Газотурбинное двигателестроение – одна из основ технологического суверенитета России
Просмотров: 2 400
Отечественный оборонно-промышленный комплекс, опираясь на наращиваемый интеллектуальный и технологический потенциал, гарантированно обеспечивает национальную безопасность.
Михаил РЕМИЗОВ.Президент России Владимир Путин, принявший 4 июня участие в пленарном заседании XXIV Петербургского международного экономического форума, отметил, что в российской экономике началось посткризисное восстановление, когда важно не только выйти на устойчивую траекторию качественного роста, но и использовать открывающиеся возможности, эффективно развивать свои конкурентные преимущества, научный и технологический потенциал.
В новой экономической реальности оказался и оборонно-промышленный комплекс России, которому удалось справиться с внезапным испытанием во многом благодаря государственному оборонному заказу и тесному взаимодействию с Министерством обороны РФ.
Наш сегодняшний собеседник – Михаил РЕМИЗОВ, заместитель генерального директора по стратегии и организационному развитию Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха – одного из флагманов отечественного оборонно-промышленного комплекса.
– Михаил Витальевич, о специализации ОДК, конечно, говорит само название корпорации, но хотелось бы конкретики. Каков сегодня вклад Объединённой двигателестроительной корпорации в укрепление военно-технического потенциала нашей страны и техническое перевооружение Российской армии?
– Газотурбинное двигателестроение – отрасль, от которой в критической степени зависит военная, транспортная и энергетическая безопасность страны. В мире всего несколько корпораций присутствуют во всех основных сегментах газотурбинного двигателестроения. ОДК – одна из них. Это крупная интегрированная структура, объединившая ключевые производственные и конструкторские предприятия отрасли и входящая в Госкорпорацию «Ростех».
– О значительном инновационном, технологическом потенциале корпорации свидетельствуют её успехи в двигателестроении для военной авиации. Воздушная часть парада в ознаменование 76-летия Победы в Великой Отечественной войне, который по традиции проводился 9 Мая в Москве и других крупных городах России, стала своего рода демонстрацией и возможностей ОДК. Расскажите об этом подробнее.
– Почти вся авиатехника, пролетавшая в небе над Красной площадью 9 Мая, оснащена двигателями, изготовленными на предприятиях корпорации. В параде, напомню, приняли участие самолёты дальней авиации: три Ту-95МС и три Ту-160. Двигатель НК-12МП, установленный на Ту-95МС, до сих пор самый мощный и экономичный турбовинтовой двигатель в мире, на его счету более полутора десятков мировых рекордов.
Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году. Двигатель НК-32 второй серии вошёл в список наиболее значимых мировых достижений в области двигателестроения за 2020 год, составленный ведущим профильным американским журналом Aviation Week & Space Technology.
На истребителях МиГ-29, которыми располагают военно-воздушные силы 25 государств, установлены проверенные временем турбореактивные двигатели РД-33. Это один из самых массовых реактивных двигателей в своём классе, который тоже входит в продуктовую линейку ОДК.
В воздушной части военных парадов были также задействованы вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 с установленными двигателями семейства ВК-2500, которые являются одними из самых массовых в своём классе.
Производство новых двигателей НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160 было возобновлено в 2020 году
– То, что вы перечислили, впечатляет.
При этом авиационная техника с двигателями ОДК эксплуатируется не только в России, но и далеко за её пределами…
– Да, экспорт формирует львиную долю выручки компании. ОДК сегодня является мировым лидером по количеству поставляемых на рынок двигателей для фронтовой авиации. Большая часть поставок – на зарубежные платформы. И конечно, большой парк сложился за счёт поставок прошлых лет. Он действительно очень широк – и по объёму, и по географии. Благодаря обширной географии военно-технического сотрудничества, сложившейся ещё в советское время, авиационная техника с нашими силовыми установками эксплуатируется более чем в 80 странах мира.
– Вернёмся к недавнему прошедшему авиасалону МАКС-2021. Какие новинки представила корпорация широкой общественности?
– На МАКС-2021 мы представили двигатели для гражданской и транспортной авиации, к новейшим самолётам и вертолётам, создаваемым Госкорпорацией «Ростех». Это в первую очередь новый российский двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21-310.
Премьерой также стал газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолётов и самолётов специального назначения Бе-200. Ещё один представленный экземпляр – двигатель ТВ7-117СТ-01 для ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-114-300. Его модификация устанавливается на лёгком военно-транспортном Ил-112В.Две новинки были представлены в сегменте вертолётных двигателей. Это демонстраторы вертолётных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на лёгких вертолётах Ка-226 и «Ансат-У». Потенциальными платформами также являются вертолёт VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолёт Ка-62.
ОДК также впервые представил концепт гибридной силовой установки, основная область применения которой – летательные аппараты с взлётной мощностью от 500 до 1500 кВт. То есть платформы в диапазоне от небольших вертолётов типа Ка-226 до самолётов местных воздушных линий.
Впрочем, мы затронули не только авиационную тематику.
На авиасалоне был представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М – новинка стратегического уровня. Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности.– Когда завершатся работы по созданию двигателя второго этапа для российского истребителя пятого поколения Су-57? Этот вопрос волнует прежде всего лётчиков истребительной авиации, куда уже начинают поступать первые серийные машины. Но пока на них двигатели первого этапа – «изделие-117», модернизированная версия двигателя для Су-35С.
– Работа над двигателем второго этапа продолжается. Объединённой двигателестроительной корпорацией Ростеха изготовлены несколько опытных образцов, проводятся испытания, доводка узлов и систем. Серийное производство должно начаться в течение нескольких лет.
Новый двигатель по удельной тяге должен значительно превосходить «изделие-117», а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров – полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения.
Он обеспечит полёты Су-57 на сверхзвуковых скоростях в бесфорсажном режиме. Эта разработка находится на переднем крае доступных технологий и является приоритетом компании.– Не могу не затронуть военно-морскую тему, поскольку ОДК создаёт силовые установки и для кораблей…
– В этой области компанией был взят важный технологический рубеж: созданы силовые установки, которые раньше в России не производились. Сегодня ОДК способна полностью удовлетворить потребности нашего ВМФ в газотурбинных двигателях для строящихся и перспективных кораблей различных классов. В ОДК создана линейка морских газотурбинных двигателей, которые позволили оставить в прошлом зависимость от иностранного поставщика в этой важнейшей сфере.
– Можете привести конкретные примеры?
– Для новых фрегатов проекта 22350 ОДК освоила в производстве ГТД М90ФР. Двигатель применяется в составе дизель-газотурбинного агрегата М55Р. В 2020 году ОДК поставила на «Северную верфь» два первых агрегата М55Р для фрегата «Адмирал Головко».
На данный момент успешно прошли испытания и поставлены заказчику третий и четвёртый агрегаты. Они предназначены для фрегата «Адмирал Исаков».Для применения в составе энергетической установки перспективных корветов проекта 20386 корпорация разработала модификацию двигателя М90ФР. Два таких двигателя изготовлены, успешно испытаны и готовы к передаче заказчику.
для кораблей различного назначения: корветов, малых ракетных кораблей, малых артиллерийских кораблей, десантных кораблей на воздушной подушке.
Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов
– Вернёмся с кораблей на сушу. Расскажите о модернизации двигателя ВК-2500. По отзывам лётчиков и техников, с момента начала производства он зарекомендовал себя с наилучшей стороны…
– Модернизацию двигателя ВК-2500 проводим с 2010 года.
За это время разработан и запущен в серийное производство двигатель ВК-2500ПС-03 для гражданского вертолёта Ми-171А2. Государственные испытания военной версии этого двигателя, получившего обозначение ВК-2500П и предназначенного для модернизированного вертолёта Ми-28НМ, успешно завершены в 2020 году.
В конце 2020 года ОДК приступила к созданию двигателя ВК-2500ПС-02, предназначенного для модернизации транспортных вертолётов Ка-32. Применение нового двигателя позволит расширить возможности машины в ходе работ с внешней подвеской при пожаротушении и решении других задач.
– Эта работа была начата задолго до введения санкций, исходя из того, что газотурбинное двигателестроение – одна из основ технологического суверенитета нашей страны. Причём это касается не только оборонной сферы, но и стратегических гражданских отраслей. Поэтому, скажем, мы придаём большое значение выводу на рынок турбины ГТД-110М, первого отечественного продукта в своём классе мощности.
Точно так же первым российским продуктом в своём классе является уже упомянутый морской агрегат М55Р на базе двигателя М90ФР. И конечно, в этом же ряду флагманских отечественных разработок, первых в своём роде, – двигатель ПД-14.
Старт этой разработке был дан, как вы знаете, раньше резонансных санкционных событий.Подготовка к серийному производству вертолётных двигателей также началась задолго до введения санкций. В 2014 году в Санкт-Петербурге была построена новая производственная площадка. В дополнение к компетенциям по разработке двигателей, которые изначально имелись у «ОДК-Климов», было запущено их серийное производство и сервисное обслуживание.
Уже в 2015 году корпорация приступила к выпуску самых распространённых двигателей семейства ВК-2500 на замену запорожским двигателям. Сегодня это наиболее популярная вертолётная силовая установка не только в России, но и за рубежом. Всего за пять лет было выпущено более 600 российских двигателей. Причём это существенно модернизированный продукт – первая цифровая система автоматического управления вместе со счётчиком наработки была внедрена именно в конструкцию двигателя ВК-2500.
По всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению.
Прежде всего – за счёт перетекания спроса в беспилотный сегмент
Прежде всего – за счёт перетекания спроса в беспилотный сегмент– Подведём итог. Можно ли считать программу по импортозамещению успешно завершённой?
– Несмотря на всё перечисленное, праздновать победу пока рано. По двум причинам.
Во-первых, есть важные для нас сегменты рынка, где мы пока не присутствуем. Например, двигатели для лёгких и средних вертолётов. Это те ниши, в которые как раз нацелены две разработки, которые мы представляли на МАКС: ВК-650В и ВК-1600В. Эти два двигателя должны прийти на смену французским и американским силовым установкам, которые сейчас используются в составе российских вертолётов. Когда они получат опыт эксплуатации на российских платформах, я уверен, что перед ними откроются хорошие перспективы и на внешних рынках.
И во-вторых, критерием итогового успеха программы импортозамещения является не разработка изделия, а выведение на рынок продукта. По нескольким ключевым программам, которые я упомянул, нам ещё предстоит решение этой задачи – задачи преодоления рыночного барьера.
И эта задача по своей сложности и капиталоёмкости вполне сопоставима с разработкой нового изделия. Для того чтобы такие продукты, как ПД-14, ГТД-110М, заняли максимальную долю рынка, для начала – внутреннего, необходимо обеспечить своевременные и достаточные инвестиции в развитие системы послепродажного обслуживания, подготовку производства, обеспечить меры государственной поддержки на начальных этапах продаж и эксплуатации.
– Развитию беспилотной авиации уделяется всё больше внимания. Разрабатываются ли в ОДК двигатели специально для беспилотников?
– Да, это направление – одно из приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК. Самым крупным реализуемым проектом в этой области является разработка двигателя на базе «изделия 117» для программы «Охотник». Это флагманский проект в серии российских военных беспилотников, но сейчас очень важно определить, хотя бы в общих чертах, всю перспективную линейку.
В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БпЛА, включая основные технические требования и потребность в объёмах производства.
В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем. В целом, какой двигатель мы ни возьмём – ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93, везде есть интересные возможности и концепции с точки зрения применения на беспилотниках.
Я вижу две наиболее интересные для нас ниши. Первая – это скоростные БпЛА в рамках концепции, которую на Западе называют «верный ведомый», где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами. Здесь хорошим потенциалом применения обладают двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД-33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финальные пользователи.
Другая ниша – высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика. Там в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25.
Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и ещё имеет потенциал модернизации.
В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего из-за перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим как можно быстрее договориться с финальными пользователями и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них.
– А какие преимущества обеспечит гибридная силовая установка?
– Как я уже сказал, концепт такой разработки был представлен на стенде ОДК на недавнем авиасалоне в Жуковском. Мы исходим из того, что сам ландшафт авиатранспортной системы будет меняться под воздействием этой группы технологий. Электрификация силовых установок открывает новые возможности для развития летательных аппаратов. Она будет иметь существенные преимущества по удельному расходу топлива и воздействию на экологию, повысит надёжность силовой установки, что, в свою очередь, позволит расширить спектр применения однодвигательных аппаратов.
Позволит улучшить скоростные характеристики вертолётов. В пассажирской и транспортной авиации может обеспечить существенное улучшение взлётно-посадочных характеристик, а также решение проблемы ограничений по шуму, особенно в населённых пунктах, где небольшие взлётно-посадочные полосы расположены в черте города.
Электродвижение – это новое для ОДК направление. Поэтому для нас важно максимально использовать уже наработанный в отечественной прикладной науке задел.
В том числе в рамках сотрудничества с Центральным институтом авиационного моторостроения. Кроме того, уже на ранних этапах разработки важен взгляд со стороны потребителя. Мы ведём переговоры с потенциальными заказчиками, стараемся охватить большой спектр компаний, понять их потребности, чтобы синхронизировать разработку силовой установки с потенциальными платформами применения. Лётные испытания гибридного двигателя на летающей лаборатории планируется начать в 2024 году, а к серийному производству перейти в 2029 году, когда этот новый сегмент рынка уже приобретёт реальные очертания.
Фото пресс-службы ОДК.
Главная подъемная сила. Об инновациях и развитии вертолетного двигателестроения России
По состоянию на начало 2021 года Россия удерживает одно из лидирующих мест на рынке вертолетных двигателей, обладая при этом уникальными возможностями по производству всех типов силовых установок для винтокрылых машин, в том числе легких, средних и тяжелых.
Разработка новых двигателей и производство уже созданных продолжалось даже в период пандемии коронавируса нового типа (COVID-19), что позволило Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») удерживать позиции в списке крупнейших мировых производителей вертолетных силовых установок. ОДК также проводит модернизацию уже существующих двигателей, оснащая их системами контроля и управления, соответствующими наиболее современным мировым стандартам.
История развитияНа эту тему
В 1964 году был создан турбовинтовой двигатель второго поколения ТВ2-117 мощностью 1500 л.
с., который был предназначен для новейшего на тот момент транспортного вертолета Ми-8. Именно данная силовая установка обеспечила тактическую гибкость легендарной «восьмерки» и возможности по применению машины в различных климатических условиях — от тропических джунглей до горных массивов Афганистана.
Восемью годами позже был создан двигатель третьего поколения ТВ3-117, мощность которого была увеличена до 2000–2400 л.с. Как сообщил ТАСС заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, в общей сложности было изготовлено порядка 50 тыс. двигателей ТВ2-117 и ТВ3-117, что является абсолютным рекордом для двигателей такого класса.
«Отличие этих двигателей от иностранных аналогов — возможность применения в любых климатических районах без уменьшения ресурса: они одинаково надежно эксплуатируются как в средней полосе России, так и в арктических льдах, в горных условиях, морском климате и тропиках», — отметил он.
О надежности отечественных вертолетных двигателей второго и третьего поколений свидетельствует следующий факт: в конце 1990-х — начале 2000-х годов бойцы афганского Северного альянса применяли в борьбе с движением «Талибан» (запрещено в РФ) вертолет Ми-8Т, на котором вместо одного из штатных ТВ2-117 техниками в кустарных условиях был установлен снятый с транспортно-боевого вертолета Ми-24 двигатель ТВ3-117.
«Модернизированная» таким образом машина достаточно успешно применялась в течение нескольких лет и выполняла полеты в сложных природно-климатических условиях северных и центральных районов Афганистана.
На эту тему
Политическая и экономическая обстановка 1990-х и начала 2000-х годов в России крайне негативно отразилась как на авиационной отрасли в целом, так и на вертолетостроении в частности. Вместе с тем даже в эти тяжелые времена АО «ОДК-Климов» (входит в ОДК) продолжило развивать тематику турбовальных силовых установок. В частности, двигатели ТВ3-117ВМ и ТВ3-117ВМА, созданные для боевых вертолетов Ка-50 и Ми-28, были сертифицированы по гражданским нормам безопасности сначала в России, а затем и в других государствах, в том числе Канаде, Швейцарии, Китае, Индии, Тайване.
Вертолет Ми-28
© Марина Лысцева/ТАССВ 2001 году успешно прошли государственные испытания двигателя ВК-2500 для военных вертолетов. «Его основное отличие от предшественников — цифровая система автоматического управления, которая также была разработана конструкторами «ОДК-Климов», — говорит Шмотин.
С 2010 года появились проекты двигателей, часть которых уже находится в серийном производстве, а часть — на стадии опытно-конструкторских работ. В их число входят ВК-2500П, ВК-2500ПС-03, ВК-2500ПС-02, ТВ7-117В, ВК-650В и ВК-1600В. Эти двигатели практически полностью перекрывают потребность отечественных легких и средних вертолетов в силовых установках, отметили в ОДК.
Полноценное производство российских двигателей для отечественных вертолетов отсутствовало до 2015 года, ранее на многих из них применялись двигатели зарубежного производства
Юрий Шмотин
заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК
ОДК консолидирует позиции на мировом рынке вертолетных двигателей, даже несмотря на пандемию COVID-19: в 2019–2020 годах на долю корпорации пришлось 10–12% его объема. К 2035 году планируется увеличение доли рынка до 18–20%.
«Основным триггером роста будут являться вывод на рынок двигателей ВК-650В и 1600В, а также адаптация всего модельного ряда российских вертолетных двигателей к зарубежным платформам на традиционных для корпорации рынках сбыта — странах Юго-Восточной Азии», — отметил Шмотин.
Если же рассматривать структуру выручки корпорации, то на долю вертолетных двигателей приходится порядка 6–9%.
Наиболее значимой новинкой ОДК в классе силовых установок для легких вертолетов стал двигатель ВК-650В, впервые представленный в сентябре 2020 года. Этот мотор предназначен для вертолетов легкого класса «Ансат» и Ка-226Т, а также может устанавливаться на VRT-500 и легкие вертолеты зарубежного производства.
Двигатель ВК-650В
© Объединенная двигателестроительная корпорацияВ декабре 2020 года «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» («ОДК-УМПО», входит в ОДК) изготовлены и отгружены в «ОДК-Климов» узлы для двигателя-демонстратора ВК-650В: ротор свободной турбины, камера сгорания и узел опор турбин. По итогам испытаний эти детали и узлы подтвердили заложенные в техническом задании характеристики. Также в кооперации по ВК-650В принимают участие ММП им. В.В. Чернышева и производственный комплекс ОДК «Салют» (оба предприятия входят в ОДК).
Сертификат типа на ВК-650В планируется получить в 2023 году, а запустить серийное производство — в 2024 году. Совместно с двигателем разрабатывается новейшая система автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью (FADEC) — БАРК-5В.
Основное внимание в ходе разработки уделяется стоимости нового двигателя при сохранении высоких показателей его удельных характеристик. Еще одним из преимуществ ВК-650В станет сервисный контракт.
Линейка двигателей для средних вертолетовС целью импортозамещения двигателей зарубежного производства ОДК в 2015 году начала производство двигателей типа ТВ3-117/ВК-2500. «Это действительно наиболее популярный вертолетный двигатель не только в России, но и за рубежом, — рассказывает Шмотин. — Всего за пять лет было выпущено более 600 полностью российских двигателей. При этом в последние годы появилась тенденция замещения производства двигателей ТВ3-117 двигателями ВК-2500 — это говорит о том, что вертолетчики также переходят на выпуск более современной техники».
Двигатель ВК-2500
© Объединенная двигателестроительная корпорацияС конца 1990-х годов в «ОДК-Климов» функционирует подразделение по разработке и производству цифровых систем автоматического управления (САУ) и контроля газотурбинных двигателей. Данные устройства позволяют увеличить мощность силовой установки на чрезвычайном режиме и повышают показатели надежности и топливной эффективности. Первая цифровая САУ — блок БАРК-78 вместе со счетчиком наработки СНК-78-1 — была внедрена именно в конструкцию двигателя ВК-2500.
Сейчас на предприятии разработана САУ с полной ответственностью типа FADEC — семейство блоков типа БАРК-65/6В, которые применяются в составе всех новых вертолетных и самолетных модификаций двигателей ТВ7-117 и ВК-2500. Начались и работы по модернизации блока БАРК-6В, в котором будут предусмотрены модульная конструкция и только российские комплектующие, эта САУ должна стать прорывом на нашем рынке
Юрий Шмотин
заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК
На эту тему
Вертолетные двигатели семейства ВК-2500 отличаются высоким экспортным потенциалом.
Их преимущество по сравнению с иностранными аналогами — в первую очередь турбовальными двигателями семейства T700 разработки американской компании General Electric — состоит в надежности, «солдатоустойчивости» и стоимости как самого двигателя, так и его эксплуатации. «Западные двигатели отличаются заявленными высокими ресурсными показателями, но они предназначены для идеальных условий эксплуатации. Реальный ресурс западных двигателей уменьшается прямо пропорционально ужесточению условий эксплуатации», — отмечает Шмотин.
В частности, российские вертолетные двигатели отлично проявили себя в ходе эксплуатации вертолетов Ми-17В-5, закупленных США для Афганской национальной армии в 2011 году. «По докладам наших специалистов, которые работали в Афганистане, когда американские вертолеты стояли зачехленными из-за погодных условий, наша техника летала в обычном режиме», — сообщил генконструктор.
Вертолет Ми-17В-5
© Объединенная двигателестроительная корпорацияС 2010 года проводится модернизация двигателя ВК-2500: за это время разработан и запущен в серийное производство двигатель ВК-2500ПС-03 для гражданского вертолета Ми-171А2.
Военная версия этого мотора, получившая обозначение ВК-2500П и предназначенная для модернизированного вертолета Ми-28НМ, в 2020 году успешно завершила государственные испытания.
Спецпроект на тему
«Работы по этим двигателям еще не завершены, ведутся мероприятия по увеличению показателей ресурса, которые должны достигать 12 тыс. часов», — проинформировали в ОДК. Уже на стадии опытно-конструкторских работ по модернизированному вертолету Ми-28НМ была выпущена лидерная партия из нескольких десятков двигателей ВК-2500П, а с конца прошлого года предприятие «ОДК-Климов» приступило к полноценному серийному производству ВК-2500П. «Этот двигатель спроектирован так, что без доработок может использоваться на любом типе военных вертолетов Ми и Ка», — уточнил Шмотин.
В конце 2020 года АО «ОДК-Климов» вплотную занялось работой по созданию двигателя ВК-2500ПС-02, предназначенного для модернизации вертолетов Ка-32. Применение нового мотора позволит расширить возможности по эксплуатации винтокрылой машины в ходе работ с внешней подвеской при трелевке леса, пожаротушении и других задачах.
Помимо двигателей семейства ВК-2500 ОДК разрабатывает двигатели ТВ7-117В и ВК-1600В, которые также предназначены для применения на вертолетах со средней взлетной массой. На данный момент двигатели ТВ7-117В серийно выпускаются и эксплуатируются в составе первого вертолета Ми-38-2; также идет оснащение двигателями ТВ7-117В модификации данной машины — Ми-38Т. «Планируется применение ТВ7-117В на вертолетах марки «Ка», — проинформировал генконструктор.
Двигатель ТВ7-117В
© Объединенная двигателестроительная корпорацияСтоит отметить, что ТВ7-117В, так же как и ВК-2500, оснащен системой автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью типа FADEC БАРК-6В. Сертификат производства на двигатели ТВ7-117В был получен в 2017 году. В период с 2017 по 2021 год было поставлено 17 моторов для комплектации вертолетов Ми-38; также сформирован портфель заказов до 2030 года еще на 255 моторов.
К ТВ7-117В уже проявляется существенный интерес на мировом рынке вертолетных двигателей.
На текущий момент ОДК ведет переговоры с зарубежными партнерами по вопросу адаптации двигателей ТВ7-117В для использования в составе иностранных платформ.
Двигатели ВК-2500ПС-03 и ТВ7-117В предназначены для эксплуатации в том числе в арктических регионах. Более того, моторы ТВ7-117В могут быть установлены и на арктической модификации вертолета Ми-38, отметили в ОДК. При производстве ТВ7-117В широко применяются инновационные технологии: так, лопатки входного направляющего аппарата осевого компрессора изготовлены с применением аддитивных технологий.
В рамках программы по созданию мотора ВК-1600В уже завершены этапы эскизного проектирования и разработки конструкторской документации на двигатель-демонстратор и автономные установки для испытаний; по двигателю успешно проведена макетная комиссия. В настоящее время ведутся работы по созданию двигателя-демонстратора для проведения стендовых испытаний, а запуск серийного производства ВК-1600В ожидается в 2024 году. На базе ВК-1600В также планируется создание самолетной модификации для легких региональных самолетов.
Макет двигателя ВК-1600В
© Объединенная двигателестроительная корпорацияВ июне 2021 года «ОДК-УМПО» планирует изготовить и отгрузить в «ОДК-Климов» узлы для двигателя-демонстратора ВК-1600В, а до конца года предприятие выпустит детали и сборочные единицы для первого опытного образца двигателя ВК-1600В.
Двигатель для тяжеловесов и БЛАОДК работает и над созданием отечественного двигателя для тяжелого вертолета Ми-26. «Разрабатываемый двигатель, по сравнению с двигателем Д-136, не будет иметь ограничений по взлетной мощности до требуемого уровня температур, а также будет превосходить существующий по массе и удельному расходу топлива, — рассказывает Шмотин. — Сроки работ согласовываются с холдингом «Вертолеты России» и потенциальными заказчиками. Новый двигатель для тяжелого вертолета типа Ми-26 планируется оснащать цифровыми системами управления типа FADEC. Это позволит не только снизить вес двигателя, но также улучшить интеграцию двигателя с вертолетом».
Вертолеты Ми-26
© Станислав Красильников/ТАССВ связи со стремительным развитием беспилотной авиации особую актуальность приобрел вопрос создания силовых установок для беспилотных летательных аппаратов (БЛА). По результатам научно-исследовательской работы по созданию демонстратора гибридной силовой установки (ГСУ), выполняющейся ОДК, предусмотрена потенциальная возможность совместной ОКР ГСУ для легких БЛА, в том числе вертолетного типа.
По вопросу применения технологий гибридной платформы ведутся переговоры с холдингом «Вертолеты России», «Радар «ММС», АО «УЗГА», ГК «Кронштадт». Разрабатываемые в настоящее время двигатели ВК-650В и ВК-1600В также могут быть применены на БЛА вертолетного типа
Юрий Шмотин
заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК
Инновации в вертолетном двигателестроенииСтоит отметить, что ОДК постоянно совершенствует компетенции по производству двигателей.
В частности, на «ОДК-УМПО» организован производственно-технологический центр по изготовлению узлов вертолетных двигателей, ориентированный на выпуск компонентов серийных и перспективных моторов в классе мощности до 3 тыс. л.с., в том числе ТВ3-117, ВК-2500, ВК-650В, ВК-1600В и ТВ7-117В. В частности, «ОДК-УМПО» изготавливает порядка 33% двигателя ВК-2500, кооперацию по производству которого возглавляет «ОДК-Климов». Предполагается, что центр будет выпускать компоненты «горячей части» двигателя ТВ7-117 и его модификаций.
В августе 2020 года в ОДК был инициирован проект по созданию демонстратора гибридной силовой установки, головным исполнителем был определен «ОДК-Климов». Проект нацелен на получение компетенций в части создания элементов гибридной установки и последующей их интеграции в единую систему.
Полученный опыт позволит в рамках ОКР создать линейку силовых установок под требуемые рынком платформы, в частности для легких многоцелевых вертолетов, БЛА и самолетов местных воздушных линий.
Использование ГСУ позволит снизить расход топлива, увеличить ресурс и надежность силовой установки, повысить безопасность полетов
Пресс-служба ОДК
В ОДК также представили концепцию вертолетных двигателей нового поколения. По мнению специалистов корпорации, они должны быть «сухими» — с возможностью применения газодинамических подшипников — и более электрическими (без задействования гидравлических механизмов). Предполагается оптимизация конструкции изделия — если современный вертолетный двигатель состоит из примерно 5 тыс. деталей, то в перспективе их количество сократится в десятки или даже в сотни раз.
Кроме того, при создании таких двигателей должны использоваться инновационные материалы и аддитивные технологии. «Гибридные двигатели — очередная ступень эволюции силовых установок, объединяющая в себе наработанные компетенции в сфере газотурбинных двигателей и новые электрические технологии, позволяющие существенно повысить эффективность летательных аппаратов», — отметили в ОДК
В части систем автоматического управления будущее — за внедрением искусственного интеллекта, который помогает при эксплуатации предсказывать развитие нештатных ситуаций и предупреждать их, выполняя так называемую предиктивную диагностику.
Необходимо подчеркнуть, что в производстве вертолетных двигателей уже достаточно широко применяются технологии 3D-печати: в частности, они были задействованы при изготовлении двигателя-демонстратора ВК-650В.
«Данная технология будет использоваться и при изготовлении первых опытных образцов двигателя ВК-650В. Прорабатываются и вопросы по возможности сертификации двигателя ВК-650В с деталями, изготовленными с помощью метода 3D печати», — сообщил Шмотин.
Дмитрий Федюшко
ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу ОДК
Школа авиационного двигателестроения Самарского университета подтвердила свое лидерство в России
Команда студентов вернулась с профильной олимпиады абсолютными победителями.
В Московском авиационном институте отметили победителей 51-й всероссийской студенческой олимпиады «Авиационные двигатели и энергетические установки».
Участие в ней приняли студенты из шести крупнейших вузов страны, ведущих подготовку специалистов в области авиационного и ракетного двигателестроения: Казанского национального исследовательского технического университета имени А.
Н. Туполева (КАИ — Казань), Московского авиационного института, Омского государственного технического университета, Рыбинского государственного авиационного технического университета имени П.А. Соловьева, Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королева и Уфимского авиационного технического университета. До 2013 года олимпиада носила статус международной – в Россию приезжали студенты из Харьковского авиационного института (Национального аэрокосмического университета).
К профильной олимпиаде и ее победителям самое пристальное внимание проявляют крупнейшие работодатели в области авиационного двигателестроения со всей страны и из-за рубежа.
Задания олимпиады включают в себя четыре раздела, призванные проверить подготовку студентов по основным этапам создания двигателя. Это расчет и проектирование (как двигателя, так и лопаточных машин), основы конструирования и технология производства. Задачи по каждому разделу нужно решить за час.
«Участие в олимпиаде направлено, прежде всего, на улучшение подготовки студентов двигателестроительных специальностей.
Подразумевается, что студенты должны существенно углубить свои знания в области теории двигателей, теории лопаточных машин, конструкции авиационных газотурбинных двигателей и технологии их производства, — говорит доцент кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов (КиПДЛА) Самарского университета Александр Виноградов. – С другой стороны, она позволяет сравнить различные подходы к преподаванию в родственных университетах, знакомит с новыми учебными пособиями, оснащением учебных лабораторий, выполняя, таким образом, роль методической конференции. Самарский университет участвует в олимпиаде с самого его основания, то есть больше полувека, и прилагает большие усилия по сохранению и развитию этой важной традиции, объединяющей двигателестроительные вузы страны».
В команду Самарского университета вошли студенты института двигателей и энергетических установок Вадим Щемелев, Кирилл Десюкевич, Виталий Шипунов, Никита Кузнецов, Алексей Горохов, Алексей Мязитов и Артур Сулейманов.
Традиционно в этой олимпиаде определяются как личное первенство в каждой из дисциплин, так и командное. Ребята завоевали семь призовых мест из 12 в личном зачете. Эти результаты позволили команде занять 1-е место в общем зачете и обойти как студентов Уфимского авиационного технического университета, так и Рыбинского государственного авиационного технического университета. Команда хозяев финала — Московского авиационного института — заняла четвёртое место. Самарские студенты заняли личные первые места в трёх дисциплинах из четырёх, а также первые два места в общем личном зачёте.
Подготовкой команды Самарского университета занимались профессор кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов Владимир Зрелов, Александр Виноградов, доценты кафедры теории двигателей летательных аппаратов Андрей Ткаченко и Олег Батурин, доцент кафедры технологий производства двигателей Александр Мещеряков и старший преподаватель этой же кафедры Андрей Балякин.
СПРАВКА:
Школа двигателестроения Самарского университета начала формироваться в 1942 году в Куйбышевском авиационном институте на базе моторостроительного факультета. Позже развитие факультета курировал лично легендарный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов, под руководством которого выпускники КуАИ создавали авиационные газотурбинные и первые ракетные двигатели серий НК. При его поддержке в КуАИ была собрана уникальная коллекция натурных образцов авиационных, наземных и ракетных двигателей, часть из которых была препарирована и используется сейчас в учебном процессе.
На факультете создана система виртуального сквозного проектирования: она позволяет студентам, начиная с первого курса, создавать виртуальные элементы конструкций двигателей и рассчитывать процессы, происходящие в двигателях в программных комплексах CAD-CAM-CAE.
Институт двигателей и энергетических установок регулярно проводит международные летние школы по двигателестроению, в которых принимают участие бакалавры Штутгартского университета (Германия).
Также институт реализует три магистерских программы двойных дипломов по двигателям летательных аппаратов совместно со Штутгартским университетом, Политехническим институтом передовой науки IPSA (Франция), Политехническим университетом Турина (Италия), Нанкинским университетом аэронавтики и астронавтики (Китай).
| 020 0411 17 3 02 90000 200 | Закупка товаров, работ и услуг для обеспечения государственных (муниципальных) нужд | 4 946 800 000,00 ₽ | 4 946 800 000,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0411 17 3 02 90019 241 | Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы | * | 4 946 800 000,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 60920 800 | Иные бюджетные ассигнования | 1 235 862 200,00 ₽ | 1 235 854 102,97 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 60920 810 | Субсидии юридическим лицам (кроме некоммерческих организаций), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам — производителям товаров, работ, услуг | * | 1 235 854 102,97 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 67630 800 | Иные бюджетные ассигнования | 972 316 800,00 ₽ | 972 316 768,80 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 67630 822 | Субсидии государственным корпорациям (компаниям) в виде имущественного взноса на иные цели, не связанные с капитальными вложениями | * | 972 316 768,80 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 67660 800 | Иные бюджетные ассигнования | 610 000 000,00 ₽ | 610 000 000,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 67660 810 | Субсидии юридическим лицам (кроме некоммерческих организаций), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам — производителям товаров, работ, услуг | * | 610 000 000,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68860 400 | Капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности | 670 000 000,00 ₽ | 669 993 566,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68860 452 | Бюджетные инвестиции иным юридическим лицам, за исключением бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства | * | 669 993 566,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68882 400 | Капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности | 783 000 000,00 ₽ | 782 999 448,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68882 452 | Бюджетные инвестиции иным юридическим лицам, за исключением бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства | * | 782 999 448,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68884 400 | Капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности | 1 500 000 000,00 ₽ | 1 499 992 758,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68884 452 | Бюджетные инвестиции иным юридическим лицам, за исключением бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства | * | 1 499 992 758,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0411 17 3 02 90000 200 | Закупка товаров, работ и услуг для обеспечения государственных (муниципальных) нужд | 4 538 016 700,00 ₽ | 0,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 60920 800 | Иные бюджетные ассигнования | 2 414 000 000,00 ₽ | 0,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 67660 800 | Иные бюджетные ассигнования | 1 000 000 000,00 ₽ | 0,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68882 400 | Капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности | 1 407 200 000,00 ₽ | 0,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0412 17 3 01 68884 400 | Капитальные вложения в объекты государственной (муниципальной) собственности | 1 800 000 000,00 ₽ | 0,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| 020 0411 17 3 02 90000 200 | Закупка товаров, работ и услуг для обеспечения государственных (муниципальных) нужд | 4 538 016 700,00 ₽ | 0,00 ₽ | ||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Москва, на финансирование затрат по разработке двигателя ТВ7-117
Москва, на финансирование затрат по разработке двигателя ТВ7-117
Москва, на финансирование затрат по разработке и созданию перспективного двигателя ПД-35
Москва, на финансирование затрат по разработке и созданию перспективного двигателя ПД-35
Москва, на финансирование затрат по разработке двигателя ТВ7-117
Москва, на финансирование затрат по разработке и созданию перспективного двигателя ПД-35«Двигателестроение – важнейшая составляющая развития страны»
В этот раз Форум был приурочен к десятилетию Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).
Обширная программа научно-технического прогресса позволила участникам обсудить пути дальнейшего развития двигателестроения и перспективные вопросы создания, производства и послепродажного обслуживания двигателей. В экспозиции были представлены наиболее значимые разработки – двигатели, агрегаты, материалы.
В работе форума приняли участие не только предприятия, представляющие моторостроение, но и вузы, отраслевые НИИ, металлургические компании, фирмы, обеспечивающие поставку инновационного оборудования для изготовления и контроля деталей и узлов двигателей.
На открытии Форума заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров отметил: «Если нет двигателя, то нет не только авиастроения, но и никаких перспектив у высокотехнологичных отраслей в целом. Когда мы говорим о новейших аддитивных технологиях, о композитных материалах, о сложнейших фундаментальных исследованиях газодинамических процессов и физики материалов – все это, безусловно, воплощается в двигателе».
Одним из главных экспонатов стенда Объединенной двигателестроительной корпорации стал перспективный двигатель ПД-14, головным производителем которого является АО «ОДК-Пермские моторы».
Сергей Попов, региональный координатор партийного проекта «Локомотивы роста», управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы»:
— Международный форум двигателестроения еще раз обозначил важнейшие приоритетные направления российского двигателестроения. Совершенно очевидно, что развитой страны не может быть без сильной промышленности. Проект «Локомотивы роста» как раз призван последовательно и целенаправленно решать эти задачи. В Пермском крае есть всё для этого – ресурсы, кадры, технологии, компетенции.
Одна из главных задач для пермских моторостроителей сегодня – это продолжение освоения производства нового двигателя ПД-14. В прошлом году завершена реконструкция универсального адаптерного испытательного стенда на загородной испытательной станции.
На нем будут испытываться разные типы авиационных двигателей – и ПС-90А, и ПД-14. Уже в июне этого года на новом стенде предстоит испытать первый серийный ПД-14, который в дальнейшем будет участвовать в серии летных испытаний в составе российского самолета МС-21. В дальнейших стратегических планах «ОДК-ПМ» – строительство стендов, логистического и сборочного корпусов для окончательной сборки и испытаний двигателей больших тяг (от 35 до 50 тонн), предназначенных для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов.
Мы уверены в том, что создадим качественный продукт, сопоставимый с зарубежными аналогами по своим техническим характеристикам и эксплуатационным свойствам.
Справка:
Проект «Единой России» «Локомотивы роста», реализация задач которого рассчитана с 2017 по 2022 годы, направлен на укрепление отечественной экономики и развитие промышленности. Поддержка малого и среднего бизнеса, ликвидация административных барьеров, трудовая миграция внутри страны, продвижение интересов России в странах БРИКС, импортозамещение и выпуск высокотехнологичной продукции – все эти вопросы находятся в центре внимания партпроекта, который создал собственные центры по обсуждению основных направлений развития экономики.
СМИ: Китай готов отказаться от российских авиационных двигателей
Китай отказывается от использования российских двигателей АЛ-31Ф на истребителях-невидимках J-20, отдавая предпочтение собственным разработкам, пишут СМИ. Пекин действительно намерен выйти на «импортозамещение» при создании истребителей, однако пока это технически невозможно, считают эксперты. Тем не менее, решение этой проблемы — лишь вопрос времени.
На прошлой неделе газета South China Morning Post (SCMP) сообщила, что в будущем китайские истребители 5-го поколения с малой радиолокационной заметностью J-20 больше не будут поставляться с российскими двигателями AЛ-31Ф. Решение, по данным издания, связано с тем, что Россия настаивает на увязке будущих продаж двигателей АЛ-31Ф с дальнейшими сделками по импорту Су-35.
«Китай не может полагаться на российский двигатель, потому что Россия попросила Китай закупить больше истребителей Су-35 в обмен на сделки с двигателями АЛ-31Ф», — сообщил South China Morning Post инсайдерский источник.
Впрочем, специалист по китайскому оборонно-промышленному комплексу, старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин не согласен с выводами китайской прессы.
«Россия никогда не увязывала поставки двигателей АЛ-31Ф в Китай с закупками каких-либо российских истребителей, в частности Су-35С.
Эти двигатели в различных модификациях массово поставлялись в КНР для оснащения самолетов китайского производства задолго до заключения контракта на поставку Су-35С в 2015 году, в том числе и на фоне затяжных, трудных переговоров по контракту на Су-35 в первую половину 2010-х годов», — отмечает эксперт.
Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая первыми приобрели многоцелевой сверхманевренный истребитель с управляемым вектором тяги поколения 4++ Су-35.
Закупка 24 истребителей была осуществлена еще в рамках контракта 2015 года. Но, как сообщает SCMP, ВВС НОАК более не заинтересованы в приобретении дополнительных Су-35. При этом источник издания утверждает, что
авиастроительная промышленность Китая достигла аналогичных, если не превосходящих, возможностей в ударном истребителе J-16.
«За исключением преимущества российского истребителя в большем радиусе боевого применения, по всем остальным ТТХ (бортовая РЛС, навигационная система и другие электронные компоненты) Су-35 уступает китайскому истребителю J-16», — считают в SCMP.
По мнению Василия Кашина, несмотря на активную рекламу в СМИ массово закупаемых ВВС НОАК в последние годы китайских истребителей J-16 (к слову, созданных на базе Су-30МКК) и наличие на них РЛС с АФАР, нет оснований предполагать, что они по реальным боевым возможностям превосходят российские Су-35С. Су-35С рассматриваются в ВВС НОАК в качестве ценного приобретения, размещены на стратегически важном направлении и регулярно задействуются в крупных учениях.
Временная замена
«В то же время не подлежит никакому сомнению, что китайцы намерены перейти к выпуску истребителя пятого поколения исключительно на собственных двигателях второго этапа.
Более того, со временем так наверняка и произойдет, точно так же, как после многолетних усилий было достигнуто импортозамещение в отношении двигателей для истребителей четвертого поколения», — отмечает Василий Кашин.
По данным South China Morning Post, НОАК переходит на WS-10C — усовершенствованную версию более старого турбореактивного двигателя Шэньян (Shenyang) WS-10. Инсайдер издания подтвердил, что в будущем истребители J-20 будут поставляться с двигателями WS-10C, которые, по его мнению, по своим характеристикам будут аналогичны AЛ-31Ф.
Как признает источник SCMP, и AЛ-31Ф, и WS-10C являются временными решениями. Предполагалось, что J-20 поступит в серийное производство с новым двигателем WS-15, но истребитель был срочно принят на вооружение с АЛ-31Ф на фоне резкого спада в американо-китайских отношениях во время президентства Дональда Трампа.
Двигатель WS-15, который разрабатывается с 2005 года, позволит китайским истребителям J-20 поддерживать сверхзвуковую скорость полета без использования форсажного режима.
Инсайдеры китайской индустрии в 2018 году выразили оптимизм по поводу того, что WS-15 находится на пороге сертификации, но эти надежды не оправдались.
Тем не менее, китайская авиационная промышленность продолжает бороться за то, чтобы довести WS-15 до состояния серийного производства. В предыдущие годы сообщалось, что монокристаллические лопатки турбины WS-15 страдают от проблем с надежностью и ресурсом. В 2015 году во время испытаний двигатель WS-15 и вовсе взорвался, сообщает издание The National Interest.
Проблемы c двигателем WS-15 все еще не решены, и руководство ВВС НОАК начинает терять терпение: «Использование WS-10C для замены российских двигателей было вызвано тем, что WS-15 не прошел всех положенных испытаний», — сообщил источник SCMP.
Военно-воздушные силы НОАК недовольны окончательными результатами, требуя, чтобы специалисты по двигателям работали над WS-15 до тех пор, пока он не будет соответствовать всем стандартам, например, американскому двигателю F119, используемому на истребителе F-22 Raptor, пишет NI.
Пандемия COVID-19 еще больше загнала в тупик доводку WS-15, которой не видно конца, делает вывод американское издание.
«Преждевременно посыпать голову пеплом»
Как подчеркнул в разговоре с «Газетой.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, любой авиационный двигатель — это самое технологичное изделие, которое только может быть в машиностроении. Это, без всякого преувеличения, заоблачная вершина отрасли.
Двигателестроительных держав в мире существенно меньше чем ядерных.
Если посмотреть, кто, к примеру, может производить реактивные двигатели с тягой 12-14 тонн для среднемагистральных гражданских лайнеров (типа Boeing 737 и МС-21), то список фирм окажется весьма и весьма коротким. Это американская компания Pratt & Whitney, британский Rolls-Royce, российская ОДК и альянс General Electric с французской корпорацией Safran SA (GE делает «горячую» часть двигателя, Safran SA – «холодную»). То есть на выходе получается пять экономических субъектов, которые находятся всего в четырех странах.
В равной степени вышесказанное относится и к силовым установкам, устанавливаемым на военные самолеты.
По мнению эксперта, рано или поздно Китай войдет в этот привилегированный клуб. Случилось ли это уже — большой вопрос. Номинальную тягу в 15-20 тонн получить, к примеру, еще можно, но возникают вопросы — как при этом будет выглядеть ресурс двигателя, его надежность, а сколько он уже налетал, а изготовлен ли двигатель в единичных экземплярах или уже запущена серия.
«Пока преждевременно посыпать голову пеплом и говорить о том, Китай обогнал Россию в сфере двигателестроения.
Эти сообщения выглядят сомнительно. Если один или два опытных двигателя полетели, то на данном этапе это еще не говорит о решении проблемы в целом», — считает Константин Макиенко.
Тем не менее, по мнению Василия Кашина из НИУ ВШЭ, вопрос заключается лишь во времени, которое потребуется Китаю для решения этой задачи и в том, насколько далеко к этому моменту уйдет прогресс в двигателестроении в России и на Западе.
В качестве вывода можно еще раз сказать, что инсайдерские источники South China Morning Post никакого доверия не вызывают. Как правило, вопросы, связанные с поставками российского вооружения и военной техники в целом (и авиационных двигателей в частности) в Китай до предела засекречиваются (временами фиксируется просто какая-то мега засекреченность), причем это происходит, как правило, исключительно по инициативе Пекина.
И представить, чтобы региональное издание типа South China Morning Post стало обладателем какой-либо эксклюзивной (и самое главное, достоверной) информацией по перспективным разработкам в сфере национального двигателестроения и тем более местное СМИ ознакомилось с деталями военно-технического сотрудничества Китая в этой сфере с Российской Федерацией, надо иметь весьма богатую фантазию.
В свою очередь, по информации источников «Газеты.Ru», никаких алармистских настроений и связанных с ними оперативных решений в российском оборонно-промышленном комплексе не наблюдается.
Работа продолжается, производство не остановлено, поставки как шли, так и идут.
Германия отказалась обслуживать двигатели для российского флота | 24.08.21
Страны Запада продолжают сжимать кольцо технологических санкций в отношении российской промышленности.Вслед за авиапромом под удар экспортного контроля, запрещающего поставки в РФ продукции двойного назначения, попала Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) — на 100% принадлежащий государству холдинг, объединяющий 40 конструкторских бюро, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий.
Иностранные компании все чаще отказываются от обслуживания комплектующих, поставленных отечественным судостроительным предприятиям, сообщил на брифинге глава ОСК Алексей Рахманов.
Подписывайтесь на Finanz.ru в Telegram
«Проблема нарастает с каждым днем», — констатировал он. Растет как количество задержек с поставками продукции из-за рубежа, так и число полных отказов в обслуживании со стороны иностранных подрядчиков.
В частности, сложности возникли с двигателями из Германии.
«Есть у нас, например, один пароход, по которому немецкий поставщик двигателей объявил отзывную кампанию, нас об этом уведомил, и уже пятый месяц не приезжает. А объясняют это тем, что, несмотря на то, что подписан контракт и двигатель поставлен нам на завод, они повторно обращаются в BAFA (Федеральное ведомство экономики и экспортного контроля Германии)», — цитирует Рахманова ТАСС.
В марте 2021 года стало известно, что поставки силовых установок для российских кораблей заблокировала Норвегия. Власти страны отказались одобрить сделку по продаже российскому «Трансмашхолдингу» (ТМХ) завода Bergen Engines, который специализируется на производстве судовых двигателей.
Крупнейший машиностроительный холдинг России, на заводах которого строятся силовые установки для ОСК, планировал приобрести норвежский актив у британской корпорации Rolls-Royce за 150 млн евро.
Но сделку, которая открыла бы России доступ к западным технологиям судового двигателестроения, затормозило Управление национальной безопасности Норвегии.
Созданная в 1946 году Bergen Engines является поставщиком для норвежского флота, а также обслуживает более 5 тысяч находящихся в эксплуатации силовых установок. «Очевидно, что российская компания не может быть допущена к обслуживанию критического оборудования оборонного назначения», заявили тогда в совместном релизе норвежские Минобороны и Минюст.
По данным Центра статистики и мониторинга инноваций НИУ ВШЭ, почти треть всех передовых технологий, которые используются на производстве в РФ, закупаются за рубежом. При этом в период 2011-18 гг технологическая зависимость уверенно росла: доля импорта с 21,1% подскочила до 29,3%.
Уфимское моторостроительное объединение — Оборонная промышленность России
Уфимское моторостроительное объединение — Оборонная промышленность РоссииФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
Уфимское моторостроительное предприятие
Уфимское моторостроительное производственное объединение [Уфимское моторостроительное ПО] — крупнейший в России производитель авиационных двигателей.
Среди другой продукции выпускаются двигатели для тракторов, газоперекачивающие и силовые агрегаты, а также столовые приборы. Он расположен в Республике Башкортостан, обладающей вторым по промышленному потенциалу Уральским экономическим районом. В России Башкортостан занимает шестое место по производству промышленной продукции. Уфимское моторостроительное производственное объединение [Уфимские моторы] производит авиадвигатели для истребителей (семейства Су и МиГ), запчасти к ним, а также двигатели для автомобилей, бензонасосы и турбины, а также оказывает своим клиентам различные услуги по техническому обслуживанию и поддержке.В 1995 году компания получила право на экспорт. «Уфимские моторы» — один из самых прибыльных производителей двигателей со стабильно растущими объемами продаж.
Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) было основано в 1925 году. Объединение освоило выпуск первых советских реактивных двигателей РД-10, РД-45Ф, ВК-1А для истребителей МиГ и Як.
С середины пятидесятых годов Уфимское моторостроительное производственное объединение выпускает турбореактивные двигатели МиГ-19 РД-9Б Микояна, а также двигатели Р11Ф-300 для истребителя МиГ-21.Позже завод освоил производство модификаций Р11Ф2-300, Р11Ф2С-300, Р-13-300, Р25-300 для различных модификаций МиГ-21 и Су-15, а также производство Р-29Б-300. и двигатели третьего поколения Р29Б9-300, предназначенные для истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, МиГ-27 и Су-22. Здесь также выпускались ТРД без форсажа Р-95Ш Су-25, а также усовершенствованный вариант Р-195, предназначенный для штурмовика Су-39. С конца 1980-х годов ТРД четвертого поколения АЛ-31Ф и их модификации для истребителей Су-27 и Су-30 производятся как для ВВС России, так и для ВВС других стран.
Объединение также приступило к выпуску целой серии ЖРД. Он также производит трансмиссии для вертолетов Камов Ка-26, Ка-27, Ка-28, Ка-32, Ми-6, Ми-26, а также автомобильные двигатели для вагоностроительных заводов АЗЛК и Ижмаш.
Совместно с запорожским заводом «Мотор Сич» и московским заводом «Салют» УМПО приступило к выпуску двигателей Д-436Т для самолетов Бериев Бе-200 и Туполев Ту-334 с долей УМПО более 40%.Совместно с вышеуказанными предприятиями УМПО занимается производством двигателей Д-27 для будущего большого самолета (БЛА) Ан-70. 20 июня 1999 года между российско-украинским авиационным консорциумом и консорциумом Aero Track Германии было подписано соглашение о совместном строительстве Ан-7Х европейской базовой модификации, созданной на базе российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70. . В состав российско-украинского консорциума входят компании «Авиаприбор», «Аэросила», КБ «Электроавтоматика», Уфимский моторостроительный завод и российская компания «Авиакор», а также научно-производственный центр «Антонов», компания «Авиант», «Мотор-Сич». компания и конструкторское бюро «Прогресс» Украины.
Источники
ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
http://www.
fas.org/nuke/guide/russia/industry/ufa.htm Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г., 8:50:22.
№1616: Иван Ползунов
Сегодня паровая машина приходит в Россию.Университет Инженерного колледжа Хьюстона представляет эту серию о машинах, на которых работает наша цивилизация, и люди, чья изобретательность создала их.
Первые паровые машины появились в юго-запад Англии сразу после 1700 года. Они были большими и сложный. Европа не спешила их принимать, и это был 1755 год. до того, как один достиг западного полушарие.Почти каждый двигатель, установленный во время за шестьдесят лет до Джеймса Уатта был встроенный или скопированный с него двигатель низкого давления. Англия.
Прекрасный английский инженер Джон Дезагюлье был одним из
первые разработчики паровой энергии. Его отец, француз
Протестантский священник тайно вывез его из Франции в вине.
бочонок, когда он был ребенком. Это было сразу после отмены Нантского эдикта.
лишение протестантов свободы вероисповедания в католической
Франция.
Тем временем французский король-солнце Людовик XIV создал необыкновенное множество фонтанов в садах на Версаль. Русский царь создал подобное лето сад для своего дворца в Санкт-Петербурге. В 1717 г. Дезагюлье отправился в Россию, чтобы создать паровозную энергетику поставка для царских фонтанов. Россия, вероятно, была первая страна за пределами Англии с рабочим паром двигатель.Царь больше не думал о включении своего промышленность страны паром, чем Людовик XIV. Этот был об игре, а не о работе.
Однако к 1750 году очень способный молодой русский инженер,
Иван Ползунов стал управляющим на царском Алтае.
серебряных рудников в Средней Сибири. Штаб-квартира шахт
располагались в Санкт-Петербурге, рядом с летней
сады.Ползунова поразил потенциал тех
паровые насосы.
К 1763 году у него был подробный план использования пара для решения самая серьезная проблема энергоснабжения на производстве золота и серебра: продувка плавильных печей воздухом. Как шахты расширили плавильное производство, Ползунов был получил полную свободу действий для сборки двигателя. Это стало ужасная задача, так как техников не существовало.Ползунов приходилось выполнять большую часть ручного труда самому.
Но он также был волен изобретать, и он создал два
совершенно новые функции, когда он построил свой двигатель. Один был
контроллер с обратной связью для регулирования уровня воды в
паровой котел. Другой был вращающейся силой взад-вперед.
взлетное устройство, которое он удержал в равновесии, построив два
рядом расположенные цилиндры вместо одного.Результат
был удивительно оригинальным двигателем, способным развивать 32
лошадиных сил, намного больше, чем у типичного английского двигателя
мог.
Затем две вещи вызвали этот замечательный вклад просто отложить в сторону. Во-первых, Ползунову всего 38 лет старый, умер от переутомления как раз когда доделывал двигатель. То двигатель работал несколько месяцев; но, когда это не удалось, там не было опыта поддержки, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии.
Другая причина того, что Россия проиграла разбег, заключается в том, что
Ползунов дал ей было, пожалуй, еще печальнее. То
Царь занимался добычей полезных ископаемых ради прибыли. Ползунова
работа должна была служить царю, а не России.
Это никогда
царю пришло в голову извлечь выгоду из этого молодого человека.
блестящее руководство и служить нации с ним.
Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересует, как работают изобретательные умы.
(Музыкальная тема)Строительство в России — путь GM | Артикул
Несмотря на недавнее снижение продаж на внутреннем рынке, долгосрочное будущее российского авторынка по-прежнему выглядит радужным. Новый завод GM в Санкт-Петербурге показывает, на что могут рассчитывать иностранные OEM-производители, переезжающие в регион. Имея 40-летний опыт работы в автомобилестроении, он не понаслышке знает как о хорошем, так и о плохом, когда дело доходит до производства автомобилей.В карьере, которая охватывает такие компании, как Austin Rover и Nissan до прихода в GM, его последним назначением было наблюдение за строительством трех новых заводов компании, расположенных в Индии, Мексике и России.
Этот последний завод в Шушарах, недалеко от Санкт-Петербурга, был введен в эксплуатацию 5 ноября 2008 года.
«Мы заложили фундамент в июне 2006 года, поэтому на строительство этого завода ушло 18 месяцев. Мексике потребовалось 22 месяца, а Индии — 23 месяца. Мое любимое выражение — «18 месяцев назад здесь было болото».Здесь были ядовитые змеи, от которых нам пришлось носить сыворотку, в (окрестном) лесу до сих пор водятся болотные гадюки. Нам пришлось расставить предупреждающие знаки повсюду — я не мог поверить, что в такой среде могут быть змеи».
В дополнение к хорошему планированию — и избеганию змей — завершение проекта в срок принесло свою долю удачи. «Мы в шести градусах от Полярного круга. Нам очень повезло с графиком строительства, зима была очень мягкой – было всего около -6ºC – так что мы смогли продолжить строительство.Зимой -25ºC вполне нормально. По мере того, как мы продвигались вперед, меня спрашивали: «Вы собираетесь построить это вовремя?», на что я продолжал отвечать: «У меня нет причин отказываться в данный момент».
С улыбкой Бертон добавляет: «18 месяцев назад у меня было намного больше волос».
Большой потенциал российского рынка
Помимо шуток, Burton объясняет причины решения построить завод в России, а именно в Санкт-Петербурге. «Очевидно, что Россия, как Индия и Китай, — это растущий рынок, — говорит он.«Поэтому, когда мы увидели, что рынок развивается в России, мы подумали, что должны построить здесь завод.
Учитывая затраты, мы не можем продолжать строить заводы в более дорогих местах и отгружать продукцию, поэтому давайте строить в регионах, где мы хотим продавать автомобили. Есть и другие положительные стороны, такие как возможность обойти все импортные пошлины.
«Важно, чтобы нас воспринимали как часть страны: мы здесь, мы даем рабочие места, мы вкладываем деньги; люди заинтересованы в продукте и хотят его купить.Мы видели это в Сандерленде, Великобритания (Nissan), мы видели это в Гливице, Польша (GM). Когда вы строите автомобили в деревне, это создает хорошее настроение в этом районе.
Итак, прежде всего, это рынок. Во-вторых, мы хотим быть внутри рынка, создавая на нем продукты. Затем принимается решение о том, где строить завод. Это запускает сложное упражнение, определяющее, где разместить объект».
Местная политика сыграла свою роль в том, чтобы убедить GM построить завод в Шушарах, хотя даже с учетом того, что в этом районе появилось много OEM-производителей, местный процесс все еще совершенствуется.
«В каждой стране есть свои проблемы. Губернатор проделал хорошую работу по привлечению сюда OEM-производителей. Это место похоже на Детройт России. Возвращаясь к бюрократии, есть проблемы, но это входной билет. У ЕС свои правила, у Америки свои правила, у России тоже свои правила. Когда вы находитесь в России, вы должны следовать правилам, установленным русскими.
«Единственное, что принесет изменения в местные органы власти, — это OEM-производители, которые будут давать им отзывы о том, как работают их системы.
Тогда Россия должна внести какие-либо изменения.
С Польшей поначалу тоже было сложно, но власти хотели у нас поучиться, потому что знали, что в какой-то момент вступят в ЕС. Поэтому им пришлось модернизировать свою систему, что было идеальной возможностью работать с ними и помогать им, например, в процессах таможенного оформления. Россия придет к этому моменту в будущем».
Санкт-Петербург – автомобильный центр в процессе создания
Как GM выбрала Санкт-Петербург в качестве места для нового завода, было ли это гибким упражнением или предустановленным контрольным списком, оценивающим различные места?
«Существует абсолютный, определенный контрольный список выбора места, который мы проходим.Мы рассмотрели такие вещи, как то, какие стимулы мы получим от местных властей, чтобы приехать сюда, как они собираются помочь с налогами и со всеми необходимыми разрешениями для строительства здесь. Тогда есть ли доступная рабочая сила? Обладает ли эта рабочая сила необходимыми навыками и способностями для их обучения? Затем вы переходите к таким вещам, как логистика.
Откуда мы берем все детали, как мы все это доставляем на завод, который является опорным пунктом в отношении Санкт-Петербурга и порта. Кроме того, все, что вы приносите, вы должны доставить на грузовике до конечного пункта назначения, что в этом месте не так уж и велико, что является большим преимуществом.
Выбор строительства завода GM в Санкт-Петербурге был далеко не дешевым вариантом, да и найти компанию для строительства завода было непросто.
«Мы в России, во втором по дороговизне городе страны. В городе строительный бум. Каждая строительная компания занята. Все OEM-производители здесь. Тойота через дорогу, Форд уже здесь, здание Ниссана рядом, Сузуки говорят о приезде, Хендэ приезжает сюда, дилерские центры растут.
Где еще у вас такая концентрация? Конкуренция очень сильная.
«На самом деле мы наняли турецкую компанию, чтобы построить этот завод для нас, Enka, и они проделали отличную работу. Но они привозили много своих рабочих из Турции, потому что не могли получить навыки на рынке здесь.
Безработица здесь официально 0,5%, но для наших целей в Петербурге практически нулевая безработица. Это очень динамичный рынок».
Обеспечение удержания персонала
В дополнение к трудностям с поиском подходящего подрядчика, укомплектование завода персоналом также оказалось сложной задачей.
«Подбор и прием на работу были большой задачей, чтобы найти нужных людей», — говорит Бертон. «Кажется, у людей нет большой лояльности. Они пойдут туда, где есть деньги, поэтому вам нужно правильно выбрать свое место. Нанять их — это одно, а удержать — совсем другое. Вы хотите быть предпочтительным работодателем, вы хотите делать правильные вещи для людей. Руководство здесь должно взять на себя большую ответственность за это».
Низкий уровень безработицы фактически создает рынок труда, где работники могут свободно перемещаться между компаниями, чтобы получать более высокую заработную плату и лучшие льготы.Благодаря инвестициям в обучение, которые GM вкладывает в каждого нанятого сотрудника, Бертон стремится удержать тех людей, которые привлечены к заработной плате.
«Что касается обучения, у нас есть вводный инструктаж компании, который обучает (новых сотрудников) General Motors, мы рассказываем им о GM Europe, GM Russia, о заводе, их отделе, затем о глобальной производственной системе в GM, затем о качестве, безопасности и других вещах, а затем мы учим их, как выполнять свою работу. Так что это большие первоначальные инвестиции.
«Мы искали здесь колледжи, которые могли бы помочь нам в обучении, но отказались от этого. Вместо этого мы построили специально построенный учебный центр площадью 1000 м², где у нас есть смоделированная рабочая среда, через которую проходят все, от секретарей до инженеров, от административного персонала до руководителей предприятий. Это день из жизни бережливого производства. По сути, это миниатюрная линия, на которой строят маленькие деревянные автомобили.
Они используют систему андон, мы можем внести в систему сбои, которые они должны выяснить.Существует также деятельность по постоянному совершенствованию, которая показывает, сколько времени им потребовалось для выполнения определенной задачи, сколько денег было потеряно за день из-за того, что вы не нарастили объем, и за этот один день они получают шанс улучшить свои результаты.
. Это очень хорошо, очень тщательно — мы поставили точно такую же штуку в Элсмир-Порт (Великобритания), чтобы научить их бережливому производству.
«Никогда нельзя определить, какая конкретная вещь, которую вы сделали, имела значение, но это все равно, что печь пирог; Соберите все это вместе, и, надеюсь, вы получите хороший десерт.
Использование местных знаний
Шушарский завод — не первое предприятие в России, производящее автомобили GM. «У нас уже было совместное предприятие с «Автотором»; они строили для нас на своей сборочной линии. Еще до этого завода у нас уже было более 100 000 автомобилей местного производства на дорогах здесь, в России».
В дополнение к этому, после того как GM подписала соглашение о переносе завода в Санкт-Петербург, российские налоговые кодексы предусматривали 30-месячный промежуточный период, в течение которого компания могла начать местную сборку автомобилей.
«Я курирую этот проект с ноября 2006 года, — объясняет Бертон.
«Мы разбирали автомобили в Корее, упаковывали их здесь и на небольшом заводе в центре Санкт-Петербурга под названием «Арсенал» собирали автомобили с тремя рабочими местами в час в две смены. Это была отличная учебная программа, чтобы понять правила и положения здесь, в России. 30-месячное окно заканчивается в феврале 2009 года».
Для начала Шушарский завод будет стандартным сборочным цехом с использованием кузовных деталей южнокорейского производства.
«Мы импортируем все наши детали из Кореи. Конечно, это не имеет смысла, поэтому, пока мы работаем над созданием завода, у нас есть стратегический план по локализации источников наших запчастей. Это приносит больше инвестиций в страну, а также является требованием внутри страны.
«Следующий уровень, который я вижу, это то, что поставщики начнут следовать за нами всеми. И это хорошо; мы получим наши локализованные детали с очень небольшими затратами на настройку или вообще без них».
Локализация потребует от GM закупки деталей у местных поставщиков, и этот процесс можно осуществить различными способами.
«Идет поэтапный период локализации, который мы уже начали. Конечно, у всех немного разный расчет, как это сделать, но мы смотрели по законодательству страны, и локализация проходит по линиям 10, 15, 24 процента от общего количества деталей. Хотя, если мы построим где-то (в регионе) завод по производству двигателей GM, это будет считаться локализованной деталью».
«Когда мы привезли Nissan в Великобританию, мы должны были локализовать 80 процентов стоимости автомобиля в течение примерно трех лет — конечно, это имело в виду в ЕС, а не только в Великобритании.Здесь мы сначала начнем локализовать более ценные части. Конечно, зачем нам привозить топливный бак из Кореи, по сути доставляя свежий воздух, занимая место в контейнере? Почему мы хотим упаковать бамперы и крылья?»
С этой целью первые шаги к локализации уже находятся в стадии разработки. «Есть местная компания, которая будет красить для нас бамперы. Мы привезем детали из Кореи, немедленно отправим их поставщику, чтобы они могли их покрасить распылением, выполнить небольшую сборку, а затем отправить их обратно нам.
В конце концов, мы захотим, чтобы они сделали литье под давлением, просто чтобы сделать весь бампер прямо сейчас».
В то время как локализация деталей может потребовать некоторой гибкости в том, что доступно, и в некоторой степени в том, что возможно, сам завод является продуктом того, что становится проверенным шаблоном. На самом деле между тремя последними площадками с нуля разница очень мала.
«На всех трех недавних новостройках, которые мы построили, линии, кузовные цеха и общие сборки в основном одинаковы.Страна не определяет, как должен проходить процесс. Именно наиболее эффективная компоновка, наиболее эффективное использование ресурсов и оборудования определяет, как устроен завод. И по мере того, как мы строим эти заводы на трех разных континентах, мы должны почти быть в состоянии получить шаблонный стиль. По сути, вы спрашиваете, сколько заданий в час вы хотите выполнять, а все остальное зависит от этого числа. Вот график, вот количество людей, которые нам нужны, это кривая найма — это то, над чем мы работаем, выдвигая это на первый план для GM, чтобы быть максимально эффективными.
«Более того, это экономит ваши деньги! Вам не нужно входить и переделывать все заново, просто входите со своей командой и выполняйте. Вы почти хотите выглядеть как Макдональдс. Нам нужно иметь такой менталитет, когда мы строим новые заводы, ГА будет выглядеть так, покрасочная мастерская будет выглядеть так.
Предыдущая коллекция гринфилдов, которую мы сделали — Польша, Шанхай (Китай), Районг (Таиланд) и Росарио (Аргентина) — положила начало этому, и с этими тремя, десятью годами позже мы действительно усовершенствовали процесс.Глобальные команды работают на трех сайтах, следя за тем, чтобы мы применяли передовой опыт.
Мы скопировали и вставили разработанные нами учебные процессы на все три завода, нам даже не пришлось об этом думать».
Защита от чрезмерной автоматизации
Что касается оборудования завода, Бертон говорит, что должен быть баланс между капиталовложениями в автоматизацию и экономической эффективностью использования местной рабочей силы.
«Что нужно учитывать при строительстве этих новых полей, так это то, что это огромные капиталовложения.Вы часто выходите на рынок, где вы можете быть не совсем уверены, как рынок будет развиваться. С относительно низкой стоимостью рабочей силы на рынке, который все еще развивается, вы стремитесь минимизировать свой капитал и максимизировать свой труд. Итак, вы построили довольно низкотехнологичный завод с ручным кузовным цехом, и по мере роста рынка вы расширили его за счет дополнительных капиталовложений. Вы получаете баланс человеческого капитала, необходимого для создания автомобиля, или капитала, вложенного в оборудование, и делаете это экономическое обоснование.
«Во всех трех новых проектах мы очень тщательно продумали, сколько капитала мы потратим и какой уровень автоматизации нам потребуется для эффективного создания автомобиля. Теперь наш покрасочный цех полностью автоматизирован, он идентичен тому, что мы имели бы на любом из наших более традиционных заводов на рынках с более высокими затратами.
С другой стороны, наш кузовной цех полностью ручной, у нас там нет роботов. У нас есть станция геометрического каркаса, которая определяет точность размеров автомобиля, но все точечные сварные швы мы наносим вручную.С этим нет никаких проблем. При наличии хорошо обученной рабочей силы и определенного стандарта работы люди будут выполнять точечную сварку иногда более эффективно, чем робот.
«Вы можете дойти до того, что не сможете выполнять работу вручную. Но когда вы ограничены в средствах — а вы всегда должны думать о капитале — автоматизация не имеет никакого смысла. По мере того, как этот завод растет и расширяется, каждый раз, когда мы принимаем решение о расширении, мы смотрим, что мы собираемся делать с точки зрения капиталовложений или людей.
В то время как GM настаивает на обеспечении единообразия между заводами, Бертон говорит, что в таких случаях, как Санкт-Петербург, оснащение завода исключительно глобальными ячейками означало бы чрезмерную автоматизацию.
«Мы посмотрели, куда мы движемся со всеми мировыми стандартами, и, поскольку мы смотрели на развитие завода, и вы знаете ситуацию с GM не хуже меня, откровенно говоря, мы были очень осторожны с любыми капиталовложениями.
Итак, что мы сделали, когда закрывался завод в Азанбудже, Португалия (бывшая производственная площадка Opel и Vauxhall Combo Vans переехала в Сарагосу), мы вывезли оттуда часть оборудования.Собственно, весь малярный цех был перевезен оттуда.
«Мы поставили новую систему щелочного фосфата, затем все разобрали, упаковали в контейнеры, перевезли и собрали здесь. В общей сложности это заняло 18 месяцев. Это хорошая политика, повторное использование машин.
Ребята у нас здесь такие же, как и в Азанбудже. Мы также взяли КИМ с завода в Португалии; мы приняли очень осторожные решения о том, что мы можем использовать, что мы можем использовать повторно и где мы будем покупать новое».
Экономия за счет масштаба
Станция бракосочетания была еще одной ключевой областью, где Бертон смог сэкономить деньги.«Когда мы посмотрели на наши брачные станции, традиционные поставщики назвали нам цены, о которых просто не могло быть и речи, поэтому мы вышли и посмотрели, куда еще мы могли бы пойти.
На самом деле мы взяли поставщика, Saisung, базирующегося в Гонконге; мы упаковали всю сделку для трех новых заводов плюс несколько американских заводов, и теперь они внедряют наши системы брака по всей компании. Это хороший пример того, как глобализация и использование нашего размера дает нам технически компетентного поставщика, способного выполнять работу по лучшим ценам.Компания Saisung проделала для нас большую работу».
Бертон также отвечает за саму линию, нанимая команды инженеров для объединения глобальных концепций компании в выполнимый универсальный план. «По мере того, как мы организуемся в GM по всему миру, мы становимся намного лучше в этом», — говорит он. «Вместо того, чтобы регионы пытались заниматься своими делами, мы пытаемся стандартизировать лучшие практики.
Например, покрасочный цех определяется по радиусу, поэтому планировка здания определялась самим покрасочным цехом.Тем не менее, наша зона общей сборки определялась нашей глобальной установкой, принимая Т-образную форму.
Что я имею в виду под Т-образной формой, так это то, что у вас есть линии отделки, идущие в одном направлении, и линии шасси, идущие в другом, и наша окончательная отделка, идущая в другом направлении. Эту концепцию мы впервые использовали десять лет назад в Польше.
«Мы по-прежнему считаем Т-образную форму хорошей по нескольким причинам. Во-первых, им легко управлять. Вы можете стоять посередине и видеть все. Во-вторых, он имеет легкий доступ к материалу, поэтому вы можете очень эффективно разместить свой материал и хранить его вокруг буквы «Т»; сокращение сроков поставки материалов, что с увеличением уровня сложности и вариаций цвета и опций становится все более и более трудным.
Что касается сложности модели, сколько запасов находится на заводе в Санкт-Петербурге? «Поскольку все наши детали в настоящее время поступают из Кореи, 42-дневный путь, наши запасы немного меньше, чем у большинства заводов, поэтому мы держим здесь запасы только на два дня. Другие предприятия GM говорят о снижении складских запасов и сокращении сроков выполнения заказов как о способе сокращения затрат, а также о снижении складских запасов в будущем.
Это то, что мы тоже пытаемся сделать. Это основа. Это уменьшает необходимое пространство для хранения и уменьшает количество деталей, которые вы связываете, когда у вас, возможно, есть проблема с качеством или изменение дизайна.”
Что касается экологических норм, Бертон говорит, что в России действуют удивительно строгие правила. «Экологические нормы и правила здесь строже, чем в Европе», — говорит он. «Правительство работало с нами, чтобы провести все проверки на земле, некоторые люди сбросили сюда много мусора, и нам пришлось его убрать. Когда мы делали классификацию и анализ почвы, по российскому законодательству этот район считался чрезвычайно опасным. По немецким законам, при тех же размерах, мы бы построили завод, даже не задумываясь об этом.
«Это также относится к выбросам. Это так называемая «санитарная зона», поэтому нужно учитывать дымоходы, выхлопы автомобилей внутри здания, все это объединяется в пакет, чтобы понять наши общие выбросы. Никогда не думайте, что «это Россия, вы можете делать, что хотите».
Есть очень строгие правила.
Компания «Дженерал Моторс» соблюдает правила страны, и моя работа заключается в том, чтобы создать экологически чистый завод в рамках российского законодательства.Это сложный вызов, хотя мы специально вложили в проект немного денег, чтобы убедиться, что поступаем правильно».
GE подписала крупный договор на поставку газовых двигателей Jenbacher в Россию
- Торговый партнер GE GreenTech Energy Company поставит 21 газовый двигатель GE Jenbacher* в Россию к концу 2018 г.
- Универсальная технология газовых двигателей Jenbacher от GE — одна из самых эффективных в мире Компания (GTE), один из авторизованных торговых партнеров GE по газовым двигателям Jenbacher* в России, на поставку 21 газового двигателя Jenbacher — 10 единиц J320, 10 единиц J420 и одного двигателя J316 — общей мощностью 26 мегаватт (МВт). к концу 2018 года.На сегодняшний день это один из крупнейших контрактов GE на поставку двигателей Jenbacher на российский рынок.
Контракт был подписан в ходе технического семинара для заказчиков, организованного совместно с GTE 10 и 11 апреля в Екатеринбурге, Урал.Комплекты под торговой маркой GreenTechPower будут производиться компанией GTE на новом предприятии в Санкт-Петербурге. Комбинированные теплоэлектростанции (ТЭЦ) единичной мощностью от 1 МВт до 1,5 МВт на базе газовых двигателей Jenbacher компании GE будут использоваться для повышения более чистой выработки электроэнергии в точках потребления или рядом с ними в производстве продуктов питания и напитков, стекла, сельское хозяйство и химическая промышленность.
ТЭЦ обеспечивает выработку тепловой и электрической энергии в единых системах. Эффективность решений GE Jenbacher для ТЭЦ может достигать 90 и более процентов при использовании ТЭЦ. Это более чем на 40 процентов выше, чем при использовании только тепловой энергии. Эти системы помогают коммерческим и промышленным предприятиям, муниципалитетам и широкому кругу энергоемких учреждений максимально эффективно использовать свои объекты.
Когенерационные установки ГТД на базе газовых двигателей GE Jenbacher компактны и не требуют строительства отдельного здания, что ускоряет ввод станции в эксплуатацию.ГТЭ недавно получил награду «Малая энергетика — большие достижения» в номинации «Лучший проект малой энергетики 5 МВт и выше» от Ассоциации малой энергетики России за монтаж ГТЭ ТЭЦ для теплицы, принадлежащей УГМК -Agro в Свердловской области (Уральский регион России)
Цифровая трансформация лежит в основе бизнеса GE Distributed Power, что дает компаниям и сообществам по всему миру возможность сосредоточиться на более чистой выработке электроэнергии и сжатии газа в точке потребления или рядом с ней. , в любое время и в сети или вне сети.GE предлагает разнообразный портфель продуктов, который включает в себя высокоэффективные промышленные газовые двигатели с гибким выбором топлива, генерирующие мощность от 200 киловатт до 10 МВт для различных отраслей промышленности по всему миру. Высокоэффективные газовые двигатели GE отличаются расширенными возможностями гибкого выбора топлива и могут работать на нескольких типах газов.
На сегодняшний день по всему миру поставлено более 48 000 газовых двигателей GE общей мощностью более 64 гигаватт (ГВт). Около 700 газовых двигателей вырабатывают 1,1 ГВт мощности в России.* Обозначает товарный знак General Electric Company.
О компании GE
GE (NYSE: GE) — это мировая цифровая промышленная компания, преобразующая промышленность с помощью программно-определяемых машин и решений, которые связаны, реагируют и прогнозируют. GE организована вокруг глобального обмена знаниями, «Магазина GE», через который каждый бизнес делится и получает доступ к одним и тем же технологиям, рынкам, структуре и интеллекту. Каждое изобретение способствует инновациям и применению в наших промышленных секторах.С помощью людей, услуг, технологий и масштаба GE обеспечивает лучшие результаты для клиентов, говоря на языке отрасли. www.ge.com
О компании GE Россия/СНГ
Компания GE работает в России почти 100 лет, делясь глобальным опытом и локализуя передовые технологии со своими стратегическими партнерами в сфере энергетики, нефти и газа, транспорта и здравоохранения для решения решить некоторые из самых больших инфраструктурных проблем в регионе и улучшить жизнь людей.
В России/СНГ работает более 1900 сотрудников GE, региональный головной офис которой находится в Москве.Для получения дополнительной информации посетите официальный сайт компании — www.ge.ru.О компании GreenTech Energy
«GreenTech Energy» (GTE) уже более шести лет реализует комплексные энергетические проекты на базе газовых двигателей GE Jenbacher. К настоящему времени компания установила в России более 70 двигателей общей мощностью более 200 МВт. Установленные решения позволяют нашим клиентам снизить затраты на электроэнергию и тем самым повысить конкурентоспособность и рентабельность бизнеса.В настоящее время GTE обслуживает более 100 двигателей в различных регионах России. Наша команда оказывает поддержку на всех этапах строительства — от консультации специалистов и разработки проекта до ввода в эксплуатацию и послепродажного обслуживания, — что обеспечивает надежность завода на протяжении всего жизненного цикла оборудования. www.gte.su
###
Бывшева Нина
GE Россия/СНГ
[email protected]
+7-495-739-69-19
+7-903-561-90-91Бывшева Нина
GE Россия/СНГ
[email защищен]
+7-495-739-69-19
+7-903-561-90-91подразделение
теги
Норвегия блокирует план Rolls-Royce по продаже производителя двигателей в Россию
ОСЛО (Рейтер) — Норвегия будет блокировать продажу компанией Rolls-Royce норвежского производителя морских двигателей российской компании по соображениям национальной безопасности, заявил во вторник парламенту министр юстиции.
Вид на заводские помещения Bergen Engines AS в Бергене, Норвегия, 9 марта 2021 г. Снимок сделан 9 марта 2021 г. , которая стремится собрать 2 миллиарда фунтов стерлингов (2,76 миллиарда долларов) за счет утилизации к 2022 году в рамках планов по восстановлению после пандемии.
Основанная на западном побережье Норвегии и более 20 лет принадлежащая британской компании Rolls-Royce, компания Bergen Engines снабжает флот Норвегии, члена НАТО, а также мировую судоходную отрасль.
9 марта Норвегия заявила, что временно приостановила продажу TMH Group за 150 миллионов евро (178 миллионов долларов) на время оценки последствий для безопасности.
«Теперь у нас есть достаточно информации, чтобы сделать вывод, что необходимо предотвратить продажу компании группе, контролируемой из страны, с которой у нас нет сотрудничества в сфере безопасности», — заявила министр юстиции Моника Маеланд из правоцентристского правительства меньшинства. парламент.
Отношения между Норвегией и Россией, которые имеют общую границу в Арктике, постепенно улучшались в эпоху после окончания холодной войны, пока не потерпели неудачу, когда Москва аннексировала Крым в 2014 году.
Это вызвало усиление напряженности на севере, наращивание военной мощи с обеих сторон и более частые военные маневры.
«Технологии, которыми владеет Bergen Engines, и двигатели, которые они производят, представляли бы значительный военно-стратегический интерес для России и способствовали бы укреплению российского военного потенциала», — говорится в заявлении правительства Норвегии.
РАБОТА НА СТАВКЕ
Компания Rolls-Royce заявила, что планирует обратиться к Норвегии за помощью в поиске другого варианта для Бергена, отметив, что более 900 рабочих мест в Бергене могут оказаться под угрозой.
«Мы не намерены сохранять бизнес», — говорится в заявлении Rolls-Royce.
«Мы обратимся за помощью к правительству Норвегии, чтобы быстро найти другой вариант, который может обеспечить Bergen Engines и ее сотрудников инвестиции, необходимые для будущего, а Rolls-Royce — соответствующий результат».
Компания Rolls заявила, что по-прежнему привержена цели утилизации.
TMH Group заявила, что разочарована решением Норвегии.
«На протяжении всего процесса сделки ТМХ оставалась максимально прозрачной в отношении структуры собственности и планов развития Bergen Engines», — говорится в заявлении группы ТМХ агентству Reuters.
«В ходе подготовки ТМХ к сделке не было обнаружено ничего, что указывало бы на то, что к сделке применяется Норвежский закон о безопасности».
Посольство России в Осло 10 марта заявило, что решение Норвегии приостановить продажу свидетельствует об антироссийских настроениях и вызывает серьезную обеспокоенность. Российское посольство не было доступно для комментариев во вторник.
МИД России не сразу ответил на запросы о комментариях.
Норвежские оппозиционные партии подвергли правительство критике за медлительность реагирования на то, что они назвали угрозой национальной безопасности, после того как в конце прошлого года стало известно, что Rolls-Royce проинформировал власти о потенциальной сделке с Россией.
«Правительство не смогло осознать серьезность ситуации», — заявил депутат от правой оппозиционной Партии прогресса Кристиан Тайбринг-Гьедде.
Дело будет предметом специального слушания в парламенте, заявила Йетте Кристенсен, депутат от оппозиционной Лейбористской партии.
Bergen Engines производит среднеоборотные газовые и дизельные двигатели для судостроения и энергетики. В 2019 году ее доход составил 239 миллионов фунтов стерлингов.
В том же году Норвегия приняла новый закон о безопасности, который расширяет возможности правительства навязывать условия или блокировать иностранные приобретения, когда на карту поставлены национальные интересы.
Несмотря на то, что время от времени проводились оценки корпоративных поглощений, Норвегия воздерживалась от блокирования каких-либо деловых операций с момента вступления в силу закона, сообщило в этом месяце правительственное агентство безопасности NSM.
(1 доллар = 0,8408 евро)
(1 доллар = 0,7256 фунта)
Дополнительный репортаж Сары Янг в Лондоне, Гвладис Фуше в Осло, Тома Балмфорта, Полины Девитт, Глеба Столярова и Маргариты Поповой в Москве, под редакцией Эдмунда Блэра, Джейсон Нили и Джейн Мерриман
Может ли Россия помочь Турции построить истребитель-невидимку пятого поколения TF-X?
Амбициозный проект Турции по разработке истребителя-невидимки пятого поколения TAI TF-X оказался для Анкары невероятно сложным.
Но эксперты говорят, что тесное техническое сотрудничество с Россией могло бы помочь запустить полнофункциональную версию ее национального истребителя.В конце сентября, озлобленный президентом США Джо Байденом на Генассамблее ООН, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган вылетел в российский курортный город Сочи и встретился со своим российским коллегой Владимиром Путиным.
После этой встречи Эрдоган сообщил, что они обсудили перспективы совместного производства реактивных двигателей и боевых кораблей.
«Мы даже всесторонне обсудили шаги, которые мы можем предпринять для [создания] реактивных двигателей», — сказал он.
Если Турция хочет разработать настоящий истребитель пятого поколения, ей потребуется разработать для него двигатель пятого поколения. Эксперты говорят, что это может быть чрезвычайно трудным делом даже для самых технологически развитых стран.
Абдуррахман Шереф Джан, глава авиационного отдела турецкого управления оборонной промышленности (SSB), признал, что первым блоком или версией TF-X будет реактивный самолет четвертого поколения.
Без настоящего двигателя пятого поколения лучшее, что Турция может когда-либо построить, — это реактивный самолет TF-X поколения 4,5, в котором отсутствуют ключевые малозаметность и другие особенности, которые делают истребитель пятого поколения.
«Готов поделиться своим опытом»
Были некоторые признаки того, что Россия и Турция могут работать вместе над TF-X до сентябрьской встречи Эрдогана с Путиным. В конце августа российское государственное новостное агентство ТАСС сообщило, что Москва и Анкара проводят консультации о возможном сотрудничестве в разработке TF-X.
«На данном этапе ведутся консультации с турецкой стороной на уровне специализированных групп по вопросам взаимодействия по созданию турецкого национального истребителя», — сообщил директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Дмитрий Шугаев.
«В этом плане есть интересные направления, где мы могли бы оказать технологическую помощь, учитывая тот опыт, которым обладают наши специалисты в разработке и производстве авиационной техники», — добавил он.
«И мы готовы поделиться своим опытом с нашими турецкими партнерами».«Но на данном этапе говорить о конкретных деталях преждевременно.»
Вскоре после этого, в начале сентября, Исмаил Демир, председатель SSB, заявил, что Турция «открыта» для любой союзной страны, «которая хочет стать частью этого проекта».
Турецкий F-16 просит проверить отношения с США
Читать далее »В 2018 году Демир подчеркнул, что Турция хочет иметь все права на финальную версию любого двигателя для TF-X, который она разрабатывает и строит совместно с иностранными компаниями.
«Двигатель, который полностью принадлежит нам, — это наша красная линия», — сказал он тогда. «Поскольку мы знаем, что это будет долгий процесс, мы будем работать с теми, кто хочет произвести промежуточный двигатель».
Но даже если Россия и Турция будут тесно сотрудничать в создании полноценного двигателя пятого поколения для TF-X, они, скорее всего, сочтут эту задачу чрезвычайно сложной.
«Двигатель является критически важной и чрезвычайно сложной частью задачи для любой страны, стремящейся разработать боевой самолет нового поколения», — сказал Джастин Бронк, научный сотрудник отдела военно-воздушных сил и технологий группы военных ученых Королевского института объединенных служб (RUSI). ), сообщил Middle East Eye.
«В дополнение к традиционным требованиям по тяговооруженности и топливной экономичности, истребителям следующего поколения также потребуются двигатели, которые могут обеспечить беспрецедентное количество бортовой электроэнергии для питания датчиков, оборудования радиоэлектронной борьбы и, возможно, даже направленной энергии. возможности позже в их сроках службы», добавил он.
Россия до сих пор не смогла произвести «зрелый» двигатель пятого поколения для своего собственного истребителя-невидимки Су-57 Фелон.Существующие Су-57 оснащаются ТРДД АЛ-41Ф1, а не долгожданным «Изделие 30».
«Я думаю, что существует серьезная вероятность того, что Турция и Россия согласятся работать вместе над совместной программой развития, учитывая политические разногласия Турции с ее партнерами по НАТО», — сказал Бронк.
Сотрудничество между конкурентами
Майкл Кофман, директор программы изучения России в корпорации CNA и научный сотрудник Института Кеннана Международного центра Вудро Вильсона, скептически относится к тому, что Россия и Турция будут сотрудничать в этом проекте.
«Эти две страны являются конкурентами, и с учетом того, что этим летом будет представлен макет Су-75, еще более вероятно, что обе страны будут стремиться к одному и тому же рынку более дешевых одномоторных самолетов пятого поколения», — сказал Кофман MEE.
Су-75 «Мат» — одномоторный истребитель пятого поколения, который Россия разрабатывает для своих вооруженных сил и на экспорт. Турция также планирует предложить TF-X на экспорт после того, как в конечном итоге завершит этап разработки и начнет серийное производство истребителя.
Канадская оборонная компания обанкротилась из-за эмбарго на поставки оружия Турции
Читать далее »«Россия не закончила свой двигатель «Изделие 30″, хотя я ожидаю, что он будет, но я сомневаюсь, что она предложит этот двигатель для турецкого TF-X», — сказал Кофман.
«Нет, они не собираются помогать им строить двигатель».«В лучшем случае Турция сможет получить полный двигатель из России, что само по себе маловероятно», — добавил он. «Зачем России помогать Турции разрабатывать конкурирующий двигатель, чтобы Турция затем могла попытаться конкурировать с российской аэрокосмической промышленностью на экспортном рынке?»
Помимо неспособности Турции разработать двигатель пятого поколения, Кофман также сомневается, что она сможет разработать многие другие передовые компоненты и системы, необходимые для создания истребителя пятого поколения.
«Создание недорогих винтовых БПЛА (беспилотных боевых летательных аппаратов) и создание реактивного истребителя пятого поколения — это совершенно разные игры», — сказал он.
Риск санкций
Эмили Хоторн, старший аналитик Stratfor по Ближнему Востоку и Северной Африке в RANE, с другой стороны, считает, что «вероятно, что Турция и Россия достигнут соглашения, в соответствии с которым Россия время от времени будет оказывать Турции техническую помощь, включая инженеров и передачу знаний».
, чтобы помочь Турции построить TF-X.»«Но Турция также обращается за помощью к широкому кругу других партнеров, в том числе к европейским, поэтому программу TF-X вряд ли следует рассматривать как исключительно турецко-российское сотрудничество», — сказал Хоторн MEE.
«Во всяком случае, для меня это свидетельствует о том, насколько серьезно Турция относится к вопросу создания собственной отечественной военной промышленности с помощью широкого круга глобальных партнеров», — добавила она.
Кроме того, существуют более широкие последствия военного сотрудничества Турции с Россией, такие как постоянный риск обострения ее давних стратегических связей с Организацией Объединенных Наций и альянсом НАТО.
Хоторн отмечает, что риск дополнительных санкций «особенно возрастает, если Турция закупает фактические компоненты или оборудование из России».
Турция уже подверглась санкциям США в отношении SSB и Demir за покупку и получение передовых российских зенитно-ракетных комплексов С-400.
Закупка этих ракет также привела к исключению их из программы пятого поколения совместных ударных истребителей F-35 и запрету на покупку любых из этих истребителей-невидимок для своих ВВС.
«США четко заявили о своей готовности ввести дополнительные санкции против Турции, если она купит больше оборудования у России», — сказал Хоторн.
«В последнее время Турция стремилась умиротворить своих западных партнеров, включая Соединенные Штаты, но Турция также явно намерена углублять свои отношения с Россией, если она будет служить собственной оборонной промышленности и потребностям Турции, поэтому Анкара будет продолжать играть в эту балансирующую игру, » она добавила.
Завод двигателей GWM в России заложил первый камень-Новости GWM-GWM
25 ноября компания GWM провела церемонию закладки первого камня своего завода двигателей на Тульском заводе в России.На церемонии присутствовали заместитель губернатора Тульской области Федоричев, председатель GWM Джек Вэй и вице-президент GWM Чжан Цзюньсюэ, ставшие свидетелями этого знаменательного события.
Церемония закладки первого камня завода двигателей GWM в России
Джек Вей, председатель GWM, сказал: «GWM стремится создавать высококачественные автомобили и применять инновационные технологии для обеспечения интеллектуального и удобного опыта для пользователей по всему миру. В будущем GWM, как всегда, будет придерживаться высоких стандартов. Стандартное планирование, высокая стартовая точка строительства, высокое качество управления и эффективная работа, а также дальнейшее расширение российского рынка.»
Джек Вэй, председатель GWM
Завод двигателей расположен на территории Тульского завода GWM в индустриальном парке Узловая в Тульской области, Россия. Он охватывает более 10 000 квадратных метров. Годовая производственная мощность составляет 80 000 двигателей. Его планируется завершить и ввести в эксплуатацию к концу 2022 года, он предназначен для производства бензиновых двигателей VGT объемом 1,5 и 2 л. В будущем здесь будет производиться более 90% двигателей, используемых в внедорожниках HAVAL российского производства.
Это высокоинтеллектуальный завод, оснащенный полным интеллектуальным высокотехнологичным оборудованием, полностью отвечающим международным стандартам и инновационным инженерным решениям в части защиты окружающей среды и энергосбережения.После ввода в эксплуатацию он обеспечит более 300 рабочих мест в России.
Чжан Цзюньсюэ, вице-президент GWM, сказал: «GWM придерживается своей стратегии глубокой локализации и настаивает на предоставлении российским потребителям высококачественных продуктов, которые в высокой степени адаптируются к их спросу, и, несомненно, завершит трансформацию от новичка на рынке до Мы надеемся, что новый высокотехнологичный завод по производству двигателей станет важной и успешной вехой в истории HAVAL в России и будет способствовать промышленному и экономическому развитию Тульской области.»
Чжан Цзюньсюэ, вице-президент GWM
Российский моторостроительный завод является важной частью глобальной цепочки поставок GWM и ее стратегии локализации в России.
В рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), подписанного между GWM и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в сентябре 2020 года, GWM пообещал инвестировать в общей сложности 42,4 млрд рублей (около 3,7 млрд юаней) для реализации локализованного производства автомобилей и основные компоненты, а также усилить и углубить локализацию автомобилей во всех областях, начиная с завода по производству двигателей.GWM — первый и пока единственный китайский бренд, подписавший СПИК с Минпромторгом на локализованное производство.Дилерский магазин GWM в России
В России, которая является важным рынком в глобальной структуре GWM, GWM создает новый опыт мобильности для российских пользователей, ориентируясь на их потребности и предоставляя высококачественные продукты и услуги. В 2019 году Тульский завод GWM в России был официально завершен и запущен в эксплуатацию. Это крупнейший проект строительства завода, инвестированный китайскими автомобильными предприятиями на зарубежных рынках, а также первый зарубежный завод этих предприятий по производству автомобилей, охватывающий четыре основных производственных процесса: штамповка, сварка, покраска и окончательная сборка.
Строительство проекта с инвестициями в размере 500 миллионов долларов США продолжалось 4 года. Планировалось выпускать 150 000 автомобилей в год, в том числе 80 000 автомобилей на первом этапе.Вид на Тульский завод GWM в России
С тех пор, как первый HAVAL F7 вышел из строя, Тульский завод в России осуществил локализованное производство HAVAL F7, HAVAL F7x, HAVAL H9 и других моделей, и целая серия моделей получила признание российского рынка и потребителей.С января по октябрь 2020 года совокупный объем продаж марки HAVAL в России увеличился на 55% в годовом исчислении, занимая первое место по продажам китайских автомобильных брендов в России несколько месяцев подряд. В этом году HAVAL F7x с его интеллектуальными технологиями и превосходным стилем завоевал множество наград, таких как «Самый популярный китайский автомобиль года», «Среднеразмерный внедорожник года в России» и «Лучший дизайн внедорожника».
HAVAL F7 сошел с конвейера на Тульском заводе в России
С ускорением стратегии глобализации GWM фокусируется на потребностях глобальных пользователей, от интеллектуального производства автомобилей до производства запчастей, постоянно совершенствуя качество продукции, повышая глобальный уровень обслуживания, ускоряя совершенствование глобальных исследований, организации производства и продаж, исследуя собственный путь к глобализации и постоянное повышение глобальной ценности китайских автомобильных брендов.
- Универсальная технология газовых двигателей Jenbacher от GE — одна из самых эффективных в мире Компания (GTE), один из авторизованных торговых партнеров GE по газовым двигателям Jenbacher* в России, на поставку 21 газового двигателя Jenbacher — 10 единиц J320, 10 единиц J420 и одного двигателя J316 — общей мощностью 26 мегаватт (МВт). к концу 2018 года.На сегодняшний день это один из крупнейших контрактов GE на поставку двигателей Jenbacher на российский рынок.
Контракт был подписан в ходе технического семинара для заказчиков, организованного совместно с GTE 10 и 11 апреля в Екатеринбурге, Урал.
Когенерационные установки ГТД на базе газовых двигателей GE Jenbacher компактны и не требуют строительства отдельного здания, что ускоряет ввод станции в эксплуатацию.
На сегодняшний день по всему миру поставлено более 48 000 газовых двигателей GE общей мощностью более 64 гигаватт (ГВт). Около 700 газовых двигателей вырабатывают 1,1 ГВт мощности в России.
В России/СНГ работает более 1900 сотрудников GE, региональный головной офис которой находится в Москве.Для получения дополнительной информации посетите официальный сайт компании — www.ge.ru.
Но эксперты говорят, что тесное техническое сотрудничество с Россией могло бы помочь запустить полнофункциональную версию ее национального истребителя.
«И мы готовы поделиться своим опытом с нашими турецкими партнерами».
«Нет, они не собираются помогать им строить двигатель».
, чтобы помочь Турции построить TF-X.»
В рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), подписанного между GWM и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в сентябре 2020 года, GWM пообещал инвестировать в общей сложности 42,4 млрд рублей (около 3,7 млрд юаней) для реализации локализованного производства автомобилей и основные компоненты, а также усилить и углубить локализацию автомобилей во всех областях, начиная с завода по производству двигателей.GWM — первый и пока единственный китайский бренд, подписавший СПИК с Минпромторгом на локализованное производство.
Строительство проекта с инвестициями в размере 500 миллионов долларов США продолжалось 4 года. Планировалось выпускать 150 000 автомобилей в год, в том числе 80 000 автомобилей на первом этапе.