства замены двигателя фюзеляж имел технологический разъём по шпангоутам № 28 и 29, деля конструкцию на переднюю и заднюю часть.
Канал воздухозаборника проходил внутри передней части фюзеляжа, огибая кабину лётчика справа и слева. В передней части воздухозаборника установлен подвижный конус, а на расстоянии 1500 мм от передней кромки заборника установлены 4 створки перепуска воздуха.

Гермокабина летчика вентиляционного типа, с наддувом воздуха от компрессора двигателя и охлаждением в турбохолодильной установке. Фонарь состоял из двух частей — неподвижного козырька и сдвижной части. Кабина бронирована: переднее бронестекло толщиной 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-2, защищающий голову летчика; 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бронеплита, прикрывающая голову за заголовником кресла. Катапультное кресло КС-2А (затем ставили КС-3 и КС-4).
Также к передней части фюзеляжа крепилось стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V = 3°. Конструктивно крыло состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей. В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси.

Двигатель — турбореактивный с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф-1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял первоначально всего 100 часов, в дальнейшем многократно увеличенный. Сухой вес двигателя с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.
В фюзеляже топливо размещалось в четырёх мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330 л, № 1 на 1100 л и № 2 на 680 л керосина. Топливный бак №3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объём топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1). В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. Заправка топливом — через заливные горловины баков.

Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая их которых поворачивалась относительно своей полуоси. Впервые в истории советского авиастроения был применён цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из радиопрозрачного стеклотекстолита.
Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолётостроении, оказалась весьма удачной. На основных стойках установлено по одному тормозному колесу высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм) с дисковыми тормозами.
Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. Она убирается в отсек передней ноги против потока. Вся система уборки и выпуска работает от гидросистемы.
Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа.

Модификации:
Су-7 (изделие С-2) Фронтовой истребитель (серийно строился в 1957—1960 гг.). На вооружение не принимался. Эксплуатировался в 2-х полках на Дальнем востоке. 132 построено. Списан в 1965 году.
Су-7Б (изделие С-22) Серийный истребитель-бомбардировщик (1959—1962 гг.). 431 построено.
Су-7БКЛ (изделие С-22КЛ) Колёсно-лыжная модификация самолёта, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-72) с двумя СПРД-110 ускорителями по 29.4 kN (13,300 lbf) тяги. Принят в 1965 году. 267 построено.
Су-7БМ (изделие С-22М) Модификация Су-7Б направленная на увеличение дальности полёта, с увеличенными крыльевыми баками, с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-65). 290 построено.
Су-7БМК (изделие С-22МК) Экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолёта были оборудованы дополнительной парой подвесок (1967-71). 441 построен.
Су-7ИГ (изделие С-22И) Экспериментальный самолёт на базе серийного Су-7БМ с крылом изменяемой в полёте стреловидности (30-63°) (1966 год).Прототип Су-17. Построен один экземпляр, потерян в аварии.
Су-7У (изделие У-22)(NATO Moujik) Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе СУ-7Б (1965-72).
Су-7УМ (NATO Moujik) Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БМ.
Су-7УКЛ Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БКЛ.
Су-7УМК (изделие У-22МК)(NATO Moujik) Экспортный вариант Су-7У (1965-72). Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БМК. Всех учебных построено 411.
100ЛДУ Control Configured Vehicle Су-7У модифицированное в испытательный стенд для Т-4 для испытания системы управления самолетом fly-by-wire. Позже использовался в 1973–1974 годах при разработке системы fly-by-wire для Су-27.
Обозначения ОКБ-51:
С-1 (Стреловидное [крыло] – swept wings) обозначение ОКБ-51 для первого прототипа Су-7.
С-2 обозначение ОКБ-51 для первой серийной версии Су-7.
С-22 обозначение ОКБ-51 the Su-7B production aircraft.
С-22-2 обозначение ОКБ-51 для прототипа Су-7БМ.
С-22М обозначение ОКБ-51 для серийного Су-7БМ.
С-22КЛ обозначение ОКБ-51 для серийного Су-7БКЛ, включая оборудование для работы с коротких площадок испытанное на С-22-4.
С-23 предшественник С-22-4, С-23 имел чисто лыжное шасси
С-22-4 С-22 испытанный с лыжно-колесным шасси,тормозным парашютом и СПРД-110 ускорителями для работы с плохих площадок.
С-25 самолет для испытаний системы сдува пограничного слоя для уменьшения длины пробега-разбега.
С-25Т Су-7 оснащенный системой сдува пограничного слоя, для испытаний в аэродинамической трубе.
С-26 продолжение испытаний С-22-4 с колесно-лыжным шасси,двойным тормозным парашютом и ускорителями (С-26 также сохранился в Монино).
С-22МК упрощенная экспортная версия Су-7БКЛ, обозначаемая Су-7БМК
У-22 Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БМ.
У-22МК обозначение ОКБ-51 для экспортной версии Су-7У, получившей обозначение Су-7УМК в ВВС СССР
С-3 проектируемый перехватчик,версия С-2,с радаром изумруд и авионикой в переконфигурированном носу.
С-41 обозначение ОКБ-51 для экспериментальной версии С-1/С-2 с удлиненным носом и задней частью построенной по правилу площадей.
Т-1 проект тактического истребителя с дельтовидным крылом на базе С-2, отменился при почти построенном прототипе.
Т-3 версия перехватчика с дельтавидным крылом С-2, разрабатываемый параллельно с С-3 и Т-1. В конечном итоге это привело к созданию прототипа Т-43 перехватчика Су-9.

ЛТХ Су-7Б.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,607 м
Размах крыла: 9,31 м
Высота: 4,157 м
Площадь крыла: 34 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 63°
Масса пустого: 8370 кг
Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг
Объём топливных баков:
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2120 км/ч
Крейсерская скорость: 786 км/ч
Практическая дальность:
без ПТБ: 1130 км
с ПТБ:
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9600 м/мин
Длина разбега: 1350 м
Длина пробега: 900 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 х НР-30 (по 70 патронов на пушку)
Точки подвески: 6
Боевая нагрузка: 2000 кг
Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24
Бомбы: 2 х 500 кг или 4 х 250 кг или одна РДС-4
Подвесные пушечные контейнеры: УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов

igor113.livejournal.com

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Вход на сайт

закрыть

реестр самолётов типа Сухой Су-7Сухой Су-7
Су-7 - семейство истребителей-бомбардировщиков, разработанное в 1950-х годах ОКБ им. Сухого.
Первый полёт опытного Су-7 состоялся 7 сентября 1955 года.
Двигатель - ТРДФ АЛ-7Ф-1.

Основные модификации:
Су-7 - фронтовой истребитель.
Су-7Б - истребитель-бомбардировщик.
Су-7БКЛ - колёсно-лыжная модификация.
Су-7БМ - увеличение дальности полёта, с увеличенными крыльевыми баками, с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом.
Су-7БМК - экспортный вариант Су-7БМ.
Су-7У - спарка на базе Су-7Б.
На базе Су-7БМ был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17.




Всего найдено фотографий: 67,
показано: с 1 по 20.

1 2 3 4

Сортировать по: добавлению (↓) | просмотрам (↓) | дате (↓) | регистрации (↓) | с/н (↓)
На странице: 10 | 20 | 50 | 100 | 200 | кратко
нет в реестре



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Михаил Лисовский, Вадим874, amba, Андрей Егоров, viktorija33, Taras Bazhanskiy, Михаил Кох, Fencer, Андрей Цымбал, VVN, Макс С, Аскер Аскеров, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Sneeke, Вениамин Игнатьвич

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Вадим874, amba, Pepa T., viktorija33, Алан Шанаев, Andy, Fencer, Андрей Цымбал, VVN, Владислав Колесниченко, Марат, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Kirill R., Старик из бани

+



Фото моего дяди.Все права принадлежат мне,кроме авторства.Год указал примерно(период 79-82 годы).


поблагодарили: Александр Стукалин, Антон Удинский, APKAH, amba, Шаньгин Роман, Степанов Юрий , Vit A, Алексей Коваль, Андрей Вечернин, Валентин Козлов, Fencer, Андрей Цымбал, VVN, Аскер Аскеров, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Геннадий Корягин, Китановски Дмитрий, Георгий Данилкин, Андрей Хомич, MAILS

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Proxima, APKAH, amba, Александр Данилин, nav-nav, viktorija33, Алан Шанаев, Vit A, Taras Bazhanskiy, Андрей Вечернин, Валька Котик, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Fencer, Андрей Цымбал, Александр Лебедев, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Sneeke, Вениамин Игнатьвич (всего - 22)

+



г. Овруч, Житомирская обл.

комментариев к фото: 4


поблагодарили: Лысенко Сергей, Александр Стукалин, Вадим874, amba, nav-nav, viktorija33, Виталий, Алан Шанаев, Andy, Андрей Вечернин, LeopardPhotoavia, Валентин Козлов, Fencer, Андрей Цымбал, VVN, Евгений Лебедев, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Старик из бани

+



Экспериментальный самолёт на лыжном шасси С-26.


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, SergeyL, amba, Андрей Егоров, Александр Дошин, Vit A, Андрей Вечернин, Fencer, Андрей Цымбал, Владислав Колесниченко, Ендальцев Юрий, С.М.Д.Табиб, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Андрей

+



Снамолёт с постаметном готовятся (см. дату) к перезду на новое место.

комментариев к фото: 2


поблагодарили: Александр Стукалин, APKAH, Васильев Александр, Николай Смирнов, Sklizz, Виталий, Taras Bazhanskiy, Андрей Вечернин, Сергей Коньков, LeopardPhotoavia, Валентин Козлов, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Евгений Лебедев, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Шаньгин Роман, Васильев Александр, Pepa T., Василий Лисунов, viktorija33, Виталий, airwolf, Сергей Коньков, Валентин Козлов, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Илья Савиных, Марат, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Сергей Ш, Vlad, Владислав Белов, MAILS (всего - 23)

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, piligrim51, SergeyL, Васильев Александр, Николай Смирнов, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, airwolf, Алан Шанаев, Вячеслав Бабаевский, Сергей Коньков, Валентин Козлов, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Марат, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Дмитрий, Олег Гаврюшенко, Vlad, Александр Юшин (всего - 24)

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Васильев Александр, viktorija33, Юрий ***, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Владимир К., VVN, Aleksei Grichkov, Любовь Островская

+



С-26.


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Васильев Александр, viktorija33, Юрий ***, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Aleksei Grichkov, Любовь Островская

+



С-26.


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Васильев Александр, viktorija33, Юрий ***, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Владимир К., VVN, Aleksei Grichkov, Любовь Островская

+


комментариев к фото: 2


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Васильев Александр, Александр Данилин, nav-nav, viktorija33, Виталий, Алан Шанаев, Юрий ***, LeopardPhotoavia, Сергей Копцев, Валентин Козлов, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Марат

+


комментариев к фото: 1


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Васильев Александр, Александр Данилин, nav-nav, viktorija33, Виталий, Алан Шанаев, Юрий ***, LeopardPhotoavia, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Гайнутдинов Р.А., Марат

+



поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, Васильев Александр, Александр Данилин, Виталий, Алан Шанаев, Юрий ***, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Марат

+



Самолет используется в качестве мишени на исследовательском полигоне НТИИМ. Для испытания авиационных средств поражения его подвешивают на 50-метровой высоте.

комментариев к фото: 7


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Вадим874, APKAH, Васильев Александр, Николай Смирнов, Kirill M, Алексей Коваль, Сергей Пахотин, Илья Соловей, Андрей Вечернин, Константин Харчёв, Михаил Кох, LeopardPhotoavia, Валентин Козлов, Павел Тоденков, Андрей Марков, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Александр Лебедев, Илья Савиных, VVN, Марат, Ендальцев Юрий (всего - 24)

+



На старом месте, до реставрации.


поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Васильев Александр, Андрей Багиров, Виталий, Алан Шанаев, Taras Bazhanskiy, LeopardPhotoavia, Валентин Козлов, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, VVN, Марат, Анастасия Юшкевич - AviaPressPhoto , Дикий Прапор, Ту-144

+


комментариев к фото: 2


поблагодарили: Rozario_Agro, Сергей, Александр Стукалин, SergeyL, amba, Васильев Александр, Александр Данилин, nav-nav, viktorija33, Виталий, Taras Bazhanskiy, Андрей Вечернин, LeopardPhotoavia, Валентин Козлов, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Владимир К., VVN

+



фрагмент мойки

комментариев к фото: 5


поблагодарили: Алексей Резниченко, Сергей, Александр Стукалин, Proxima, lesnik, Kotov, Александр Шухов - AviaPressPhoto, SergeyL, Вадим874, amba, Игорь Двуреков, Васильев Александр, Николай Смирнов, Степанов Юрий , Андрей Багиров, URKW, Александр Данилин, , Pepa T., Sklizz, Дмитрий SherHunter, Виктор Жиренков, Павел Безруков - AviaPressPhoto, viktorija33, Виталий, Алан Шанаев, Александр Медведев, Kirill M, Vit A, weblin, Константин Катаросов, Андрей Вечернин, Михаил Медведев, Андрей Захаренко, Николай Краснов, Михаил Кох, LeopardPhotoavia, Валька Котик, Константин Губин, Валентин Козлов, Александр Ермаков, Fencer, Андрей Марков, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Владимир К., Никита Бойко, Илья Савиных, VVN, Алексей Карпулёв, Михаил, Григорий Яблин, Аскер Аскеров, Ендальцев Юрий, Дмитрий, Kirill R. (всего - 57)

+


поблагодарили: 24serg, maverick, Сергей, Александр Стукалин, Александр Шухов - AviaPressPhoto, SergeyL, amba, Васильев Александр, Андрей Багиров, URKW, Sierra, Sklizz, Александр Воскресенский, viktorija33, Виталий, Алан Шанаев, Александр Медведев, Vit A, Михаил Медведев, Николай Краснов, LeopardPhotoavia, Константин Губин, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Анатолий Бурцев, Павел Тоденков, Fencer, Демон - AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Владимир К., Дмитрий Комиссаров, Илья Савиных, VVN, Aleksei Grichkov, Дмитрий (всего - 36)

+


1 2 3 4

russianplanes.net

Су-7Б — Великолепная семерка . Чёрт побери

В октябре 1961 года в 642-м гвардейском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков Одесского военного округа (аэродром Мартыновка в Николаевской области) завершились войсковые испытания созданного в ОКБ Павла Сухого самолета Су-7Б.

Сверхзвуковой (максимальная скорость – 2150–2200 км/ч) истребитель-бомбардировщик, разработанный на основе не получившего широкого распространения фронтового истребителя Су-7, был официально принят на вооружение еще в начале 1961 года. Спешка объяснялась, наверное, тем, что советским ВВС позарез была нужна машина, призванная заменить использовавшиеся в данном качестве «эрзацы» – дозвуковые истребители МиГ-15бис и МиГ-17Ф.

Су-7Б в разных модификациях на весьма продолжительное время стал главным ударным комплексом отечественной фронтовой авиации, сразу же потеснив «одноклассника» – сверхзвуковой бомбардировщик Як-28, уже не говоря об устаревшем Ил-28. К 1965 году в боевом составе ВВС СССР числилось 450 Су-7Б, самолетов Як-28 в ударно-бомбардировочном варианте было построено около 350. Всего же истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ выпустили 1342 штуки. Плюс 365 учебно-тренировочных «спарок» Су-7У.

 

Новые «сушка» и Як рассматривались в первую очередь как носители тактического ядерного оружия. Су-7Б оснащался размещаемой на внешней подвеске компактной специальной авиабомбой 8У69 («244Н») мощностью 5 килотонн и массой около 500 килограммов, а Як-28 (как и Ил-28) – гораздо более тяжелой (1200 кг) и требующей внешнего обогрева 30-килотонной РДС-4 на внутрифюзеляжной подвеске.

Для применения ядерного оружия Су-7Б был снабжен электромеханическим прибором для бомбометания с кабрирования ПБК-1, автоматически определявшим момент сброса, предусматриваемого на скорости 1000–1050 километров в час при маневре с резким набором высоты от малой до 3500–4000 метров. Су-7Б задействовались в полигонных испытаниях авиационных ядерных боеприпасов. В последующем ядерный арсенал Су-7Б пополнили спецбомбы РН-24 и, наконец, РН-28, «миниатюризированные» до массы 250 килограммов.

Однако ядерным оружием арсенал не ограничивался: вдобавок к двум встроенным 30-мм пушкам НР-30 «универсального» калибра, оптимизированного для поражения как воздушных, так и наземных целей, в том числе легкобронированных, «сушка» несла довольно разнообразное обычное подвесное вооружение. Его варианты для усовершенствованной модификации Су-7БКЛ с колесно-лыжным шасси и увеличенным до шести числом точек подвески включали 160 57-мм неуправляемых ракет С-5 в четырех 32- и двух 16-зарядных блоках, 42 134-мм НУР С-3К в шести семизарядных пусковых консолях, шесть тяжелых 240-мм НУР С-24, четыре 500-килограммовые и две 250-килограммовые авиабомбы или шесть 100–250-килограммовых, напалмовые баки и т. д.

По сведениям зарубежных источников, истребители Су-7Б могли вооружаться и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» Р-3С с инфракрасной головкой самонаведения. Ближе к закату своей карьеры Су-7Б получили подвесные станции радиоэлектронной борьбы.

Су-7Б был простой по устройству, но не самый легкий в пилотировании. Иностранные эксперты давали Су-7Б разные оценки. Американец Лон Нордин отмечал: «Су-7Б был разработан как средство доставки на сверхзвуковой скорости тактического ядерного оружия и в силу этого обладал скромным боевым радиусом при максимальной нагрузке обычными боеприпасами». Максимальная масса боевой нагрузки (2000–2500 кг) в последнем случае уступала таковой у ряда западных тактических истребителей того времени. Так, существенно более легкий, чем Су-7Б и его модификации, американский F-5A Freedom Fighter поднимал 2812 килограммов ракетно-бомбовой нагрузки, превосходя в этом даже усовершенствованные модели «сушки» на 312 килограммов. Но вражеский самолет значительно проигрывал нашему в максимальной скорости на большой высоте – более чем на 600–700 километрах в час, хотя для истребителей-бомбардировщиков это не столь существенно.

Серьезными недостатками Су-7Б были, пожалуй, его невсепогодность и невозможность эффективного боевого применения ночью. Впрочем, многие западные эксперты неизменно подчеркивали прочность конструкции Су-7Б, его надежность и хорошие летно-тактические характеристики на малых высотах. Плюс сравнительно невысокую стоимость – это сыграло свою роль при довольно успешном выходе Су-7Б на международный рынок военной авиатехники.

В результате использования в локальных войнах Су-7Б стал настоящим «фронтовиком». Его применяли в боевых действиях ВВС Египта, Сирии, Ирака, Алжира, Индии и Афганистана. В эти страны, а также во Вьетнам, КНДР и Южный Йемен он поставлялся в коммерческом варианте Су-7БМК, на котором отсутствовало оборудование, позволявшее использовать машину в качестве носителя ядерных бомб. Имелась в виду возможность передачи странам Варшавского договора тактического ядерного оружия под советским контролем. Су-7Б получили также ВВС Румынии и Венгрии, но предусматривалось ли их применение в особо ударном варианте – неизвестно.

Передав служебную эстафету своей глубокой модификации с изменяемой стреловидностью крыла Су-17, ветеран Су-7Б оставался – уже конечно, меньшим числом – в боевом строю ВВС СССР до 1989 года, малость не дожив до распада Советского Союза. Это, безусловно, была этапная машина, оставившая яркий след в истории отечественной авиации.

chert-poberi.ru

Советская и российская боевая авиация. Су-7 (Fitter)

Самолёты Су-7 поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии, КНДР, присутствовали Су-7Б в Польше, ГДР, Чехословакии.
Хотя к началу 70-х Су-7 был стандартным истребителем-бомбардировщиком 15 стран мира, применять его в боевых действиях впервые пришлось Индии в декабре 1971. Война началась вечером 3 декабря с упреждающего удара пакистанских ВВС. В последующие дни с 4 по 17 декабря на шесть эскадрилий Су-7 легла основная нагрузка по воздушной поддержке наземных частей. 90 Су-7БМ и Су-7У были поставлены в Индию в 1968 году. За время конфликта ими было произведено 1500 самолето-вылетов, включающих ударные и разведывательные.

Су-7Б

Первые вылеты были произведены уже 4 декабря. Су-7, прикрываемые истребителями МиГ-21, нанесли удары по авиабазам в Чандере (эск.№26), Шоркоте (эск.№32), Пасруре (эск.№101) и Ризалвале (эск.№222). Каждый из Су-7 нес две 500-кг бомбы М-62, которые, несмотря на интенсивный зенитный огонь, должен был сбросить на ВПП, подойдя на предельно малой высоте. Задача была успешно выполнена, а бомбардировка авиабаз в дальнейшем проводилась ночью "Канберрами", а днем - "Хантерами". Значительное количество пакистанских самолетов было уничтожено на земле. Одна лишь эск.№32 уничтожила два B-57, один "Мираж-3" и два "Сейбра". Затем Су-7 переключились на противодействие наступающим бронетанковым бригадам пакистанской армии, играя основную роль в непосредственной воздушной поддержке.

Су-7 Индийских ВВС

Несмотря на то, что в таких задачах требуется не только атаковать цель, но и обнаружить ее, незначительная протяженность фронта - около 16 км - сокращала время поиска целей до минимума. Небольшое воздушное пространство в районе боевых действий ограничивало применение авиации. Так, Су-7 участвовали в налетах лишь четверками, взлетая каждые полчаса, а в районе цели каждый самолет находился около 10 минут. Каждый пилот успевал за день совершить 6 вылетов, а их эффективность была просто невероятной. Эскадрилья №101, действовавшая на самом напряженном участке, уничтожила 69 танков, 25 орудий и 57 грузовиков. Основным вооружением при непосредственной поддержке стали 57-мм неуправляемые ракеты.

Хвостовая часть Су-7Б

Другие эскадрильи действовали не менее эффективно, выполняя аналогичные задачи. При их выполнении самолет неоднократно демонстрировал высокую живучесть. В одном из вылетов Су-7 был перехвачен пакистанским J-6 (МиГ-19) и подбит "Сайдвиндером". Самолет потерял половину стабилизатора, были серьезно повреждены рули высоты, элероны и закрылки. Несмотря на это, летчик сумел оторваться от преследования и посадить самолет на своем аэродроме. Хвостовая часть его самолета выставлена в музее индийских ВВС в г.Палам. Подобные случаи были нередки и пилоты отмечали хорошую управляемость Су-7 несмотря на полученные повреждения. Но Су-7 не были просто воздушными мишенями! В одном из разведывательных вылетов самолет был атакован двумя J-6. Вместо того, чтобы спасаться бегством, что вполне позволяла скорость, пилот развернулся навстречу атакующим и сбил одного из них пушечным огнем.

Су-7БКЛ

Альтернативным вариантом вооружения при выполнении задач воздушной поддержки были 500-кг бомбы. Бомбардировке подвергались не только скопления танков и артиллерийские позиции, но и коммуникации противника - мосты, железные дороги и транспорт. В отдельные дни Су-7 удавалось полностью парализовать движение.

Если потери от вражеских истребителей - J-6 и "Сейбров" были незначительны, так как в большинстве случаев Су-7 избегали столкновения за счет большей скорости, то от зенитного огня убежать не удавалось. Основным зенитным средством пакистанской армии были многоствольные 37-мм пушки китайского производства. Концентрированный огонь стрелковым оружием также был опасен для довольно крупного самолета, длительно находящегося в зоне обстрела. Случалось, что самолеты возвращались на базы изрешеченными, но их потери вполне оправдываются серьезным уроном, нанесенным противнику. Пакистанской стороной было заявлено сбитие в воздушных боях и зенитным огнем 34 Су-7, тогда как индийская сторона подтверждает лишь 16 - и все от зенитных средств. Снижению потерь способствовала выработка новой тактики нанесения воздушных ударов с учетом опыта первых дней боев.

Су-7Б устанавливается на Аллее Героев. Хабаровск.

В результате военного конфликта 1971 года Су-7 снискали неоднозначую репутацию. В то время как подтвердились небольшой радиус действия и скромная, относительно размеров, боевая нагрузка, на выполнение поставленных задач это не повлияло. Из достоинств были отмечены надежность и живучесть Су-7, высокая точность наносимых ударов, минимальное наземное обслуживание и время на подготовку самолета к новому вылету.

Tags: СиРБА, авиа, видео, история, фото

4etverti-ik.livejournal.com

Самолет-памятник Су-7Б в Хабаровске - dосужие фотозарисовkи — LiveJournal

Самолет-памятник Су-7Б в Хабаровске [Nov. 15th, 2005|03:00 pm]

dkphoto

Памятник фронтовому истребителю-бомбардировщику Су-7Б около военного аэродрома. Раньше он стоял в нескольких сотнях метрах от этого места – на пересечении Восточного шоссе и проспекта 60-летия Октября. Этот район города даже неофициально именовали «Самолет».
Однако из-за строительства мощной развязки памятник сначала демонтировали, а самолет перевезли во двор штаба войск ПВО округа. Об этом событии даже промелькнули коротенькие заметки в центральной прессе с общей установкой, что хабаровчане недовольны тем, что город лишился памятника. К счастью, осенью 2005 года памятник знаменитому самолету открыли вновь, пусть и несколько в стороне от оживленного проспекта.
Скучный и массивный постамент из серого бетона заменили, как мне кажется, гораздо более интересным с точки зрения дизайна и общего восприятия решением. Для самолета, тем более боевого, лучше подходит «динамичный» постамент, чем тяжеловесный монументальный.

Разработка прототипа Су-7 – самолета С1 – началось в ОКБ Сухого еще в 1953 году. Тремя годами позже с учетом зарубежного опыта уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика. ВВС требовался самолет, способный быстро преодолевать зону ПВО противника и доставлять к цели ядерный заряд или обычные бомбы среднего калибра. При этом такой самолет должен был нести мощное бортовое вооружение, способное не только эффективно поражать наземные цели, но и вести бой с истребителями противника.
Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре (Дальневосточный машиностроительный завод) со второй половины 1960 года. Однако первые истребители-бомбардировщики поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР.
Су-7Б на долгие годы стал основным тактическим истребителем-бомбардировщиком советских ВВС, он поставлялся во многие страны советского лагеря и союзникам СССР.
Ближайшими зарубежными аналогами этого самолета были американские истребители-бомбардировщики North American F-100C/D Super Sabre и Fairchild F-105 Thunderchief. По классификации НАТО Су-7Б обозначался Fitter-A.

Еще немного справочных данных по Су-7Б: размах крыльев – 16,6 м, масса пустого самолета – 8370 кг, максимальная взлетная – 13043 кг, максимальная скорость – 2120 км/час, дальность полета – 1130 км.

dkphoto.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *