✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Комментарии к фотографии:
Sierra (фото) 2011-02-26 22:04

Согласен на все 100% нетепичные цвета, интересно чей борт и где он сейчас?

Александр Харланов (фото) 2011-02-26 22:08

Думаю за 2 года ничего не изменилось и он попрежнему находится в Краснодаре. По моей информации на таких Су-24 учили летчиков для африканских стран (поэтому так камуфлирован, так как на экспорт туда уходили "коричневые" Су-24МК).

Александр Харланов (фото) 2011-02-26 22:11

Ранее принадлежал скорее всего 802 УАП

aviafil (фото) 2011-12-04 15:43

Интересная схема окраски. Прикольно, что в отличие от других подобных схем (на МиГ-23,27, Су-17), голубой доминирует.

Mofack (фото) 2011-12-04 16:05

такой имеют ВВС Ирана

APKAH (A) | (R) | 2011-12-04 16:30

Этот борт предназначался для Индии, когда в 1990(1989)году дело уже дошло до поставок, индусы отказались от Су-24МК. Машины раскидали по частям СССР.

aviafil (фото) 2011-12-04 16:38

Ну, Краснодар - это понятно. А куда ещё были поставлены машины в таком камуфляже?!

APKAH (A) | (R) | 2011-12-04 23:48

Именно в такой окраске с "противоатомным" белым покрытием низа и кромок плоскостей поставлялись по крайней мере в Ливию. У Ирана/Ирака/Сирии/Алжира похожие камуфляжи, только цвета немного другие

АN-74 (фото) 2011-12-05 14:08

Что за щиток под воздухозаборником,не тормозной?

Александр Харланов (фото) 2012-02-28 10:40

2АРКАН
Их по моему не раскидывали по частям, а оставили в Краснодаре..
на сколько я знаю 2 экз. до сих пор в Краснодаре в качестве уч. пособий. Остальные - не знаю где.

viktorija33 (фото) 2012-02-28 11:01

АН-74.... Тормозной щиток он-же-щиток ниши основных стоек шасси.

AndyK 2012-03-16 12:17

Кроме Краснодара камуфлированные Су-24МК были еще в Тоцком, а с десяток МК-шек, но в обычном сером попали в боевые часть (ЕМНИП, 302 бап)

Арт Николаев (фото) 2012-03-17 16:58

APKAH, Вы не ошибаетесь насчет "белой противоатомной окраски" ливийских бортов? На фотографиях в инете, эти самолеты имеют такую же голубую окраску нижних и боковых поверхностей, как и на изображенном на этом фото Су-24 МК...

Арт Николаев (фото) 2012-03-17 17:13

Три МК-шки (бортовые: с 91 по 93 синие, в таком же камуфляже) были в составе показательной АЭ в Кубинке.

Александр Харланов (фото) 2012-05-25 08:58

Сейчас они все похоже в Ржеве.

Lindr (фото) (R) | 2012-09-11 19:07

Это очень интересный борт: Су-24МК переделанный из Су-24М 9-ой серии (зав.номер известен), выпущен кажется 10.06.87

Чебурашка кун (фото) 2012-09-11 19:53

У него, кстати, все технические надписи на английском

iva-savickii (фото) 2012-09-14 07:24

Обалдеть! Давно ищу фото таких окрасок Су-24.

Гость 88 2013-01-08 10:45
viktorija33 (фото) 2013-01-08 11:40

Гость 88......На Вашем телефото- борт № 93голубой. Именно с этого борта сделал я окраску своей модели. Самолет представляли для руководителей Арабских и африканских государств, когда шла речь о закупке. Было это где то в середине 90-х Окраска борта № 93 была представлена в журнале АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ(ранеее-АЭРОХОББИ) в МОНОГРАФИИ посвященной СУ-24. Номер журнала не помню.

Гость 88 2013-02-22 10:57
viktorija33
Видите ли... спорить по поводу окрасок моделей не намерен ввиду полной некомпетенции в этих самых моделях. А вот по поводу бортов 4 аэ в/ч 42068 благоволите соответствовать. Ещё раз представленное мною фото:
http://42068.users.photofile.ru/photo/42068/150220641/xlarge/156384258.jpg
Внимательным образом рассматриваем и видим:
1. Выше носовой стойки, где заканчивается конус и начинается гаргрот, намалёван т.н. глаз совы - отличительная особенность нашего полка.
2. Немного ниже кабины на борту чёрным цветом намалёван двухглавый орёл, на этом фото его не рассмотришь.
А теперь смотрим те же самые места вот здесь:
09
http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384249/#mainImageLink
31
http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384255/#mainImageLink
15
http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384265/#mainImageLink
03
http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384266/#mainImageLink

http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384269/#mainImageLink

15 и 29

http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384274/#mainImageLink

http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384279/#mainImageLink

http://photo.qip.ru/users/42068/150220641/156384323/#mainImageLink

Борт 93, ЕМНИП, из Кубинки и на нём быть не может этих самых отличительных особенностей. И ещё, в нашей аэ борта 93 не было. Как бы всё ясно, неправда ли?
Так, к слову.
Борта 91 и 93 появились в ЦПАТЕ, ЕМНИП, в 90 или 91 г.г.. До того на показы лидерам всяческих "черножопий" в командировки летали наши. "Был там и я, и на толпу глазея..."МВ, причём раза два или три. Где-то так.

Гость 88 2013-02-22 13:34

удалено автором комментария

Гость 88 2013-04-20 09:35
И ещё. На этом видео:
https://www.youtube.com/watch?v=YxCcZb0kA0k
часть Су-25, боевых и спарок, имеют на обтекателе точно такие же "глаза совы". Точно не скажу, это 3аэ нашего полка, или их уже передали в боевой полк, базировавшийся на нашем же аэродроме. Только работают они вроде из Моздока, точно не из Краснодара.
Гость 88 2013-04-20 09:35
Александр Харланов (фото) 2013-10-06 17:05

Гость 88, Вы случайно не знаете/помните была ли в Краснодаре спарки Су-25УБ с бортовыми 91, 92. Говорят, что это первые спарки Су-25УБ в Краснодаре. Были ли на них нанесены собаки и глаза в то время?

Гость 88 2013-10-06 17:23

То Александр Харланов
Б/н 91 точно был, про 92 не помню, но скорее всего да, их пригоняли из Улан-Удэ. До того вместо спарок в 3 аэ использовались Л-39.
Глаза совы точно наносились в обязательном порядке на все борта нашего полка. Про собак слышу впервые, вероятно, это начали делать уже в боевом полку.

AndyK 2013-10-06 19:35

На 91-ом были и "глаза" и "цепной пес".

AndyK 2013-10-06 19:37

"глаза" родом из 802 уап, "пес" родился уже в 461 полку

Гость 88 2013-10-06 20:02

То AndyK
"глаза" родом из 802 уап"(с).
Именно так. Идея зам. по ИАС в/ч 42068(первый комплект) В.А Сте****ко, на тот момент майора.

Александр Харланов (фото) 2013-10-07 22:17

спасибо за ответы. Просто вопрос появился исходя из информации о том, что в 461 шап спарки несли бортовые номера начинающиеся на "2" (двадцатые). То есть получается собака появилась на этих самолетах уже когда они были с другими бортовыми. Или я не прав?

AndyK 2013-10-07 22:59
Александр Харланов (фото) 2013-10-10 19:45

AndyK, спасибо за исчерпывающий ответ)

Для добавления комментариев необходимо авторизоваться на сайте.
До сих пор не зарегистрированы? Вам сюда!

russianplanes.net

Липецкая авиабаза. Су-25 и Су-24 » Военное обозрение

Свой второй день пребывания на Авиадартсе-2014 мы провели на Липецкой авиабазе. Наблюдали за подготовкой самолетов к вылету, обслуживанием, собственно взлетами и посадками. Фотоматериала набралось великое множество и чтобы как-то упорядочить рассказ я решил структурировать по типам, сегодня будут штурмовики Су-25 и Су-24.
Су-25 – советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днем и ночью при визуальной видимости цели, уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».
Су-25 совершил первый полет 22 февраля 1975 г., в эксплуатации с 1981 г. Этот тип машин принимал участие во многих военных конфликтах, и останется на вооружении ВВС России до 2030 г.

Поскольку на Авиадартсе применялось оружие, перед вылетом с базы им снаряжались машины.

Напряженные минуты перед стартом.

Первым на взлет поехал 39-й.

И в 10-04 произвел взлет.

Парами с интервалом в 6 минут штурмовики поднимались в небо и брали курс на полигон «Погоново».


Забавно смотрятся деревянные человечки.

Учебно-боевая спарка.

Готовят «двадцатьчетверку».

Взлетает 41-й красный с блоками ракет.

Вряд ли может надоесть красота форсажного пламени! Было бы очень эффектно увидеть парный взлет на форсаже с оранжевым и синим пламенем! 🙂

Примерно через 50 минут после взлета машины начали возращаться.

Су-24М неплохо так коптит.

Касание.

Пробежка.

Выброс тормозного парашюта.

Затем снова выдалась возможность поближе подойти к машинам.

И даже подняться на стремянку и снять с такого ракурса.

Кабина.

Вид на хвостовую часть из кабины.

Су-25БМ с двигателями Р-195, бортовой номер 73 красный.

Широкоугольный объектив творит чудеса! Лёха, спасибо за стекло! 🙂

Су-24М буксируют на дальние стоянки.

Обратите внимание на эмблему!

Жестокий контровый свет в ч/б выглядит помягче.

После обеда еще одна «двадцатьчетверка» слетала в Погоново.

Су-24 – фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в различных метеоусловиях, днем и ночью, в т.ч. на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Такого не может ни один современный самолет подобного класса.

Вот эта точка съемки с небольшого возвышения очень понравилась.

А это уже рулежка после посадки.

topwar.ru

описание, технические характеристики и история

Самолет «Су-24М2» — новая модернизированная версия, прототипом которой послужил «Су-24» — фронтовой бомбардировщик. В нем всего 2 члена экипажа, большие отсеки во фюзеляже для вооружения и объемные топливные баки. Также здесь скрывается встроенная система дозаправки и перекачки, то есть такой самолет может как получать, так и передавать дополнительное топливо в воздухе.

Фронтовой бомбардировщик — это возможность наносить бомбовые удары на и за линией фронта, в тылу врага. «Су-24М2» — сравнительно новая модель. Российские ВВС получили первый модернизированный самолет в 2007 году. На сегодняшний день парк машин составляет более 200 единиц, среди которых как прототипы, так и усовершенствованные версии.

История

Говоря о «Су-24М2», нельзя не упомянуть о «Су-24», на основе которого он собран. "Т-6" («Су-24») в феврале 1976 года запустили в серийное производство. Самолет выпускался на авиационном заводе в Новосибирске до 1993 года. В этом году завершился выпуск всех модификаций, основной чертой которых является крыло изменяемой стреловидности, позволяющее совершать полеты как на дозвуковой, так и сверхзвуковой скоростях. Примечательно, что тяжелый ракетоносец «Ту-16» тоже изначально проектировался в "КБ Сухого" на основе модели «Т-4».

При этом крылья (по передним консолям) могут принимать 4 положения: взлетно-посадочное — 16 градусов; дозвуковые полеты выполняются при 36 градусах; сверхзвуковое — 69 градусов. Также есть положение 45 градусов, предназначенное для лучшего маневрирования в бою.

Конструкция

Как и у прототипа, в «Су-24М2» кабина рассчитана на двух человек. Слева находится КВС, справа садится штурман, управление сдвоенное. В фонаре машины ничего примечательного нет, он, как и у других самолетов похожего типа, плавно переходит в обтекающие элементы фюзеляжа, прикрывающие всю проводку управления.

Два двигателя расположены по бокам корпуса, прижаты к нему, освобождают тем самым крылья от дополнительного веса. Компоновка шасси рассчитана на три точки опоры, в полете их можно убрать. Передняя стойка складывается назад по ходу, задние наоборот. Две боковые опоры находятся почти под фюзеляжем, так как, кроме всех систем управления, там находятся основные топливные баки, блоки радиоэлектроники и другое оборудование. Крылья, кроме основного назначения, используются для крепления пилонов, держащих вооружение. Здесь же расположены тормозные щитки, также являющиеся передними створками ниш, в которых скрываются боковые шасси в полете. При посадке они отклоняются до 62 градусов перпендикулярно направлению полета. Двигатели имеют тягу 7800 кг, на форсаже выдают до 11500 каждый.

Отличительной особенностью «Су-24М2» можно назвать наличие больших монолитных фрезерованных панелей. Их использование значительно удешевило производство. В то же время это уменьшает число соединительных швов в герметичных частях кабины и топливных баков, что, в свою очередь, улучшает безопасность полета. Большая часть конструкции основана на сплавах титана, магния, алюминия. Детали двигателей, работающие при высоких температурах, выполнены из нержавеющей стали.

Другие модификации

Следует отметить, что "М2" — отнюдь не единственная модификация прототипа. Так появился «Су-24МР» — самолет, имевший на борту комплекс разведывательного оборудования. Например, возможности телевизионной и ИК-разведки, панорамный и перспективный аэрофотоаппараты (оба находятся в носовой части под кабиной). Оборудование для лазерного поиска крепится под фюзеляжем судна, на пилон под правым крылом устанавливается система радиационной, а под левым — радиотехнической разведки. Все собранные данные могут оперативно поступать на землю по широко- или узкополосным каналам связи. Систем вооружения нет.

Другая версия «Су-24МП» — самолет для создания помех в радиодиапазонах. Система дозаправки позволяет долгое время находиться в воздухе.

Модель "МК" («Су-24МК») стала поставляться в страны дружественные Советскому Союзу. «К» в названии означало коммерческий. Отличий от собственных машин ВВС не имеет, за исключением систем государственного опознавания.

Также нужно отметить модель «Су-24М». Несмотря на схожее название с другими версиями, эта планировалась как отдельная. Здесь усовершенствовали систему навигации, установили всеракурсный теплопеленгатор. Также изменилось положение антенн станции предупреждения: они ушли в наплывы, плавно переходящие в центроплан.

Характеристики оперения

Среди модификаций можно назвать и «Су-24М2». Характеристики ее рассмотрим подробно, так как практически все другие описанные модели имеют те же возможности. И "М2" также вполне можно назвать прототипом любой из них.

Из-за больших мощностей, развиваемых двигателями военного самолета, "Су" получил пару воздухозаборников, расположенных перед моторами, которые за время жизни получили несколько изменений. В итоге пришли к самому простому решению — регулировка потока воздуха включается только в моменты взлета и посадки. Управление производится движениями закрылков.

Крыло имеет три секции закрылков, четыре секции предкрылков. Площадь закрылков примерно 10 кв. метров, в поздних версиях самолета закрылки два и три совместили, в результате чего эти версии имеют 2 секции. Угол их выдвижения достигает 35 градусов. Предкрылки имеют площадь 3 кв. метра и угол выдвижения 27 градусов. В поздних версиях они уменьшились на одну секцию. Так как самолет имеет изменяемую геометрию крыла, пилоны оснащены системой синхронизации положения относительно продольной оси машины.

Вертикальное оперение площадью 9 метров, угол стреловидности киля — 55 градусов. В верхней части хвоста (под колпачком) находится антенна радиосвязи. В процессе жизни бомбардировщика под руль из фюзеляжа переехали тормозные парашюты.

Летные показатели

Максимальная скорость самолета при полете на высоте составит 17000 км/час, при полетах на уровне моря может достигнуть 14000 км/час. Радиус действия 390 км, потолок - 11000 км. Дальность перелета без дозаправки — 4000 км. Высота самолета составляет 7 метров, длина — 25 метров, размах крыла — 17 метров при максимальном угле.

Вооружение

В основе вооружения «Су-24М2» лежит прицельно-навигационная система «Пума». Радиолокатор, на основе которого она работает, может выделять даже малозаметные объекты на воде или суше. По ее показаниям можно поражать цели всеми свободно падающими бомбами, находящимися на борту. Кроме того, имеется пассивная радиолокационная система третьего поколения «Филин-Н», перекрывающая 6 диапазонов работы вражеских станций обнаружения. Теоретически по ее данным можно было поражать такие объекты, но впоследствии от этого отказались.

Модернизация

Современная стоимость военной авиации значительно выросла, в результате чего приходится пересматривать возможности улучшения старых моделей. "Су-24М2-Гефест", прошедший модернизацию на одноименном заводе, оказался очень удачным. И большинство военных пилотов сходятся во мнении, что в хороший бой они пойдут только на самолетах, побывавших на этом предприятии.

Возможности бомбометания обычными бомбами самолета, побывавшего на «Гефесте», стали сопоставимы с результатами использования новейших КАБов (авиационных бомб).

Заключение

Если бы самый первый фронтовой бомбардировщик «СУ-24» дожил до наших дней, ему бы исполнилось 40 лет. Но развитие электроники, новых систем слежения, предупреждения, навигации не оставило бы ему больших шансов на борьбу в современном мире. И он тихо ушел бы на свалку истории. Но его модернизация «Су-24М2» предоставила возможность ВВС России использовать его и в наши дни. И хоть сейчас есть и новые разработки, этот самолет по-прежнему поднимается в воздух по первому требованию.

fb.ru

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Закрытие проекта Т-4, также известного под названием «100» или «Сотка», ощутимо ударило по конструкторскому бюро им. П.О. Сухого. Эта организация намеревалась расширить спектр своих проектов при помощи нового дальнего бомбардировщика, однако ряд причин экономического, технического и, вероятно, внутреннеполитического характера привел к тому, что в качестве нового дальнего бомбардировщика был выбран проект Ту-22М. Тем не менее, на московском заводе «Кулон» не пали духом и продолжили работы по этой тематике. Так появился проект Т-4МС, фактически представлявший собой не модернизацию Т-4, но совершенно новый дальний бомбардировщик. Однако и этот проект не получил дальнейшего развития и остановился на стадии предварительных конструкторских работ.

«Сотка»


Вероятно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша дальнего бомбардировщика наподобие Ту-22М или Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине руководство проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубокой модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, необходимого на проведение всех исследований и конструкторских работ, новый средний бомбардировщик должен был пойти в войска не ранее конца восьмидесятых годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в котором от исходного Су-24 фактически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в руководство авиационной промышленности решило по-другому. По мнению высоких чинов, нужно было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать полностью новую конструкцию.

Су-24М2

В течение дальнейших нескольких лет вокруг тематики нового среднего бомбардировщика наблюдались достаточно активные и интересные явления. Несколько раз изменялось обозначение проекта, постоянно дорабатывались различные нюансы облика, а также корректировались возможные технические характеристики. Со временем облик самолета значительно изменился. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбардировщик должен был иметь большие размеры и взлетный вес, а также большую полезную нагрузку. В качестве примера можно привести такой факт: приблизительный вес пустого бомбардировщика нового проекта примерно равнялся нормальной взлетной массе Су-24.

В ходе предварительных конструкторских работ рассматривались самые разные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь оригинальную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Специалистами ЦАГИ было предложено на максимальной скорости полностью или максимально убирать консоли крыла под фюзеляж. В дальнейшем эта идея сохранилась лишь частично, поскольку подобная концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, дабы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.

Еще одной оригинальной идеей стали т.н. двухтрубные турбореактивные двигатели. Альтернативное название системы, более полно отражающее ее суть, – двигатели с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Двигатель с изменяемой двухконтурностью имел в своем составе два модуля, каждый из которых являлся самостоятельным ТРД. Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.

С двухтрубным двигателем была связана неприятная история. Конструкторы-моторостроители сумели построить опытный экземпляр такого ТРД и даже испытали его на стенде. Однако на определенном этапе конструирования мнения инженеров КБ Сухого разошлись. Для применения новых двигателей требовалось значительно изменять компоновку всего самолета. Кроме того, возникли некоторые проблемы с его центровкой. На некоторых режимах полета из-за особенностей работы двигателей наблюдалось слишком большое смещение аэродинамического фокуса, что влекло за собой негативные последствия, касавшиеся устойчивости, управляемости и других летных характеристик.

В результате массы работ определились характеристики будущего Т-60. Стоит отметить, даже через почти три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений перспективного бомбардировщика. Все имеющиеся рисунки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров должен был иметь размах крыла, колеблющийся в пределах от 37-38 до 20 метров, в зависимости от режима полета и стреловидности. Последний параметр должен был изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в пределах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой топлива этот бомбардировщик мог достичь веса в 85 тонн. Расчетная максимальная скорость самолета незначительно превышала 2М, а крейсерская была немного меньше. Проектный объем топлива позволил бы бомбардировщику Т-60 летать на дальность до 6000 километров. При максимальной полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели должен был осуществляться на высотах порядка 15 километров.

На ранних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по своему составу аналогичную фронтовому бомбардировщику Су-24. В дальнейшем вместе с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новой номенклатурой вооружения. Внутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, а также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы применять ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Вероятно, рассматривался вопрос оснащения бомбардировщика ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.

Ориентировочно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до своего апогея. По результатам множества исследований, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного двигателя, который создавал больше проблем при проработке компоновки самолета и его дальнейшем техническом обслуживании. Немало проблем доставили и поворотные консоли крыла. Как результат, проект Т-60 еще раз переработали с учетом выяснившихся проблем и перспектив того или иного решения.

Дальнейшим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об исходном проекте, о нем известно мало. Известно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отказаться от оригинальных, но сложных и неудобных в эксплуатации турбореактивных двигателей с изменяемой степенью двухконтурности. Вместо них Т-60С сперва предлагалось оснащать двумя двигателями Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а затем в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Еще одной серьезной переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Вместо поворотных консолей новый бомбардировщик должен был иметь фиксированное треугольное крыло. Одновременно с изменением конструкции крыла определенные доработки претерпел весь планер перспективного самолета. Так, общая длина уменьшилась на 8-9 метров, а размах треугольного крыла уменьшился до 20-25 метров. Соответствующим образом уменьшились и весовые показатели бомбардировщика. По различным оценкам, его максимальный взлетный вес сократился до 70-75 тонн, а полезная нагрузка – до 10-15.

Как и в случае с проектом Т-60, в свободном доступе отсутствуют какие-либо серьезные материалы относительно внешнего вида самолета Т-60С. Все имеющиеся рисунки и 3D-модели были созданы гораздо позже, исходя из попавших в общий доступ фрагментов общей информации. Дефицит нормальных данных по проектам Т-60 и Т-60С порой приводит к последствиям фантастического вида. Так, в ряде источников всерьез утверждается, что специально для этих самолетов в одном из оборонных НИИ разрабатывалась система плазменной невидимости. Никто не спорит с существованием теоретической возможностью создания вокруг самолета плазменной «оболочки», которая будет глушить сигнал радиолокационных станций противника. Однако и спустя тридцать лет после начала работ над бомбардировщиком Т-60 ни одна страна мира не представила готовый и работоспособный образец подобной системы, пригодный для практического применения.

Через несколько лет после начала работ по проектам семейства Т-60, ориентировочно в середине восьмидесятых, КБ Сухого начало разработку еще одного бомбардировщика, являющегося дальнейшим развитием одновременно Т-60 и Т-60С. «Объект 54» имел те же самые цели, что и предшественники, но ощутимо отличался по конструкции и бортовому оборудованию. В проекте «54» конструкторы снова вернулись к идее крыла изменяемой стреловидности. Кроме того, по своим размерам этот самолет был похож на предыдущий Т-60. Благодаря использованию интегральной компоновки уменьшение длины самолета и размаха крыла на 2-3 метра не привело к потери во взлетном весе. Даже наоборот, бомбардировщик «54» был ощутимо тяжелее первого варианта Т-60. При сухом весе в 50 тонн максимальная взлетная масса примерно равнялась ста тоннам, из которых 15 приходилось на вооружение.

Меньшая полезная нагрузка «Объекта 54» была обусловлена дальностью полета. Благодаря двум двигателям АЛ-41Ф с тягой до 20000 кгс каждый «54» должен был летать на дальность до 11 тысяч километров. Максимальная скорость перспективного бомбардировщика равнялась бы 2100 км/ч. Примечательно, что расчетные характеристики дальности самолета «Объект 54» значительно превышали параметры Т-60. Даже с повышенным расходом топлива, присущим полету на сверхзвуковых скоростях, «54» мог бы пролететь больше, чем Т-60 на оптимальных режимах.


По имеющимся данным, при создании проекта «54» учитывались возможности снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Вместо фантастических генераторов плазмы предлагалось соответствующим образом скомпоновать наиболее заметные агрегаты, например, закрыть лопатки компрессоров двигателей специальными перегородками. Кроме того, в конструкции широко применялись композиционные материалы.

Несмотря на меньший вес, полезная нагрузка самолета «54» почти полностью соответствовала вооружению Т-60. В фюзеляжном грузоотсеке планировалось разместить пусковые устройства для 4-6 ракет, в том числе и барабанную пусковую установку. Номенклатура вооружений «Объекта 54» соответствовала проекту Т-60. Для обеспечения боевой работы новый бомбардировщик планировали оснастить комплексом бортового радиоэлектронного оборудования Б004 «Хищник». В его состав входили радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, теле- и тепловизионная система, оборудование связи и радиоэлектронной борьбы. Примечательно, что уже в середине восьмидесятых всерьез рассматривался вопрос оснащения кабины летчиков дисплеями для вывода всей необходимой информации.

На поздних стадиях разработки «Объекта 54» (иногда проект на этом этапе обозначается индексом «54С») конструкция самолета претерпела еще несколько изменений. Прежде всего нужно отметить оригинальные сопла двигателей. Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне самолет «54» должен был оснащаться двигателями с плоскими соплами. Имеется информация о существовании летающей лаборатории на основе истребителя Су-27, родной левый двигатель которого получил оригинальное сопло, представлявшее собой прямоугольную в поперечном сечении конструкцию с двумя подвижными панелями. Подробности испытаний неизвестны.

Согласно некоторым источникам, основные работы по двигателям с плоским соплом развернулись уже после распада Советского Союза, а самолет «54С» был создан именно в этот период. Кроме того, имеется информация о временном прекращении всех работ по бомбардировочной тематике, произошедшем в начале девяностых. Если эта информация соответствует действительности, то в начале девяностых годов проект «54» был закрыт, а через некоторое время на его основе сделали новый «54С». Так или иначе, до сих пор информация о семействе проектов Т-60 и «54» имеет гораздо меньшие объемы, чем хотелось бы.

Дефицит сведений среди прочего привел к появлению размышлений и спекуляций по поводу дальнейшей судьбы проектов. В ряде источников упоминается, что в первой половине девяностых годов на Новосибирском авиазаводе велись подготовительные работы для строительства опытного экземпляра некоего перспективного бомбардировщика. Возможно, им был тот самый «Объект 54С» или его макет. Слухи о сборке макета или самолета на данный момент являются последней информацией о проектах Т-60 и «54». Вероятно, все проекты этого направления были закрыты или, как минимум, заморожены, что называется, до лучших времен. Возможно, в будущем наработки по этим проектам станут основой для новых отечественных дальних бомбардировщиков, однако пока в контексте существующего проекта ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) Т-60 и «Объект 54» не упоминались.


Сопло для"объект 54С"

По материалам сайтов:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html

topwar.ru

Для тех, кто любит Су-24. Полёты на авиабазе Шагол.



Прошлый год выдался очень обильным на учения, постоянно летали Ил-76МД по 10-15 бортов за день, в сутки их было по 30 штук.

После того, как мне наскучило смотреть на Илы с балкона, я решил поехать с друзьями в Шагол.

Вот они, два красавца.

После небольшой паузы взлетают Су-24. Су-24М 06 белый.

Су-24МР.

Этот борт был одним из первых, кто попался мне в 2010 году, когда Джида только перебралась к нам.

Как можно заметить интервалы между взлётами и посадками короткие.

Су-24М 18-й, только после КВР, чистенький.

Крупный план.

Су24МР парой.

Визуальный заход.

Проход парой на скорости со снижением.

Красавцы 18 и 19 борта.

Немного проводок.

Тем временем солнце садится, становятся видны форсажные факела.

К солнцу. Один из лучших снимков 2014 года.

Потом прилетел Ан-26.

Обратите внимание на наклейку на мотогондоле двигателя Орёл. Похожий логотип раньше был на одежде или часах Montana, только тут флаг Российский, что правильно.:) Не знаю почему, но вот въелся этот логотип от туда мне в голову.

Причём, я думал это просто самоклейка лётчиков или технарей. (ну понятное дело, что это и так их энтузиазм) Но оказалось, что таких Ан-26 не один, а несколько и у обоих такие наклейки. Эдакий отличительный знак эскадрильи.

Брюхо в лучах солнца.

Вот и всё, солнце почти село, комары одолевали нас сильнее и сильнее и мы поехали домой. Любителям красивых фото, авиации - надеюсь вам это понравится.:) До новых встреч.

Другие репортажи Шагол.
Китайцы на авиабазе Шагол.
О тёплом, о приятном - о летнем!
Зимние полёты Су-24.
Будни под брюхом самолётов. Шагол.
Тройка новеньких Як-130 транзитом через Шагол. 25.10.2014г.
Пара Су-27П транзитом через Шагол.
Самолёты против солнца. Красочные кадры.
А-50. Шагол
ВТА поднятые по тревоге в июле 2014 года.
Су-25 весенние тренировки по стрельбам перед предстоящими соревнованиями.
Китайцы пролётом.
Стрижи в Челябинске! Второй визит АГВП "Стрижи" в столицу Южного Урала.

antonchelteam.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о