СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40

ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина" (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.

В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.

Об этом на конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России — 2016" рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ. Проектом интересуется Минский завод гражданской авиации № 407.

Лаборатория

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства  TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700  кгс.

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

Вы прочитали 18% текста.

Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Полгода

(скидка 1260 р.)
3780 р.
2520 р.

Год

(скидка 3150 р.)
7560 р.
4410 р.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

www.ato.ru

Як-40 превратят в двухдвигательный самолет

"На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок". Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.  

Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: "Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза". Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить лайнеру соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.

При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. "Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок", — отмечал в рамках "Гидроавиасалона-2012" в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.

Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.

Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

"Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения". По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.

По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания "Газпромавиа"  (пять самолетов).

aviator.guru

В Сибири приступили к испытаниям двухдвигательного Як-40

Фото: Сергей Иванцов / СибНИА

ФГУП "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина" (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.

В конце ноября новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации.

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства  TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700  кгс.

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское предприятие "Мотор Сич". По данным ОКБ им. А. С. Яковлева взлетная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500 кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского производителя представлено 20 моделями. Взлетная тяга самого маленького мотора (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).

Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолета-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель. Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому, например, запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим.   

"Задача этих полетов — снять прочностные и аэродинамические характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже будет в январе 2017 г.", — сказал Сергей Иванцов. Впрочем, установка на самолет-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии может быть промежуточным этапом.

"Если летные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40 (градиенты набора, нужные для сертификации), то, скорее всего, это будет конечный вариант. Дальше, возможно, будет доработка реверсивными устройствами, еще что-то. То есть если мощности [двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]", — прокомментировал Иванцов.   

В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: "У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка". По его словам, Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.

В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам самолета-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы.

Новосибирские специалисты также заменили в кабине самолета-лаборатории приборную панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями Як-40 сохранена.

http://www.ato.ru/content/sibnia-pristupil-k-ispytaniyam-dvuhdvigatelnogo-yak-40


rt.vk34.ru

НИИ экономики | Як-40 превратят в двухдвигательный самолет

13 Янв Як-40 превратят в двухдвигательный самолет

В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ.

«На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок». Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.

Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ «Прогресс» и производства ОАО «Мотор Сич») с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: «Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза». Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.

При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», — отмечал в рамках «Гидроавиасалона-2012» в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.

Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.

Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

«Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения». По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.

По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания «Газпромавиа»  (пять самолетов).

Артём Кореняко

Источник: ATO.ru

 

niieap.com

турбореактивный Як-40 или турбовинтовой Ан-24? / АвиаПорт.Конференция

Тема: турбореактивный Як-40 или турбовинтовой Ан-24?

Сравнить эти два самолёта меня натолкнуло интервью с лётчиком Ершовым
http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/09/238844.html

Для региональных перевозок экономика перелётов будет ключевым вопросом. Поэтому турбовинтовой Ан-24 мне представляется более предпочтительным. По остальным параметрам они очень близки (если верить Википедии):

Як-40
http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-40

Ан-24
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-24

10.08.2012 Salo пишет:

 

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/jak40/
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/an24/

Новые ссылки лишь добавляют множество примеров отказов. Хотя вот есть мнение на этот счёт:

http://economics.unian.net/rus/detail/133101
в начале июля 2011 года Ан-24 совершил приводнение на реку Обь, в результате чего погибли семь человек. В конце июля в Чите при посадке у Ан-24 лопнуло колесо. Наконец, в августе прошлого года Ан-24 совершил неудачную посадку в Благовещенске, пострадали 15 пассажиров. После этих происшествий Минтранс России запретил эксплуатацию самолетов, не оборудованных бортовыми системами предупреждения столкновения в воздухе (БСПС) и предупреждения о приближении к земле (GPWS). Кроме Ан-24, запрет коснулся Ту-134, Як-40, Ан-2, Ми-8 и других машин.
Следует учитывать, что одной из основных причин аварий Ан-24 в России как раз и называлось отсутствие на этих самолетах GPWS. Действительно, эта система не будет лишней, хотя ее наличие не уберегло самолет польского президента Леха Качинского от преждевременного столкновения с землей при заходе на посадку. То же самое можно сказать и о новейшем российском самолете SSJ-100, разбившемся недавно в Индонезии.

Можно ещё добавить, что европейцы в 80-х сделали именно турбовинтовой аналог:
http://ru.wikipedia.org/wiki/ATR_42

Конечно, ещё стоит добавить, что новый самолёт той же размерности тоже турбовинтовой:

Ан-140
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-140

Соответственно, хочу поставить под сомнение заявление Ершова, что нужно делать ставку на турбореактивный самолёт типа Як-40.

Пардон, ещё забыл Ил-114:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-114

И ещё кой-кого...

http://ru.wikipedia.org/wiki/Fokker_50
http://ru.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8
http://ru.wikipedia.org/wiki/SAAB_2000
http://ru.wikipedia.org/wiki/CASA_CN-235
http://ru.wikipedia.org/wiki/BAe_ATP
http://ru.wikipedia.org/wiki/Xian_MA60

Да, ещё забыл шедевр Су-80!
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F3-80

И как раз близкий к нему по вместимости Ан-Бе-20
http://www.airwar.ru/enc/aliner/anbe20.html
Но это уже 20-30 мест.

МА-60 несколько тормозной в сравнении с другими и полезная нагрузка меньше.

11.08.2012 Salo пишет:

 

Ремоторизация Як-40:
www.aviaport.ru/conferences/42123/http://www.aviatp.ru/upload/.../427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdfwww.aviaport.ru/conferences/42123/

11.08.2012 Salo пишет:

 

[file_pdf]http://www.aviatp.ru/upload/iblock/427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdf[/file_pdf]

Значит СибНИА им. С.А. Чаплыгина придумал делать ремоторизацию Ан-2 и Як-40. В условиях роста пассажиропотока это может быть выходом из положения. Но обязательно с освоением производства двигателей. Хотя бы частично.

13.09.2012 Salo пишет:

 

Ан-24/26

Было выпущено несколько тысяч самолетов Ан-24/26. На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 231 самолет Ан-24, в том числе в России 187 машин, в Украине 16 (с летной годностью - 12), в Казахстане 25 (12), в Таджикистане 3 (1). Лидеры налетали сегодня 45 лет, 60 тысяч летных часов и 46 тысяч полетов. Причем самолеты эксплуатируются в непростых природных и климатических условиях. На сегодня расширены рамки эксплуатации самолетов до 50 лет, и разработчик видит возможности увеличения срока эксплуатации до 60 лет и до 90 тысяч летных часов и 50 тысяч полетов. ГП "Антонов" считает, что самолет Ан-24 при соответствующем уровне технического обслуживания может безопасно эксплуатироваться до 2030 года.

На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 543 самолета Ан-26, в том числе в России 404 машины (с летной годностью - 346) , в Украине 79 (15) , в Узбекистане 10 (2), в Казахстане 14 (0), в других странах СНГ 35 машин (9). Лидеры налетали 38 лет, 44 тысячи летных часов и почти 30 тысяч полетов. ГП "Антонов" работает над возможностью доведения срока службы по календарю до 55 лет, 55 тысяч летных часов и 35 тысяч полетов и до 2035 года эксплуатанты смогут эксплуатировать эти самолеты. Разработчик самолета практически все время модернизирует, совершенствует самолет, прежде всего, в части оснащения его новыми системами, например, по требованиям ИКАО. Немаловажно, что проведена валидация самолета Ан-26 на требования европейским нормам летной годности, так как в Европе самолеты Ан-26 активно используются для грузовых авиаперевозок.

http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html

14.01.2015 Salo пишет:

 

http://www.ato.ru/content/yak-40-prevratyat-v-dvuhdvigatelnyy-samolet

Як-40 превратят в двухдвигательный самолет
пн, 12/01/2015 - 13:52 | Артём Кореняко

В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ.

"На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок". Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.

Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ "Прогресс" и производства ОАО "Мотор Сич") с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: "Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза". Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.

При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. "Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок", — отмечал в рамках "Гидроавиасалона-2012" в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.

Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.

Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

"Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения". По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.

По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания "Газпромавиа" (пять самолетов).

16.01.2015 f4f2 пишет:

 

У меня только два вопроса:
1. Проверяли ли руководство СибНИА у психиатров? И, если да, то:
2. За чей счет этот безумный банкет?

Хотя, есть мнение что: 1. - нет, 2. - за наш с вами.

Да ладно Вам! Задача уже решена на 2/3: 2 АИ-25 заменены на два же TFE731. Осталось отпилить третий АИ-25 (главное не запутаться и помнить, что отпиливать надо СУ2, а не СУ3 ) 😉
А ежели запустить этот процесс под волынку импортозамещения (на другой импорт) то и вовсе красиво может получиться. А если придерживаться процессного подхода и о результате не задумываться, то и вообще шоколадно!

21.01.2015 Comet пишет:

 

Кстати возобновили тему.
Все лишнее уже отпилили 🙂

И то дело. Осталось подождать года 2-3 (а то и больше, сертификация единственного прототипа при отсутствии целенаправленного финансирование дело не из простых и быстрых), за которые парк летающих машин сократится до менее чем одного десятка с нынешних двух или трёх, а стоящие на приколе машины догниют окончательно, а потом можно и покупателей искать начинать, готовых оплатить длящуюся уже не один год поэтапную модернизацию, предстоящую сертификацию и собственно ремоторизацию за счёт переделки двух-трёх пригодных для этого машин...

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о