Фокке вульф кондор 200 – Focke-Wulf Fw.200 Condor

Содержание

Личный самолёт Гитлера Focke-Wulf FW 200 «Condor»

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Содержание:

Предисловие

Задачами нашего журнала мы считаем не только публикацию статей и документации. Значительно больше мы должны заниматься разъяснением имеющих место заблуждений и неясных моментов.

Тема эта до сих пор не полностью разъяснённая и мы пытаемся устранить многочисленные ошибки, которые имеются в литературных произведениях. Речь пойдёт о служебных самолётах Гитлера, так называемых «Führermaschinen».

В своей книге «Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde» личный пилот Гитлера Ханс Баур (Hans Baur) сообщает, что он будучи личным пилотом Гитлера летал в общей сложности на тринадцати «Condor»-ах. Под этим подразумевается, что речь, конечно же, идёт о тринадцати широко известных машинах фирмы Focke-Wulf FW 200 «Condor», находившихся в распоряжении правительства Третьего Рейха.

Из вышеуказанных тринадцати самолётов только три могут быть названы как «Führermaschinen»:

FW 200 V3 сначала нес а борту номер D-2600, потом WL+2600 и в завершении 26+00;
FW 200 C-4/U-1, заводской номер 137 и номер регистрации CE+IB, с одиннадцатью посадочными местами;
FW 200 C-4/U-2, заводской номер 138 и номер регистрации CE+IC c четырнадцатью посадочными местами.

вернуться к меню ↑

FW 200 V3 «Immelmann III»

В указанной выше книге Баур пишет, что два первых «Condor»-а были получены правительством Рейха в 1935 году. Эта дата ошибочна, поскольку первые машины типа FW 200 совершили свой первый полёт в 1937 году. Выделенный лично для Гитлера самолет получил название «Immelmann III» и бортовой номер D-2600. Ранее так назывался служебный самолёт Гитлера Junkers Ju 52. Гитлера очень интересовали технические аспекты, касающиеся полётов. K тому же он очень ценил пунктуальность времени посадки и потому специально перед его креслом в салоне самолёта были смонтированы (см. фото 5 и 6) спидометр, высотомер и часы.

Мы имеем счастливую возможность опубликовать целый ряд имеющихся в нашем распоряжении фотографий, на которых можно разглядеть в деталях все особенности этих машин и таких образом устранить некоторые заблуждения.

Фото под номерами 2 до 10 были сделаны в 1939 году специально для отдела № 5 Генерального штаба и хранились под грифом «Секретно, не подлежат публикации в прессе».

вернуться к меню ↑

«Führersessel»-кресло фюрера

На фото изображено не только кресло фюрера, но и все особенности салона его самолёта. На фото № 4 показаны ремни парашюта размещённого за спинкой кресла. Сам парашют обычно находился в нише под сиденьем.

В литературе на этот счет пишется следующее:

«Его кресло в салоне имело бронированную спинку, автоматический парашют и было оборудовано приспособлениями, сбрасывающими сидящего в данном кресле человека в направлении вниз».

Хотя в то же время текстовые пояснения доказывают обратное, т.е. они не соответствуют действительности и эти утверждения следует оценивать как неправильные. Это не более чем очередная «утка», которую кто-то придумал и которая начала прилежно перепечатываться далее.

На фото № 4 отчетливо видно, что речь здесь не может идти об автоматическом кресле. Спинка кресла вверху прикреплена к креслу при помощи двух кнопок и для того чтобы вынуть парашют необходимо было потянуть спинку вперёд за петлю (фото №3).

И то, что касается катапультирующего устройства: читатель сам, глядя на фото № 2-6, может убедиться в том, что это не соответствует действительности. Каким образом должно было это весящее центнер кресло катапультироваться наружу вместе с сидящим на нём непристёгнутым Гитлером? Как оно должно было перемещаться сквозь застланный ковром пол салона? Как Гитлер должен был удержаться в катапультируемом кресле? Как он должен был избежать повреждений, если само кресло сильно ударило бы его в ходе процесса катапультирования???

Пилот Баур, отвечая на ряд заданных ему лично воспросов, отмечал, что установка специального кресла «Führersessel» планировалась на «Immelmann III», но в действительности оно было смонтировано только на военных, полученных уже в военное время, вариантах FW 200 C-4/U-1 и C-4/U-2. Он знал об этом совершенно точно, так как он упоминал, что разговаривал об этом кресле с Гитлером и Герингом. Геринг считал, что на машине «Immelmann III» должны находиться парашюты. Гитлер спросил Баура о наличии в салоне самолёта парашюты для остальных членов экипажа, и когда Баур отрицательно ответил на этот вопрос, Гитлер сказал:

«Если Баур не имеет парашюта, тогда и я не нуждаюсь в парашюте».

На вопрос Бауру, почему он не желает иметь парашют тот ответил:

«Я летаю уже столько лет и в годы Великой войны я тоже летал без парашюта и эта стерва* не случилась не разу».

Нет! Здесь мы должны развенчать легенду. В созданной в мирное время машине «Immelmann III» имелись не только парашюты, но и имелось какое то приспособление, позволявшее довольно удобно покинуть самолёт в случае аварии. Кто еще мог так хорошо знать обо всём, что касалось этого вопроса как не человек в течении многих лет летавший на этом самолёте.

На фото № 4 показано «Führersessel», которое было установлено только на более поздних личных самолётах Гитлера FW 200 C-4/U-1 и U-2. Баур далее пояснил, что этиx парашютов в распоряжении «Führerstaffel» (эскадрилья Гитлера) всего имелось 60 единиц, и эти парашюты никогда не использовались по прямому назначению. Их каждые 4 недели выгружали из самолёта, проверяли и сушили, а на время выполнения всех этих процедур их заменяли запасными.

вернуться к меню ↑

FW-200 C-4/U-1 и C-4/U-2

В литературных произведениях до сих пор упоминалось, что FW 200 C-4 был переделан в вариант C-4/U-1 с одиннадцатью креслами в салоне. Второй самолёт C-4/U-2 получил пассажирский салон с четырнадцатью креслами. У обоих этих самолётов были укорочены подфюзеляжные гондолы и было установлено специальное оборудование. Но никто не может точно указать, что эти самолёты были специально переоборудованы персонально для Гитлера. Вариант U-1 был переоборудован аналогично варианту V3, что следует из оригинальных чертежей датированных 19 января 1942 года.

Как раз эти чертежи и дают нам некоторые пояснения, которые мы не можем найти в других источниках.

На варианте C-4/U-1, заводской номер 137, в салоне-купе Гитлера по правому борту имелось кресло и перед ним стол. С левой стороны вместо кушетки друг напротив друга были расположены две пары смотрящих друг на друга кресел. Итого в этом купе всего имелось пять кресел. Еще шесть кресел располагаются в другом купе. Первоначальный вариант размещения кресел в салоне FW 200 B мы видим на фото № 14, сделанное опять таки с оригинальных чертежей датированных 20 января 1940 года. Расположение кресел могло изменяться, что следует из фото № 15.

Особенности, касающиеся изменений, показаны на фото № 13:

a) 22 и 23 января 1942 года было изменено вооружение;
b) 4 февраля 1942 года было заменено оборудование;
с) в заключение 10 октября 1942 года была изменена подфюзеляжная гондола.

Остаётся неизвестным: была ли укорочена подфюзеляжная гондола в ходе выполнения этих доработок, особенно последних, или это было выполнено позднее. Возможно, что чертежи внешнего вида были подготовлены позднее, когда они были направлены в различные задействованные ведомства.

Эта четвертая доработка так же имела смысл, если прочитать в книге Баура упоминание о получении новых машин того же типа FW 200, но вооруженных пулемётами:

«Эти самолёты в отличие от гражданских машин имели более мощные 1000-сильные двигатели. Внутри новые машины соответствовали старым и только под креслом Гитлера располагалась специальная выдвижная плита. В случае серьёзной опасности, связанной с необходимостью срочно покинуть самолёт, он мог потянув рычаг красного цвета, сдвинуть таким образом эту плату, после смещения которой в полу открывалось квадратное отверстие площадью примерно 1 м², позволявшее покинуть самолёт».

Если мы сейчас прочитав эти три предложения из воспоминаний пилота Баура подробно рассмотрим чертёж 50 08 009-46 (фото 13), то мы внезапно можем понять почему у этих трех машин были укорочены подфюзеляжные гондолы. Гондолы по длине были укорочены примерно до того места, где в салоне фюзеляжа размещалось кресло для Гитлера с вышеописанной плитой, позволявшей быстро покинуть самолёт с парашютом.

Подтверждения наших предположений:

a) на приведенном на фото № 13 чертеже под салоном Гитлера мы на самом деле видим две плиты, которые были расположены на участке днища фюзеляжа за укороченной подфюзеляжной гондолой.

b) на оригинальном фото № 18 эти плиты, специально смонтированные сразу за гондолой, хорошо заметны.

Этот чертёж (фото № 13) так же доказывает, что две более поздние машины FW 200 C-4/U-1 и U-2 имеют эти плиты (при условии что продольные сечения обеих машин подлинные).

Таким образом, Гитлер обеспечивал своему сопровождению или находившимся на борту самолёта гостям равные шансы на спасение в случае какой-либо аварии.

Самолёт C-4/U-2 был предусмотрен в качестве замены C-4/U-1 на время ремонта и технического обслуживания.

Обе машины достоверно имели следующее:

FW 200 C-4/U-1, заводской номер 137 и номер регистрации CE+IB, был оборудован одиннадцатью креслами и специальной плитой на днище фюзеляжа, позволявшей быстро покинуть самолёт. Этот самолёт являлся служебным или личным служебным самолётом Гитлера.
FW 200 C-4/U-2, заводской № 138 и номер регистрации CE+IC, был оборудован четырнадцатью креслами и специальной плитой на днище фюзеляжа, позволявшей быстро покинуть самолёт. Этот самолёт был предназначен для лиц сопровождавших Гитлера в поездках и гостей.

То, что в данном случае речь идёт о служебном самолёте Гитлера «Führermaschine» мы можем подтвердить и другим документом. О получении обоих самолётов с заводскими номерами 137 и 138 для служб обеспечивающих безопасность Гитлера были подготовлены документы с приложениями, которые находятся в нашем архиве.

На фото № 19 мы видим лист оригинального документа, согласно которому были поставлены обе машины типа FW 200 с заводскими номерами 137 и 138.

Личный пилот Гитлера Баур, на фото 9333,21 этого листа как раз покидает FW 200 C-3, номер регистрации KE+IX. Он прилетел на этом самолёте, чтобы получить с завода-изготовителя «Führermaschine».

На фото № 20 мы видим, как внешне выглядели машины FW 200 C-4/U-1 и C-4/U-2 с заводскими номерами 137 и 138.

На фото № 21 вверху снова самолёт с номером регистрации KE+IX, а снизу — с CE+IC. Можно хорошо разглядеть значительно отличавшиеся по длине подфюзеляжные гондолы этих машин.

Часто ошибочно утверждается, что люк для аварийного покидания Гитлером его служебного самолёта был расположен на месте отсека для размещения бомб. На фотографии № 22 мы видим собираемую гондолу самолёта с номером регистрации CE+ IB и замечаем люк в гондоле. Но это не мог быть аварийный люк для Гитлера, потому что в этом случае Гитлер для аварийного покидания самолёта должен был бы специально переместиться из своего салона вперёд между топливными и масляными баками для того чтобы иметь возможность покинуть самолёт через днище фюзеляжа. Опять же не следует забывать и о том, что Баур утверждал, что плита для экстренного покидания самолёта располагалось в салоне-купе Гитлера.

Так же неправильно было бы утверждать что самолёт FW-200 V3 (WL+2600, «Immelmann IM») имел специальное устройство с катапультой, поскольку Баур опять-таки указывает на то, что специальные плита были установлены лишь на новых самолётах, имевших к тому же огневые точки с пулемётами. И именно это было отличительной особенностью самолёта FW 200 C-4/U-1 от более ранней версии «Immelmann III».

В данном случае машины просто были перепутаны, но о наличии катапульт нет и речи.

И еще необходимо исправить одну ошибку.

В различных книгах утверждается, что FW 200 C-4/U-1 имел слабое оборонительное вооружение, а именно по одному пулемёту MG-15 в огневых точках, обозначавшихся как В-1 Stand и В-2 Stand. На чертеже, представленном на фото № 13, можно увидеть следующее вооружение:

один пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм в верхней передней огневой точке A-Stand,
один пулемёт MG-15 калибра 7,92 мм в нижней передней огневой точке D-Stand,
один пулемёт MG-131 калибра 13 мм в верхней задней огневой точке B-Stand,
одна автоматическая пушка MG FF калибра 20 мм в задней нижней огневой точке C-Stand.

Обозначения огневых точек A, B, C, D мы берём от L.Dv.T. 2200 для варианта FW 200 C-3. В действительности как это следует из опубликованных нами фотографий на фотографиях можно увидеть следующее:

A-Stand: 1×MG-131 (фото № 17),
D-Stand: 1×MG-15 (фото № 17),
B-Stand: 1×MG-131 (фото № 16),
C-Stand: вооружение не установлено (фото № 18).

Вряд ли было бы возможно понять, почему служебный самолёт самого высопоставленного политика Третьего Рейха должен был иметь слабое оборонительное вооружение.

вернуться к меню ↑

Заключение

На вышеупомянутом чертеже (фото № 13) отмеченное положение съёмной плиты на практике могло быть легко изменено. Плита располагалась перед креслом Гитлера таким образом, что его ноги в нормальном положении сидя находились на ней. Детальные пояснения личного пилота Гитлера объясняют основные особенности «Führermaschinen». И мы искренне благодарим пилота Баура за егo помощь в этом вопросе.

Вскоре после начала консультаций, включавших в себя личное общение с ним, Баур дал ответы на ряд вопросов:

«Оба самолёта FW-200 C-4/U-1 и C-4/U-2 имели встроенные парашюты, которые снаружи нельзя было увидеть. В случае аварийного покидания самолёта спинка кресла и само сиденье были жестко связаны между собой. Сам парашют находился под сиденьем в специальной полости. Можно сказать, что Гитлер сидел на парашюте. Это был обычный «ручной» парашют, который после покидания самолёта необходимо было открывать вручную. У кресла Гитлера справа снизу был смонтирован рычаг красного цвета. При приведении в действие данного рычага, т.е. потянув его, в полу салона открывался люк площадью примерно 1 м². Крышка люка на днище фюзеляжа при открытии люка и плита под ногами Гитлера срывались набегающим потоком воздуха и падали вниз. Через образовавшееся таким образом отверстие Гитлер в случае возникновения реальной опасности и мог покинуть самолёт».

Фото.1 FW 200 V3 «Immelmann III» с номером WL-2600

Фото.2 Вид салона Гитлера («Führerkabine»). Слева спереди стол и удобное кресло Гитлера, справа его кушетка. Далее еще два кресла. Заметна подсветка для чтения в боковых подголовниках кресла

Фото.3 Кресло Гитлера перед установкой

Фото.4 То же самое кресло с опущенной вперёд спинкой и видимым на фото парашютом

Фото.5.Стол перед креслом Гитлера

Фото.6.Кушетка для Гитлера

Фото.7 Кушетка перед установкой на самолет

Фото.8 Та же самая кушетка, вид сзади

Фото.9 Гардероб

Фото.10 Радиорубка

Фото.11 Салон для курения FW 200

Фото.12 Слева на фотографии Гитлер, справа его личный пилот Баур

Фото.13 Оригинальный чертёж 50 08 009-46 от 19.01.1942 года, изменения выполнены 22.01, 23.01, 4.02 и 10.10.1942 года. Заштрихованный прямоугольник – крышка, 1 –«Führersessel», 2 – стол Гитлера

Фото.14 Чертёж, показывающий расположение отсеков FW 200 B

Фото.15.Возможность переоборудования отсеков FW-200 B.

Фото.16 FW 200 C-4/U-1 Гитлера с номером регистрации CE+IB

Фото.17 CE+IB, вид спереди сбоку

Фото.18 CE+IB. Хорошо видна смонтированная за подфюзеляжной гондолой дополнительная плита

Фото.19 Приемка «Führermaschine». Оригинальное фото.

Фото.20 Внешний вид FW 200, заводские номера 137 и 138. Оригинальное фото

Фото.21 Cверху KE+IX, снизу CE+IC

Фото.22 Сборка «Führermaschine», номер регистрации CE+IB; вид на подфюзеляжную гондолу

вернуться к меню ↑

Примечания

Книга личного пилота Гитлера Ханса Баура «Между небом и землей с сильными мира сего» («Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde») имеет объём 327 страниц, в ней опубликовано много фотографий. Эту книгу можно заказать в книжном магазине Карла Р. Павласа (Karl R. Pawlas), 85 Нюрнберг, ул. Крелинг 33 (Nürnberg, Krelingstr. 33).

Книга при предоплате стоит DM 28, включая DM 1 за пересылку. Также книгу можно получить по почте наложенным платежом, при этом стоимость пересылки составляет DM 3,80.

Все фотографии и чертежи из архива Павласа.

* — видимо имеется в виду авария в воздухе, из-за которой необходимо было покинуть самолёт с парашютом

источник: «Hitlers Reisemaschinen Fw 200 „Condor»» LUFTFAHRT international 8

alternathistory.com

Focke-Wulf Fw 200 Condor — Википедия

Фокке-Вульф Fw 200 «Кондор» (нем. Focke-Wulf Fw 200 Condor)— немецкий 4-моторный дальний многоцелевой самолёт-моноплан периода Второй мировой. Созданный как дальний пассажирско-транспортный авиалайнер, он в большей и наиболее известной части своего применения использовался Военно-воздушными силами Германии в качестве самолёта дальней морской разведки и дальнего бомбардировщика.

Предыстория

В 1924 году на должность главы Управления гражданской авиацией в Министерстве транспорта Германии был назначен капитан Бранденбург, бывший офицер ВВС Германии в Первой мировой войне и протеже Министерства обороны. C этого времени развитие и управление гражданской авиации в Германии оставалось под контролем военных вплоть до 1945 года. Поэтому на каждую модель удачного гражданского самолёта в Люфтваффе существовал план военного использования.^[3] Не избежал этой участи и «Кондор».

Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 1930—1940-х годов Курта Вольдемара Танка. Нет сомнений, что облик и компоновка «Кондора» сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта: весной 1936 года технический директор компании Фокке-Вульф флюгцойгбау Курт Танк в разговоре с председателем правления Люфтганзы сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло^[2], способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов. Позже это отрицательно сказалось на манёвренности самолёта во время боевых вылетов, но эта концепция полностью соответствовала интересам Люфтганзы.

Видео по теме

Разработка

В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 «Кондор». Хотя оно и было больше, чем следовавшее по порядку нумерации РЛМ, авиаконструктор Танк считал, что оно сможет стать своеобразной торговой маркой самолёта. Обладая хорошо выраженными пропорциями и большим размахом крыла, самолёт действительно напоминал кондора, чьим именем был назван.

Уверенность Танка в своём детище была такова, что сборка трёх опытных самолётов, начавшаяся осенью 1936 г., шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AERЕ), названный «Саарланд», полетел 27 июля 1937 г. — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк.

Первоначальная конструкция самолёта

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён 4 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л.с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей БМВ-132 (лицензионный «Хорнет»). Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Появление Кондора-разведчика

После рекламных полётов 1938 года поступило несколько заказов на Fw 200 от зарубежных компаний. Самый крупный, на 5 Fw.200B, был получен от японо-маньчжурской авиакомпании Дай Ниппон кабусикигайся в начале 1939 г. Специальное соглашение к контракту предусматривало поставку одного Fw 200 для Императорского флота Японии в качестве дальнего морского разведчика. К.Танк решил переделать для этого прототип B-серии Fw.200-V10, но до начала Второй мировой войны это сделать не успели, в итоге самолёт остался в Германии и вошёл в состав Люфтваффе. Большая часть его фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора. Наверху перед крылом была установлена башенка с гидроприводом с 7,92-мм пулемётом MG-15. Такой же пулемёт был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался третий пулемёт MG-15 для стрельбы продольно вниз.

Изменения военного времени

Рейхсминистерство авиации теперь само нуждалось в таком самолёте, и после некоторого усиления несущих элементов фюзеляжа он был принят на вооружение под обозначением Fw 200C. Также на Fw 200C были применены 3-лопастные воздушные винты изменяемого шага, в отличие от 2-лопастных на прежних Fw 200, и удлинены мотогондолы. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колёс главных стоек шасси. Однако первые 4 самолёта серии были по сути переделанными Fw 200B, сборка которых началась ещё до войны: транспортники без вооружения, но с двухколёсными стойками, новыми капотами двигателей и 3-лопастными винтами. Первый из переделанных — Fw 200C-0 — был закончен в январе 1940 г., имел прежнее обозначение D-ASVX «Тюринген» и был принят в состав Люфтваффе (NA+WN). Оставшиеся шесть Fw 200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями на мотогондолах, но без обитаемой гондолы под фюзеляжем. Третий пулемёт MG-15 использовался для стрельбы через люк вниз.

На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка MG-FF спереди и пулемёт MG-15 сзади. Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15.

Бомбовая нагрузка: в разведывательные полёты Fw 200C-0 и С-1 брали четыре 250 кг бомбы: по одной подвешивалось под внешними гондолами двигателей и ещё две находились под консолями крыла. У варианта С-1 также было предусмотрено размещение в нижней гондоле одной 250 кг «цементной» бомбы, использовавшейся как маркер для корректировки прицела непосредственно перед сбросом фугасных бомб.

Fw 200C имел цельнометаллическое двухлонжеронное крыло из трёх секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли, закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Для бомбометания с малых высот штурман-бомбардир использовал прицел «Реви».

Применение гражданских Кондоров

Fw 200 изначально был построен для Люфтганзы и хорошо зарекомендовал себя в трансокеанских полётах. Самолёт был дорогой, и в Германии Люфтганза никогда не имела больше 4 действующих машин. Fw 200A-02 OY-DАМ «Дания» и Fw 200A-05 OY-DЕМ «Ютландия» с июля 1938 г. были гордостью датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab, которая использовала их для коммерческих перевозок. Fw 200A «Дания» в апреле 1940 г. после захвата Дании был интернирован в лэнсингском аэропорту (Великобритания) и использовался сначала авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (Бритиш Оувэсиз), а в 1941 г. ВВС Великобритании. На Fw 200-V6 из транспортного резерва Люфтваффе в Москву летом 1939 г. летал Риббентроп. Последними за границу были поставлены в 1939 г. перед самой войной два Fw 200A для дочерней компании Люфтганзы в Бразилии Syndicato Condor (Синдикато Кондор), где использовались до 1947 г. Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г. последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин; через неделю он пропал без вести в окрестностях Мюнхена.

Применение Кондоров в люфтваффе

5 мая 1940 г. Гитлер лично в приказе 5-му воздушному флоту подчёркивал важность поддержки немецких войск в Нарвике^[3]. К этому времени относится первое появление Кондора на фронтах Второй мировой: первые 4 Fw 200C-0 (транспортники без вооружения) были поставлены в К.Gr.z.b.V.105 (боевая группа специального назначения), действовавшую на Норвегию, и благодаря своей дальности действия приняли главную нагрузку по снабжению германского десанта в Нарвике. Там же появились вооружённые Fw 200C-0, из них была сформирована первая эскадрилья для новой бомбардировочной эскадры, I/KG.40, и «Кондоры» впервые были применены в качестве дальнего бомбардировщика для ударов по британо-франко-польско-норвежским войскам и судам. Выяснился и главный эксплуатационный недостаток военного «Кондора»: из-за установки дополнительного оборудования и перегрузок во время выполнения боевых манёвров нагрузка на несущие элементы фюзеляжа распределялась крайне неравномерно, и если в полёте поломок не наблюдалось благодаря удачной общей компоновке, то при приземлении не раз отламывалась часть фюзеляжа сразу за крылом: по этой причине за годы войны было потеряно не менее 8 «Кондоров».

Взаимодействие с флотом

Летом 1940 года германский флот обратился к авиации за помощью в поиске конвоев и одиночных судов, следовавших в Великобританию, и с начала августа в его интересах стали действовать около 15 He 111 и 6-8 Fw 200 морской группы «Запад»; Fw 200C действовали из района Бордо^[3]. Pаботы по специализированному He 177 зашли в тупик, и «Кондор» утвердился в роли дальнего разведчика/бомбардировщика. Британский торговый флот в это время был совсем не приспособлен для борьбы с авиацией, и тоннаж потопленных «Кондорами» судов на 9 февраля 1941 года уже составлял 363 000 брутто-регистровых тонн. «Кондоры» обычно пересекали Бискайский залив, по дуге огибали Британские острова, атакуя по пути обнаруженные суда, и приземлялись на базе в Тронхейме или в Ставангере в Норвегии. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42 348-тонного лайнера «Эмпресс оф Британия», принадлежавшего «Канадиен Пасифик» 26 октября 1940 года в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32. Черчилль назвал «Кондоры» «scourge of the Atlantic» (бедствие или бич Атлантики).

В марте 1941 года было образовано авиационное командование «Атлантика», которому передали I/KG.40 c «Кондорами». Из штатной численности в 21, а к июню в 30 машин боеспособными, как правило, были 6-8. Остальные были в ремонте: гражданское происхождение самолёта делало его слишком уязвимым для перегрузок и огня зенитного оружия. Эффективность ПВО транспортных судов союзников постоянно возрастала, появились суда с катапультируемыми истребителями (CAM ships). Хотя с появлением летом 1941 года версии Fw 200C-3 вооружение самолёта усилилось (добавилось 2 пулемёта MG-15 по бокам фюзеляжа), из-за своей уязвимости и тихоходности он с трудом мог противостоять даже тяжёлым специализированным патрульным самолётам американского производства PB4Y, в то же время появившимся у Командования береговой авиацией ВВС Великобритании. Гибельной для «Кондоров» стала встреча 20 сентября 1941 года с первым британским эскортным авианосцем «Одесити», когда было потеряно сразу 3 или 4 «Кондора». В результате экипажи «Кондоров» получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если та была абсолютно необходима. При любом повреждении предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Бомбометание в ясную погоду с высоты меньше 3000 м стало категорически запрещено, и начиная с версии Fw 200C3/U2 стал устанавливаться бомбоприцел «Лотфе»-7D, который значительно повысил точность бомбометания с высоты 3000-4000 м, но из-за несовместимости по габаритам нижняя 20-мм пушка была заменена на пулемёт MG-131. Основной задачей «Кондоров» стало обнаружение конвоев союзников для наведения на них подводных лодок. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил в Лорьянe, но прямой связи между самолётом и подводными лодками не было чтобы не давать пеленг. Авиационное командование «Атлантика» нередко жаловалось, что «Кондоры» обнаруживали конвои, сообщали о них и продолжали следовать за ними в течение долгого времени, однако подводные лодки конвой не атаковали. Впоследствии выяснялось, что подводных лодок в этом районе не было, о чём вице-адмирал Дёниц «забывал» сообщить.

К декабрю 1941 года группа III/KG.40, летавшая на He 111, начала переходить на Fw 200C-3, поскольку удары авиации по судам недалеко от британского побережья стали обходиться слишком дорого, и применение «Кондора» в качестве ударного самолёта возобновилось.

В то время как бискайские Fw 200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели разведку. Типичный маршрут пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Исландии или до островa Ян-Майен, после чего самолёты возвращались на базу, либо следовали до точки в 40 милях от побережья Гренландии и назад. 4 июля 1942 года 25 Fw 200C из переведённой в Норвегию I/KG.40 атаковали в арктических водах следовавший в СССР конвой PQ-17: 2 судна были потоплены и 2 повреждены^[4].

Появление локаторов

В феврале 1942 г в производство поступил Fw 200С-4, оборудованный локаторами и новым связным оборудованием, который стал самым многочисленным вариантом «Кондора». Первые Fw.200С-4 были оснащены поисковым локатором «Росток» с антеннами на носу. Вскоре самолёты стали оснащаться новым, более точным локатором «Хохентвиль», который обеспечивал и слепое бомбометание. На штабные машины ставились оба.

Кондоры на Восточном фронте

В конце 1942 года часть «Кондоров» была переброшена на Средиземное море для транспортных операций, а в январе 1943 года почти все оставшиеся «Кондоры» были переведены на Восточный фронт для снабжения окружённой немецкой группировки в Сталинграде и составили так называемое «специальное предприятие «Сталинград» или К.Gr.z.b.V.200. Сначала «Кондоры» садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения перешли к сбросу грузов на парашютах.18 января 1943 г. группа была переведена из Сталино в Запорожье, откуда продолжала сброс грузов почти до капитуляции 6-й немецкой армии. Затем было решено, что самолёт слишком ценен для решения таких задач. В течение пяти дней «Кондоры» бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего оставшиеся были выведены в Берлин, где из них сформировали 8./КG.40 (1-я и 3-я эскадрильи тем временем были вновь сформированы на Не.177).

Один Fw 200C-3 (F8+GW, W.Nr.0034) был захвачен советскими войсками в Сталинграде и впоследствии исследовался в НИИ ВВС РККА^[5].

Возвращение в Атлантику

В течение 1943 г. в качестве дальнего морского разведчика «Кондоры» постепенно замещались Ju 290 и стали использоваться только для атаки транспортов. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре «Кондора». Самолёты обычно летели низко в плотном строю до определённой точки роспуска, вроде мыса Ортегаль, за ним шли фронтом с интервалом 40-50 км. Каждая машина периодически поднималась метров на 500, делая широкий круг и ведя поиск цели локатором «Хохентвиль», после чего снова ложилась на генеральный курс. Первый «Кондор», обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолётам. В конце года появились Fw 200С-8, построенные специально в качестве носителей управляемых ракет Хеншель Hs 293А. Перед этим для этого были приспособлены несколько Fw 200С-3/U1 и U2, получив наименование С-6: они оснащались парой Нs-293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw 200С-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г., один из четырёх «Кондоров» был оснащён двумя ракетами Нs-293А и был сбит патрульным «Сандерлэндом» раньше, чем встретился с целью. Несколько последних «Кондоров» С-8 были выпущены в качестве специализированных носителей Нs-293 в январе-феврале 1944 г. и имели удлинённые гондолы внешних двигателей. К этому времени дни «Кондоров» как противокорабельных самолётов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

Возврат к изначальному назначению

С середины 1944 года «Кондоры» всё больше использовались, и вполне успешно, для транспортных операций. Два специализированных транспортных «Кондора» были закончены ещё в 1942 году. Это были Fw 200С-4/U1 и Fw 200С-4/U2. На них монтировалась короткая нижняя гондола. В верхней передней башне Fw-19 и в верхней задней Fw-20 монтировались пулемёты MG-15; такие же пулемёты стояли в носовой и в задней части нижней гондолы. Самолёты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом самолёте стояло 11 кресел, на втором — 14. Fw 200С-4/U1 использовался Гитлером, Гиммлером и Дёницем. После расформирования осенью 1944 года КG.40 «Кондоры» были в декабре переведены в 5-ю транспортную эскадрилью. Позже их перевели в Вену, в состав командования «Зюд-Ост». В 1945—1946 годах один трофейный «Кондор» использовался ВВС Великобритании и три полярной авиацией СССР (бортовые коды СССР-Н400, СССР-Н401, СССР-Н500 (сер. № 0199, бывший нем. код TA+MA)), последний был потерян 23 апреля 1950 года в аварии в аэропорту Якутска^[5].

Fw 200 V3 использовался Люфтваффе как личный самолет Гитлера. Он имел собственное имя «Immelman III» и трижды менял схему окраски. Fw 200C-4/U1 был личным самолетом Генриха Гиммлера.

Последний Кондор

Несколько повреждённых «Кондоров» в течение войны совершили вынужденную посадку в Испании. 4 из них были выкуплены испанским правительством у Германии, из которых 3 пошли на запчасти к одному наиболее пригодному для полётов «Кондору». Он использовался до 1950 г., когда из-за неисправностей и отсутствия запчастей был отправлен на слом.

Модификации

Fw 200A(Fw 200V): авиалайнер
Fw 200-S-1: доработаный для перелёта Берлин-Токио Fw 200-V-1 «Brandenburg»
Fw 200V10: прототип дальнего разведчика
Fw 200B-1: транспортный самолёт с двигателями BMW 132Dc в единственном экземпляре
Fw 200B-2: транспортный самолёт с двигателями BMW 132H, выпущено 3 шт.
Fw 200C-0: партия из 10 переделанных самолётов серии В с усиленным фюзеляжем: первые 4 были невооружёнными транспортниками, следующие 6 были вооружены
Fw 200C-1: дальний разведчик/бомбардировщик
Fw 200C-2: C-1 с улучшенными мотогондолами
Fw 200C-3: усилены крылья и фюзеляж, добавились 2 пулемёта MG-15 по бокам и стрелок; двигатели Bramo 323 R-2
Fw 200C-3/U1: пулемёт наверху спереди заменён на пушку MG-151
Fw 200C-3/U2: новый бомбоприцел Лотфе-7D, нижняя пушка заменена пулемётом MG-131, наверх спереди вместо пушки вернулась башенка Fw-19 c пулемётом MG-15
Fw 200C-3/U3: двумя пулемётами сверху стали MG-131, спереди в башенке EDL-131
Fw 200C-3/U4: увеличены баки, добавлен стрелок; все пулемёты стали MG-131, спереди опять в башенке Fw-19
Fw 200C-4: появились локаторы «Росток», а затем «Хохентвиль»
Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137): скоростной транспортный самолёт в 1 экз., построен для верхушки Рейха
Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138): скоростной транспортный самолёт в 1 экз., 14 кресел
Fw 200C-6: приспособленные для несения противокорабельных ракет Хеншель Hs 293 C-3/U1 и C-3/U2.
Fw 200C-8: специализированные носители ракет Хеншель Hs 293

Аварии и катастрофы

27 сентября 1944 года Fw 200 компании Lufthansa (D-AHML) был сбит истребителем английских ВВС и упал близ Дижона, Франция; 9 человек, бывших на борту, погибли.
29 ноября 1944 года Fw 200 компании Lufthansa (D-ARHW Friesland) по ошибке сбит немецким патрульным судном и разбился у Måkläppen, Швеция, погибло 10 человек.
21 апреля 1945 года Fw 200KB-1 компании Lufthansa (D-ASHH Hessen), упал близ Пизенкофена; погибли все, находившиеся на борту (21 человек). Эта катастрофа считается самой масштабной из случавшихся с Fw 200.
4 сентября 1946 года Fw 200A-5 Датских авиалиний (DDL) OY-DEM Jutlandia, потерпел аварию во время посадки при сильном боковом ветре в аэропорту Нортхолт; пострадавших не было, самолёт списан.
13 декабря 1946 года Fw 200C Авиаарктика (СССР-Н400) экипажа М.А. Титлова из-за отказа двух двигателей произвёл вынужденную посадку в районе Байдарацкой губы; все 21 человек на борту уцелели, самолёт списан.
8 марта 1947 года в аэропорту Сантос-Дюмон в Fw 200A-0 бразильской компании Cruzeiro do Sul (PP-CBI) врезался приземлявшийся Douglas DC-3 компании Panair do Brazil, жертв не было, однако пришедший в негодность Fw 200 был списан.
23 апреля 1950 года Fw 200C-4 Авиаарктика (СССР-Н500) экипажа Ф.А. Шатрова, во время посадки при сильном боковом ветре выкатился за взлётную полосу и разбился в аэропорту Якутска; пострадавших не было, самолёт списан.

Уцелевшие Кондоры сегодня

Только один относительно целый «Кондор» существует сегодня. Этот самолёт был поднят по частям со дна Тронхеймс-фьорда в Норвегии в конце 1990-х годов и собран в Техническом музее в Берлине. Недалеко от места поднятия самолёта рядом с городом Восс отдельно имеются крылья от «Кондора», но местные жители ответили отказом на просьбу музея передать их для восстановления самолёта, так как не хотят терять памятник войны.

Тактико-технические характеристики

Fw 200-V-1 «Brandenburg»

Тип — дальний авиалайнер
Экипаж: 4 человека
Длина: 23,85 м
Размах крыла: 32,84 м
Высота: 6 м
Площадь крыла: 118 м²
Масса пустого: 9788 кг
Нормальная взлётная масса: 14582 кг
Двигатели: 4 × радиальных БМВ-132Л мощностью 750 л.с.
Пропеллеры: двухлопастные
Крейсерская скорость: 330 км/ч
Вместимость: 26 пассажиров
Нормальная дальность полёта: свыше 3000 км с 4360 л топлива

Fw 200C-3/U4

Тип — дальний морской разведчик/бомбардировщик
Экипаж: 7 человек
Длина: 23,46 м
Размах крыла: 32,84 м
Высота: 6,3 м
Площадь крыла: 118 м²
Масса пустого: 12960 кг
Максимальная взлётная масса: 22720 кг
Двигатели: 4 × радиальных 9-цилиндровых Брамо-323К-2 Фафнир мощностью 1200 л.с .на взлёте с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л. с. на высоте 4000 м
Пропеллеры: трёхлопастные
Максимальная скорость:
- на высоте 4800м: 360 км/ч
- у земли: 306 км/ч
Крейсерская скорость:
- на высоте 4000м: 332 км/ч
- у земли: 275 км/ч
Дальность полёта на наивыгоднейшей скорости:
- 3536 км с 8050 л топлива
- 4400 км с 9950 л топлива
Практический потолок: 5800 м

Вооружение

Стрелково-пушечное:
- 2×7,92-мм пулемёта MG-15 с 1000 патронами каждый — в башне с гидроприводом Fw-19 в передней части фюзеляжа и в задней части гондолы
- 3×13 мм пулемета MG-131 — один с 500 патронами на верхней задней установке и два с 300 патронами на ствол в боковых окнах
- 1×20 мм пушка MG-151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы
Бомбовое:
- до 2100 кг бомб в комбинации 2×500 кг, 2×250 кг и 12×50 кг
Поисковое оборудование: локатор целеуказания «Хохентвиль»

Сравнение с другими аналогичными самолётами

**Таблица: Сравнительные характеристики самолётов**
Название	Пе-8	Boeing B-17 Flying Fortress	Piaggio P.108	Handley Page Halifax	Vickers Wellington	Short Stirling	Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото
Страна
Производитель	КАПО	Boeing Vega^ru_en Douglas	Piaggio	Handley Page	Vickers-Armstrongs	Short Brothers	Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Длина	23,59 м	22,66 м	22,92 м	21,86 м	19,68 м	26,6 м	23,46 м
Размах крыла	39,13 м	31,62 м	32,0 м	30,18 м (31,75 м)	26,26 м	30,2 м	32,84 м
Площадь крыла	188,6 м²	131,92 м²	135,34 м²	116,13 м² (118,45 мм²)	78,04 м²	135,64 м²	118 м²
Масса пустого	19 986 кг	16 391 кг	17 320 кг	17 345 кг	8 417 кг		12 960 кг
Боевая нагрузка	5000 кг	2300 кг^[6]	3500 кг	5897 кг	2041 кг	6350 кг	2100кг
Максимальная взлётная масса	35 000 кг	29 710 кг	29 500 кг	29 710 кг	12 927 ru	31 751 кг	22 720 кг
Двигатель	4 × V-12 АМ-35А	4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»	4 x Piaggio P.XII RC.35	4 × Bristol Hercules XVI	2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII	4 × Bristol Hercules XI	4 × Брамо-323К-2 Фафнир
Максимальная тяга	4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)	4 × 1200 л.с.	4 x 1500 л.с. (4 х 1120 кВт)	4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт)	2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт)	4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт)	4 × 1200 л.с.
Максимальная скорость	443 км/ч	516 км/ч	413 км/ч	454 км/ч	378 км/ч	418 км/ч	360 км/ч
Крейсерская скорость	400 км/ч	400 км/ч	376 км/ч	346 км/ч		346 км/ч	332 км/ч
Боевой радиус	3600 км^[7]	3219 км^[8]	3520 км	1658 км^[9]	2905 км	1191 км^[10]	3536 км^[11]
Практический потолок	9 300 м	10 850 м	8 500 м	7 315 м^[12]	5 486 м	5 030 м	5 800 м
Скороподъёмность	5,9 м/с	4,6 м/с	н/д	4,88 м/с	5,34 м/с	1,82 м/с	н/д
Тяговооружённость	140 Вт/кг	150 Вт/кг	н/д	195 Вт/кг	130 Вт/кг	176 Вт/кг	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта	12× 12,7 мм	5 x 12,7 мм пулемёт Breda-SAFAT; 2 x 7,7 мм Breda-SAFAT	1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов	6-8 пулеметов	8 × 7,7 мм пулемётов	2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

См. также

Примечания

↑ Дата 27 июля — ошибочна. Вероятно первым её привел Вильям Грин в начале 1960-х годов.
↑ ¹ ² Aвиаэнциклопедия «Уголок неба»
↑ ¹ ² ³ «Боевые операции Люфтваффе», Москва 2008 г., изд. Яуза-пресс, по «Raise and fall of the German Air Force», Лондон 1948 г., пер. П.Смирнов, ISBN 978-5-9955-0028-5
↑ C.Э.Морисон «Американский ВМФ во второй мировой войне: Битва за Атлантику», Москва 2003, изд. АСТ ISBN 5-17-012740-5
↑ ¹ ² J. C. Salgado » Focke-Wulf Fw 200 «Condor», Сан-Кристобаль, изд. alcaniz fresno s s.a. ISBN 84-87314-87-2
↑ теоретически до 7900 кг
↑ Практическая дальность
↑ с 2277 кг бомб
↑ с 5228 л топлива и 5897 кг бомб
↑ с 6350 кг бомб
↑ с 8050 л топлива
↑ при нормальной взлётной массе

Ссылки

wiki2.red

Focke-Wulf Fw 200 Condor — WikiModern

Предыстория

В 1924 году на должность главы Управления гражданской авиацией в Министерстве транспорта Германии был назначен капитан Бранденбург, бывший офицер ВВС Германии в Первой мировой войне и протеже Министерства обороны. C этого времени развитие и управление гражданской авиации в Германии оставалось под контролем военных вплоть до 1945 года. Поэтому на каждую модель удачного гражданского самолёта в Люфтваффе существовал план военного использования. Не избежал этой участи и «Кондор».

Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 1930—1940-х годов Курта Вольдемара Танка. Нет сомнений, что облик и компоновка «Кондора» сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта: весной 1936 года технический директор компании Фокке-Вульф флюгцойгбау Курт Танк в разговоре с председателем правления Люфтганзы сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов. Позже это отрицательно сказалось на манёвренности самолёта во время боевых вылетов, но эта концепция полностью соответствовала интересам Люфтганзы.

Разработка

Первоначальная конструкция самолёта

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён 4 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л.с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей БМВ-132 (лицензионный «Хорнет»).Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Появление Кондора-разведчика

После рекламных полётов 1938 года поступило несколько заказов на Fw 200 от зарубежных компаний. Самый крупный, на 5 Fw.200B, был получен от японо-маньчжурской авиакомпании Дай Ниппон кабусикигайся в начале 1939 г.Специальное соглашение к контракту предусматривало поставку одного Fw 200 для Императорского флота Японии в качестве дальнего морского разведчика. К.Танк решил переделать для этого прототип B-серии Fw.200-V10, но до начала Второй мировой войны это сделать не успели, в итоге самолёт остался в Германии и вошёл в состав Люфтваффе. Большая часть его фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора. Наверху перед крылом была установлена башенка с гидроприводом с 7,92-мм пулемётом MG-15. Такой же пулемёт был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался третий пулемёт MG-15 для стрельбы продольно вниз.

Изменения военного времени

На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка MG-FF спереди и пулемёт MG-15 сзади.Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15.

Применение гражданских Кондоров

Применение Кондоров в люфтваффе

5 мая 1940 г. Гитлер лично в приказе 5-му воздушному флоту подчёркивал важность поддержки немецких войск в Нарвике. К этому времени относится первое появление Кондора на фронтах Второй мировой: первые 4 Fw 200C-0 (транспортники без вооружения) были поставлены в К.Gr.z.b.V.105 (боевая группа специального назначения), действовавшую на Норвегию, и благодаря своей дальности действия приняли главную нагрузку по снабжению германского десанта в Нарвике. Там же появились вооружённые Fw 200C-0, из них была сформирована первая эскадрилья для новой бомбардировочной эскадры, I/KG.40, и «Кондоры» впервые были применены в качестве дальнего бомбардировщика для ударов по британо-франко-польско-норвежским войскам и судам. Выяснился и главный эксплуатационный недостаток военного «Кондора»: из-за установки дополнительного оборудования и перегрузок во время выполнения боевых манёвров нагрузка на несущие элементы фюзеляжа распределялась крайне неравномерно, и если в полёте поломок не наблюдалось благодаря удачной общей компоновке, то при приземлении не раз отламывалась часть фюзеляжа сразу за крылом: по этой причине за годы войны было потеряно не менее 8 «Кондоров».

Взаимодействие с флотом

Летом 1940 годагерманский флот обратился к авиации за помощью в поиске конвоев и одиночных судов, следовавших в Великобританию, и с начала августа в его интересах стали действовать около 15 He 111 и 6-8 Fw 200 морской группы «Запад»; Fw 200C действовали из района Бордо. Pаботы по специализированному He 177 зашли в тупик, и «Кондор» утвердился в роли дальнего разведчика/бомбардировщика. Британский торговый флот в это время был совсем не приспособлен для борьбы с авиацией, и тоннаж потопленных «Кондорами» судов на 9 февраля 1941 года уже составлял 363 000 брутто-регистровых тонн. «Кондоры» обычно пересекали Бискайский залив, по дуге огибали Британские острова, атакуя по пути обнаруженные суда, и приземлялись на базе в Тронхейме или в Ставангере в Норвегии. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42 348-тонного лайнера «Эмпресс оф Британия», принадлежавшего «Канадиен Пасифик» 26 октября 1940 года в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32. Черчилль назвал «Кондоры» «scourge of the Atlantic» (бедствие или бич Атлантики).

infosphere.top

Focke-Wulf Fw 200 Condor — Википедия. Что такое Focke-Wulf Fw 200 Condor

Предыстория

Разработка

Первоначальная конструкция самолёта

Появление Кондора-разведчика

Изменения военного времени

Применение гражданских Кондоров

Применение Кондоров в люфтваффе

Взаимодействие с флотом

Появление локаторов

Кондоры на Восточном фронте

Возвращение в Атлантику

Возврат к изначальному назначению

Последний Кондор

Модификации

Fw 200A(Fw 200V): авиалайнер
Fw 200-S-1: доработаный для перелёта Берлин-Токио Fw 200-V-1 «Brandenburg»
Fw 200V10: прототип дальнего разведчика
Fw 200B-1: транспортный самолёт с двигателями BMW 132Dc в единственном экземпляре
Fw 200B-2: транспортный самолёт с двигателями BMW 132H, выпущено 3 шт.
Fw 200C-0: партия из 10 переделанных самолётов серии В с усиленным фюзеляжем: первые 4 были невооружёнными транспортниками, следующие 6 были вооружены
Fw 200C-1: дальний разведчик/бомбардировщик
Fw 200C-2: C-1 с улучшенными мотогондолами
Fw 200C-3: усилены крылья и фюзеляж, добавились 2 пулемёта MG-15 по бокам и стрелок; двигатели Bramo 323 R-2
Fw 200C-3/U1: пулемёт наверху спереди заменён на пушку MG-151
Fw 200C-3/U2: новый бомбоприцел Лотфе-7D, нижняя пушка заменена пулемётом MG-131, наверх спереди вместо пушки вернулась башенка Fw-19 c пулемётом MG-15
Fw 200C-3/U3: двумя пулемётами сверху стали MG-131, спереди в башенке EDL-131
Fw 200C-3/U4: увеличены баки, добавлен стрелок; все пулемёты стали MG-131, спереди опять в башенке Fw-19
Fw 200C-4: появились локаторы «Росток», а затем «Хохентвиль»
Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137): скоростной транспортный самолёт в 1 экз., построен для верхушки Рейха
Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138): скоростной транспортный самолёт в 1 экз., 14 кресел
Fw 200C-6: приспособленные для несения противокорабельных ракет Хеншель Hs 293 C-3/U1 и C-3/U2.
Fw 200C-8: специализированные носители ракет Хеншель Hs 293

Аварии и катастрофы

27 сентября 1944 года Fw 200 компании Lufthansa (D-AHML) был сбит истребителем английских ВВС и упал близ Дижона, Франция; 9 человек, бывших на борту, погибли.
29 ноября 1944 года Fw 200 компании Lufthansa (D-ARHW Friesland) по ошибке сбит немецким патрульным судном и разбился у Måkläppen, Швеция, погибло 10 человек.
21 апреля 1945 года Fw 200KB-1 компании Lufthansa (D-ASHH Hessen), упал близ Пизенкофена; погибли все, находившиеся на борту (21 человек). Эта катастрофа считается самой масштабной из случавшихся с Fw 200.
4 сентября 1946 года Fw 200A-5 Датских авиалиний (DDL) OY-DEM Jutlandia, потерпел аварию во время посадки при сильном боковом ветре в аэропорту Нортхолт; пострадавших не было, самолёт списан.
13 декабря 1946 года Fw 200C Авиаарктика (СССР-Н400) экипажа М.А. Титлова из-за отказа двух двигателей произвёл вынужденную посадку в районе Байдарацкой губы; все 21 человек на борту уцелели, самолёт списан.
8 марта 1947 года в аэропорту Сантос-Дюмон в Fw 200A-0 бразильской компании Cruzeiro do Sul (PP-CBI) врезался приземлявшийся Douglas DC-3 компании Panair do Brazil, жертв не было, однако пришедший в негодность Fw 200 был списан.
23 апреля 1950 года Fw 200C-4 Авиаарктика (СССР-Н500) экипажа Ф.А. Шатрова, во время посадки при сильном боковом ветре выкатился за взлётную полосу и разбился в аэропорту Якутска; пострадавших не было, самолёт списан.

Уцелевшие Кондоры сегодня

Тактико-технические характеристики

Fw 200-V-1 «Brandenburg»

Тип — дальний авиалайнер
Экипаж: 4 человека
Длина: 23,85 м
Размах крыла: 32,84 м
Высота: 6 м
Площадь крыла: 118 м²
Масса пустого: 9788 кг
Нормальная взлётная масса: 14582 кг
Двигатели: 4 × радиальных БМВ-132Л мощностью 750 л.с.
Пропеллеры: двухлопастные
Крейсерская скорость: 330 км/ч
Вместимость: 26 пассажиров
Нормальная дальность полёта: свыше 3000 км с 4360 л топлива

Fw 200C-3/U4

Тип — дальний морской разведчик/бомбардировщик
Экипаж: 7 человек
Длина: 23,46 м
Размах крыла: 32,84 м
Высота: 6,3 м
Площадь крыла: 118 м²
Масса пустого: 12960 кг
Максимальная взлётная масса: 22720 кг
Двигатели: 4 × радиальных 9-цилиндровых Брамо-323К-2 Фафнир мощностью 1200 л.с .на взлёте с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л. с. на высоте 4000 м
Пропеллеры: трёхлопастные
Максимальная скорость:
- на высоте 4800м: 360 км/ч
- у земли: 306 км/ч
Крейсерская скорость:
- на высоте 4000м: 332 км/ч
- у земли: 275 км/ч
Дальность полёта на наивыгоднейшей скорости:
- 3536 км с 8050 л топлива
- 4400 км с 9950 л топлива
Практический потолок: 5800 м

Вооружение

Стрелково-пушечное:
- 2×7,92-мм пулемёта MG-15 с 1000 патронами каждый — в башне с гидроприводом Fw-19 в передней части фюзеляжа и в задней части гондолы
- 3×13 мм пулемета MG-131 — один с 500 патронами на верхней задней установке и два с 300 патронами на ствол в боковых окнах
- 1×20 мм пушка MG-151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы
Бомбовое:
- до 2100 кг бомб в комбинации 2×500 кг, 2×250 кг и 12×50 кг
Поисковое оборудование: локатор целеуказания «Хохентвиль»

Сравнение с другими аналогичными самолётами

**Таблица: Сравнительные характеристики самолётов**
Название	Пе-8	Boeing B-17 Flying Fortress	Piaggio P.108	Handley Page Halifax	Vickers Wellington	Short Stirling	Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото
Страна
Производитель	КАПО	Boeing Vega^ru_en Douglas	Piaggio	Handley Page	Vickers-Armstrongs	Short Brothers	Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Длина	23,59 м	22,66 м	22,92 м	21,86 м	19,68 м	26,6 м	23,46 м
Размах крыла	39,13 м	31,62 м	32,0 м	30,18 м (31,75 м)	26,26 м	30,2 м	32,84 м
Площадь крыла	188,6 м²	131,92 м²	135,34 м²	116,13 м² (118,45 мм²)	78,04 м²	135,64 м²	118 м²
Масса пустого	19 986 кг	16 391 кг	17 320 кг	17 345 кг	8 417 кг		12 960 кг
Боевая нагрузка	5000 кг	2300 кг^[6]	3500 кг	5897 кг	2041 кг	6350 кг	2100кг
Максимальная взлётная масса	35 000 кг	29 710 кг	29 500 кг	29 710 кг	12 927 ru	31 751 кг	22 720 кг
Двигатель	4 × V-12 АМ-35А	4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»	4 x Piaggio P.XII RC.35	4 × Bristol Hercules XVI	2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII	4 × Bristol Hercules XI	4 × Брамо-323К-2 Фафнир
Максимальная тяга	4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)	4 × 1200 л.с.	4 x 1500 л.с. (4 х 1120 кВт)	4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт)	2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт)	4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт)	4 × 1200 л.с.
Максимальная скорость	443 км/ч	516 км/ч	413 км/ч	454 км/ч	378 км/ч	418 км/ч	360 км/ч
Крейсерская скорость	400 км/ч	400 км/ч	376 км/ч	346 км/ч		346 км/ч	332 км/ч
Боевой радиус	3600 км^[7]	3219 км^[8]	3520 км	1658 км^[9]	2905 км	1191 км^[10]	3536 км^[11]
Практический потолок	9 300 м	10 850 м	8 500 м	7 315 м^[12]	5 486 м	5 030 м	5 800 м
Скороподъёмность	5,9 м/с	4,6 м/с	н/д	4,88 м/с	5,34 м/с	1,82 м/с	н/д
Тяговооружённость	140 Вт/кг	150 Вт/кг	н/д	195 Вт/кг	130 Вт/кг	176 Вт/кг	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта	12× 12,7 мм	5 x 12,7 мм пулемёт Breda-SAFAT; 2 x 7,7 мм Breda-SAFAT	1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов	6-8 пулеметов	8 × 7,7 мм пулемётов	2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

См. также

Примечания

↑ Дата 27 июля — ошибочна. Вероятно первым её привел Вильям Грин в начале 1960-х годов.
↑ ¹ ² Aвиаэнциклопедия «Уголок неба»
↑ ¹ ² ³ «Боевые операции Люфтваффе», Москва 2008 г., изд. Яуза-пресс, по «Raise and fall of the German Air Force», Лондон 1948 г., пер. П.Смирнов, ISBN 978-5-9955-0028-5
↑ C.Э.Морисон «Американский ВМФ во второй мировой войне: Битва за Атлантику», Москва 2003, изд. АСТ ISBN 5-17-012740-5
↑ ¹ ² J. C. Salgado » Focke-Wulf Fw 200 «Condor», Сан-Кристобаль, изд. alcaniz fresno s s.a. ISBN 84-87314-87-2
↑ теоретически до 7900 кг
↑ Практическая дальность
↑ с 2277 кг бомб
↑ с 5228 л топлива и 5897 кг бомб
↑ с 6350 кг бомб
↑ с 8050 л топлива
↑ при нормальной взлётной массе

Ссылки

wiki.sc

Focke Wulf Fw.200 Condor — Бомбардировщики — Армейская авиация — Каталог статей

Обстоятельства, в которые загнали Германию ее политики, заставили превратить Fw.200 Кондор в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован в качестве пассажирского лайнера. Успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал его «бичом Атлантики». Близорукость части Высшего командования люфтваффе и самого Геринга привела к тому, что от Кондора требовали просто невозможного — применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впрочем, к тому времени, когда союзники свели эффективность действия этих машин к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Несмотря на меньший внешний эффект, настоящим пиком карьеры Кондора было взаимодействие с «волчьими стаями» ПЛ. Такая кооперация представляла собой наибольшую угрозу для британского флота.

История самолета началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором Фокке-Вульфа Куртом Танком и директором Люфтганзы Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты.

Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, а к середине июля Люфтганза разместила заказ на самолет, получивший обозначение Fw.200 Кондор. Этот номер, присвоенный РЛМ, был больше, чем следовало по установившемуся порядку нумерации. но Танк полагал, что он идеально подходит в качестве своеобразной торговой марки.

Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 г, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный Саарланд, полетел 27 июля 1937 г — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ.

Самолет был оснащен двигателями Пратт-Уитни С1Е-G Хорнет; 9-цилиндровыми звездами мощностью 875 лс на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA Вестфален) и V3 (D-2600 Иммельман-III). Последний стал личным самолетом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся Кондоров был заказан РЛМ в качестве правительственного самолета. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей ВМW-132G-1 (лицензионный Хорнет) мощностью 720 лс.

С весны 1937 г со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные Fw.200A-0. Большинство из них имело и номера ферзух. Так Fw.200A-0 (D-ADHR Саарланд — после переименования Fw.200-V1 в 1938 г в Бранденбург) еще назывался Fw.200-V4, а Fw.200A-03 (D-АМНС Нордмарк) — V5. Второй самолет А-0 серии Fw.200A-02 был куплен датской авиакомпанией, которая использовала его для коммерческих перевозок под обозначением OY-DАМ Дания с июля 1938 г. Кроме того, датчане заказали еще и Fw.200A-05, получивший обозначение OY-DЕМ Ютландия. Fw.200A-04 (D-AСVН Гринцмарк) и Fw.200A-06 (D-ARНW Фризланд) были оснащены двигателями ВМW-132L и были еще известны под обозначениями V6 и V7. Fw.200A-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразильскому Синдикато Кондор лимитада (РР-СВJ Арумани) вместе с Fw.200A-08 (РР-СВI Абаитара). Последний из А-0 серии: Fw.200A-09 (V9), был поставлен Люфтганзе летом 1939 г под обозначением D-АХFО Поммерн.

Пока разворачивалось производство, Кондоры совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них — Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках — был выполнен Fw.200-V4 27 июня 1938 г. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw.200-V1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw.200S-1 (S — специальный) Бранденбург со спецрегистрацией D-ACON. Он покрыл 6500 км по прямой за 24 ч 55 мин со средней скоростью 262 км/ч. Обратный маршрут был выполнен за 19 ч 47 мин со средней скоростью 328 км/ч. Маршрут в последнем случае был проложен несколько северней. 28 ноября 1938 г этот же самолет стартовал по маршруту Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достиг японской столицы менее чем через двое суток — за 42 ч 18 мин чистого летного времени. На обратном пути машина из-за недостатка топлива разбилась на отмели у Манилы.

Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200B, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850 лс на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830 лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw.200B-1 имел больший пустой и взлетный вес: 11 286 кг против 9788 и 17 480 кг против 14 582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес: 11 310 кг, но несколько меньший взлетный — 17 015 кг.

Во время визита D-АСОХ в Токио проявился интерес японцев к поставкам Кондоров. В начале 1939 г Дай Ниппон кабушики каиша (Японо-маньчжурская авиакомпания) подписала контракт на пять Fw.200B. Затем последовало соглашения с финнами на поставку двух машин. Японский контракт на пять транспортных самолетов включал еще и специальное соглашение, предусматривавшее выполнение одного из Кондоров в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрактов уже шли работы над прототипом B-серии Fw.200-V10, и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом он полетел позже некоторых самолетов B-серии, построенных по японскому и финскому контрактам. Однако, последними Кондорами ушедшими на экспорт, стали два бразильских Fw.200A-0, поставленные в августе 1939 г. Ко времени окончания работ по самолетам B-серии в Европе уже начались боевые действия, и экспортные планы были отложены. Некоторые из этих машин поступили в Люфтганзу. Единственный Fw.200B-1 получил наименование Голдштейн D-ASBR, а три Fw.200B-2 стали D-ABOD Курмарк, D-AMHL Поммерн (после списания D-AXFO) и D-ASHH Гессен.

Карьера машины в составе Люфтганзы была не особо яркой — авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в ней числились Fw.200-V4, V5, V7, и V9. Fw.200-V6, на котором в Москву летом 1939 г летал Риббентроп, и V3 числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны Кондоров не было.

Зимой 1939-40 гг Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200B, но уже весной большинство машин было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 г с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200B были возвращены Люфтганзе, которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним из Fw.200B (D-АBOD). Таким образом флот авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин.

Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля, поспешно загруженный багажом генерального штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот — флюг-капитан Кюнстль — был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез. Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 г загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский Кондор дожил в Германии до конца войны Fw.200B-2 Поммерн. Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье четырехмоторных транспортных самолетов, названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.

Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора.

В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика Хейнкеля Не.177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить Кондор в качестве временного разведчика-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее конструкторы Фокке-Вульфа, исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200C, который был тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.

Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200B-2, но с несколько переделанными гондолами: была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 г были заказаны 10 предсерийных Fw.200C-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200B, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех «переделанных» Fw.200C-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX Тюринген. Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе (NA+WN). Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию. Оставшиеся шесть Fw.200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями.

Оборонительное вооружение Fw.200C-0 состояло из пулемета МG-15 на башне c гидравлическим приводом сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200С была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета.

Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200C-0 и С-1 одинаковой: по одной 250 кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250 кг «цементной» бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб.

Fw.200C имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее — тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Кондор в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел Реви. Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300 л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете.

Вслед за Fw.200C-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске 250 кг бомб либо 300 л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета.

К лету 1941 г в КG.40 стали поступать Fw.200C-3. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но Кондоры так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя Брамо-323R-2 Фафнир: 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000 лс и до 1200 лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21 000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500 кг бомбе под внешними гондолами, две 250 кг под консолями и 12*50 кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250 кг бомб.

Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 и лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9 мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше — падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела Лотфе-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20 мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. Лотфе-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200С-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22 720 кг. Осталась башня Fw-19, но c пулеметом МG-131.

Общий выпуск Кондоров в 1941 г составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость из-за задержек с Не.177. В частности, небольшой выпуск Кондоров объяснялся повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку на Блом унд Фосс и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40. Хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу — III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности очередной машины. Недостаток Кондоров еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью Рейх-курьер для транспортных операций.

В феврале 1942 г в производство поступил Fw.200C-4, который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200C-4 были укомплектованы поисковым локатором Росток с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором Хохентвиль, который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как Росток использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, что Росток обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а Хохентвиль хорошо работал и на дальности менее 1,5 км.

Серия Fw.200C

На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL-151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG-131 или пушка МG-151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел Лотфе-7D. На других оборонительных установках стояли 7,9 мм пулеметы. На наивыгоднейшей высоте 4800 м Fw.200C-4 развивал до 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максимальная — 278 км/ч. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов.

В течение 1942 г были выпущены 84 Fw.200C-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть Кондоров все еще поступала в КG.40.

Выпуск продолжался в течение всего 1943 г, составив 76 машин, включая несколько Fw.200C-8, построенных специально в качестве носителей ракет Хеншель Нs.293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 г несколько Fw.200C-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b Киль-III, работавшим на приемник FuG-230b Штрасбург на ракете, и парой Нs.293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw.200C-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г, когда один из четырех Кондоров группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs.293А. Но полет оказался неудачным: он был сбит патрульным Сандерлэндом раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных Fw.200С-8 были выпущены в качестве специализированных носителей Нs.293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 г. К этому времени дни Кондоров как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

Применение Кондоров

В начале весны 1940 г шесть Fw.200C-0 поступили в 1-ю эскадрилью вновь сформированной I/KG.40, которая приступила к действиям на британских транспортных коммуникациях с баз в Дании. К 11 мая 1940 г только два Кондора были боеспособными, а к июню 1-я эскадрилья была выведена для перевооружения на Fw.200C-1. Затем она была переброшена на побережье Бискайского залива, где вошла в состав IV воздушного корпуса III воздушного флота и предназначалась для поддержки налетов на Англию. Кондоры обычно пересекали Бискайский залив и по дуге огибали Британские острова, атакуя по пути обнаруженные суда англичан. Посадка совершалась на базе в Тронхейме или в Ставангере, в Норвегии. Действуя таким образом, I/КG.40 достигла определенного успеха, но понесла при этом значительные потери. Один самолет был сбит над Ла-Маншем 13 июля, а другой — 20 июля к северу от Ирландии. К сентябрю 1940 г количество Кондоров возросло до 15. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Был даже сформирован штаб эскадры, правда, из одной машины. В течение августа-сентября I/КG.40 записала на свой счет 90 000 т британского тоннажа. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42 350-тонного лайнера Эмпресс оф Британия, принадлежавшего Канадиен Пасифик. Лайнер был поврежден 26 октября в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32.

До конца 1940 г со сборочной линии Бремена сошли 26 Fw.200C-1. Соответственно возросли и силы эскадры, но и потери были слишком велики — сказывалось гражданское происхождение. Только первый пилот Кондора имел бронезащиту. Топливопроводы к двигателям шли по нижней плоскости крыла и были крайне уязвимы от огня ПВО. Задачи, стоящие перед I/КG.40 были значительно облегчены слабым вооружением британских транспортов и малым составом сил эскорта при почти полном отсутствии воздушного прикрытия. Ахиллесовой пятой самолета была спешка, с которой его переоборудовали. Не имея серьезных усилений в конструкции, самолеты должны были действовать при высоких нагрузках, возникающих в длительном полете на малых высотах или при оборонительном маневре, необходимость в котором возникала при выполнении боевой задачи. В результате были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. В результате в течение второй половины 1940 г никогда не было больше шести-восьми боеспособных Кондоров.

Несмотря на все проблемы, Кондоры продолжали наращивать боевой счет. Между 1 августа 1940 г и 9 февраля 1941 г самолеты KG.40 потопили 85 английских судов общим водоизмещением 363 000 тонн. В марте 1941 г было создано воздушное командование Атлантик, а I/КG.40 стала полной группой трехэскадрильного состава со штатной численностью 36 самолетов. Реально в группе было не больше четверти штатного состава, если считать боеспособные машины. К концу лета 1941 г атаки судов были резко сокращены распоряжением командования Атлантик ввиду высоких потерь.

Эффективность ПВО гражданских судов союзников постоянно возрастала. Также были применены катапультируемые истребители. В результате экипажи Кондоров получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если та была абсолютно необходима. При любом повреждении экипажам предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Основной задачей Кондоров стало обнаружение конвоев союзников. При обнаружении экипажи информировали базу. В зависимости от погодной обстановки командир самолета принимал решение наводить либо подводные лодки, либо бомбардировщики. В случае решения на атаку конвоя подводными лодками Кондор иногда работал постоянным маяком наведения. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил, но прямой связи между самолетом и подводными лодками не было.

Союзники после первых мер противодействия Кондорам вроде «КАМ-шипов», достигли еще большего успеха с появлением в составе береговой авиации англичан Либерейторов с очень большой дальностью полета, а также эскортных авианосцев. Так, в декабре 1941 г три Fw.200 из состава КG.40 были сбиты Уилдкэтами с Одесити — первого эскортного авианосца, вступившего в бой. В начале 1942 г I/КG.40 была переведена в Тронхейм, в Норвегии, в состав V воздушного флота для противодействия движению советских судов. III/КG.40 продолжала действовать из Бордо, откуда в конце года 9-я эскадрилья была переброшена в Лечче на север Италии для транспортных операций.

Кондоры из-за недостатка бронирования и установки топливопроводов в нижней части крыла и гондол двигателей были очень уязвимы. По мере роста угрозы со стороны патрульных Бофайтеров и Москито область действия Fw.200 была ограничена 40° северной широты для самолетов, базирующихся на побережье Бискайского залива. Таким образом, взаимодействия бискайских и норвежских эскадрилий к 1942 г уже не было. III/КG.40, которая базировалась в Коньяке и Бордо, имела две основные боевые зоны — ближней и дальней разведки. Верхний предел зон уже упоминался, нижний был по 34° широты. На западе Кондоры достигали 19° западной долготы, а при специальных операциях и 25°. До достижения северной границы патрульной зоны обычно летели строем на малой высоте для прикрытия друг друга, далее группа распускалась, и самолеты приступали к поиску судов в одиночку где-то с 11° западной долготы. Иногда на маршруте делали крюк, спускаясь до широты мыса Ортегюль, чтобы избежать встречи с английскими истребителями. Наиболее часто для поиска о цели использовался метод веера: поиск шел в южном направлении, начиная с 15° западной долготы, при этом самолеты поворачивали на 3° к западу, затем на 30 миль к югу, затем на 3° к востоку и опять на юг на 30 миль, пока вся зона поиска не покрывалась.

В начале 1943 г активность над Атлантикой резко сократилась. 2./КG.40 оставалась в Тронхейме, а 1 и 3 эскадрильи (в составе 18 машин) были направлены на юг России для транспортных перевозок. Они были использованы для снабжения окруженной немецкой группировки в Сталинграде и составили так называемое специальное предприятие Сталинград или К.Gr.z.b.V.200. Первоначально Кондоры садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения были вынуждены перейти к сбросу грузов на парашютах. 18 января 1943 г группа была переведена из Сталино в Запорожье, откуда продолжала сброс грузов в течение месяца. Затем было решено, что этот самолет слишком ценен для решения таких задач. В течении пяти дней Кондоры бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего оставшиеся самолеты были выведены в Берлин, где из них сформировали 8./КG.40 (1-я и 3-я эскадрильи тем временем были вновь сформированы на Не.177). Эта эскадрилья вернулась в Бордо для действий в Бискайском заливе. Тем временем 7-я эскадрилья, использовавшаяся в Италии в качестве транспортной, и 9-я эскадрилья вернулись во Францию, на базы в Коньяке и Бордо. Вновь Кондоры вступили в бой в значительном числе.

С возвращением после выполнения срочных транспортных операций в Советском Союзе и в Италии с весны 1943 г III/КG.40 действовала с аэродромов на побережье Бискайского залива, но уже не в качестве дальних морских разведчиков. Эта задача была возложена на Ju.290A из состава FaGr.5, базировавшейся в Монт-де-Марсан. Вместе с Не.177 из II/КG.40 и также с 1-й и 3-й эскадрильями из I/КG.40 эти Fw.200 были нацелены только на атаку транспортов и посылались в полет тогда, когда цель уже была обнаружена.

О выходе союзных конвоев из Гибралтара регулярно сообщалось через Испанию, так что время входа конвоя в зону действия КG.40 можно было предсказать. Самолетам FaGr.5 оставалось только установить точное местонахождение конвоя и погоду в районе цели, после чего следовал взлет Fw.200 и Не.177. Единственным исключением были специальные действия при проводке немецких прорывателей блокады. В этих случаях Fw.200 вновь вели вооруженную разведку, чтобы сообщить о возможном нахождении в данной зоне боевых кораблей союзников. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре Кондора. Самолеты обычно летели на малой высоте в плотном строю до определенной точки роспуска, вроде мыса Ортегюль; после него самолеты шли фронтом с интервалом 25-30 миль. Каждая машина периодически поднималась метров на 500, совершая широкий круг и ведя поиск цели с помощью локатора Хохентвиль, после чего снова ложилась на генеральный курс. Первый Кондор, обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолетам. Атака при ясной погоде с небольшой высоты категорически запрещалась. Минимальная высота бомбометания предписывалась в 3000 м.

В то время, когда бискайские Fw.200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели невооруженную разведку. Типичный маршрут пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Исландии или до островов Ян-Майена, после чего самолеты возвращались на базу, либо следовали до побережья Исландии, оттуда до точки в 40 милях от побережья Гренландии и назад. Обычно в день из Тронхейма совершался один вылет. Как боевой самолет Кондор особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны.

С середины 1944 г Fw.200 все больше использовались, и вполне успешно, для транспортных операций — в роли, для которой он и предназначался. Два специализированных транспортных Кондора были закончены еще в 1942 г. Это были Fw.200C-4/U1 и Fw.200C-4/U2. На них монтировалась короткая нижняя гондола. В верхней передней башне Fw-19 и в верхней задней Fw-20 монтировались пулеметы МG-15; такие же пулеметы стояли в носовой и задней части нижней гондолы. Самолеты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом самолете стояло 11 кресел, на втором — 14. После расформирования осенью 1944 г КG.40, Кондоры были в декабре 1944 переведены в 5-ю транспортную эскадрилью. Позже их перевели в Вену, в состав командования Зюд-Ост.

Тактико-технические характеристики Fw.200C-3/U4:
Тип — семиместный дальний морской разведчик-бомбардировщик
Двигатели — четыре Брамо-323К-2 Фафнир; 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1200 лс на взлете с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 лс у земли без форсажа и 940 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
2 х 7,9 мм пулемета МG-15 с 1000 патронами каждый — в башне с гидроприводом Fw-19 в передней части фюзеляжа и в задней части гондолы
3 х 13 мм пулемета МG-131 — один с 500 патронами на верхней задней установке и два с 300 патронами на ствол в боковых окнах
1 х 20 мм пушка МG-151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы
до 2100 кг бомб в комбинации 2 х 500 кг, 2 х 250 кг и 12 х 50 кг
Максимальная скорость:
358 км/ч на высоте 4800 м
305 км/ч у земли
Крейсерская скорость:
332 км/ч на высоте 4000 м
275 км/ч у земли
Дальность полета на наивыгоднейшей скорости:
с 8050 л топлива — 3536 км
с 9950 л топлива — 4400 км
Потолок — 5800 м
Вес:
пустой — 12 960 кг
максимальный взлетный — 22 720 кг
Размеры:
размах крыла — 32,85 м
длина — 23,45 м
высота — 6,3 м
площадь крыла — 116 кв.м

weapons-of-war.ru

Focke-Wulf Fw 200 Kondor

Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, Hamburger Flugzeugbau — Blohm und Voss (Германия)

Cкоростной четырёхмоторный авиалайнер фирмы Focke-Wulf для линий средней и большой протяжённости

Первый полёт — 27 июля 1937

Производство
Начало — 1937
Конец — 1944

Эксплуатация на линиях
Начало — 1938
Конец — 1950

Авиакомпании:

Германия

-Deutsche Lufthansa A.G. (1938 — 1945) — 10

Бразилия

-Syndicato Condor Ltda. / Services Aérial Condor / Services Aérial Cruzeiro do Sul (1939 — 1947) — 2

Великобритания

-BOAC -British Overseas Airways Corporation (1940 — 1941)- 1

Дания

-DDL Det Danske Luftfartselskab (1938 — 1946) — 2

Испания

CCCР

-Полярная Авиация ГУСМП (1946-1950)- 2?

Нереализованные заказы:

	Финляндия	-Aero O/Y (заказ — 2 самолёта)
	Япония	-Dai Nippon Koku K.K. (заказ — 5 самолётов)

&nbsp&nbspКроме того, самолёт использовался Министерством авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium), ВВС Германии (Luftwaffe).

Разработка.
Испытания, производство.
Эксплуатация.
Конструкция.
Основные характеристики.

  Разработка. Junkers Ju52/3m оказался весьма удачным транспортным самолётом. Однако уже в середине 1930х он выглядел устаревшим. Поэтому Deutsche Lufthansa в июне 1936 предложила фирме Focke-Wulf создать для европейских маршрутов пассажирскую машину, не уступающую DC-3. К тому времени бременские конструкторы более полугода разрабатывали проект скоростного среднемагистрального лайнера. В подобной машине было заинтересовано и министерство авиации, поэтому дело пошло быстро.
  Общее руководство проектом осуществлял Курт Танк, непосредственное — инженер Вильгельм Бансемир (Wilhelm Bansemir). Танк предложил сделать не просто немецкий аналог DC-3. Он считал, что американцев надо превзойти по всем основным параметрам — вместимости, скорости и дальности. Предполагалось, что новый самолёт будет выполнять трансатлантические рейсы. С этой целью на крыле большого удлинения (9,15) установили четыре двигателя Pratt & Whitney S1E-G Hornet мощностью по 887 л.с. Инженеры весьма тщательно проработали аэродинамику будущей машины — даже заклёпки были потайными.
  Проект получил обозначение Fw 200, хотя общее количество разработок фирмы Focke-Wulf не дотягивало до сотни. Это был маркетинговый ход — круглое число лучше запоминается потенциальными клиентами.
  Контракт с Deutsche Lufthansa был заключён в июле 1936. Постройка трёх прототипов велась с осени 1936. Первый из них — Fw 200V-1, получил бортовой номер D-AERE и название Saarland. Танк настолько был уверен в достоинствах машины, что уже весной 1937, ещё до начала испытательных полётов, развернул серийное производство (первая серия Fw 200A).

  Испытания, производство. Лётные испытания начались 27 июля 1937. Впервые в воздух машину поднял экипаж, возглавляемый самим Куртом Танком. В целом испытания проходили успешно. Второй и третий прототипы — Fw 200V-2 (D-AETA Westfalen) и Fw 200V-3 (D-2600 Immelmann), собирали с учётом замечаний по первой машине. Так, были увеличены размеры хвостового оперения, крыло получило небольшую стреловидность. На этих экземплярах стояли двигатели ВМW-132G-1 (немецкая лицензия американских «Хорнетов»). Второй прототип был оборудован дополнительными топливными баками для проверки в полётах на большую дальность.
  Наряду с обычными заводскими испытаниями, самолёты опробовали в дальних перелётах. 27 июля 1938 второй прототип пролетел по трассе Берлин — Салоники — Каир. Пилотировал машину Курт Танк. Спустя месяц экипаж Херрена Хенке и фон Моро безпосадочно перелетел Атлантику — кстати, впервые на колёсном многомоторном авиалайнере. Для этого рейса специально подготовили первый прототип. Сменивший обозначение (на Fw 200S-1), бортовой номер (на D-ACON) и название (на Brandenburg), самолёт поднялся с берлинского аэропорта Темпельхоф 10 августа, чтобы приземлиться на Нью-йоркском аэродроме Флойд-Беннет на следующий сутки. Из-за сильного встречного ветра путь длиной 6558 км машина покрыла за 24 часа 55 минут (средняя скорость 262 км/час). Назад, при попутном ветре, Fw 200 пролетел за 19 часов 47 минут (328 км/час).
  В конце 1938 тот же экипаж на том же самолёте совершил перелёт на Дальний Восток. D-ACON вылетел 28 ноября по маршруту Берлин — Басра — Карачи — Ханой — Токио. Трассу он преодолел за 46 часов 18 минут. Хенке и фон Моро собирались лететь дальше на восток — через Тихий океан, Гавайи, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Атлантику, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Однако американское власти запретили пролёт над своей территорией, так что пришлось возвращаться западным путём. По дороге домой, из-за нелепой ошибки экипажа, самолёт потерпел аварию. При подлёте к Маниле пилоты случайно перекрыли подачу топлива к двигателям. Во время вынужденной посадки на мелководье машина была повреждена. Разыгравшийся на месте происшествия тайфун привёл самолёт в такое состояние, что восстановлению он уже не подлежал.

Эксплуатация. Дальние перелёты способствовали появлению иностранных заказчиков. Помимо Deutsche Lufthansa «Кондоры» приобрели датская DDL и бразильская Sindicato Condor. (Подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях здесь…) Интерес к четырёхмоторному авиалайнеру проявили финны (Aero O/Y) и японцы (Dai Nippon Koku). Японская авиакомпания заказала пять экземпляров. Специально для неё был разработан новый вариант — Fw 200B, с более мощными двигателями BMW 132 DC (версия Fw 200B-1) или BMW 132 H (Fw 200B-2). По сравнению с модификацией Fw 200А они имели больший взлётный вес и могли нести большую полезную нагрузку. Однако японский заказ, как и финский, вследствие начавшейся Второй Мировой войны, так и не был реализован. Изготовленные экземпляры Fw 200B были переданы Deutsche Lufthansa.

  Война внесла коррективы в дальнейшие использование авиалайнера. Luftwaffe решило приспособить машину для выполнения боевых заданий. Это было не так то просто. Ведь, в отличие от других немецких транспортных машин, созданных одновременно с ним, Fw 200 изначально проектировался как чисто гражданский самолёт. Тем не менее, по заказу Германских ВВС была разработана модификация Fw 200C, которую можно было использовать в качестве дальнего бомбардировщика и разведчика. Таким образом, работы над японским заказом не прошли даром — ведь один из японских экземпляров должен был стать дальним морским разведчиком (а его заказ японской авиакомпанией был всего лишь прикрытием).
  Модификация Fw 200C имела несколько версий. Производились эти самолёты их на заводах Focke-Wulf в Бремене и Котбусе, а также на предприятии, принадлежавшем фирме Blohm und Voss. До февраля 1944 они изготовили 276 «Кондоров». Причём подавляющее количество — 263, было военной модификации Fw 200C. Все они пошли на фронт. В боевых действиях участвовали и машины более ранних версий.
   Не наше дело описывать боевые операции «Кондоров». Кратко лишь укажем, что на первом этапе войны основной задачей Fw 200C было патрулирование атлантических трасс. Главный успех на этом поприще — атака на морской лайнер Empress of Britain, произведённая 26 октября 1940 (затем пароход был добит немецкой подводной лодкой U-32). Случалось работать и на спецслужбы Третьего рейха (подробнее в журнале «Техника молодёжи» 1970 №№5-7). Всё же транспортные операции «Кондорам» были ближе, куда их постепенно и перевели. Переделка боевых самолётов в транспортные производилась на заводе фирмы Siebel. Среди транспортных операций можно отметить участие «Кондоров» в снабжении 6-й армии фельдмаршала Паулюса, попавшей в котёл под Сталинградом.
  В годы Второй Мировой войны всего лишь несколько авиалайнеров продолжали обслуживать пассажиров. По окончании боевых действий к ним прибавилось небольшое количество транспортных Fw 200C. Однако комплектующих уже не производилось — после войны немецкий авиапром фактически прекратил существование. В результате, к началу 1950-х оставшиеся «Кондоры» были списаны. До сегодняшнего дня не сохранилось не одного «Кондора», хотя Немецкий технологический музей ведёт восстановление одного экземпляра из сохранившихся деталей.

   Fw 200 был одним из лучших авиалайнеров конца 1930х. Его технические характеристики были сравнимы с DC-3. Неплохо выглядели и экономические характеристики. Пассажирский салон был достаточно комфортен — кожаные кресла, красивая обивка, продуманные освещение и вентиляция. Конструкция элегантная, но не очень прочная. Самолёт имел простой и надежный в эксплуатации тепловой антиобледенитель, хорошо продуманные детали электрооборудования. Весьма надёжной и остроумной была схема выпуска шасси. Основной недостаток — более тесная кабина из-за более узкого фюзеляжа. Прочность конструкции «Кондора» также была ниже, чем у «Дакоты».
  Так случилось, что Fw 200 стал последним авиалайнером фирмы Focke-Wulf. Хотя у бременской фирмы были весьма интересные проекты. В 1939 по заказу Deutsche Lufthansa началась разработка дальнемагистральной модели Fw 300 с герметичной кабиной. Этот самолёт мог бы покрыть без посадки 8800 километров со скоростью 530 км/час. Тогда же возник т.н. «Проект TO» — двухкилевая машина должна была иметь скорость уже 700 км/час и преодолевать без посадки расстояние от Франкфурта-на-Майне до США. В 1941 начались работы над ещё более грандиозным аппаратом. «Проект 195» представлял из себя широкофюзеляжный самолёт с восемью двигателями по 2500 л.с. Полезная нагрузка достигала 52 тонны — машина могла поднять до 400 человек. Из-за войны ни один из этих проектов так и не воплотился в жизнь.
  После падения Третьего рейха Курт Танк был вынужден пробовать свои силы в Аргентине и Индии, другие инженеры Focke-Wulf Flugzeugbau пополнили ряды американских авиастроителей. Бременская фирма сохранилась, но теперь она занималась производством планеров. Лишь после объединения Focke-Wulf с фирмой Weserflug в 1964 удалось разработать небольшой реактивный авиалайнер VFW 614 (первый полёт в в 1971). Речь о нём впереди.

Конструкция
Цельнометаллический четырёхмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с продольными стрингерами и цельнометаллической работающей обшивкой. Впереди кабина экипажа на 4 человека, за ней пассажирский салон, разделённый на два отсека. Передний отсек на девять пассажиров, задний — на семнадцать. В каждом ряду по три кресла — два с левого борта, одно с правого, между ними проход. Кресла первого ряда лицом к хвосту, остальные по курсу. Между первым и вторым рядами фиксированные столики, на остальных креслах столики откидные. Над креслами полки для ручной клади. Девять плексигласовых иллюминаторов по каждому борту. Позади салона туалет и багажное отделение. Входная дверь в задней части салона по левому борту.

Крыло — цельнометаллическое многолонжеронное. Состоит из прямоугольного центроплана и трапециевидных отъёмных консолей. Центроплан жёстко состыкован с фюзеляжем, стык закрыт обтекателем без выступа. Консоли установлены под небольшим горизонтальным углом к центроплану. Каркас ферменный, обшивка центроплана металлическая работающая с клёпкой внутрь. Обшивка консолей до заднего лонжерона металлическая, далее полотняная. Две трети размаха консоли занимают двухсекционные однолонжеронные элероны.

Двигатель — четыре поршневых двигателя в гондолах на крыле. Капоты двигателей типа NACA. На транспортных машинах устанавливались следующие двигатели:
— ВМW-132G-1 — 720 л.с. / 537 квт — 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (второй и третий прототипы, Fw 200A, Fw 200 B-1)
— BMW 132 DC — 845 л.с. / 626 квт — 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Fw 200 B, Fw 200 B-1)
— BMW 132 H — 850/830 л.с. / 611 квт — 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Fw 200 B-2)
— BMW-Bramo 323 R-2 — 1000 л.с. /740 кВт — 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Fw 200C)
— Pratt & Whitney S1E-G Hornet — 887 л.с. / 652,5 квт — 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (первый прототип)
Винты — сначала двухлопастные VDM-Hamilton, затем трехлопастные VDM, металлические, изменяемого шага. Шаг винта изменялся при помощи электромотора.

Оперение — классическое однокилевое цельнометаллическое свободнонесущее. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой и легкосъемными носками, оборудованными пневматической противообледенительной системой. Рули высоты однолонжеронные по всему размаху стабилизатора, оборудованы флетнерами, на левом руле — дополнительно триммер с электромеханическим приводом. На законцовках стабилизатора небольшие дополнительные кили. Конструкция руля поворота аналогична конструкции рулей высоты. Все рули с полной весовой компенсацией.

Шасси — убираемое двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются вперёд в гондолы под средними двигателями. Уборка и выпуск шасси с помощью гидросистемы. Выпуск возможен под собственной тяжестью и напором воздуха. Амортизаторы гидравлические. Щитки ниш из магниевых сплавов. Колёса с диагональными амортизирующими стойками на упругих рычагах. На модификации Fw 200A колёса одинарные, на Fw 200C — сдвоенные, 1100 х 375 мм, оборудованные двухсторонними тормозами колодочного типа. Хвостовое колесо 685 х 250 мм.

Оборудование и системы — управление двойное, с отключающейся правой штурвальной колонкой. Левая штурвальная колонка Г-образной формы. Проводка системы управления комбинированная, состоит из тяг, тросов и рычагов. Электрическая система — два генератора Bosch — 26 В, 2 кВт, две аккумуляторные батареи Varta 12 В, 60 Ач, двухпроводная электрическая сеть 24 В. Проводка электросети экранированная. Противообледенительная система Goodrich.

Приборы — указатели скорости, курсовые и посадочные высотомеры, авиагоризонт Bauer-Sperry, гирополукомпас, вариометры, указатели поворота, дистанционный электрический магнитный компас Patin, радиополукомпас EZ-2, система посадки по приборам Lorenz, автомат курса Ascania.

Основные характеристики

	Fw 200A	Fw 200C
Размах крыла, м	32,84	32,84
Площадь крыла, кв.м.	119,85	118
Длина, м	23,80	23,85
Высота, м	6,30	6,30
Взлетный вес, кг	24520	22700
Вес пустого, кг	12950	14100
Скорость макс., км/ч	375	406
Скорость крейс., км/ч	335	380
Потолок, м	7200	8500
Дальность полёта, км	2300	4100
Количество пассажиров	26
Произведено самолётов	276 (всех модификаций)

Далее — эксплуатация в авиакомпаниях мира.

на этой странице изображен интерьер салона авиалайнера DDL
источник — сайт Airline Timetable Images

последняя редакция 19.11.2010

airliner.narod.ru

Focke-Wulf Fw 200 Condor — Википедия

Дальний разведчик Fw 200С в полёте, 1941

Фокке-Вульф Fw 200 Кондор (нем. Focke-Wulf Fw 200 Condor)— немецкий 4-моторный дальний многоцелевой самолёт-моноплан периода Второй мировой.Созданный как дальний пассажирско-транспортный авиалайнер, он в большей и наиболее известной части своего применения использовался Военно-воздушными силами Германии в качестве самолёта дальней морской разведки и дальнего бомбардировщика.

Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 30-х-40-х годов Курта Вольдемара Танка. Нет сомнений, что облик и компоновка «Кондора» сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта: весной 1936 года технический директор компании Фокке-Вульф флюгцойгбау Курт Танк в разговоре с председателем правления Люфтганзы сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло^[2], способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов. Позже это отрицательно сказалось на манёвренности самолёта во время боевых вылетов, но эта концепция полностью соответствовала интересам Люфтганзы.

Первоначальная конструкция самолёта[править]

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён 4-мя 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л.с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей БМВ-132 (лицензионный «Хорнет»). Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Появление Кондора-разведчика[править]

Изменения военного времени[править]

Применение гражданских Кондоров[править]

Применение Кондоров в люфтваффе[править]

5 мая 1940 г. Гитлер лично в приказе 5-му воздушному флоту подчёркивал важность поддержки немецких войск в Нарвике^[3]. К этому времени относится первое появление Кондора на фронтах Второй мировой: первые 4 Fw 200C-0(транспортники без вооружения) были поставлены в К.Gr.z.b.V.105(боевая группа специального назначения), действовавшую на Норвегию, и благодаря своей дальности действия приняли главную нагрузку по снабжению германского десанта в Нарвике. Там же появились вооружённые Fw 200C-0, из них была сформирована первая эскадрилья для новой бомбардировочной эскадры, I/KG.40, и «Кондоры» впервые были применены в качестве дальнего бомбардировщика для ударов по британо-франко-польско-норвежским войскам и судам. Выяснился и главный эксплуатационный недостаток военного «Кондора»: из-за установки дополнительного оборудования и перегрузок во время выполнения боевых манёвров нагрузка на несущие элементы фюзеляжа распределялась крайне неравномерно, и если в полёте поломок не наблюдалось благодаря удачной общей компоновке, то при приземлении не раз отламывалась часть фюзеляжа сразу за крылом: по этой причине за годы войны было потеряно не менее 8 «Кондоров».

Взаимодействие с флотом[править]

Летом 1940 года германский флот обратился к авиации за помощью в поиске конвоев и одиночных судов, следовавших в Великобританию, и с начала августа в его интересах стали действовать около 15 He 111 и 6-8 Fw 200 морской группы «Запад»; Fw 200C действовали из района Бордо^[3]. Pаботы по специализированному He 177 зашли в тупик, и «Кондор» утвердился в роли дальнего разведчика/бомбардировщика. Британский торговый флот в это время был совсем не приспособлен для борьбы с авиацией, и тоннаж потопленных «Кондорами» судов на 9 февраля 1941 года уже составлял 363 000 брутто-регистровых тонн. «Кондоры» обычно пересекали Бискайский залив, по дуге огибали Британские острова, атакуя по пути обнаруженные суда, и приземлялись на базе в Тронхейме или в Ставангере в Норвегии. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42.348-тонного лайнера «Эмпресс оф Британия», принадлежавшего «Канадиен Пасифик» 26 октября 1940 года в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32. Черчилль назвал «Кондоры» «scourge of the Atlantic»(бедствие или бич Атлантики).

В марте 1941 года было образовано авиационное командование «Атлантика», которому передали I/KG.40 c «Кондорами». Из штатной численности в 21, а к июню в 30 машин боеспособными, как правило, были 6-8. Остальные были в ремонте: гражданское происхождение самолёта делало его слишком уязвимым для перегрузок и огня зенитного оружия. Эффективность ПВО транспортных судов союзников постоянно возрастала, появились суда с катапультируемыми истребителями (CAM ships). Хотя с появлением летом 1941 года версии Fw 200C-3 вооружение самолёта усилилось(добавилось 2 пулемёта MG-15 по бокам фюзеляжа), из-за своей уязвимости и тихоходности он с трудом мог противостоять даже тяжёлым специализированным патрульным самолётам американского производства PB4Y, в то же время появившимся у Командования береговой авиацией ВВС Великобритании. Гибельной для «Кондоров» стала встреча 20 сентября 1941 года с первым британским эскортным авианосцем «Одесити», когда было потеряно сразу 3 или 4 «Кондора». В результате экипажи «Кондоров» получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если та была абсолютно необходима. При любом повреждении предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Бомбометание в ясную погоду с высоты меньше 3000 м стало категорически запрещено, и начиная с версии Fw 200C3/U2 стал устанавливаться бомбоприцел «Лотфе»-7D, который значительно повысил точность бомбометания с высоты 3000-4000 м, но из-за несовместимости по габаритам нижняя 20-мм пушка была заменена на пулемёт MG-131. Основной задачей «Кондоров» стало обнаружение конвоев союзников для наведения на них подводных лодок. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил в Лорьянe, но прямой связи между самолётом и подводными лодками не было чтобы не давать пеленг. Авиационное командование «Атлантика» нередко жаловалось, что «Кондоры» обнаруживали конвои, сообщали о них и продолжали следовать за ними в течение долгого времени, однако подводные лодки конвой не атаковали. Впоследствии выяснялось, что подводных лодок в этом районе не было, о чём вице-адмирал Дёниц «забывал» сообщить.

Появление локаторов[править]

В феврале 1942 г в производство поступил Fw 200С-4 оборудованный локаторами и новым связным оборудованием, который стал самым многочисленным вариантом «Кондора». Первые Fw.200С-4 были оснащены поисковым локатором «Росток» с антеннами на носу. Вскоре самолёты стали оснащаться новым, более точным локатором «Хохентвиль», который обеспечивал и слепое бомбометание. На штабные машины ставились оба.

Кондоры на Восточном фронте[править]

Один Fw 200C-3 (F8+GW, W.Nr.0034) был захвачен советскими войсками в Сталинграде и впоследствии исследовался в НИИ ВВС РККА^[5]. .

Возвращение в Атлантику[править]

Возврат к изначальному назначению[править]

Последний Кондор[править]

Fw 200A(Fw 200V): авиалайнер
Fw 200-S-1: доработаный для перелёта Берлин-Токио Fw 200-V-1 «Brandenburg»
Fw 200V10: прототип дальнего разведчика
Fw 200B-1: транспортный самолёт с двигателями BMW 132Dc в единственном экземпляре
Fw 200B-2: транспортный самолёт с двигателями BMW 132H, выпущено 3 шт.
Fw 200C-0: партия из 10 переделанных самолётов серии В с усиленным фюзеляжем: первые 4 были невооружёнными транспортниками, следующие 6 были вооружены
Fw 200C-1: дальний разведчик/бомбардировщик
Fw 200C-2: C-1 с улучшенными мотогондолами
Fw 200C-3: усилены крылья и фюзеляж, добавились 2 пулемёта MG-15 по бокам и стрелок; двигатели Bramo 323 R-2
Fw 200C-3/U1: пулемёт наверху спереди заменён на пушку MG-151
Fw 200C-3/U2: новый бомбоприцел Лотфе-7D, нижняя пушка заменена пулемётом MG-131, наверх спереди вместо пушки вернулась башенка Fw-19 c пулемётом MG-15
Fw 200C-3/U3: двумя пулемётами сверху стали MG-131, спереди в башенке EDL-131
Fw 200C-3/U4: увеличены баки, добавлен стрелок; все пулемёты стали MG-131, спереди опять в башенке Fw-19
Fw 200C-4: появились локаторы «Росток», а затем «Хохентвиль»
Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137): скоростной транспортный самолёт в 1 экз., построен для верхушки Рейха
Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138): скоростной транспортный самолёт в 1 экз., 14 кресел
Fw 200C-6: приспособленные для несения противокорабельных ракет Хеншель Hs 293 C-3/U1 и C-3/U2.
Fw 200C-8: специализированные носители ракет Хеншель Hs 293

Уцелевшие Кондоры сегодня[править]

Только один относительно целый «Кондор» существует сегодня. Этот самолёт был поднят по частям со дна Тронхеймс-фьорда в Норвегии в конце 90-х и собран в Техническом музее в Берлине. Недалеко от места поднятия самолёта рядом с городом Восс отдельно имеются крылья от «Кондора», но местные жители ответили отказом на просьбу музея передать их для восстановления самолёта, так как не хотят терять памятник войны.

Тактико-технические характеристики[править]

Fw 200-V-1 «Brandenburg»[править]

Тип — дальний авиалайнер
Экипаж: 4 человека
Длина: 23,85 м
Размах крыла: 32,84 м
Высота: 6 м
Площадь крыла: 118 м²
Масса пустого: 9788 кг
Нормальная взлётная масса: 14582 кг
Двигатели: 4 × радиальных БМВ-132Л мощностью 750 л.с.
Пропеллеры: двухлопастные
Крейсерская скорость: 330 км/ч
Вместимость: 26 пассажиров
Нормальная дальность полёта: свыше 3000 км с 4360 л топлива

Fw 200C-3/U4[править]

Тип — дальний морской разведчик/бомбардировщик
Экипаж: 7 человек
Длина: 23,46 м
Размах крыла: 32,84 м
Высота: 6,3 м
Площадь крыла: 118 м²
Масса пустого: 12960 кг
Максимальная взлётная масса: 22720кг
Двигатели: 4 × радиальных 9-цилиндровых Брамо-323К-2 Фафнир мощностью 1200 л.с .на взлёте с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л.с. на высоте 4000 м
Пропеллеры: трёхлопастные
Максимальная скорость:
- на высоте 4800м: 360 км/ч
- у земли: 306 км/ч
Крейсерская скорость:
- на высоте 4000м: 332 км/ч
- у земли: 275