Содержание

Революционный осевой двигатель создали в Новой Зеландии

Инженерами компании Duke Engines из Новой Зеландии создан революционно новый тип двигателя внутреннего сгорания – осевой, в котором цилиндры расположены по кругу.

Различных вариаций двигателей внутреннего сгорания существует множество, но практически все они имеют цилиндры, расположенные линейно. В новом двигателе, разработанном инженерами из новозеландской компании Duke Engines, применена совершенно иная схема – цилиндры в количестве пяти штук расположены вокруг одной оси, при этом в блоке отсутствуют клапаны.

Как и в обычном ДВС, поршни крепятся к шатунам, а они в свою очередь расположены на крестовине, которая имеет осевое смещение и приводится в движение поршнями, передавая усилие на коленчатый вал, вращающийся в противоположном направлении.
 

Клапаны в таком двигателе оказались ненужными по причине движения поршней через порты, в которые внедрены свечи зажигания и топливные форсунки, причём и тех и других в блоке по три штуки.

Осевой мотор отличается повышенной надёжностью из-за меньшего числа элементов, лёгкостью и компактностью по сравнению с обычными рядными ДВС и очень низким уровнем вибрации, который хорошо заметен, когда на работающий двигатель торцом ставят обычную монету и она не падает. Ещё один важный плюс мотора – способность работать на многих видах топлива, как на 91-ом бензине и керосине, так и на биоэтаноле.

Первые тестовые образцы двигателя специалисты Duke Engines создали в 2011 году, а в конце 2014 года вплотную занялись подготовкой серийных моторов. Одна из последних 5-цилиндровых модификаций объёмом 3 литра выдаёт мощность 215 л.с. и 295 Нм крутящего момента про 4 500 оборотов в минуту. Все показатели выше, чем у аналогичного линейного мотора, а вес при этом ниже на 20%.
 

Применение мотора из Новой Зеландии на автомобилях имеет туманные перспективы, ведь автоконцерны, применяющие классические ДВС, вряд ли уступят ему место на рынке, зато он с успехом сможет использоваться на самолётах, лодках и на переносных генераторах.

Источник: www.vistanews.ru

Вентилятор осевой реверсивный ВО 16-300

Вентиляторы осевые реверсивные ВО 16-300 представляют собой:

  • Корпус.
  • Рабочее колесо шестилопастное
  • Электродвигатель
  • Раму

По назначению и материалам вентиляторы осевые реверсивные ВО 16-300 делятся на следующие категории:

  • общепромышленный: корпус и рабочее колесо из углеродистой стали, окрашенный или оцинкованный, двигатель — общепромышленный
  • К — коррозионно-стойкий: корпус и рабочее колесо из нержавеющей стали, двигатель — общепромышленный
  • ВК3 — взрывозащищенный
    : корпус и рабочее колесо из алюминиевого сплава, двигатель — взрывозащищенный
  • В — взрывозащищенный: корпус и рабочее колесо из разнородный металлов, окрашенный, двигатель — взрывозащищенный
  • ВК — взрывозащищенный, колозионно-стойкий: корпус и рабочее колесо из нержавеющей стали, двигатель — взрывозащищенный
  • Специсполнение — изготовление по специальному заказу с учетом уникальных свойств перемещаемой и/или окружающей среды.

Вентиляторы осевые реверсивные ВО 16-300 выпускаются в следующих конструктивных исполнениях:

  • исп. 1 — двигатель находится на одном валу с рабочим колесом
  • исп. 5 — рабочее колесо соелиняется с двигателем валом длиной 2000-2500мм (соединение — муфта)
  • исп. 6 — рабочее колесо соелиняется с двигателем валом длиной 2000-2500мм (соединение — клиноременная передача)

Исполнение 5 и 6 применяются в основном для устройства сушильных камер, а также при необходимости размещения двигателя вентилятора вне потока воздуха.

Пример маркировки: вентилятор ВО 16-300 №6,3 (1,5/1500), где:

  • ВО — марка вентилятора по ГОСТ
  • 16-300 — маркировка по ГОСТ
  • №6,3 — номер вентилятора
  • 1,5/1500 — мощность и число оборотов двигателя.

Пример маркировки: вентилятор ВО 16-300 №8 К исп. 5 (4,0/1500), где:

  • ВО — марка вентилятора по ГОСТ
  • 16-300 — маркировка по ГОСТ
  • №8 — номер вентилятора
  • К — тип вентилятора по назначению и материалам
  • исп. 5 — исполнение 5
  • 4,0/1500 — мощность и число оборотов двигателя.

Если в маркировке не указано:

  • тип по назначению — вентилятор считается общепромышленным
  • исполнение — считается исполнение 1

По всем вопросам по подбору вентилятора осевого реверсивного ВО 16-300 или его техническим характеристикам обращайтесь к нашим специалистам.

Вентилятор осевой ВО-7,1 (Климат-47) | ВО-Ф-7,1А

 

Вентилятор осевой ВО-7,1 (Климат-47)

Производительность 12000 м3/час
Алюминиевое рабочее колесо 4 лопасти
Электродвигатель 0,37кВт / 1000 мин-1
В комплекте  жалюзи со втулками

Применяется для удаления отработанного воздуха из помещения в основном на птицефабриках, на свинофермах, в тепличных хозяйствах и в помещениях где требуется большой воздухообмен.

Вентилятор предназначен для работы в поперечной или смешанной системе вентиляции.

ВО-7,1 (Климат-47) оконный вытяжной вентилятор имеет квадратный корпус и позволяет легко монтировать вентилятор в стеновые или оконные проемы.
Вентиляторы изготавливаются из листовой оцинкованной стали и имеет жёсткую конструкцию.

Рабочее колесо вентилятора выполнено из алюминия.
Рабочее колесо имеет аэродинамическую форму со специальной геометрией лопастей, что обеспечивает данную производительность при минимальных затратах электроэнергии.
Рабочее колесо выполнено из алюминия и имеет лёгкий вес, поэтому не перегружает двигатель в момент запуска, а следовательно продлевает срок эксплуатации электродвигателя. Конструкция лопасти вентилятора препятствует загрязнению.
Электродвигатель – асинхронный 0,37 кВт;1000 мин-1
 , 380 В, Высокая степень защиты IP55
По желанию покупателя вентилятор осевой ВО-7,1 (Климат-47) может комплектоваться электродвигателями 0,55 кВт, 1000 мин-1 

 

Рабочее колесо вентилятора выполнено из алюминия.
В комплект вентилятора входят облегчённые гравитационные жалюзи со втулками.

Вентилятор имеет продолжительный срок службы и доказал работоспосопбность в различных отраслях промышленности, в жёсткой  аммиачной среде и в условиях выской запылённости. 

Вентилятор осевой ВО-7,1 (Климат-47) может комплектоваться 6-лопастным рабочим колесом.
Частота вращения может регулироваться частотными и тиристорными станциями управления. 

 Технические характеристики

Наименование Производтельность,
м3/час
Мощность
двигателя, 
кВт
Частота 
вращения, 
мин-1
Напря
жение, В
Степень
защиты
Масса,кг
Вентилятор осевой
ВО-7,1 (Климат-47)
12000 0,37 1000 380 IP55 26

Габаритные размеры

 Монтаж вентилятора

 

 

Схемы вентиляции

 

 Скачать описание на вентилятор осевой ВО-7,1(Климат-47)
 

 

 

 

 

Конструкция опорно-осевого подвешивания и зубчатой передачи

На отечественных электровозах применяют траверсное и маятниковое подвешивание тяговых двигателей.

Электровозы ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ8 и ВЛ60К. При траверсном подвешивании тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а вторым — двумя кронштейнами 1 и 7 (рис. 30, а) через траверсу на раму 10 тележки. Траверса состоит из витых пружин 4, которые являются упругими элементами подвешивания, направляющих упоров 2 и стержней 11, опорных балок 3 и 5 с приваренными к ним накладками. Траверсу в сборе с предварительным натягом, который создается болтами, пропущенными через

Рис. 30 Траверсное опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей (а) и зубчатые передачи

(б и в)

отверстия 9, устанавливают между двумя кронштейнами двигателя 1 и 7 и четырьмя кронштейнами рамы 10. На двигателе предусмотрены два предохранительных кронштейна 6 и 8, которыми в случае обрыва основных кронштейнов опирается двигатель.

Натяг пружин выбирают таким, чтобы при установке траверсы не было зазора между верхней балкой 5 и кронштейнами рамы тележки, когда тяговый двигатель выступами опирается на траверсу. Для этого необходимо, чтобы усилие начального натяга пружин было равно нагрузке двигателя, приходящейся на траверсу. Недостатком этой конструкции является износ направляющих стержней 11 в местах соприкосновения со втулками, верхней 3 и нижней 5 балок, а также износ трущихся поверхностей кронштейнов 1 и 7. На пружины 4 действуют примерно половина веса тягового двигателя и силы его реакции; рассчитывают их так, чтобы при наибольшей силе тяги между витками оставался зазор.

На электровозах ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ8 и ВЛ60К для передачи вращающего момента применяют зубчатые передачи двусторонние прямозубые с упругой связью (рис. 30, б) и двусторонние жесткие косозубые (рис 30, в). В первом случае для передачи вращающего момента двумя сторонами необходимо, чтобы их шестерни и зубчатые колеса вступали в зацепление одновременно и зубья полностью соприкасались друг с другом. При самом незначительном смещении зубьев по окружности зубчатого колеса одной стороны колесной пары по отношению к зубчатому колесу другой стороны весь вращающий момент передается лишь на одну сторону передачи, перегружая ее вдвое и создавая опасность поломки зубьев.

Даже самый тщательный монтаж зубчатых колес не обеспечивает требуемой точности. Чтобы компенсировать неточность посадки зубчатых колес при двусторонней передаче с прямыми зубьями, применяют упругую связь между венцом 13 (см. рис. 30, б) зубчатого колеса и его центром. Упругая связь позволяет также уменьшить динамические нагрузки, передаваемые через зубчатое зацепление на тяговый двигатель; при этом улучшаются условия работы двигателя и зубчатой передачи, повышаются их надежность и долговечность. Такое зубчатое колесо состоит из центра 17, венца 13, листовых пружин с прокладками 18 в середине, боковых шайб 16 и заклепок 14.

Центр 17 имеет по внешней стороне в зависимости от передаточного числа от 22 до 25 пазов, в которые закладывают пакеты листовых пружин. Каждый пакет состоит из восьми пластин и прокладки 18. Пластины помешены в два ряда по четыре с каждой стороны прокладки, которая создает предварительный натяг. За состоянием пакетов наблюдают через отверстия 15 в шайбах 16, которые наложены с обеих сторон на центр и венец При правильно собранной передаче венец может максимально отклоняться относительно центра на 1,6 мм.

Венец изготовляют из углеродистой стали 50 или стали 37ХНЗА. Центр зубчатого колеса отливают из стали 25 Л-И. Пружины изготовляют из хромованадиевой электростали 50ХФА и подвергают термической обработке. Прокладки пакетов штампуют или прокатывают из стали СтЗ, затем цементируют и закаливают.

Зубчатое колесо 12 (см. рис. 30, в) жесткой косозубой передачи изготовляют цельнокатаной поковкой из стали 55 и подвергают объемному упрочнению. После этого нарезают зубья. Зубья обоих зубчатых колес колесной пары наклонены в противоположных направлениях. Если в результате неточностей при монтаже в зацепление вступает одна сторона передачи, появляется сила, вызванная нажатием косого зуба на шестерню, которая заставляет якорь двигателя перемещаться до тех пор, пока не войдет в зацепление другая сторона. Угол наклона зубьев по делительной окружности 24°37’12». Шестерни 12 (см. рис. 30, в) изготовляют поковкой из хромоникелевой стали 20ХНЗА. После механической обработки шестерню подвергают цементации или нитроцемеитации, осуществляют закалку поверхностей зубьев по контуру. Шестерни напрессовывают на конические концы вала якоря двигателя в горячем срстоянии с натягом 0,22-0,26 мм. Поверхность прилегания шестерни к конусу вала тягового двигателя должна составлять не менее 85% обшей площади конуса, что достигается притиркой. Нагрев производят в индукционном нагревателе Недопустимо нагревать шестерни в масле, так как даже при тщательном протирании на посадочной поверхности могут остаться его следы, что является одной из причин проворачивания шестерен. Нагретую шестерню насаживают на вал тягового двигателя. Затем, вставив в отверстие шестерни пружинную шайбу, завертывают натяжную гайку специальным ключом. Гайка должна быть утоплена в выточке шестерни. При охлаждении шестерня плотно обхватывает вал якоря двигателя, и передача вращающего момента осуществляется благодаря силам трения, возникающим между конусом вала и шестерней.

Рис. 31 Маятниковое подвешивание тяговых двигателей

Электровозы ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ80К, ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80Р. При маятниковом подвешивании тяговый двигатель (рис. 31) одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары 1, а другим — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами) 6, кронштейном 3 и деталями монтажа 5. Подвеска 7 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой крепится к брусу 9 шаровой связи с помощью плавающего валика 8 из стали 45; валнк проходит через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. Чтобы валик

8 не выпадал, отверстия проушин бруса

9 перекрывают планками, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. На подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм для гайки 4, стягивающей диски и резиновые шайбы. Кронштейн 3 отлит из стали 12ТГЛ или 25Л-П, прикреплен к остову двигателя болтами, застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания и выполнены из формовочной резиновой смеси. На случай обрыва подвески 7 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы 10 на остове 2 двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

На электровозах применена жесткая двусторонняя косозубая передача 12 и 13. Модуль зубчатой передачи равен 10, для защиты ее от воздействия внешней среды применены кожуха 11, состоящие из двух половин, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины. Кожух прикреплен к остову тягового двигателя Нижняя часть его является масляной ванной (для 4,2 кг масла, зимой марки 3, летом — Л) для обеспечения смазывания зубчатой передачи.

⇐Передача вращающего момента и классификация тяговых передач | Электровозы и электропоезда | Конструкция рамного подвешивания и передача вращающего момента⇒

10 детских болезней самого известного двигателя Патриота и Хантера

Большинство неисправностей вызваны не столько конструктивными особенностями агрегата, сколько промахами при производстве.

Материалы по теме

Двигатель ЗМЗ-409 рабочим объемом 2,7 л выпускают на Заволжском моторном заводе с 2000 года. Он устанавливается на внедорожники, коммерческие автомобили и микроавтобусы, выпускаемые под маркой УАЗ. У двигателя три варианта форсировки, обеспечивающие 112, 128 или 143 л.с.

Конструкция двигателя по основным техническим решениям вполне современна — шестнадцатиклапанный, с системой распределенного впрыска топлива. А в сочетании с «вечными» чугунным блоком, гидрокомпенсаторах и цепном приводе — так просто мотор мечты.

Но идиллическую картину портят несколько неприятных моментов.

Материалы по теме

1. Низкие технические показатели

Материалы по теме

Современные двигатели ушли по техническим показателям от заволжского мотора далеко. Более того, тяжело найти четырехцилиндровый мотор с таким рабочим объемом. Практически все производители ограничивают его величиной 2,5 л. Это делается для того, чтобы не раздувать объем камеры сгорания. Ведь иначе, чтобы предотвратить детонацию, придется понижать степень сжатия. А тогда не получишь достойные мощностные показатели.

Вот и получается, что ниссановский мотор QR25, которому тоже больше двух десятков лет от роду, при рабочем объеме 2,5 л имеет мощность 169 л.с. А показатели мотора ЗМЗ ниже, чем у большинства двухлитровых атмосферных моторов.

2. Ненадежный привод ГРМ

В мировом автопроме редки двигатели с приводом распределительных валов через промежуточный блок шестерен. Такое решение увеличило количество деталей в приводе и повысило требования к точности их изготовления.

Привод ГРМ с двумя цепями.

Привод ГРМ с двумя цепями.

Материалы по теме

У большинства новых моторов фазы газораспределения выставлены неточно из-за накопления ошибок в размерах многих элементов. Для работы цепного привода очень важно, чтобы звезды были изготовлены с минимальным радиальным биением. Иначе это приводит к рывкам цепи, быстро изнашивает натяжители и повреждает успокоители.

Кроме того, звезды должны находиться строго в одной плоскости. А на некоторых двигателях люфт распредвалов достигал 1 мм. Причина в том, что после очередной модернизации осевую фиксацию распредвалов стали обеспечивать вкладыши из пластмассы. Они быстро изнашивались, и распредвалы получали ненужную свободу. При этом продукты износа (стружка) забивала сетку маслоприемника, что вызывало падение давления в системе смазки и угрозу выхода двигателя из строя!

Пластмассовые фиксаторы распредвалов.

Пластмассовые фиксаторы распредвалов.

На двигателях использовали три вида цепей. Сначала были втулочные цепи. Пластинчатые цепи ставили в 2013–2018 годах — их ресурс не превышал 30 000–40 000 км. Самыми долговечными оказались втулочно-роликовые цепи.

Натяжители поначалу были в виде пластиковых башмаков, по которым скользила цепь. Затем перешли на конструкцию со звездочками.

Натяжители поначалу были в виде пластиковых башмаков, по которым скользила цепь. Затем перешли на конструкцию со звездочками.

Неудачна и конструкция штатных натяжителей цепи. Когда двигатель создает полное давление в системе смазки, гидравлика и пружина суммарно развивают чрезмерное усилие (около 24 кг) — и механизм быстро изнашивается. Поэтому многие владельцы меняют их на натяжители без гидравлики — лишь с храповым механизмом.

3. Масляный насос: ненадежный привод, низкая производительность

Материалы по теме

Привод масляного насоса может отказать по двум причинам. Первая — неплотная посадка шестерней цепи на валик привода масляного насоса. Вторая — самоотворачивание гайки крепления ведущей шестерни привода к промежуточному валу. Шестерня цепляет за блок, и промежуточный вал сворачивает. Обе приводят к потере давления масла, а это — верная гибель мотора, если водитель вовремя не заметит неисправность.

Кроме того, масляный насос из-за большого зазора в шестернях имеет недостаточную производительность. И некоторые сопряженные детали могут испытывать масляное голодание, так их размеры чересчур «свободные» и подогнаны они друг к другу неидеально.

4. Недостаточная точность изготовления шатунов

Стандартные шатуны — не «ломаные», как у большинства современных моторов, и не имеют точной фиксации крышки относительно самого шатуна. Поэтому шатунные вкладыши нередко образуют ступеньку при сборке, что не способствует хорошему давлению масла в системе и высокому ресурсу мотора.

5. Слабая конструкция упорного подшипника коленвала

Материалы по теме

До 2005 года завод ставил полноценные сталеалюминиевые упорные полукольца. Это важно для моторов, которые комплектуются механическими коробками передач и из-за высокого крутящего момента имеют мощные корзины сцепления. При выжиме сцепление на коленвал передается значительное осевое усилие.

Позднее стали ставить цельноалюминиевые упорные полукольца, которые под большой нагрузкой быстро раздавливало. Тогда два из четырех полуколец заменили на полиамидные, но надежности это не добавило. У коленвала уже при небольших пробегах возникал излишний осевой люфт, что ухудшало условия работы шатунных подшипников и, соответственно, сказывалось на общем ресурсе мотора.

6. Неточный подбор поршней к цилиндрам

При разборке почти новых двигателей специалисты порой отмечают зазоры по паре «поршень-цилиндр» до семи соток. Иными словами — поршень болтается в цилиндре изначально.

Это ухудшает режим работы колец, которые быстро изнашиваются и перестают «держать» как компрессию, так и масло. Конструкция поршня тоже не способствует долговечности.

В погоне за облегчением сделали очень маленький жаровой пояс — расстояние от днища поршня до первого кольца. При этом все кольца сдвинуты друг к другу. Кольца стоят в более горячей зоне, и масло быстрее закоксовывается в них.

В погоне за облегчением сделали очень маленький жаровой пояс — расстояние от днища поршня до первого кольца. При этом все кольца сдвинуты друг к другу. Кольца стоят в более горячей зоне, и масло быстрее закоксовывается в них.

7. Камеры сгорания разного объема

Материалы по теме

На некоторых моторах разница по цилиндрам может достигать несколько кубических сантиметров.

Это приводит к тому, что одни цилиндры уже детонируют, а те, что с низкой степенью сжатия, еще не достигли расчетных параметров.

Естественно, такая неравномерность по цилиндрам приводит к тому, что двигатель трясет при работе.

8. Негерметичность выпускных клапанов

Причина не в самих клапанах (они от ВАЗ-2108): завод не уделяет внимания качеству обработки седел. Зачастую седла клапанов не соосны втулкам. Особенно быстро недостатки проявляются на автомобилях, работающих на газе, — выпускные клапаны очень быстро прогорают.

Фаски следует обрабатывать так, чтобы уменьшить площадь контакта клапана и седла, либо ставить в привод вторую клапанную пружину. Правда, последнее усовершенствование увеличивает и так немаленькие мехпотери.

9. Ненадежная система вентиляции картера

Система вентиляции картера спроектирована хорошо — подводит качество исполнения. В крышке головки блока цилиндров отказывает клапан, и в картере возникает высокое разрежение. Оно приводит к тому, что мотор затягивает воду или пыль в масло через сальники. Особенно страдают двигатели на машинах, которые часто форсируют водные преграды.

10. Подводят системы управления и охлаждения

Материалы по теме

Плохая производительность насоса охлаждающей жидкости связана с большими зазорами между крыльчаткой и поверхностью блока цилиндров. Дело в неточном изготовлении и слишком широких допусках. Часто отказывают термостаты, барахлят датчики системы управления, выходят из строя катушки зажигания.

Повезет — не повезет?

Каждый мотор ЗМЗ — это лотерея. Слабых мест много, и велика вероятность, что неисправность случится уже при небольших пробегах.

Правильно собранный ЗМЗ-409 может иметь мощность до 170 л.с. и ресурс как минимум 250 000 км.

Правильно собранный ЗМЗ-409 может иметь мощность до 170 л.с. и ресурс как минимум 250 000 км.

Занятно: любители внедорожника Патриот постоянно делятся на форумах впечатлениями о доработках. Например, изменил фазы распредвалов на несколько градусов — теперь машина поехала.

Вы можете представить такое обсуждение на форуме любителей моделей Volkswagen или Kia?

Двигатель ВАЗ Ока (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111)

На ВАЗ Ока образца 1988 года устанавливался двигатель объемом 0. 65 л. Первый малолитражный автомобиль первоначально разрабатывался на Серпуховском автомобильном заводе в режиме жесткой экономии. Пробные партии малолитражек планировалось выпускать небольшим тиражом — по 50 тысяч экземпляров в год, что значительно повлияло на технические данные автомобиля.

Технические характеристики

Первый вариант двигателя с обозначением ВАЗ-1101 был выпущен в конце 1984 небольшой серией. Массовый выпуск Оки был параллельно запущен в Серпухове и Набережных Челнах с 1988 года. С этого года Ока продолжает оставаться одной из популярных моделей российских автомобилей.

Вид двигателя

С 1995 года на Оку устанавливается новый двигатель объемом 0.75 литров. Считается, что это модификация обладает высокой экономичностью. Благодаря небольшой рабочей частоте вращения двигатель микролитражки «съедает» всего 6 литров бензина при передвижению на 100 км в городе. Максимальная скорость ВАЗ-11113 Ока — 130 км/ч.

Вид в разрезе двигателя

В 2006 году ВАЗ свернул производство двигателя для Оки, так как его адаптация под введенные нормы Евро-2 требовало значительных изменений в конструкции. Автомобили продолжали выпускать компанией СеАЗ с китайским 3-цилиндровым двигателем объемом 1 л.

Размеры поршневой

 

Дефектовка деталей двигателя

При замене деталей шатунно-поршневой группы необходимо подобрать поршни к цилиндрам по диаметру и массе, а также поршневые пальцы к поршням по диаметру и шатуны по массе.

На днище поршня выбиты следующие данные:

1 — класс поршня по отверстию под палец (1, 2, 3)
2 — класс поршня по диаметру (А, B, C, D, E)
3 — стрелка, показывающая направление установки поршня
4 — группа по массе (нормальная — «Г», увеличенная на 5 г — «+», уменьшенная на 5 г — «-«)
5 — ремонтный размер (диаметр увеличен на 0,4 мм — D, на 0,8 — Е)

Класс цилиндров (А, B, C, D, E) выбит на нижней плоскости блока (привалочной плоскости под масляный картер).

Подбор поршней

Для удобства подбора поршней к цилиндрам по диаметру те и другие делятся на пять классов: A, B, C, D, E (через 0,1 мм). В запасные части поставляются поршни номинального размера трех классов A, C, E и двух ремонтных размеров. Первый ремонтный размер – увеличенный на 0,4 мм, второй – на 0,8 мм.

По массе поршни делятся на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. На двигателе должны устанавливаться поршни одной группы.

Для поршней ремонтных размеров в запчасти поставляются кольца ремонтных размеров, увеличенных на 0,4 и 0,8 мм. На кольцах первого ремонтного размера выбита цифра “40”, а второго – “80”.

Номинальные размеры диаметров цилиндров и поршней, мм

При подборе поршней к цилиндрам определите зазор между ними как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра.

Номинальный зазор установлен 0,025- 0,045 мм, предельно допустимый — 0,15 мм. Если зазор не превышает 0,15 мм, можно подобрать поршни из последующих классов, чтобы зазор был как можно ближе к номинальному. Если зазор превышает 0,15 мм, расточите цилиндры под следующий ремонтный размер и установите поршни соответствующего ремонтного размера. Под ремонтный размер растачивают оба цилиндра, даже если зазор между поршнем и цилиндром превышает предельно допустимый только в одном цилиндре.

Поршневые пальцы делятся по диаметру на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм. Класс пальца маркируется на его торце краской. Класс поршня по пальцу выбит на днище поршня, а класс шатуна по пальцу – на крышке шатуна.

Размерные классы поршневых пальцев и поршней

Подбор вкладышей коленчатого вала

Номинальный диаметр шеек коленчатого вала, мм:

коренных   50,799-50,819
шатунных   47,830-47,850

Шейки коленчатого вала можно прошлифовать до одного из четырех ремонтных размеров с уменьшением номинального диаметра шеек, мм:

первого   на 0,25   третьего   на 0,75
второго   на 0,5   четвертого   на 1,00

Номинальная толщина вкладышей, мм:

коренных   1,824-1,831
шатунных   1,723-1,730

Вкладыши поставляются в запасные части также четырех ремонтных размеров, увеличенной толщины, мм:

первого   на 0,25   третьего   на 0,75
второго   на 0,5   четвертого   на 1,00

Зазоры между вкладышами и шейками коленчатого вала, мм:

для коренных подшипников: номинальный — 0,026-0,073, предельно допустимый — 0,11;
для шатунных подшипников: номинальный — 0,02-0,07, предельно допустимый — 0,1.

Биение коленчатого вала должно составлять, мм:

по средней коренной шейке и посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03;
по посадочной поверхности под маховик — не более 0,04;
по посадочной поверхности под шкивы и сальники и под шестерню привода уравновешивающих валов — не более 0,05.

Размеры полуколец, поставляемых в запчасти: номинальный — 2,31-2,36 мм и ремонтный (увеличенный на 0,127 мм) — 2,437-2,487 мм.

Осевой зазор коленчатого вала: номинальный — 0,06-0,26 мм, предельно допустимый — 0,35 мм.

Типичные поломки ВАЗ 11113 ОКА

  • Проблемы со стартером
  • Неисправности карбюратора
  • Проблемы холостого хода
  • «Выстрелы» из выхлопной трубы
  • Запах бензина
  • Повышенный расход топлива
  • Повышенный расход масла
  • Горит контрольная лампочка давления масла
  • Перегрев двигателя
  • Посторонние шумы при движении
  • Проблемы с тормозной системой

 

Руководство по эксплуатации скачать

Скачать

ОКА 11113: инжекторный двухцилиндровый двигатель