Фото газ тк – ГАЗ-ТК — история создания, конструкция и фото

rus-texnika.ru

Рождение БА ГАЗ-ТК

ГАЗ-ТК (Трёхосный Курчевского) разрабатывался с 1933 г. Л.В. Курчевским как носитель его же 76 мм безоткатной пушки БПК*. Сначала на базе «Форда-А», а затем в 1934 г. заводом «Гудок Октября» на базе ГАЗа-А.
______________________________________
* для разведбатов стрелковых дивизий. Пикап ГАЗ-4 для неё с боекомплектом был маловат, А обычный армейский грузовик для безоткатки посчитали слишком «жирно», громоздко, заметно и медленно.
 
Большинство ГАЗ-ТК  (а всего Экспериментальный автобусный цех ГАЗа выпустил 237 шасси) было построено с открытым кузовом типа “пикап”, с продольными скамейками на 6 бойцов (разведгруппу).  В виде безоткатных самоходок  было сделано всего 23 СУ-4.

Рождение Бронеавтомобиля.

Создав из ГАЗ-А, путём минимальных затрат и усилий автомобиль повышенной проходимости (а ГАЗ-ТК — это по сути  «моделист-конструктор» из типовых деталей и агрегатов ГАЗ-А и ГАЗ-АА — с новой рамой, состоящей из двух рам ГАЗ-А)

Курчевский не был бы самим собой, если бы не начал «ковать железо, пока горячо» — создавать бронемашину на базе своего нового трёхосного шасси. И уже в 1935-ом в его КБ в Подлипках проект лёгкого трёхосного БА был готов. Его назвали просто

В целом, броневик Курчевского показал лучшую проходимость, чем двухосные бронемашины ФАИ и Д-8 (на что и рассчитывали военные, давая добро на создание опытного экземпляра БА ГАЗ-ТК), однако машина всё же имела худшую проходимость, чем ГАЗ-ААА или ЗИС-6.

Кроме того корпус ФАИ просто так устанавливаться на новое шасси не мог (требовалась значительная доработка). Машина потеряла в скорости хода (63 км/ч против 85 у ФАИ). При том, что вооружение осталось прежним (1 пулемёт).

Передний мост был перегружен, а неудачно и в попыхах сконструированная подвеска ГАЗ-ТК приводила к быстрому износу и поломкам даже при небольшом пробеге.

На этом история первого трёхосного броневика РККА закончилась.

Автобронетанковое управление Красной Армии констатировало, что «бронеавтомобиль к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. И для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».

спасибо

feldgrau.info

ГАЗ-А история характеристики фотографии автомобиля модели 1:43

ГАЗ-А (1932-1936 гг.)

Советское правительство и Ford Motor Company 31 мая 1929 года подписали договор. По довору Ford предоставил лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей. Подготовку производственного процесса, обучение и консультирование советских инженеров по договору вели американские специалисты. Договоренность на девятилетний срок включала в себя получение советской стороной технической документации на новые модели Ford. Этим правом воспользовались, когда проектировали следующую горьковскую модель ГАЗ-М1. Проектирование самого завода заказали фирме Albert Каhn Inc.
    С 1 февраля 1930 года начали ручную отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городке Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года-Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года.

фотография ГАЗ-А

Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 экземпляр Ford-A и 11 675 автомобилей Ford-AA, КИМ постепенно перешел на сборку машин уже из отечественных деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а 1 августа 1930 года предприятие получило статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточило все мощности на производстве грузовиков.
    В самом Нижнем Новгороде дела обстояли так: во второй половине января 1932 года на готовящемся к выходу на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих (в частности, листовой стали) от смежных предприятий, кабины предсерийных грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.

фотография ГАЗ-А

Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицировать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль командирский и связной. В результате остановились на простом и дешевом пятиместном фаэтоне. Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство «А» являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения. Обе оси, оснащенные спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэллиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа. Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние. В передней части рамы крепился двигатель, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.

фотография ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А был типичным для тех лет-рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка обковывая окончания стержней. Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися 6оковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками-эта «опция» была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха» препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.

Оборудование и устройство ГАЗ-А

С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах. Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно. На панели приборов ГАЗ А были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости. Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.

фотография ГАЗ-А Каракумский автопробег

От Нижнего до Кара-Кум. 30 декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно было квалифицировать, как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега, все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками. Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум-отсюда название пробега Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч. (По материалам издательства «DeAgostini»)

фотография ГАЗ-А-Кегресс

фотография ГАЗ-А-Кегресс

Автомобиль ГАЗ-А-Кегресс (ГАЗ-А-НАТИ) является экспериментальным и создавался он в качестве лыжно-гусеничного, с переходом при необходимости на колёсный ход. В процессе его создания конструкторы использовали опыт работы над другим экспериментальным автомобилем – Форд — НАТИ-5. К ходовым испытаниям машины конструкторы приступили 25 февраля 1943 года, а закончились они 25 марта этого же года. На ходовых испытаниях автомобиль показал хорошие результаты по проходимости, но испытательной комиссией было отмечено, что смена движителя на колесный ход и обратно на лыжно-гусеничный занимает непозволительно долгое время – 2 часа. В результате после непродолжительных дискуссий машина в серию не пошла.

dar-web.ru

ГАЗ-18 технические характеристики фотографии

ГАЗ-18 автомобиль для инвалидов 1958 г.

ГАЗ-18 — разработка специалистов Горьковского автозавода, модель планировалась производиться в первую очередь в качестве автомобиля для инвалидов. Выпущено два опытных экземпляра. Эту машину ждали с особым нетерпением. Ведь те, кому ее предназначали, не могли ездить на других автомобилях, трамваях или автобусах. Им, инвалидам Великой Отечественной, моторное транспортное средство было необходимо, как ноги.
     Но в первые послевоенные годы партия и правительство особой заботы об инвалидах войны не проявляли. Единственной машиной для них была серпуховская С-1Л. Примитивное транспортное средство — трехколесное с брезентовой крышей — стали выпускать в 1952-м. Максимальная скорость С-1Л с 3,5-сильным мотоциклетным мотором была всего 30 км/ч. Машина даже на асфальте пасовала перед серьезными подъемами, а уж проселки были ей и вовсе не по зубам.

фото ГАЗ-18

За проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ГАЗ-12 «ЗИМ», а позднее ГАЗ-13 «Чайка», видимо, было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу — компакты нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы и в НАМИ. Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без больших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической «узды» — простор для конструкторских фантазий) и, конечно, руководствуясь принципом — к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, конструктор не стал делать примитивную мотоколяску. Посадочный макет опробовали инвалиды с разными увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников — в те годы начальник экспериментального цеха ГАЗа. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, старался учесть мнение каждого.

фотография ГАЗ-18

ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква «М» — от «Завод им. Молотова») получил закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий ГАЗ-М20 «Победу». Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техническому заданию мощность должна была составлять 10 л.с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный силовой агрегат. Его установили сзади. В те годы вслед за немецким Фольксвагеном-Жук заднемоторными были микролитражки многих зарубежных фирм.

фотография ГАЗ-18

Подвеска на ГАЗ-18 — независимая торсионная. Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя на немецком «Жуке». Но главное — на ГАЗ-18 в трансмиссии стоял гидротрансформатор. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор «Волги», которая как раз шла в серийное производство.
    Сложный агрегат не прижился даже на «Волге». Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти. ГАЗ-18 спроектировали очень быстро: уже в 1958-м два образца вышли из заводских ворот. Конечно, нашли недочеты (когда их испытатели не находили?), но исправимые. Решили строить еще два образца. Но вопрос, где делать автомобиль, так и оставался открытым.

фотография ГАЗ-М20 Победа и ГАЗ-18

Искали подходящее предприятие на Украине, присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го запустили модель С-3А — четырехколесную, с более мощным двигателем и передней торсионной подвеской. Но, по сути, этот автомобиль с брезентовым верхом и мотоциклетным двухтактным ИЖ был лишь развитием простенькой трехколески. Всем было ясно: в Серпухове нет возможностей выпускать изделие значительно более сложное, чем мотоколяски.
     Для налаживания производства где бы то ни было требовались средства, а у министерства «голова болела» уже о другом проекте. С 1956-го МЗМА и НАМИ проектировали «Москвич-444» — будущий ЗАЗ-965. Под него в Запорожье переоборудовали завод комбайнов «Коммунар». Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. История интересной малолитражки закончилась, едва начавшись. Один прототип отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. ГАЗ-18 пылился на заводе, затем работал у частника. Несколько лет назад машина вернулась в Горький, в музей ГАЗа. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов…

фотография ГАЗ-18

фотография ГАЗ-18 в музее

dar-web.ru

АААА — СССР в Масштабе

Весной 1936 года новая «трехоска» — пикап ГАЗ-АААА с червячными главными передачами — уже построена».

Трёхосный автомобиль В. Грачёва был построен на узлах и агрегатах ГАЗ-А, оперение и закрытая кабина были взяты у пикапа ГАЗ-4. Сразу за передними колесами по бокам кабины устанавливались два запасных колеса, они свободно вращались и упрощали преодоление неровностей, рвов и траншей. Изначально на автомобиль ставились колёса от ГАЗ-А, но перед испытаниями их заменили на колёса от «эмки». В том же году Грачёв настоял на том, чтобы ГАЗ-АААА был включён в число участников Каракумо-Памирского автопробега (Горький – Хорог – Москва). За рулём своего детища Виталий Андреевич проехал по пескам и горам 12 291 километр, собственноручно устраняя поломки и не брезгуя никакой, даже самой тяжёлой испытательской работой.

ГАЗ-АААА очень неплохо себя зарекомендовал во время пробега в Каракумах. Автомобиль в серию не пошёл, да и нелогично было бы в 1936 г. запускать в серию машину, базирующуюся на агрегатах к тому времени устаревшей модели ГАЗ-А. Горьковский автозавод переходил на выпуск ГАЗ-М-1 – автомобиля нового поколения, поэтому, рассматривая ГАЗ-АААА как удачную «пробу пера», Грачёв приступил к созданию нового трёхосного пикапа на базе «эмки». Этот автомобиль получил обозначение ГАЗ-М-21 (не путать с ГАЗ-21 «Волга»), но о нём мы поговорим отдельно.

На фото вверху представлена модель ГАЗ-АААА из моей коллекции, которую произведена мастерской Уральский Сокол. Модели этой мелкосерийной модельной фирмы из Екатеринбурга отличаются прекрасной проработкой и высокой степенью копийности, поэтому ценятся среди коллекционеров. Альтернативных производителей ГАЗ-АААА в масштабе 1:43 на данный момент нет.

www.ussrtoscale.com

ГАЗ фото | автомобильная фотогалерея ГАЗ — 204 фотографий

Фотогалерея ГАЗ содержит 204 фотографий высокого качества. Фото ГАЗ отсортированы по моделям.

Лучшие 8 фотографий ГАЗ (по голосованию посетителей сайта)

132кб. 1232 x 894 98

19кб. 397 x 219 92

566кб. 1024 x 768 91

235кб. 1024 x 768 87

198кб. 1024 x 768 87

205кб. 1024 x 768 81

75кб. 1024 x 768 77

47кб. 520 x 312 77

www.avtorinok.ru

технические характеристики, ремонт и тюнинг

Автомобили ГАЗ – это целая история в отечественном автомобилестроении. Неприхотливые и простые в ремонте, они всегда пользовались успехом у населения. Многие модели с конвейера автозавода сходят и сейчас, некоторые часто подвергаются тюнингу. Ремонт автомашин ГАЗ производить несложно, о некоторых его особенностях можно прочитать в статьях на сайте. Модельный ряд автомобилей ГАЗГорьковский автозавод за свою многолетнюю историю выпустил огромное количество всяких автомобилей, в том числе, и грузовиков. У грузовых машин менялись поколения, и с каждым поколением техника становилась все совершеннее.Конечно, у автомашин качество было не всегда на достаточном уровне, но заводчане стремились сделать транспорт максимально удобным и простым в эксплуатации. К чести работников ГАЗ, грузовые автомобили удавались на славу, а некоторые модели, такие как ГАЗ 51, ГАЗ 66 или ГАЗ 53, стали легендами отечественного автомобилестроения.

Поколения грузовиков ГАЗ

История грузовиков ГАЗ начинается с далекого 1932 года, когда только что построенный автозавод приступил к выпуску «полуторки» ГАЗ АА. Так выглядит ранняя модификация грузовика ГАЗ ААЗа основу модели был взят американский прототип Ford AA, но уже сразу нижегородские конструкторы внесли свои изменения, и российский автомобиль имел собственные, присущие только ему очертания.Флагманом второго поколения грузовых автомашин Горьковского завода стал ГАЗ 51, который горьковчане стали производить после окончания Великой Отечественной войны. «

Пятьдесят первый» имеет длинную историю, его выпуск продолжался вплоть до 1975 года, то есть, почти 30 лет.

Более 30 лет продержался на конвейере и ГАЗ 53 – грузовик третьего поколения выпускался в различных модификациях, экспортировался в другие страны, использовался в Вооруженных Силах. Классический бортовой грузовик ГАЗ 3307Сменивший его ГАЗ 3307 до сих пор сходит с конвейера, только уже в различных модификациях.ГАЗ всегда идет в ногу со временем – конструкторы автозавода постоянно в поисках новых технических решений. И результат работы заводчан не заставил ждать – в 2014 начинается производство нового, уже пятого поколения грузовиков. «ГАЗон некст» отвечает всем современным требованиям, предъявляемым к грузовым автомобилям – у него изысканный дизайн и отличные технические характеристики.

Семейство «Газель»

Новая модель автомобиля газель NextНельзя не отметить и серию малотоннажных авто класса LCV (коммерческие авто). «Газели» появились в 1994 году, и на сегодняшний день стали популярными не только в России, но и во всем мире. Сеть компаний Interbrand признало семейство «Газель» самым сильным брендом среди российских автомобилей.Представитель последнего поколения «Газель некст» считается одним из самых удачных проектов не только Горьковского автозавода, но всего автомобильного производства России.

Внедорожники

Отдельным классом стоят внедорожники – это и легковой ГАЗ 69, и всем хорошо известные вездеходы ГАЗ 66 и ГАЗ 3308 «Садко». О проходимости «Шишиги» (ГАЗ 66) ходят легенды – вездеход заслуженно считается самым «проходимым» автомобилем в России.

Легковые автомобили

Легковые автомашины ГАЗ также имеют огромную популярность, а модели ГАЗ «Победа» и «Волга» навсегда останутся в истории России. Но если «Победа» производилась автомобильным заводом относительно недолго, то выпуск «Волги» в различных модификациях исчисляется не одним десятилетием.За пятьдесят с лишним лет какой только «Волги» на конвейере не было – начиная с ГАЗ 21 и заканчивая «Волгой Сайбер». Производились на ГАЗ и автомобили представительского класса – «ЗИМ» и «Чайка» использовалась в высших правительственных кругах. Легковой автомобиль марки ГАЗ Чайка использовали для поездок высшие советские чиновникиОстается только сожалеть, что легковой конвейер на Горьковском автозаводе на сегодняшний день не производит «легковушки» собственной разработки, на линии идет сборка только иностранных моделей Volkswagen и Skoda.Но хочется надеяться, что ситуация изменится, и ГАЗ вновь нас порадует новыми разработками легковых автомашин. Несмотря на все кризисы, Горьковский автозавод не только остается на плаву, но еще и находит новые нестандартные решения в непростой экономической ситуации.

avtomobilgaz.ru