Биография Андрея Туполева — РИА Новости, 01.03.2020
В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.
В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).
Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.
С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.
21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.
Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), впоследствии получившим название «Туполевская шарага». Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2).
19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости.
Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.
В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.
В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.
В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
Читать «А.Н. Туполев – человек и его самолеты» — Даффи Пол, Кандалов Андрей — Страница 1
Пол Даффи, Андрей Кандалов
А.Н. Туполев – человек и его самолеты
«Московский рабочий» 1999
Даффи П., Кандалов А.
© Российский Авиационный консорциум, Русское издание; новые иллюстрации, 1999
ISBN 5-239-02089-2
В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.
Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями.
Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций.
Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.
Предисловие к русскому изданию
Уважаемые читатели!
Вы держите в руках уникальную книгу о великом русском Человеке и Авиаконструкторе Андрее Николаевиче Туполеве. Книга необычна по многим причинам. Во-первых, в ней обобщен огромный фактический материал по самолетам, разработанным под руководством А.Н. Туполева и его учеников. Во-вторых, она написана русским и иностранным авторами с использованием источников, отражающих абсолютно различный подход к историческим событиям.
В-третьих, первоначально она была задумана как книга для массового западного читателя и в ней нет обычных пропагандистских штампов и риторики. В- четвертых, в ней нет подчеркнуто сделанных выводов и заключений, которые предстоит сделать читателю.
Величие таланта Андрея Николаевича Туполева до сих пор не дает покоя его завистникам и врагам. И в России, и на Западе выходят книги и статьи, в которых даже известные авторы пытаются принизить роль А.Н. Туполева в развитии российской авиации, раскритиковать его пионерские достижения, даже очернить его как человека. Многие из них делали это и при его жизни, используя все возможные методы и приемы.
Но имя А.Н. Туполева не требует защиты. Сотни уникальных конструкций и тысячи до сих пор летающих самолетов марки «Ту» – все это убедительней слов расставляет по местам всех участников исторических споров. Андрей Николаевич Туполев был и остается первым и лучшим советским и русским авиаконструктором тяжелых самолетов.
В книге наглядно показано, что А.
Н. Туполев был родоначальником своей «туполевской» школы проектирования самолетов, в основе которой было опытное самолетостроение. Понимая ограниченность ресурсов страны во все периоды развития советской авиации, Андрей Николаевич сосредоточивал свои усилия на постоянной модернизации лучших конструкций серийных самолетов и внедрении новаторских решений на опытных самолетах. Разделение на «опытное» и «серийное «производство, которое не принято на Западе, родилось из необходимости компенсировать конструктивными решениями недостатки экспериментальной базы и одновременно внедрять в серийное производство отработанную конструкцию самолета и все технологические процессы. В этом процессе жестко отбирались образцы для серийного производства, но для выбранных открывалась «зеленая» улица. За 1-2 года полностью переоснащалось серийное производство. За 3-4 года обеспечивался выпуск 200-300 самолетов, часто на нескольких серийных заводах. Для «туполевской» школы всегда были характерны высокая технологичность и хорошие эксплуатационные характеристики конструкций, что тоже достигалось отработкой на опытных конструкциях.
В разные периоды жизни А.Н. Туполеву приходилось решать задачи не только конструкторского бюро, но и всей авиационной отрасли в целом. Строительство экспериментальной базы аэродинамических исследований в городе Жуковском, внедрение металлического самолетостроения (включая внедрение в отечественной металлургии переработки алюминия), внедрение американских технологий во все элементы самолетостроения после Великой Отечественной войны («Ту-4»), внедрение реактивной авиации, внедрение сверхзвуковой авиации, внедрение авиационно-ракетных комплексов, экспериментальные работы по применению альтернативного топлива в авиации (жидкий водород и сжиженный природный газ) решалось на базе расширения возможностей отечественной промышленности. Изучение этого опыта бесценно для отыскания путей выхода из нашего сегодняшнего состояния.
На Западе книга пользовалась большим успехом, и при подготовке русского издания (к сожалению, один из авторов – А.И. Кандалов не дожил до этого) было принято решение не менять стиля изложения и состава английского издания.
Может быть, это создаст некоторую сложность в восприятии текста и ряда событий, особенно тех, которые описываются на основе английских изданий. Читатель также должен учитывать то обстоятельство,что с момента написания книги прошло уже три года и ряд оценок, которые делались как прогнозные, устарели. По сравнению с английским изданием существенно дополнены разделы по самолету Ту-334, летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, самолету Ту-204-120, внесен ряд уточнений и изменений.
Книга будет полезна и интересна специалистам, ученым и учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.
В. Т. Климов, доктор технических наук. г. Москва, 1999 год
От английского автора
Организация авиационной промышленности в бывшем Советском Союзе весьма существенно отличалась от западной модели. Дело в том, что Советское государство одновременно выступало и в роли изготовителя, и в роли заказчика, а контроль практически за всеми сторонами деятельности авиационной отрасли осуществляло через различные министерства.
Авиационная промышленность подразделялась на ряд структурных элементов в зависимости от специализации. Выше всех в иерархической системе стояли конструкторские бюро: именно здесь зарождались технические идеи, которые затем предстояло реализовать на практике. При каждом КБ существовали собственные специализированные опытные производства, где выпускали один-два опытных образца самолета. Летные испытания опытных образцов проводились силами КБ, а также специализированных государственных летноисследовательских организаций.
В процессе подготовки книги о Туполеве я убедился, что писать ее следует совсем не так, как пишут о западных конструкторах. На Западе конструкторы и производственники работают в тесном взаимодействии. Судьба предоставила мне счастливую возможность познакомиться с Андреем Кандаловым, который проработал в ОКБ Туполева пятьдесят четыре года. Наши взгляды на то, как следует работать над книгой, во многом совпали. Справедливости ради надо признать, что хотя ему не всегда было понятно, для какой цели я хочу привести те или иные сведения, он тем не менее брался за поиски нужных данных.
Жизненный путь авиаконструктора А.Н. Туполева
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 г. в Тверской губернии. В 1908 г. он успешно поступил в Императорское Московское техническое училище (сегодня МГТУ имени Н.Э. Баумана). Именно в училище начинается путь Туполева как конструктора. Он серьезно увлекся аэродинамикой, стал членом воздухоплавательного кружка профессора Н.Е. Жуковского.
В 1918 г. Андрей Туполев с отличием окончил училище и всерьез занялся конструкторской деятельностью. Совместно с Н.Е. Жуковским они организовали Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где работал до 1936 г. Именно там, на свет появился его первый самолет АНТ-1.
А.Н. Туполев с коллегами у первого самолета АНТ-1.
В 1937-м г. Андрей Туполев был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка».
Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны.
А.Н. Туполев у самолета Ту 2 в 1943 г.
Досрочно, 22 июля 1941 г., Андрей Туполев был освобожден из заключения и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.
После войны начинается эра реактивной авиации. Под руководством Андрея Николаевича создается целая серия пассажирских и военных самолетов: Ту-104, Ту-134, Ту-144, Ту-154 и др.
Андрей Туполев считал, что каждый военный самолет может иметь пассажирский аналог. При этом надежность такой гражданской версии всегда бывает достаточно высокая. Так, на базе многоцелевого тяжелого самолета Ту-16 появился первый советский реактивный лайнер Ту-104.
На протяжении многих лет в небо поднимаются пассажирские самолеты марки «Ту», в том числе – Ту-154. В КБ Туполева был создан и первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, поднявшийся в небо 31 декабря 1968 г.
Всего под руководством А.Н. Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. А.Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов. В их числе В.М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, М.Л. Миль и другие.
Материал подготовил научный сотрудник Юрий Владимирович Костюков.
Годы войны. А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Годы войны
Едва оказавшись на свободе, Туполев немедленно включается в работу по эвакуации предприятия в Омск: вторжение немецко-фашистских войск на территорию Советского Союза создает реальную угрозу Москве. Непосредственная эвакуация 156-го завода началась 19 июля 1941 года, за три дня до освобождения Туполева. В Омске производственные мощности размещаются в недостроенном автосборочном заводе, а конструкторы занимают помещения Иртышского пароходства.
Омский завод получает номер 166. Вскоре здесь начинается выпуск АНТ-58 (Ту-2), однако в конце 1942 года последовало решение переориентировать производство на постройку истребителей Як-9, которые командование ВВС посчитало более необходимыми.
Выпуск Ту-2 возобновляется в 1944 году. Летно-технические характеристики самолета – скорость 635 км/час и высота полета 8 000 м – делали бомбардировщик практически неуязвимым. В то же время прекращение производства двигателей водяного охлаждения АМ-37 вынуждает Туполева использовать мотор АШ-82 воздушного охлаждения, хотя скорость самолета с новым двигателем падает до 540 км/час, а высота – до 5 000 м. Тем не менее смена двигателя на самолете Туполева способствует наращиванию выпуска моторов АШ-82, которые используются также на строящихся в большом количестве штурмовиках Ил-2.
Осенью 1943 года угроза Москве полностью миновала, и Туполев со своим конструкторским бюро возвращается в родные пенаты. Основные работы после приезда ведутся над совершенствованием Ту-2. Удалось построить опытный образец значительно меньшего веса: вдвое сократился вес электропроводки, упростилась конструкция гидросистемы, общая протяженность гидравлических линий самолета сократилась с 447 до 112 м.
Проще стали топливная и навигационная системы, оборудование кабины. В общей сложности вес самолета уменьшился примерно на 400 кг.
В 1945 году Туполев получает новое важное задание. Советский Союз в тот период боевых действий против Японии не вел. Однако в 1944 году вблизи Владивостока на Тихоокеанском побережье Советского Союза совершают посадку четыре бомбардировщика ВВС США «Боинг» В-29 «Стратофортресс», которые при нанесении бомбового удара по городам Японии получили повреждения огнем японских средств ПВО и были не в состоянии вернуться на свою базу. Сталин принимает решение полностью скопировать американский самолет, и три машины перебрасываются в Москву. Один самолет передают на завод № 30 для полной разборки, два других направляют в Летно-испытательный институт для оценки летно-технических характеристик, а четвертый оставляют в качестве эталона. В начале 1945 года перед Туполевым поставлена задача воспроизвести конструкцию В-29 и вывести советское самолетостроение на уровень, достигнутый Соединенными Штатами, которые значительно продвинулись в этой области за годы войны.
Один из ангаров Летно-испытательного института в Жуковском. Из собрания М.Саукке
На Туполева возлагают персональную ответственность за принимаемые технические решения. Отныне его слово приобретает силу закона для любого министерства, отрасли и исследовательского учреждения, которые конструктор посчитает необходимым привлечь к работе. Таким образом, удается избежать многочисленных задержек, характерных для авиапромышленности Советского Союза, как, впрочем, и любой другой страны. Выполнение программы идет исключительно быстро, и уже в мае 1947 года, т.е. всего через год и восемь месяцев после начала проекта новый самолет Ту-4 – советский аналог В-29 – совершает свой первый полет.
Создание самолета Ту-4 оказалось тем пробным камнем, на котором прошли проверку все уникальные качества Туполева как конструктора и организатора. Дело в том, что в результате осуществления этого проекта был не только построен большой и исключительно сложный самолет. Работа над Ту-4 привела, в сущности, к модернизации всего советского самолетостроения.
Один из методов, использованных Туполевым для ускорения работ по программе, заключался в следующем: в модельном цехе было отведено специальное место, где, как на выставке, размещались все поступающие с заводов компоненты Ту-4. Здесь Туполев с коллегами оценивал качество каждого узла и давал оценку работе изготовителя. Это позволяло выявлять участки, требовавшие дополнительных усилий и ресурсов, и строго выдерживать график работ по проекту.
Самолет Ту-4 строился одновременно на 23-м заводе в Москве и 22-м в Казани. Для ускорения доводки самолета было построено двадцать предсерийных машин, летные испытания которых проводились на испытательном аэродроме ЛИИ в городе Жуковском Московской области. Атмосфера страха, нагнетаемая сталинским режимом, и решимость Туполева максимально сократить число проблем и выполнить программу в самые короткие сроки привели к целому ряду неординарных технических решений: электросистему спроектировали по западным стандартам (400 Гц, 115 В в самолете и 500 Гц в бортовых ракетах), а сечение электропроводки и толщину обшивки выполнили по британской системе мер.
Особенностью натуры Туполева было умение не упускать ни одной возможности, поэтому параллельно с работой над Ту-4 шло создание пассажирского самолета Ту-70. Первоначально задуманный как 28-местная пассажирская машина, Ту-70 был позднее перепроектирован в более скромный, с точки зрения комфортности, но все же вполне удобный самолет, вмещавший 72 пассажира. Ту-70, вобравший в себя немало узлов «Боинга», в том числе крылья хвостовое оперение, шасси, двигатели, ряд приборов и систем, поднялся в воздух уже в ноябре 1946 года, т.е. еще до первого полета Ту-4. Учитывая, что пассажирский самолет на 70 процентов повторял конструкцию Ту-4, постановка его в серию не составила бы особого труда, однако «Аэрофлот» в те времена еще не испытывал потребности в пассажирском самолете такого размера. Был спроектирован и построен грузовой вариант, получивший наименование Ту-75. Особенностью этой конструкции, вмещавшей до 100 парашютистов- десантников, являлось наличие люка в хвостовой части фюзеляжа.
Последним самолетом в ряду машин с поршневыми двигателями стал Ту-85, созданный в начале 50-х годов. Экипаж самолета насчитывал шестнадцать человек. При взлетном весе 75 т самолет имел дальность полета 12 000 км, потолок 10 000 м и скорость 665 км/час. Учитывая 5 т полезной нагрузки, следует признать, что это были впечатляющие по тем временам показатели. Вместе с тем, поскольку к этому времени на подходе уже были турбины, поршневые моторы были вытеснены реактивными и турбовинтовыми силовыми установками.
Одновременно с работой над Ту-4 Туполев приступает к 77-му проекту: это конструкция, предназначенная для внедрения реактивных двигателей на большие самолеты. 77-й проект был начат в самом конце войны и базировался на серийном Ту-2, который получил новое обозначение – Ту-12. Вместо двух поршневых моторов на самолет установили пару роллс-ройсовских реактивных двигателей «Нин», каждый из которых развивал тягу 2 270 кгс.
Решение пойти по пути модернизации серийного Ту-2 позволила осуществить постройку Ту-12 всего за два с половиной месяца, хотя, справедливости ради надо сказать, что проектные работы заняли почти два года.
Поскольку реактивные двигатели наиболее эффективны на больших высотах (по мнению конструкторов, для Ту-12 это составляло порядка 11 000 м) необходимо было герметизировать кабину пилотов. Кроме того, потребовалось переделать крыло и стабилизатор. Первые полеты Ту-12 в июле 1947 года выявили ряд проблем: более текучий по сравнению с бензином керосин приводил к протечкам, в связи с чем было признано необходимым герметизировать топливную систему. Параллельно велись поиски новых материалов, которые позволили бы улучшить конструкцию.
В результате проект был переименован в 73-й. Испытательные полеты самолета 77-го проекта свидетельствовали о недостатке мощности, и Туполев принимает решение: третий двигатель установить в хвостовой части фюзеляжа (хотя впоследствии такой вариант установки двигателя применялся на многих реактивных самолетах, для 1947 года это было беспрецедентное решение). Был выбран двигатель «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс». За первым испытательным полетом 29 декабря 1947 года последовала серия успешных испытаний, в результате которых родился 81-й проект: самолет Ту-14, первый советский серийный бомбардировщик с реактивной тягой.
На нем устанавливались два двигателя ВК-1 конструкции Владимира Климова.
Убедившись в отлаженности программ по Ту-4 и Ту-14, Туполев приступает к проектированию стратегического бомбардировщика дальнего радиуса действия. Здесь в полной мере были применены все новые приемы проектирования, рожденные колоссальным опытом работы в военное время. Улучшилось математическое обеспечение проектных работ. Все это позволяло проектировщикам находить оптимальные профили новых самолетов. Туполев останавливает выбор на стреловидном крыле. Экспериментальный образец самолета Ту-82, в котором просматриваются «семейные» черты Ту- 14, впервые поднимается в воздух в марте 1949 года. Получив результаты летных испытаний, Туполев усовершенствует самолет: теперь это машина 88-го проекта с новыми двигателями АМ-3 конструкции Микулина тягой 9 000 кгс. Именно на 88-м проекте Туполев доводит до совершенства методику, известную под названием «правила головастика». Хотя конструкторское бюро Туполева впервые опробовало эту методику еще при создании самолета Ту-2, мировую известность она приобрела как «правило площади», которое сформулировал в 1953 году в США Р.
Т.Уиткомб: это методика, позволяющая сочетать форму фюзеляжа и геометрию крыла, оптимальную для околозвуковых скоростей. С учетом достигнутых к концу 40-х – началу 50-х годов показателей тяги и лобового сопротивления, было решено сузить фюзеляж самолета в направлении от центральной части к хвосту, что и давало в итоге туполевский эффект «головастика».
На первом самолете 88-го проекта, взлетевшем в апреле 1952 года, удалось достичь скорости 1 012 км/час. В то же время серийные машины отличались избыточным весом и не могли выйти на уровень технического задания по дальности полета. В этих условиях Туполев решает ликвидировать значительную часть стыков на фюзеляже, сделать его более монолитным и одновременно понизить скорость на высотах менее 6 000 м. Проведенные доработки позволили сократить вес почти на 6 т. По завершении работ самолет под наименованием Ту-16 передается в серийное производство на авиазаводы: сначала в Казани, а позднее и в Воронеже (эта машина выпускалась также по лицензии в Китае).
Хотя большинство Ту-16 в конце 80-х годов были выведены из боевого состава советских ВВС, их еще можно было встретить в строевых частях вплоть до 1992 года.
В начале 50-х советское правительство проявляет серьезное беспокойство по поводу достигнутого западными странами прогресса в области создания больших стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия. По инициативе командования ВВС правительство ставит перед Туполевым задачу: разработать большой, высокоскоростной самолет с дальностью полета более 10 000 км и высокими летно-техническими характеристиками. Изучив показатели имевшихся на тот момент реактивных двигателей, Туполев приходит к выводу, что ни один из них не обеспечит решение поставленной задачи. Но сдаваться – не в правилах Туполева. Он направляет в промышленность заявку на создание турбовинтовых двигателей, обеспечивающих мощность на валу не менее 10 000 л.с., и на разработку высокоэффективных воздушных винтов. КБ Кузнецова в Самаре приступает к работе над двигателем, а КБ Жданова в подмосковном Ступине работает над воздушным винтом.
Взяв за основу Ту-85 с поршневым двигателем, Туполев в самом начале 1951 года начинает работу над проектом нового самолета. И хотя двигатель Кузнецова еще не готов, уже через полтора года великолепный самолет Ту-95 выполняет свой первый полет с двигателями 2ТВ-2Ф, установленными в качестве временного варианта. В сущности, примененные двигатели представляли собой форсированные моторы ТВ-2, в которых усилие на соосные воздушные винты противоположного вращения передавалось при помощи специально сконструированного редуктора. Надо сказать, что к числу главных причин, обусловивших будущий успех нового самолета, относились сконструированные КБ Жданова воздушные винты. Но успехи придут позднее, а пока…
11 мая 1953 года в ходе испытательного полета загорается один из двигателей. Экипажу не удается погасить возникший пожар, и опытный образец Ту-95 терпит катастрофу. Погибают члены экипажа летчик-испытатель А. Перелет и бортинженер В. Чернов. Туполев тяжело переживал гибель людей и считал себя лично виновным в случившемся.
Тем не менее в феврале 1955 года, после довольно значительной доработки и установки двигателей НК-12 конструкции Кузнецова, в первый полет отправляется второй Ту-95.
Несмотря на то что с конца 30-х годов приходится по большей части заниматься военными машинами, Туполев не забывает и о самолетах для гражданского воздушного флота. Ту-70 оказался великоват для «Аэрофлота»: время таких больших самолетов еще не пришло. Между тем в конце войны в Великобритании был создан так называемый комитет по «Брабазону» 1* , которому, среди прочего, было поручено определить перспективные потребности гражданской авиации страны. Комитет пришел к выводу, что новое поколение авиалайнеров будет использовать газотурбинные двигатели, как реактивные, так и турбовинтовые. Выводы комитета были использованы фирмой «Де Хэвилленд» при создании пассажирского самолета «Комета». В мае 1952 года впервые в мировой истории открывается авиатрасса Лондон – Йоханнесбург, обслуживаемая реактивным пассажирским самолетом «Комета».
В середине этого же года к проектированию советского реактивного лайнера приступает Туполев. Невзирая на серьезное сопротивление, никогда не боявшийся борьбы конструктор упорно отстаивает свои планы. Среди его противников те, кто считает, что необходимо, в первую очередь, накапливать опыт создания военных самолетов с реактивной тягой. Еще более активное сопротивление оказывают люди попросту неготовые к огромным капиталовложениям, необходимым для развития инфраструктуры аэропортов и служб управления воздушным движением. Побеждает точка зрения Туполева: он разрабатывает для доклада правительству концепцию создания реактивного пассажирского авиалайнера, и в начале 1954 года проект утверждается.
Замысел Туполева состоит в том, чтобы использовать опыт, накопленный при строительстве Ту-16 (88-й проект). Из этой конструкции заимствуются компоновка кабины пилотов, многие бортовые системы самолета. Новый авиалайнер берет у своего предшественника профиль и угол стреловидности крыла, а также сходную схему расположения двигателей вблизи корневой части крыла.
При этом размах и хорда крыла увеличиваются. Такой подход существенно упростил всю работу и позволил сэкономить время. Наконец, схожесть двух самолетов в значительной мере обусловила общность программ подготовки летных экипажей.
Наиболее существенное различие состояло в необходимости построить просторную герметичную пассажирскую кабину. К этому времени история эксплуатации английской «Кометы» уже насчитывает несколько летных происшествий, по которым ведутся тщательные расследования. Туполев, имея в принципе не больше информации, чем кто-либо другой, с самого начала выдвигает собственную версию: одна из причин кроется в разгерметизации. Исходя из этого предположения и строится вся работа над конструкцией фюзеляжа. В ЦАГИ создается водный бассейн, позволяющий имитировать условия полета и моделировать нагрузки на фюзеляж при многократных циклах наддува.
И вот в июне 1955 года в воздух впервые поднимается самолет Ту-104. Неизвестная доселе на Западе машина производит фурор в Хитроу, главном аэропорту столицы Великобритании, куда ровно год спустя она доставляет представительную советскую делегацию.
В сентябре 1956 года самолет полностью вводится в эксплуатацию, правда полеты выполняются главным образом на военные аэродромы: большинство гражданских аэропортов Советского Союза пока не готово принимать реактивные лайнеры. Надо заметить, что самолет Ту-104 послужил своего рода катализатором, благодаря которому началась модернизация многих аэропортов страны.
Запустив Ту-104 в серию, Туполев начинает подготовку к созданию другого самолета, способного, с одной стороны, удовлетворить растущие потребности в пассажирских и грузовых авиаперевозках, а с другой – обеспечить страну новой машиной дальнего радиуса действия. Ставится задача добиться дальности полета не менее 8 000 км и пассажировместимости от 180 до 220 человек. Для создания нового авиалайнера как нельзя лучше подходит хорошо зарекомендовавший себя в строевых частях ВВС самолет Ту-95. С незначительными изменениями в конструкцию нового самолета входят крылья, хвостовое оперение, шасси и основные системы Ту-95. Первый полет новой машины, получившей наименование Ту-114, выполняется в ноябре 1957 года, а уже в 1959 году самолет дважды летает в США, причем во второй раз на нем следует с визитом Первый секретарь ЦК КПСС Н.
С.Хрущев. Именно самолет Хрущева за несколько сот миль от американского побережья был встречен и сопровождался на крейсерской высоте до самой посадки почетным эскортом боевых реактивных истребителей ВВС США.
В день прибытия советской делегации Туполев, прилетевший вместе с Хрущевым, поинтересовался у одного из генералов американских ВВС, проверяли ли американцы скорость туполевской машины (известно было, что в ВВС США сомневались в возможности турбовинтового лайнера летать со скоростью 800 км/час). Последовал ответ: «Да, конечно. Невероятно!» Ту-114 принес Туполеву золотую медаль за конструкцию, присужденную Международной авиационной федерацией (ФАИ). Кроме того, самолет был удостоен «Гран-при» на международной выставке в Брюсселе в 1958 году.
1* «Брабазон» – большой пассажирский самолет. Построен компанией «Бристоль авиэйшн» в 1949 году, снят с эксплуатации в 1952 году. (Примеч. пер.)
Памятный конверт первого дня, выпущенный в честь А.Н. Туполева.
Из собрания М. Саукке
Незадолго до начала визита в Соединенные Штаты Комитет государственной безопасности озаботился большим числом высокопоставленных лиц, которым предстояло пересечь океанские просторы на борту одного самолета. Туполев, к примеру, взял в поездку семью. Было решено провести со всеми инструктаж по пользованию аварийно-спасательным оборудованием. Конструкторское бюро получило задание построить макет Ту-114 специально для тренировок по аварийному покиданию самолета. Макет привезли в бассейн одной из правительственных дач на Ленинских горах в Москве. Учитывая высокое положение, которое занимали будущие пассажиры самолета, макет соединили мостиком с балконом, где находились раздевалки. На дверях кабинок укрепили таблички с фамилиями Хрущева, его супруги, заместителя Председателя Совета Министров СССР Козлова, Микояна, Туполева, Туполевой и т.д. Внутри макета располагались сиденья, спасательные жилеты и надувные плоты. Во время этих репетиций только Хрущев, его жена и Туполев были освобождены от необходимости прыгать в воду, все остальные прошли тщательную подготовку «с купанием».
После посадки на авиабазе ВВС США Эдвардс неподалеку от Вашингтона обнаружилось, что на аэродроме нет достаточно высокого для Ту-114 трапа. В итоге первые несколько шагов на пути в Америку советским руководителям, их женам и другим членам делегации пришлось проделать по обыкновенной стремянке!
В 1962 году после тяжелой и продолжительной болезни сердца скончалась супруга Туполева Юлия Николаевна. Ее похоронили на знаменитом Новодевичьем кладбище в Москве. Юлия Николаевна щедро делилась с мужем своими душевными силами и помогала ему выстоять в нелегкие времена, коих немало выпало за сорок пять лет их совместной жизни. Для Туполева смерть жены была тяжелейшей утратой. Они были очень близки. Туполев, безразлично относившийся к своему здоровью, нередко раздражался по поводу ограничений, налагаемых медициной, и во всем полагался на Юлию Николаевну. После ее кончины бремя заботы об Андрее Николаевиче взяла на себя дочь Юлия, врач по образованию. Она сопровождала отца во всех служебных поездках по стране и за рубежом.
В шестидесятые годы Туполев, несмотря на солидный возраст (а ему было уже за семьдесят!) продолжал работать над целым рядом военных и гражданских самолетов, в числе которых истребитель- перехватчик Ту-128, стратегические бомбардировщики Ту-22, Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Среди гражданских программ были Ту-124 и Ту-134, Ту-154 и, наконец, сверхзвуковой авиалайнер Ту-144, в создании которого большую роль сыграл сын конструктора Туполева Алексей Андреевич.
В декабре 1972 года Андрей Николаевич Туполев заболел и был отправлен в больницу. Совсем скоро тяжелая болезнь взяла верх, и вечером 22 декабря он скончался. Тело Туполева покоится на кладбище Новодевичьего монастыря в Москве рядом с погибшими при катастрофе самолета АНТ-20 «Максим Горький», экипажем разбившегося в 1973 году на авиасалоне в Ле-Бурже Ту-144 и многими другими его друзьями и соратниками.
Боевые и мирные самолеты «Туполева»
Фото: ПАО «Туполев»
В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А.
Н. Туполева, которое за время своего существования разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.
Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале.
АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл
В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода.
Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация.
АНТ-4 «Страна Советов»
Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.
По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов».
На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами.
АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.
Над волнами
Как рассказали «Известиям» источники в военном ведомстве, уже подготовлено тактико-техническое требование на создание нового противолодочного авиационного комплекса (ПлАК). В качестве главного кандидата рассматривается пассажирский авиалайнер Ту-204 или его вариант Ту-214.
Преобразовывать в боевые машины хотят уже выпущенные воздушные суда.
К ракетному барьеру: флотские МиГ-31 с «Кинжалами» закроют берега России
Морские истребители с гиперзвуковыми ракетами развернут на Кольском полуострове и Камчатке
По словам источников «Известий», помимо самолетов Туполева, в состав ПлАКа войдут новые роботизированные средства охоты на субмарины, а также противолодочное вооружение. Кроме обычных гидроакустических буев и бортовой поисковой аппаратуры под контролем экипажа будут десантируемые с самолета беспилотные катера. Найденные подлодки ПлАК сможет уничтожать собственным бортовым вооружением.
Глава Минпромторга Денис Мантуров в августе прошлого года сообщил о запросе Минобороны предложений по созданию нового самолета для этого комплекса. Отечественным разработчикам авиатехники предлагалось рассмотреть возможности по модернизации существующих моделей или проектированию принципиально новой машины. Ранее начальник морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин говорил о планах начала производства ПлАКа до 2030 года.
Подготовка тактико-технического требования и определение кандидата на создание комплекса означает, что проект продвигается и надежды флота реализуемы.
Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика
В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны.
Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей.
Андрей Туполев и самолет Ту-2
Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2.
На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам.
За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами.
Рекордсмены и герои
В числе многих достижений Туполева два самолета стоят особняком. Это – АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова совершил свой знаменитый полет через северный полюс из СССР в Ванкувер, и ТБ-1, на котором Герой Советского Союза Анатолий Ляпидевский спасал челюскинцев в Чукотском море.
ТУ-144ЛЛ «Летающая Лаборатория». wikipedia / Jim Ross
Ту-16: легендарный «стратег»
Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.
Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу.
Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.
Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А.Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров.
Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.
Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением.
Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.
Крылатый «русский медведь»
Любят американцы страшилки – сами придумают, сами пугаются. Вот и с нашим турбовинтовым стратегическим бомбардировщиком Ту-95 (носителем крылатых ракет) они явно перемудрили, обозвав его «медведем». А он оказался самым скоростным в мире бомбером с винтовыми двигателями. «Медведь» был символом силы и превосходства советской страны в годы холодной войны.
Он отличался низким расходом топлива, что позволяло ему оставаться невидимым для спутниковых тепловизоров, плюс он способен работать за пределами зоны действия любого ПВО. Уже больше полувека это бомбардировщик стоит на вооружении наших ВВС и не собирается на пенсию! До сих пор бомбардировщик может реально использоваться при решении стратегических задач
С Ту-95 было связано несколько забавных случаев. Однажды его попытался перехватить британский истребитель, но «медведь» так «качнул» оппонента, что британец потерял управление и разбился. Другой раз над Атлантикой три «Фантома» решили поиграть с «Медведем». Поиграли. В результате у американца был начисто снесен хвост, пилот катапультировался, F4 разбился, а «Медведь» вернулся домой, как ни в чем не бывало.
Ту-154: главный в небе Страны Советов
Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10.
Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера.
Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.
Фото: ОАК
Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем.
Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2021 года.
Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе.
Рождение легенды
Гимназист Андрей Туполев и родители Туполева
Андрей Туполев родился в дворянской семье, что тщательно скрывал на протяжении многих лет.
Еще во время обучения в Тверской гимназии Андрей Туполев проявлял большой интерес к точным наукам и технике. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ).
В училище серьезно увлекся аэродинамикой. С 1909 года — член Воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полет.
В 1911 году успешная учеба и активная научная деятельность прервались, когда Туполев пошел по стопам своего отца и стал участвовать в студенческих волнениях. За это и за распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину, в Пустомазово, под негласный надзор полиции. Только накануне Первой мировой войны ему удалось вернуться в Москву в училище, которое он с отличием окончил в 1918 году.
Ту-144: опережая звук и весь мир
В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.
Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.
Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.
Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами.
В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».
В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата.
Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
Из песни слова не выкинешь
В 60-е годы прошлого столетия ОКБ Туполева создало небывалый по тем временам самолет – сверхзвуковой авиалайнер. Сроки создания были максимально короткими: партия поставила задачу обогнать британцев, которые вот-вот должны были выпустить свой «Конкорд». И СССР победил – первый полет Ту-144 состоялся на два месяца раньше, чем у англичан. Ту-144 установил много рекордов, но это не была совершенная машина – хватало и трагических случаев. Да, он был быстрее конкурента на 150 км/ч, в его конструкции было применено много технических новинок, но вместе с этим самолет страдал некоторыми «неизлечимыми болезнями», которые во многом и предопределили его трагическую судьбу. Первое же заграничное появление Ту-144 во французском Ле-Бурже закончилась тем, что самолет разбился. Потом было еще несколько трагических случаев уже на внутренних авиалиниях. Ненадежность, дороговизна в эксплуатации вынудили советское правительство закрыть этот проект в год московской Олимпиады.
Но основная вина тут лежит не на конструкторском бюро, а на партийных чиновниках, которые устроили нужную только для абстрактного престижа «гонку реактивщиков».
Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем».
Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева.
Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году.
После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии.
В ноябре 2021 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2021 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.
Топ-5 самолётов конструкторского бюро Туполева
20 мая 2015 года исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Туполева, известного советского авиаконструктора, который продолжил дело своего отца Андрея Туполева, основателя одноименного конструкторского бюро. Созданию известного во всем мире конструкторского бюро предшествовал бурный рост в нашей стране интереса к авиации и воздухоплаванию. Всего под руководством Андрея Туполева было спроектировано более 100 различных самолетов. При этом на самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и выполнено примерно 30 выдающихся перелетов.
Плечом к плечу с отцом трудился и его сын. В 1942 году, окончив в эвакуации среднюю школу в Омске, Алексей начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством своего отца. В 1943 году Туполев-младший поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (сегодня это Московский авиационный институт — национальный исследовательский университет), который закончил в 1949 году. После этого он вернулся в КБ Андрея Туполева на должность конструктора. За более чем 90 лет существования в стенах этого конструкторского бюро было разработано более 300 разнообразных летательных аппаратов, аэросаней и малых судов. Примерно 100 проектов были затем построены в металле, а более 50 выпускались серийно. Всего было произведено более 18 тысяч самолетов под маркой Ту. Ниже представлено 5 самых выдающихся самолетов КБ, три боевых и два гражданских. Все пять моделей по-прежнему эксплуатируются.
Ту-22М3
В начале 1960-х годов перед КБ Туполева и всей авиационной промышленностью страны встал вопрос, по какому пути развития следует идти при создании дальнего бомбардировщика. Дилемма состояла в следующем: необходимо создавать однорежимный сверхскоростной самолет, естественно, очень дорогой; или делать многорежимную машину, которая обладала бы умеренной крейсерской скоростью и умеренной ценой, но обладала при этом возможностью прорыва ПВО противника на высокой сверхзвуковой скорости.
После детальной проработки нескольких проектов в КБ Туполева решили, что по ряду технических и экономических показателей рационально создать многорежимный самолет, который учел бы в себе новейшие технические достижения в области самолетостроения, в частности планировалось использовать крыло изменяемой в полете стреловидности и мощные и экономичные двухконтурные ТРДДФ. Так в середине 1960-х годов в КБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К.
В ходе дальнейших работ над проектом о какой-либо модернизации можно было говорить очень условно. К моменту совершения первого полета созданный бомбардировщик был принципиально новой машиной, которая имело мало общего с прототипом и первоначальным проектом. После периода доработок, который занял 5 лет, этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских ВВС. А еще через 5 лет в строевые части пошли первые ракетоносцы Ту-22МЗ.
При этом летно-тактические характеристики Ту-22М3 существенного превосходили характеристики первых вариантов Ту-22М.
Стоит отметить, что бомбардировщики серии Ту-22М стали передовыми машинами для своего времени, технические наработки по этим самолетам в будущем были использованы при создании как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ Советского Союза (самолеты 4-го поколения). Впервые в Советском Союзе самолет получил сложный и достаточно эффективный комплекс взаимосвязанных как аналоговых, так и цифровых решающих систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.
Самолеты серии Ту-22М были построены по нормальной аэродинамической схеме и обладали низкорасположенным крылом изменяемой в полете стреловидности. При создании самолета широко применялись алюминиевые сплавы, а также жаропрочные и высокопрочные стали, магниевые и титановые сплавы. Крыло самолета состояло из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности реализованных в крыле поворотных консолей находился в даиапазоне от 20° до 65°.
Фюзеляж самолета был выполнен по типу полумонокок, самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка машины состояла из двух ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форасжной камерой) НК-25. В форкиле самолета была смонтирован вспомогательная силовая установка ТА-6А.
Свой первый полет самолет под индексом Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель В. П. Борисов. Первый опытный образец ракетоносца Ту-22М3 впервые поднялся в небо 20 июня 1977 года. После выполнения обширной программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, но в окончательном виде самолет был принят на вооружение советских ВВС только в марте 1989 года.
Самолеты Ту-22М принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане, а также на начальном этапе антитеррористической операции в Чеченской Республике. В настоящее время самолеты Ту-22М3 по-прежнему успешно несут службу в составе авиационных соединений ВВС России.
КБ Туполева трудится над дальнейшими вариантами модернизации данного бомбардировщика в соответствии с новыми требованиями, которые выдвигаются сегодня к этому авиационному ударному комплексу. Всего за все время производства на Казанском авиационном производственном объединении было выпущено примерно 500 самолетов Ту-22М разных модификаций.
Летно-технические характеристики Ту-22М3: Габаритные размеры: длина самолета — 42,46 м, высота самолета — 11,05 метра; размах крыла при стреловидности 20° — 34,28 м (площадь крыла 183,57 м2), при стреловидности 65° — 27,7 м (площадь крыла 175,8 м2). Максимальная взлетная масса — 124 тонны. Силовая установка — 2хТРДДФ НК-25, мощностью 2х14500 кгс (без форсажа), 2Х25000 кгс (форсаж). Максимальная скорость полета — 2000 км/ч. Тактический радиус действия — 2200 км. Практический потолок — 14 000 км. Экипаж — 4 человека. Вооружение — одна 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка — до 24 000 кг (максимальная) и 12 000 кг (нормальная).
Ту-95МС
Уже в 1950-е годы было понятно, что будущее принадлежит самолетам турбореактивным или оснащенным турбовинтовыми двигателями.
В первой половине 50-х годов, ведя работы в этом направлении, в КБ Туполева был создан стратегический межконтинентальный бомбардировщик и носитель крылатых ракет — Ту-95, который по сей день находится на вооружении российских ВВС. Оснащенный четырьмя самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире, Ту-95 по используемым техническим решениям до сих пор не имеет в мире аналогов. Начиная с 1955 года, данный самолет строится серийно и остается на вооружении дальней авиации страны. Наряду с «мясищевским» М-4 и 3М, Ту-95 до момента принятия на вооружение первых советских межконтинентальных баллистических ракет оставался реальным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии Москвы и Вашингтон.
Самолет выпускался в следующих вариантах — бомбардировщика Ту-95, ракетоносца Ту-95К, стратегического разведчика Ту-95МР и самолета разведки и целеуказания для ВМФ Ту-95РЦ. В конце 1960-х годов путем глубокой модернизации машины был разработан дальний самолет противолодочной обороны Ту-142, который прошел сложный путь развития и в настоящее время все еще находится на вооружении авиации российского флота.
В конце 1970-х начале 1980-х годов КБ Туполева на основе конструкции самолета Ту-142М спроектировало стратегический бомбардировщик-ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности, получивший обозначение Ту-95МС. На данный момент именно этот самолет составляет основу авиации ядерного сдерживания РФ. Всего до начала 90-х годов прошлого века в нашей стране было произведено примерно 400 самолетов Ту-95 и Ту-142.
Стоит отметить, что конструкция Ту-95 стала базой для первого отечественного пассажирского самолета, способного совершать межконтинентальные полеты — Ту-114. Также на базе данной машины туполевцы создали специализированный комплекс ДРЛО — Ту-126, который обладал уникальными характеристиками. Данный самолет практически 20 лет успешно отлетал в системе отечественной ПВО.
Самолет-ракетоносец Ту-95МС представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции, обладающий среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым оперением. Использование данной аэродинамической компоновки позволяет добиться высоких аэродинамических характеристик на высоких скоростях полета машины.
Улучшения ТТХ также удалось добиться за счет большого удлинения крыла, а также соответствующего выбора угла его стреловидности и используемого набора профилей вдоль его размаха. Самолеты Ту-95МС оснащены мощной силовой установкой из четырех ТВД НК-12МП, обладающих соосными четырехлопостными винтами. Запас топлива хранится в 8 герметичных отсеках кессонной части крыла (так называемые кессон-баки), а также в трех мягких баках, находящихся в центроплане и задней части фюзеляжа самолета. На самолете имеется «штанга», которая позволяет проводить дозаправку машины в воздухе.
На данный момент времени Ту-95МС остаются одним из значительных элементов российских стратегических сил. Самолет обладает большим модернизационным потенциалом, что позволяет авиационно-ракетному комплексу до сих пор оставаться на вооружении. В основном это касается установки нового оборудования и адаптации под использование более эффективных ракет.
Летно-технические характеристики Ту-95МС: Габаритные размеры: длина — 49,13 м, высота — 13,3 м, размах крыла — 50,4 м, площадь крыла — 295 кв.
м. Максимальная взлетная масса — 185 тонн. Силовая установка — 4хНК-12МП, мощностью 15 000 л.с. каждый. Максимальная скорость полета — 830 км/ч. Боевая дальность — 6500 км. Практический потолок — 10 500 км. Экипаж — 7 человек. Вооружение — две 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л, боевая нагрузка нормальная — 9000 кг, максимальная — 20 000 кг.
Ту-160
Как и в случае с дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22М, общий ход проектных работ и анализ зарубежного и отечественного опыта привел КБ к идее создания многорежимного межконтинентального «стратега». Конструкторами был выбран путь по созданию четырехдвигательного стратегического бомбардировщика, оснащенного крылом изменяемой стреловидности с компоновкой фюзеляжа и крыла, выполненными по интегральной схеме. При создании нового самолета Ту-160 туполевцы максимально использовали весь накопленный опыт, который имелся в КБ к 1970-м годам и был получен в ходе создания Ту-22М и сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
В частности в области силовых установок, аэродинамики, вооружения и оборудования. Опытный экземпляр новой машины приступил к полетам в 1981 году, а в 1987 году первые Ту-160 начали поступать в боевые части. Всего было построено более 30 подобных самолетов, 15 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России.
Стратегический бомбардировщик Ту-160, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности, представляет собой систему, которая в состоянии наносить мощные удары по объектам противника, расположенным на межконтинентальных дальностях от места базирования бомбардировщика. При этом самолет обладает большим потенциалом развития. В частности, в КБ Туполева совместно с другими предприятиями и организациями проводятся работы по разработке на базе Ту-160 авиационно-космической системы, а также по расширению тактических возможностей стратегического бомбардировщика. В 1980-е годы в КБ Туполева рассматривались возможности разработки нескольких целевых модификаций самолета разного назначения.
Бомбардировщик был выполнен по схеме интегрального низкоплана, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Самолет оснащен цельноповоротным стабилизатором и килем и трехопорным шасси. Механизация крыла Ту-160 состоит из предкрылков, двухщелевых закрылок, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя были смонтированы попарно в мотогондолах, размещенных в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла на самолете используется ВСУ ТА-12.
Самолет обладает двумя отсеками размещения полезной нагрузки, которые расположены тандемом (один за другим). Основные материалы конструкции планера — титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы, а также композиционные материалы. Учитывая дальность полета, бомбардировщик получил туалет, кухню и спальное место. Для осуществления дозаправки Ту-160 в воздухе на нем была смонтирована дозаправочная система типа «шланг-конус». При организации серийного производства машины фюзеляж, центроплан и узлы поворота консолей крыла производил Казанский авиазавод, оперение и воздухозаборники — Иркутский авиазавод, крылья и мотоотсеки — Воронежский авиазавод, шасси — Куйбышевский агрегатный завод.
В конструкции крыла самолета были широко применены моноблочные кессоны, которые собрали из монолитных профилей и панелей длиной 20 метров. Фюзеляж самолета собирался из крупногабаритных листов, штамповок и профилей с применением специальной клепки. Механизация крыла и агрегаты управления (киль, стабилизатор, закрылки, флапероны и т.д.) производились с широким использованием композиционных и металлических клееных панелей с сотовым заполнителем. По информации официального сайта КБ Туполева, Ту-160 является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом, а также самолетом с изменяемой геометрией крыла. Помимо этого он является самым тяжелым боевым самолетом в мире, обладающим наибольшей среди всех бомбардировщиков максимальной взлетную массой.
Летно-технические характеристики Ту-160: Габаритные размеры: длина — 54,1 м, высота — 13,2 м, размах крыла (стреловидность 20°) — 55,7 м, размах крыла (стреловидность 65°) — 13,6 м, площадь крыла — 360 кв. м. Максимальная взлетная масса — 275 тонн.
Силовая установка — 4 ТРДДФ НК-32, мощностью 4х18000 кгс, 4х25000 кгс (форсаж). Максимальная скорость полета — 1800 км/ч. Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой — 14 000 км. Практический потолок — 15 000 м. Экипаж — 4 человека. Вооружение: различная целевая нагрузка общей массой стандартно — 22 500 кг, максимальная — 40 000 кг (стратегические и тактические крылатые ракеты, УР малой дальности с ядерными и неядерными БЧ, различные типы КАБ и обычные бомбы).
Ту-154
Самолет Ту-154 наряду с Ту-134 стали одним из самых успешных проектов КБ Туполева в области создания пассажирских авиалайнеров. Работы по созданию этого среднемагистрального пассажирского самолета были начаты еще в 1963 году. Проектирование было направлено на создание максимально экономичной и эффективной машины в своем классе. Первый полет пассажирский лайнер совершил 3 октября 1968 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Ю. В. Сухов. Первый серийный самолет поднялся в небо в 1970 году.
Вскоре за обычным Ту-154 последовал Ту-154А, отличающийся более мощными двигателями и выросшей дальностью полета. Максимальный взлетный вес данной машины составлял 94 тонны. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. В конце 1975 года в КБ Туполева был создан новый вариант Ту-154Б, обладавший максимальной взлетной массой 98 тонн. Ту-154Б получил усиленную конструкцию планера, доработанную систему управления и топливную систему, а также улучшенное оборудование. По данной программе, помимо базовой модели, были созданы самолеты Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, рассчитанные на 160 и 180 пассажиров соответственно. В 1980-е годы небольшой серией был выпущен грузовой вариант самолета Ту-154С, также выпускались «салонные» варианты лайнера и летающие лаборатории, созданные для работ по проекту «Буран».
Наиболее совершенным и массовым среди всех вариантов Ту-154 стал самолет Ту-154М, в котором конструкторам удалось за счет использования новых, более экономичных двигателей и улучшения аэродинамики планера самолета и его силовой установки существенно увеличить экономические показатели машины, а также поднять конкурентоспособность самолета на мировом рынке гражданской авиации.
Изготовителем самолетов Ту-154 был Куйбышевский авиационный завод, в настоящее время носящий название ОАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара). Всего здесь было собрано 930 самолетов Ту-154 различных типов, из них 166 самолетов было продано за границу, в основном модификация Ту-154М. В настоящее время сотни самолетов данного типа все еще эксплуатируются в гражданской авиации России и других стран.
С учетом этого туполевцы продолжают уделять данному самолету внимание, работая над поддержанием парка Ту-154, а также возможными путями модернизации самолета. Данные работы сегодня более чем оправданы. В современных реалиях России и состоянии авиационной промышленности, Ту-154 еще как минимум на десять лет в той или иной форме будет находиться в активной эксплуатации до тех пор, пока его окончательно не вытеснят новые машины.
В целом установленный на Ту-154М пилотажный комплекс удовлетворяет не только всем действующим, но и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL. Комплекс включает в себя систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS и другую современную аппаратуру.
Летно-технические характеристики Ту-154М: Габаритные размеры: длина — 47,9 м, высота — 11,4 м, размах крыла — 37,55 м, площадь крыла — 202 кв. м. Максимальная взлетная масса — 104 тонны. Силовая установка — 3хД-30КУ-154, тяга 3х11000 кгс. Крейсерская скорость полета — 900 км/ч. Практическая дальность полета — 3900 км. Практический потолок — 12 100 м. Экипаж — 3 человека. Число пассажиров — 164-175.
Ту-214ПУ
Еще в первой половине 70-х годов прошлого века в КБ Туполева задумались над перспективной комплексной программой развития пассажирской авиации. В рамках данной программы планировалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистрального самолета, на базе которого со временем можно было бы получить всю линейку магистральных пассажирских авиалайнеров: от ближнемагистральных до дальнемагистральных от самолетов относительно небольшой вместимости до гигантских аэробусов, предназначенных для транспортировки сотен людей. После нескольких лет исследовательских работ в этом направлении туполевцы решили сосредоточиться на создании базовой концепции современного среднемагистрального самолета Ту-204.
Этот самолет должен был отвечать всем требованиям, которые предъявляются к пассажирским самолетам конца XX и начала XXI века.
В настоящее время на рынке представлена модель Ту-214 (Ту-204-200), которая является дальнейшим развитием самолета Ту-204-100, с увеличенной до 110 тонн взлетной массой и новыми двигателями ПС-90А, а также усиленной конструкцией фюзеляжа и крыла. Данный лайнер рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях. Сертификация самолета прошла в 2001 году, в настоящее время машина находится в эксплуатации и выпускается серийно. Ту-214 — это современные эффективные узкофюзеляжные магистральные самолеты с двумя двигателями. Они отличаются высокими уровнем комфорта и показателями топливной эффективности. Самолет, равно как и двигатель ПС-90А, были сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям по шуму на местности, а также эмиссии вредных веществ в земную атмосферу.
Особый интерес представляет модель Ту-214ПУ — летающий командный пункт.
Именно этой специальной модификации машины сегодня принадлежит звание «личного самолета российского президента». Данная модель существенно отличается от серийной: на самолете была установлена спецтехника, а интерьер создавался по оригинальному дизайну. Авиационный пункт управления Ту-214ПУ подходит для организации каналов телефонной, телекодовой и документальной связи, а также обеспечения наиболее комфортных условий для отдыха и работы пассажиров и членов экипажа на протяжении всего полета.
Свой первый полет Ту-214ПУ совершил 11 мая 2010 года. В настоящее время в составе специального летного отряда «Россия» находится два таких самолета, которые могут использоваться для перевозки президента страны. Самолет используется для осуществления перелетов средней дальности по России и во время зарубежных визитов президента и председателя правительства РФ. Для дальних визитов используются самолеты Ил-96-300ПУ(М1).
Летно-технические характеристики Ту-214: Габаритные размеры: длина — 46,2 м, высота — 13,9 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 182,4 кв.
м. Максимальная взлетная масса — 110,75 тонн. Силовая установка — 2 ТРДД ПС-90А, тяга 2х16140 кгс. Крейсерская скорость — 810-850 км/ч. Практическая дальность полета — 6500 км. Практический потолок — 12 100 м. Экипаж — 3 человека. Максимальная коммерческая нагрузка — 25 200 кг. Пассажировместимость — 210 человек.
Источники информации: https://tass.ru/armiya-i-opk https://www.airwar.ru https://www.tupolev.ru Материалы из свободных источников
Реактивная эра
Ту-2
С наибольшей силой зазвучало имя Андрея Туполева с появлением реактивной авиации. Созданный на базе военного бомбардировщика Ту-16 первенец советской реактивной гражданской авиации лайнер Ту-104 стал известен всему миру. Затем конструктор создал целую серию великолепных пассажирских и военных самолетов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-95 и Ту-22.
Но именно в хрущевские и брежневские времена наиболее ярко проявились отрицательные человеческие черты этого конструктора: спесь, нигилизм, отрицание всех авторитетов, безнаказанность за свои поступки и многое другое.
А. Н. Туполев на фоне Ту-144
Туполев постоянно ругался матом, несмотря на свое дворянское происхождение. Он мог послать любого человека, несмотря на ранг, куда угодно и на что угодно. Андрей Николаевич перестал терпеть конкурентов и постоянно ставил им палки в колеса.
Особенно доставалось, как это было ни удивительно, его ученикам, также ставшим знаменитыми конструкторами, в частности В. М. Мясищеву и П. О. Сухому. Туполев действовал как известный гоголевский персонаж Тарас Бульба: «Сынку, я тебя породил…. Я тебя и убью!»
Именно с подачи А. Н. Туполева в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева было расформировано с идиотской мотивировкой: «по экономическим соображениям». Именно благодаря Туполеву талантливый конструктор Мясищев оказался не у дел.
Т-4
Именно Туполев выступал против возможности создания мясищевского межконтинентального реактивного бомбардировщика М-4. И только сам И. В. Сталин не дал угробить этот проект, сказав Туполеву: «Странно.
А вот другой наш конструктор (Мясищев) докладывает, что это возможно, и берется решить задачу…» И Мясищев, вопреки противостоянию Туполева, эту задачу решил. Первый опытный самолет М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полета 9050 км на скорости 800 км/час.
Туполев сделал все возможное, чтобы уникальный бомбардировщик Т-4 конструктора Сухого не получил Казанский авиазавод для сборки установочной партии этого самолета. Дело в том, что в Казани на этом заводе серийно выпускали туполевский Ту-22, и Туполев не хотел его терять. И не потерял. А Т-4 серийно так и не строили.
М-4
Последним самолетом, который сконструировал и довел до постройки Туполев, был сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, ставший лебединой песней конструктора.
Не его вина, что этот самолет так и не смог совершать регулярные рейсы. Андрей Николаевич скончался в 1972 году, оставив после себя нереализованные проекты и более 120 типов построенных самолетов. И отрицательные человеческие черты его характера вовсе не умаляют талант Туполева.
В памяти поколений он навсегда останется патриархом советского самолетостроения!
Туполев Андрей Николаевич | 100 лет на защите Родины. Интернет-выставка архивных документов к 100-летию ВВС России.
А.Н. Туполев в кабинете.РГАНТД. Ф. 348. Оп. 2. Д. 148. Л. 8.
А.Н. Туполев в кабинете.
РГАНТД. Ф. 348. Оп. 2. Д. 148. Л. 8.
Туполев Андрей Николаевич (1888–1972) – советский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).
Родился 10 ноября 1888 г. в селе Пустомазово Кимрского района Тверской губернии. В 1908 г. поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ). Учился с перерывами, МВТУ закончил в 1918 г.
В 1922–1936 гг. А.Н. Туполев участвует в создании научно-технической базы ЦАГИ, в разработке проектов лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого опытного завода по строительству цельнометаллических самолетов.
В 1924 г. им конструируется первый цельнометаллический самолет АНТ-2, в 1925 г. – первый боевой цельнометаллический самолет АНТ-З, строившийся серийно. Этапными самолетами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолеты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5. В послевоенный период под руководством А.Н. Туполева создается ряд военных и гражданских самолетов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. создается первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104. За ним последовали: первый турбовинтовой межконтинентальный самолет Ту-114, ближние и средние магистральные самолеты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 (совместно с А.
А. Туполевым).
Под руководством А.Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и ученых.
А.Н. Туполев скончался 23 декабря 1972 г. Похоронен в Москве.
Государственные награды: трижды Герой Социалистического Труда, восемь орденов Ленина, орден Октябрьской Революции, орден Суворова 2-й степени, орден Отечественной войны 1-й степени, два ордена Трудового Красного Знамени, орден Красной Звезды, орден «Знак Почета», медали.
Лауреат Ленинской премии, четырех Сталинских премий 1-й степени и Государственной премии СССР. Награжден Золотой авиационной медалью ФАИ (1958).
НПП АВИАКОМ
ПАО «Туполев» – крупнейший разработчик авиационной техники, занимающийся проектированием, производством и испытаниями летательных аппаратов различного назначения, созданием и внедрением новых технологий для их производства, обеспечением эксплуатации и послепродажного обслуживания самолетов, подготовкой экипажей в учебном центре.
Компания стремится к сохранению и развитию научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечению безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники.
ПАО «Туполев» является продолжателем славных традиций предприятия, основанного в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым.
За годы существования опытно-конструкторского бюро А.Н. Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и малых судов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации.
Мировую известность получили боевые самолеты ОКБ — в предвоенный и послевоенный периоды это бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, а в последние годы многорежимные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в настоящее время составляющие основу Дальней авиации России.
В области гражданского самолетостроения ОКБ, начиная с первенца реактивной пассажирской авиации, неизменно было лидером в создании магистральных самолетов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 принесли ОКБ всемирную славу. Вершиной того времени стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета – Ту-144.
ОКБ разработало не имеющие мировых аналогов технологии использования криогенных топлив в авиации – сжиженного природного газа и жидкого водорода, что позволило построить и испытать первый в мире экспериментальный самолет Ту-155.
На самолетах марки «Ту» было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полета и грузоподъемности.
Сегодня ПАО «Туполев» является ведущим российским предприятием в области проектирования и послепродажного сопровождения магистральных пассажирских самолетов, тяжелых ударных самолетов ВВС и самолетов специального назначения. В настоящее время серийно выпускаются самолеты семейств Ту-204/214 различных модификаций.
В стадии производства находится проект глубокой модернизации самолетов Ту-204, Ту-204СМ, вобравших в себя лучшие технические решения и передовые технологии. Компания открыта для плодотворного сотрудничества как с российскими предприятиями, так и с зарубежными партнерами.
В настоящее время ПАО «Туполев» входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.
1 июня 2014 года ОАО «Туполев» было реорганизовано путем присоединения к нему ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова», которое получило название «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» с юридическим статусом филиала ОАО «Туполев».
Сегодня компания включает в себя 4 филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская летно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро.
На сегодняшний день ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии жизненного цикла авиационной техники: от разработки до серийного производства, модернизации, ремонта, послепродажного обслуживания и поддержки эксплуатации.
Туполев | Российское КБ
Туполев , официально АНТК имени А.Н. Туполева также назывался АНТК Туполев , ранее ОКБ-156 , российское аэрокосмическое конструкторское бюро, которое является крупным производителем гражданских пассажирских авиалайнеров и военных бомбардировщиков. Будучи советским агентством, оно разработало первый в СССР коммерческий авиалайнер и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Штаб-квартира находится в Москве.
Туполев состоит из главного конструкторского бюро и опытного завода в Москве, филиала в Томилино, летно-испытательной станции в Жуковском, нескольких конструкторских филиалов по России и отделения в Украине.
В нем работает около 10 000 человек. С момента своего создания она участвовала в реализации около 80 проектов самолетов, почти половина из которых запущена в серийное производство, и поставила более 50 процентов всех пассажирских самолетов, эксплуатируемых странами бывшего Советского Союза. Помимо гражданских пассажирских авиалайнеров, Туполев производит грузовые самолеты, беспилотные летательные аппараты и испытательные самолеты для научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Его успех на зарубежных рынках был невелик по сравнению с другими российскими авиастроителями.
Возникновение компании датируется сентябрем 1922 года с образованием комиссии по проектированию и разработке цельнометаллических военных самолетов. Созданная в составе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), ведущего советского научно-исследовательского учреждения воздухоплавания, комиссию возглавил авиаконструктор и соучредитель ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев. Организация Туполева, созданная в Москве, включала в себя как конструкторскую группу, так и мастерские по созданию опытных самолетов для испытаний.
Ранние набеги группы на проектирование самолетов привели к созданию ряда известных советских самолетов, включая ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик со свободнонесущим крылом и один из самых больших самолетов. построен в 1920-х годах. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 ( Максим Горький ) и бомбардировщик АНТ-25 установили мировые рекорды по размеру и дальности перелетов соответственно. В июле 1936 года проектно-конструкторское бюро Туполева было официально выделено из состава ЦАГИ и преобразовано в завод 156; его штат в то время насчитывал более 4000 человек.
Туполев Андрей Николаевич, советский авиаконструктор, 1968 г. по обвинению в саботаже и шпионаже. В конце следующего года тайная полиция организовала ЦКБ-29 (Центральное конструкторское бюро 29) в тюрьме Болшево под Москвой, чтобы позволить заключенным авиаконструкторам разрабатывать военные самолеты.
Там Туполеву поручили организовать конструкторскую группу, которая, несмотря на отсутствие должной базы для проектирования и испытаний, сумела построить из дерева макет бомбардировщика в натуральную величину. В конце концов бригаде разрешили вернуться на завод 156 в Москве. Все еще находясь в плену и под постоянной охраной, они спроектировали и построили новый двухмоторный тактический бомбардировщик Ту-2, который был выпущен в конце 1940 года и стал стандартным тактическим бомбардировщиком в советских ВВС сразу после окончания мировой войны. II эпоха.В июле 1941 года Туполев и ряд его коллег были освобождены из заключения как раз вовремя, чтобы помочь эвакуировать свое конструкторское бюро в Омск в Западной Сибири после вторжения Германии в Советский Союз. К тому времени, когда группа вернулась на свои бывшие объекты в Москве в конце 1943 года, Туполев восстановил ее как ОКБ-156 (Опытно-конструкторское бюро 156).
Первой крупной послевоенной задачей бюро Туполева было изготовление точной копии бомбардировщика Боинг В-29 на основе полной разборки и детального анализа американских самолетов, конфискованных во время войны.
Результатом этих усилий стал Ту-4, первый по-настоящему стратегический советский бомбардировщик. Туполев одновременно переоборудовал Ту-4 для гражданского использования в Ту-70, создав прецедент, которому он позже последовал для нескольких других военных самолетов. В 1950-е годы в ответ на заказ Сталина на разработку межконтинентального стратегического тяжелого бомбардировщика конструкторское бюро выпустило турбовинтовой Ту-95 со стреловидным крылом. Известный союзникам по НАТО под обозначением «Медведь», Ту-95 стал одним из самых долгоживущих самолетов в советском стратегическом арсенале.В тот же период был создан первый советский реактивный авиалайнер, двухмоторный Ту-104, который впервые поднялся в воздух в 1955 году. В конце 1950-х – начале 80-х годов конструкторское бюро представило новое поколение сверхзвуковых реактивных бомбардировщиков, в том числе двухмоторный Ту-22, двухмоторный изменяемый тип крыла Ту-22М (Ту-26; обозначение НАТО «Backfire »), а также четырехмоторный Ту-160 с изменяемым крылом («Блэкджек»).
Это было в дополнение к разработке нескольких гражданских авиалайнеров, таких как четырехцилиндровый турбовинтовой, 220-местный Ту-114 (самый большой в мире пассажирский самолет до Боинга 747) и 160-местный трехместный самолет Ту-154.
Турбовинтовой авиалайнер Туполев Ту-114 перед полетом с советскими официальными лицами из Москвы в Нью-Йорк в 1959 году.
ИТАР-ТАСС/Совфото крыльевой сверхзвуковой транспорт Ту-144, аналог британских и французских Concorde. Туполев назначил своего сына Алексея главным конструктором проекта. В июне 1969 года Ту-144 стал первым пассажирским реактивным самолетом, совершившим полет со скоростью, превышающей скорость звука.Однако расход топлива самолета оказался намного выше, чем предполагалось, что привело к сокращению его дальности полета, а политическая поддержка ослабла после того, как серийный самолет разбился на Парижском авиасалоне в 1973 году. Ту-144 лишь недолго эксплуатировался пассажирами в 1977 году.
–78, пока второй самолет не загорелся и не разбился во время испытательного полета. В 1996 году конструкторское бюро возродило Ту-144 в рамках совместного проекта с рядом аэрокосмических компаний США по проведению исследований опытной версии сверхзвукового авиалайнера.
Туполев Ту-144 Сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, взлетевший в Москве в 1996 году в рамках летно-исследовательских испытаний, проводимых совместно Россией и США. 5 июня 1969 года Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер.
© ТАСС/Совфото Алексей сменил отца на посту генерального конструктора бюро после его смерти в 1972 году. В 1989 году организация стала называться АНТК имени А.Н. Туполева (Авиационный научно-технический комплекс им.Н. Туполева) в рамках реорганизации по объединению профильного конструкторского бюро с его производственными филиалами. В 1992 году, после распада СССР, она стала акционерным обществом с ограниченным финансовым интересом российского правительства.
В 1990-х годах Туполев боролся за выживание в крайне напряженной экономике. Его несколько жизнеспособных проектов касались пассажирских авиалайнеров, таких как Ту-204, который был введен в эксплуатацию в 1996 году. Он также разработал пассажирский авиалайнер Ту-324, его первый самолет, финансируемый исключительно за счет финансирования от коммерческого заказчика, Республики Татарстан.Другие новинки включали Ту-334, 100-местный авиалайнер, предназначенный для замены Ту-134 (представленный в 1960-х годах), и Ту-330, широкофюзеляжный грузовой транспорт для ВВС России. Он также продолжал вносить незначительные улучшения в системы своих старых бомбардировщиков.
В 1956 году СССР занимал первое место — ненадолго. | Журнал Air & Space
Реактивный лайнер Туполев Ту-104, предмет национальной гордости, собирал толпы на выставке народного хозяйства 1959 года в Москве и на всех ее публичных выступлениях.РИА Новости Анатолий Горбачев вспоминает, что в безлунную октябрьскую ночь 1958 года он должен был лететь из Пекина обратно в Москву.
Но его друг Гарольд Кузнецов спросил, может ли он занять свою очередь в ротации пилотов. Кузнецов пытался проявить себя в качестве командира Туполева Ту-104А, прорыва Советского Союза в реактивную гражданскую авиацию, и ему нужно было вести учет налета. Горбачев сказал ладно.
Оба знали то, чего не знала широкая советская общественность.Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший над Восточной Сибирью, столкнулся с мощным восходящим потоком и оказался на высоте 4000 футов выше своей крейсерской высоты. Затем он потерял мощность и рухнул прямо вниз на 40 000 футов. Тела экипажа и пассажиров были разбросаны по покрытой лесом горной местности более чем на милю. В первой половине 1958 года у прорывного авиалайнера Туполева еще два раза отказали двигатели в полете, оба из которых закончились чудесным восстановлением.
Вылет Кузнецова в Китай прошел без происшествий.Но, пересекая Урал на обратном пути, его самолет попал в турбулентность и стал жертвой явления, для которого наземные службы уже придумали название: подхват , или «захват».
Его -104 беспомощно поплыл вверх, перевернулся и начал пикировать, его спуск был похож на гигантский штопор. Приборы в кабине отказали, и Кузнецов потерял ориентацию в темноте.
Кузнецова все еще работало, и последние две минуты своей жизни он рассказывал диспетчерам все, что мог собрать о характеристиках самолета — человеческий черный ящик, предлагающий данные для великого конструктора Андрея Туполева и его мастерской для изучения позже. .
Поначалу властный Туполев отказывался признавать вину в своем шедевре. «С самолетом все в порядке», — сказал он, как сообщается, в ярости после череды аварий 1958 года. — Это ты не умеешь на нем летать. Но по наущению Совета Министров СССР он в конце концов внес изменения, позволившие использовать -104 в течение двух десятилетий, перевозя 100 миллионов пассажиров в гости к дальним родственникам или по делам советского государства.
До космической гонки, до рокового пожара на «Аполлоне-1» или гибели трех космонавтов, вернувшихся на Землю на корабле «Союз-11», была реактивная гонка, трагедии и триумфы которой сейчас в основном забыты.
Начавшееся в последние годы Второй мировой войны, когда комбатанты изо всех сил пытались поднять в небо военные самолеты, соревнование продолжалось до 1950-х годов, когда Соединенные Штаты, Великобритания и Советский Союз изо всех сил пытались выставить на вооружение первые пассажирские самолеты. .
Британцы первыми построили пассажирский реактивный лайнер de Havilland DH106 Comet, который прошел испытания в 1949 году и начал летать по регулярным маршрутам в 1952 году. Но два года спустя, когда два авиалайнера разбились в воздухе в течение четырех месяцев друг от друга премьер-министр Уинстон Черчилль приказал остановить флот.Советы могут претендовать на первое непрерывное коммерческое авиасообщение, которое они начали с -104 в 1956 году, за два года до дебюта культового Боинга 707 и возобновления полетов Кометы. У В-104 тоже были свои катастрофы, но Туполеву и Советам удалось извлечь из них уроки и продолжать летать.
Спустя почти полвека после авиакатастрофы, в которой погиб его друг, Горбачев пьет чай с печеньем с двумя другими летчиками из первоначальной группы пилотов-104 и вспоминает те дни первопроходцев.
В 1958 году Горбачев в возрасте 26 лет был самым молодым капитаном в Советском Союзе. Сейчас ему 80, но он по-прежнему самый младший в своей группе сверстников. Его товарищи, Николай Гроховский и Владимир Ушоф, восьмидесятилетние, стойкие и все еще более чем зычные. Действие происходит сырым зимним днем в музее Аэрофлота, редко посещаемом трехкомнатном здании, спрятанном в безликом офисном комплексе через дорогу от терминала внутренних рейсов в московском аэропорту Шереметьево. Сидя за раскладывающимся столиком среди мешанины устремленных в небо моделей самолетов и ярких форм стюардесс 1960-х годов, трое ветеранов до наступления темноты рассказывают о былых днях.
Никто из летчиков никогда не встречал могучего Туполева. Но они вспоминают его с уважением, несмотря на его яростное оскорбление их товарищей, которые погибли, управляя его машиной. «Туполев сделал все, что мог, как конструктор, для обеспечения безопасности», — бубнит Усхоф. «Нужно помнить, что Ту-104 летел на совершенно новой высоте, где у метеорологов не было опыта ветров и течений».
Учитывая головокружительные темпы разработки -104, кажется чудом, что он вообще летал.В наши дни, когда на проектирование и испытания нового самолета может уйти десятилетие или больше, трудно представить себе темпы ранней холодной войны, когда производители аэрокосмической техники выпускали быстро развивающиеся поколения военных самолетов, а технологии несколько бессистемно распространялись на Гражданская авиация. И-104 был создан за 14 месяцев в 1954-55 годах на платформе дальнего бомбардировщика Ту-16, известного на Западе как «Бэджер», который сам по себе был девственной технологией.
В этот лихорадочный период Андрей Николаевич Туполев находился на пике своей долгой, насыщенной карьеры.Туполев родился в 1888 году недалеко от Твери в центре России. Он учился в Московском императорском техникуме. Одним из его профессоров был Николай Жуковский, почитаемый отец русской авиации, который в 1909 году читал первый в стране университетский курс аэродинамики.
Жуковский и Туполев объединились после большевистской революции, создав в 1918 году Центральный аэрогидродинамический институт, или ЦАГИ, головной мозг будущей огромной отрасли.
Первый самолет с именем Туполева, полудеревянный моноплан, получивший обозначение АНТ-1, поднялся в воздух в 1923 году.Через два года Туполев спустил на воду свой первый боевой самолет — полуторный разведчик АНТ-3.
В 1937 году туполевский АНТ-25 доставил Валерия Чкалова через Северный полюс в американский штат Вашингтон — подвиг, неустанно прославляемый поколениями советских пропагандистов. «Настоящий гений Андрея Николаевича был организаторским», — говорит Владимир Ригмант, домовладелец и куратор однокомнатного музея Туполева, расположенного в московской штаб-квартире того, что сегодня называется Публичным акционерным обществом «Туполев».«Он мог видеть практические средства для реализации сложных идей».
Добиться встречи с Ригмантом, работающим на Туполевском заводе с 1970-х годов, непросто. Как и большая часть российской промышленности, компания по-прежнему ведет себя так, будто у нее есть важные секреты, которые нужно защищать. Моя настойчивость вознаграждается поездкой в промышленно развитый восточный сектор Москвы, в приземистое офисное здание 1960-х годов, которое может понравиться только центральному планировщику.
Осторожно отпирая дверь без опознавательных знаков с одной стороны большого голого вестибюля, Ригмант вводит меня в свою сокровищницу.Он выхватывает указку, чтобы просмотреть модели самолетов полувековой давности, застрявшие хвост к носу в ограниченном пространстве, пробегая по перечислению лет и номеров моделей: Ту-2, Ту-70, Ту-205, Ту-154. На стене семейное фото дизайнера с женой Юлией, которая тесно с ним работала.
Тем не менее, всего через четыре месяца после полета Чкалова Туполев был захвачен безумием партийных чисток Иосифа Сталина. Он был арестован как диверсант в октябре 1937 года и под пытками сознался в целом ряде «преступлений» против советского народа.
Однако вскоре Сталин и начальник его охранки Лаврентий Берия поняли, что совершили ошибку. Европе угрожала война, и без ее руководящего духа советская авиация пребывала в хаосе. Туполев был спасен из московской Бутырской тюрьмы в конце 1938 года и переведен в тюрьму Болшево, чтобы возглавить новое конструкторское бюро, контролируемое тайной полицией Берии, НКВД.
Там он создал сталинскую версию списка Шиндлера, передав своим похитителям имена около 150 заключенных инженеров и ученых, которых он объявил важными для своей патриотической работы.Берия добросовестно собирал эти элитные кадры со всего архипелага ГУЛАГ, несомненно, спасая жизни большинству из них.
Еще в заключении Туполев и его коллеги-конструкторы создали бомбардировщик Ту-2. Верховный суд СССР помиловал Туполева, когда нацисты захватили Западную Россию в июле 1941 года, как раз вовремя, чтобы он эвакуировал свою мастерскую в Омск, в Сибирь.
После войны советская авиация обогатилась технологиями, которыми добровольно или невольно поделились западные союзники страны.В 1944 году четыре американских бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress были вынуждены совершить аварийную посадку во Владивостоке после налета на Японию. Сталин отправил их в Москву и поручил Туполеву перепроектировать их, чтобы создать советскую версию. В результате появился Ту-4, который впервые поднялся в воздух в мае 1947 года.
Одновременно главный конструктор разработал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик с двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent, которые Великобритания на короткое время предоставила по лицензии. Этим самолетом стал Ту-12, совершивший полет в декабре 1947 года.В начале 1950-х Туполев вернулся к турбовинтовым технологиям для стратегического бомбардировщика Ту-95 («Медведь»), который все еще летал, когда Советский Союз распался в 1991 году.
Даже в этом безумии военных изобретений Туполев не забыл авиалайнеры. Он разобрал части своих драгоценных «Суперкрепостей», чтобы сделать пробную гражданскую версию Ту-4. И как только в 1952 году Ту-16 поднялся в воздух, он начал лоббировать в коммунистической верхушке пассажирский вариант. Планы конверсии Туполева мало что продвинулись, пока был жив Сталин.Диктатор путешествовал, за редким исключением, на поезде и считал, что обычные граждане должны делать то же самое. По мнению Сталина, самолеты и ограниченные ресурсы, доступные для их постройки, предназначались для войны.
С другой стороны, Никита Хрущев, премьер-министр, пришедший к власти после смерти Сталина в 1953 году, любил летать. Он рассматривал гражданскую авиацию как опору своей грандиозной стратегии «догнать и перегнать» Запад. Туполев был приглашен еще в конце 1953 года, чтобы представить идею гражданского Ту-16 в ЦК КПСС, и к июню 1954 года получил приказ начать работу.Ту-104 был в пути.
Переоборудовать новенький реактивный бомбардировщик для гражданских целей оказалось не так просто. Бомбоотсек, например, пришлось трансформировать в багажный отсек. Но основная проблема заключалась в том, что пассажирскому лайнеру требовалась герметичная кабина, а в фюзеляже были вырезаны многочисленные дополнительные отверстия для окон и дверей.
Британское расследование катастрофы «Кометы» было отложено, потому что оба крушения произошли в море, что затруднило поиск обломков.Туполев с самого начала справедливо заподозрил, что корпус самолета пострадал от усталости металла. Одна из его корректировок заключалась в том, чтобы просто увеличить вес -104, утолщив обшивку фюзеляжа до 1,5 мм по сравнению с 0,9 мм у Кометы.
Дополнительный вес вдвое сократил дальность полета Туполева до 1900 миль и значительно увеличил расходы на топливо, но аппаратчики одобрили осторожность Туполева.
Туполев также выбрал круглые окна вместо квадратных на «Комете», исключив углы как точки давления. Он построил огромный испытательный бассейн в штаб-квартире ЦАГИ под Москвой, куда можно было погружать макеты реактивных самолетов для имитации атмосферного давления.И он оснастил -104 авионикой, которой раньше не было на советских самолетах, например, радаром.
К концу 1950-х годов мастерская Туполева разрослась до 10 000 сотрудников и занимала обширный комплекс в промышленно развитой восточной части Москвы; через дорогу от конструкторского центра находился завод по производству прототипов. Эта масса человечества была достаточно эффективной, чтобы первый испытательный полет -104 состоялся на два месяца раньше запланированного, в июне 1955 года.
К марту 1956 года Хрущев был готов использовать творение Туполева, чтобы одержать международную PR-победу.
Он приказал -104 лететь в Лондон с официальными лицами, которые закладывали там основу для саммита Восток-Запад. Согласно российскому телевизионному документальному фильму, Хрущев сам хотел прилететь на малоиспытанном лайнере в Хитроу, и Туполеву пришлось мчаться на дачу импульсивного лидера, чтобы отговорить его от этого.
Для британских авиационных профессионалов, все еще оплакивающих потерю «Комет», прибытие -104 стало моментом мини-спутника: неожиданное советское технологическое достижение падает с неба, вызывая одновременно восхищение и тревогу.«Русские намного опередили нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей», — сказал тогда Би-би-си главный маршал ВВС Великобритании в отставке Филип Жубер де ла Ферте. «Многим на Западе придется изменить свои взгляды на прогресс, достигнутый советскими авиационными технологиями».
Интерьер Юлии Туполевой для -104 сам по себе стал сенсацией. Сбивая с толку стереотипы о большевистской строгости, он дарил роскошную атмосферу комфорта.
«Обстановка салона, казалось, была из школы роскоши Восточного экспресса 1930-х годов», с фарфоровыми туалетами и тяжелыми занавесками, — вспоминал бывший наземный сотрудник Гатвика десятилетия спустя на онлайн-форуме энтузиастов.Летчик Владимир Ушоф вспоминает, что кабина была «в стиле Екатерины Великой». В течение года или двух экономия победила эстетику госпожи Туполевой, и -104 был переконфигурирован со стандартным рядом сидений на 70 пассажиров вместо первоначальных 50.
Торжественный прием самолета не смог скрыть под капотом проблемы. Туполев не успел или не удосужился совладать с огненным выхлопом наспех переделанного бомбардировщика, испускаемым при взлете. «Вспышки пламени от «мокрого старта» самолета [запуск газотурбинного двигателя с уже залитым в него топливом] могли вызвать массовый исход наземного персонала», — вспоминал бывший сотрудник Gatwick.
Вернувшись домой, в Россию, пилоты первого поколения -104 делали все возможное, чтобы сгладить другие серьезные проблемы, прежде чем самолет взялся за невинных людей.
Во-первых, взлетно-посадочные полосы как внутри, так и за пределами Советского Союза были слишком короткими для нового реактивного самолета, который взлетал со скоростью 186 миль в час по сравнению со средней скоростью 124 миль в час для самолетов с поршневыми двигателями. Согласно спецификациям -104, для безопасного взлета и посадки требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 1,5 мили. Когда самолет начал летать, только один советский гражданский аэропорт в Омске в центральной Сибири соответствовал требованиям.Взлетно-посадочная полоса во французском Ле-Бурже, куда, естественно, был отправлен 104-й, чтобы показать себя на парижском авиасалоне, имела длину 2,4 мили. Амстердам, раннее коммерческое направление, предлагал всего 1,8 мили.
Посадка осложнялась еще и отсутствием на -104 задней передачи. Если пилот чувствовал, что тормоза недостаточно, чтобы остановить 67-тонный корабль, он мог выпустить два парашюта из хвоста. Однако у этой стратегии были свои риски. «При боковом ветре самолет мог начать крутиться, как флюгер», — вспоминает Горбачев, добавляя преуменьшение: «Это создавало определенные сложности.
Тем не менее Ту-104 поступил в регулярные пассажирские перевозки в сентябре 1956 года и верой и правдой служил Аэрофлоту более 20 лет. Было построено около 200. Они позволили тем советским гражданам, которые имели допуск к зарубежным поездкам, летать без пересадок по Европе, а обычным гражданам было удобнее добираться до отдаленных мест внутри страны, таких как Иркутск, расположенный недалеко от озера Байкал.
Чтобы доказать, что первая поездка в Лондон не была случайностью, Хрущев отправил балет Большого театра обратно на самолете -104 в конце 1956 года.В какой-то момент Аэрофлот одновременно приземлил в Хитроу три самолета -104, чтобы опровергнуть сообщение британской прессы о том, что в рабочем состоянии находится только один прототип.
Когда -104 действительно попал в беду, то не из-за взлетов и посадок, которые мучили пилотов, и не из-за фюзеляжа, который благодаря мерам Туполева действительно оказался прочнее, чем у de Havilland Comet. Скорее, самолет не всегда мог оставаться устойчивым в злых течениях, с которыми он сталкивался на своей малоизученной крейсерской высоте.
После четырех случаев «захвата» в 1958 году было начато расследование.Не опасаясь общественного резонанса, Кремль оставил В-104 в полете, хотя и уменьшил его максимальную высоту до 10 000 метров (32 841 фут), и дал Туполеву месяц на придумывание средств правовой защиты. Советские инженеры выявили основной недостаток угла атаки самолета в полете и внесли изменения в конструкцию крыла и органов управления полетом, что решило многие, но не все проблемы.
В начале 1960-х годов Усхоф присоединился к эскадрилье В-104, предназначенной для перевозки правительственных вельмож, и летал с преемниками Хрущева, Леонидом Брежневым и Алексеем Косыгиным, по государственным делам внутри страны и за рубежом.(Сам Хрущев в основном работал с личным пилотом по имени Николай Цыбин, который, как вспоминают летчики-104 с некоторым затянувшимся превосходством, так и не научился управлять реактивными самолетами.) Но минута славы советской гражданской авиации на мировой арене была недолгой. В 1958 году Боинг 707 начал предлагать пассажирские перевозки с дальностью полета 6 250 миль, что более чем в три раза больше, чем у Боинга-104, и Советский Союз так и не догнал его.
Транспортные бюрократы потратили драгоценные годы на споры о том, подходят ли в конце концов авиаперелеты гражданским лицам — сегодня пилоты предполагают, что сомнения отчасти были вызваны серийными авариями с И-104.Следующая разработка Туполева, Ту-114, была конверсией трансконтинентального бомбардировщика Ту-95. Самым массовым советским авиалайнером 1960-х годов был еще один турбовинтовой самолет Ил-18 завода Ильюшина.
Только в 1972 году Туполев вернулся с первым самолетом, который он с нуля спроектировал как пассажирский, Ту-154. В коммунистической сфере влияния это был хит. Было изготовлено более 1000 Ту-154, около 200 летают до сих пор.
Аэрофлот списал Ту-104 в 1979 году.Военные держали несколько самолетов для перевозки личного состава до 1981 года, когда при взлете из Пушкина под Ленинградом разбился Бо-104, в результате чего погибли 52 человека, в том числе большинство высших командиров Тихоокеанского флота советского флота. Расследование установило, что самолет был перегружен, но катастрофа всколыхнула призрак Гарольда Кузнецова, и весь остальной флот был законсервирован.
В постсоветский период российские гражданские авиастроители показали себя плачевно. Аэрофлот, который до сих пор используется в качестве международного авиаперевозчика России, и новые приватизированные авиакомпании, взявшие на себя большинство внутренних маршрутов, перешли на переоснащение Боингами и Аэробусами, несмотря на высокие импортные пошлины.Боевые самолеты МиГ и Сухого российского производства продолжают продаваться по всему миру, но единственной недавней продажей Туполева для гражданских целей была Сирия, чья национальная авиакомпания согласилась в 2011 году купить три Ту-204 за 108 миллионов долларов. Учитывая последующие события в Сирии, даже эта сделка выглядит сомнительной.
В последнее десятилетие Кремль сосредоточил свои усилия в области гражданской авиации на разработке так называемого Sukhoi Superjet, узкофюзеляжного самолета вместимостью от 75 до 90 человек, предназначенного для конкуренции с Embraer и Bombardier на мировом рынке ближнемагистральных перевозок.
Пока бразильцам и канадцам опасаться нечего.
В то время как Superjet совершил свой первый полет в 2008 году, на самом деле сегодня в эксплуатации находится всего около дюжины самолетов, в основном Аэрофлота. Единственным международным заказчиком на сегодняшний день является национальная авиакомпания Армении «Армавиа». Контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines был сорван — как и перспективы Superjet в целом — когда демонстрационный полет в мае 2012 года врезался в гору на Западной Яве, в результате чего погибли все 45 человек. люди на борту.Даже патриотически настроенные пилоты, бывшие на Ту-104, не испытывают большого энтузиазма по поводу неудачливого ближнемагистрального самолета. «Они могут построить его, но кто его купит?» — шутит Анатолий Горбачев, ожидая переполненного автобуса, который будет пробираться сквозь вечерний час пик из Шереметьево в Москву.
Вернувшись в город, великий Туполевский завод на реке Яузе пришел в упадок как физически, так и экономически.
Центр дизайна расположился в том же невзрачном здании, что и музей Владимира Ригманта. Но завод снесли, а на его месте стоят сверкающие новостройки с названием «Туполев Плаза».Тем не менее, скромные комнаты на протяжении десятилетий порождали технологии, которые соответствовали лучшим мировым стандартам и иногда претендовали на титул.
Крейг Меллоу — независимый журналист из Статен-Айленда, Нью-Йорк.
Пилот Ту-104 Николай Гроховский (справа) с директором музея Аэрофлота Анатолием Иваненко в 2012 году.Ирина Кузнецова К 1958 году некогда роскошный интерьер Ту-104 был переработан в целях экономии.
Ховард Сочурек / Time Life Pictures / Getty Images
В 1956 году, когда западная пресса заявила, что существует только один прототип Ту-104, Советы доказали, что авиалайнер находится в производстве, посадив три самолета в лондонском аэропорту Хитроу.© Daily Mail/РЕКС/Алами
Новейший российский авиалайнер Sukhoi Superjet (испытания в аэродинамической трубе в 2007 г.) потерпел неудачу, но может подняться, как и первый в мире серийный авиалайнер de Havilland Comet.
РИА Новости
Первый в мире серийный авиалайнер de Havilland Comet (1952 г.
).НАСМ (SI2002-2526)
Америка вступила в эру реактивных самолетов в 1954 году с Boeing 707.
Боинг
Советские конструкторы Андрей Туполев и сын Алексей (в шляпах, 1969 г.).РИА Новости
Авиалайнер Андрея Туполева и сына Алексея -114 (1959 г.).
KEYSTONE-Франция / Gamma-Keystone через изображения Getty
Во время демонстрационного полета в мае 2012 года Superjet-100 врезался в индонезийскую гору Салак менее чем через час после взлета.
РИА Новости
Серийная модель Ту-104 выставлена в Государственном музее авиации в Киеве, Украина. Когда авиалайнер был введен в эксплуатацию, миллионы людей смогли дешево путешествовать по огромному Советскому Союзу.
Антон Довбуш
Реактивный лайнер Туполев Ту-104, предмет национальной гордости, собирал толпы на выставке народного хозяйства 1959 года в Москве и на всех ее публичных выступлениях.РИА НовостиРекомендуемые видео
Алексей Туполев, российский авиаконструктор, 75
Алексей Туполев, авиаконструктор, работавший над одними из самых прочных пассажирских самолетов России и злополучным сверхзвуковым авиалайнером Советского Союза, скончался в субботу, сообщили представители компании ОАО «Туполев».
Г-ну Туполеву было 75 лет. Официальные лица заявили, что он был болен в течение некоторого времени, но не назвали причину смерти.
Сын легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, Алексей Туполев стал наследником одной из самых известных в мире авиационных программ. При его отце КБ Туполева разработало чертежи первого в Советском Союзе коммерческого реактивного лайнера Ту-104 и военных самолетов, использовавшихся во время Второй мировой войны.
Младший Туполев, ставший главным конструктором ОКБ в 1963 году, руководил разработкой не только сверхзвукового Ту-144, но и дальнего бомбардировщика 1980-х годов Ту-160 на базе реактивного лайнера. .
Конструкторское бюро погрязло в долгах после распада Советского Союза. Но в последние годы она разработала планы недавно представленного коммерческого самолета и работала с Российским космическим агентством и французскими исследователями над многоразовым космическим кораблем типа челнока.
За день до смерти г-на Туполева правительство объявило о планах консолидировать разрозненную авиапромышленность России в две компании, одну из которых возглавят корпорации Туполева и МИГ, а вторую — путем слияния Ильюшина и Сухого.
Туполев Алексей Андреевич родился 20 мая 1925 года. Конструировать самолеты начал в конструкторском бюро отца в 17 лет, а после окончания МАИ в 1949 году стал его ведущим конструктором. После смерти отца в 1972 году стал генералом Туполева. конструктор, руководящая должность в авиационном комплексе, включавшем в себя и конструкторское бюро, и авиазавод в Самаре, городе на юго-западе.
В те годы он участвовал в разработке не только Ту-104, первого пассажирского самолета, но и самолетов, которые остаются рабочими лошадками российской авиации, в том числе ближне- и среднемагистральных, Ту-134 и Ту-154.
Но для посторонних он останется наиболее известным за свою ведущую роль в разработке первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, который Советский Союз тайно задумал как конкурент британо-французскому «Конкорду».
Слухи о Ту-144 циркулировали в авиации еще в 1965 году. Но в канун Нового 1968 года Советы ошеломили Запад, когда самолет совершил первый дозвуковой полет продолжительностью 38 минут.
(Конкорд не летал еще два месяца.)
ТУ-144 Чарджер был настолько жутко похож на Конкорд, вплоть до треугольных крыльев и свисающей носовой части, что циники быстро окрестили его Конкордом.Но другие авиаконструкторы сказали, что сходства следовало ожидать, учитывая тот факт, что оба самолета были самолетами с неподвижным крылом, предназначенным для перевозки пассажиров со скоростью, вдвое превышающей скорость звука.
Со временем Ту-144 был переработан, чтобы вместить больше пассажиров, чем Конкорд, очевидно, чтобы сделать его более привлекательным для потенциальных покупателей.
Но 3 июня 1973 года, когда г-н Туполев наблюдал со своего места на Парижском авиасалоне, огромный реактивный самолет заглох, пролетев над аэродромом Ле Бурже, и, изрыгая языки пламени с борта, рухнул на землю.
Погибли все шесть членов экипажа, а также 15 жителей Гуссенвиля, городка рядом с аэропортом. Авиакатастрофа, по-видимому, была вызвана человеческим фактором, а не структурными проблемами, и год спустя сам Туполев показал западным журналистам усовершенствованную версию самолета, чтобы доказать, что советская приверженность сверхзвуковым полетам по-прежнему сильна.
Позднее самолет совершил 102 регулярных рейса между Москвой и Алматы, ныне коммерческим центром Казахстана. Но этот маршрут был закрыт после второй катастрофы под Москвой в 1977 году, когда погибли три члена экипажа, и Ту-144 больше никогда не перевозил платных пассажиров.
ОКБ Тупелова применило свои знания из проекта сверхзвука к нескольким военным самолетам, в том числе к дальнему бомбардировщику Ту-160. Известный на Западе как Blackjack, он был представлен в 1980-х годах как ответ американскому бомбардировщику B-1.
В прошлом году компания «Туполев» объявила о планах развертывания нового сверхзвукового транспортного самолета на базе Ту-144 в 2010 году. У.ССР государственная премия, Ленинская премия, три ордена Ленина и орден Трудового Красного Знамени.
Туполев Ту-1 | Мир военных самолетов
Назад к нации Посмотреть дерево технологий Тяжелый истребитель на базе модификации 63 бомбардировщика Туполева Ту-2.
Проходил испытания в течение 1947 года. Однако из-за проблем с двигателями и наступления реактивной эры проект был прекращен.
- Специальный самолет
Специальный самолет
Двигатель
АМ-43БПланер
63ПОружие на капоте
2х45 мм НС-45(С)Оружие на капоте
2х23 мм НС-23(С)Верхняя башня
12.
7 мм УБТНижняя башня
12,7-мм УБТПремиум самолет
Специальный самолет
Эта информация будет обновляться
| Пушечное вооружение | 49 |
| 45 мм HC-45 (С) | 2 |
| 23 мм НС-23 (С) | 2 |
Башня 12. 7 мм УБТ | 1 |
| Турель 12,7 мм УБТ | 1 |
| Живучесть | 22 |
| Очки | 700 |
| Скорость полета | 59 |
| Максимальная скорость на оптимальной высоте  | 640 |
| Максимальная скорость погружения,  | 800 |
| Маневренность | 29 |
| Среднее время поворота на 360 градусов  | 16. 00 |
| Скорость крена,  | 60 |
| Оптимальная скорость полета,  | 481 |
| Скорость сваливания  | 180 |
| Высотные характеристики | 64 |
| Оптимальная высота  | 2000 г. |
| Скороподъемность  | 88.40 |
Технические характеристики указаны для экипажа со 100%-й квалификацией.
Указывает на способность противостоять огню противника. Факторы живучести самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и огню.
Указывает на способность поражать воздушные цели с помощью направленных вперед автопушек и пулеметов, а также оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.
Указывает на возможность поражения наземных целей бомбами и ракетами. Факторы повреждения и время пополнения запасов.
Указывает на способность участвовать в маневренном бою. Факторы времени разворота на 360 градусов и скорости крена.
Указывает на способность участвовать в бою на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.
Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.
Советский Туполев Ту-160 Блэкджек копировал Rockwell International B-1 Lancer?
Rockwell B-1 Lancer — сверхзвуковой бомбардировщик ВВС США, разработанный в 1960-х годах, первый полет которого состоялся в 1974 году. флот ВВС по сей день, даже несмотря на призывы вывести его из эксплуатации.
Туполев Ту-160 — бомбардировщик советского производства, который впервые поднялся в воздух в 1970-х годах и до сих пор используется в составе ВВС России.
Два бомбардировщика очень похожи, что вызывает вопросы о том, копировал ли советский самолет американский. На этой неделе в Клубе любителей авиации Дарио Леоне рассмотрел именно этот вопрос.
«Конечно же, Туполев Ту-160 (название по классификации НАТО: Blackjack) и Rockwell International B-1 на первый взгляд очень похожи», — сказал Леоне в своей статье. «Много было сказано о очевидной советской традиции копировать западные образцы; этот постулат коренится в твердом убеждении, что Россия не может произвести ничего стоящего.
Однако он добавил, что симуляторы не обязательно означают, что один украл у другого, а скорее то, что оба использовали концепции дизайна, которые были популярны в то время, и, кроме того, остаются тонкие различия.
«Мысли носятся ветром, как говорится в русской поговорке; и действительно, столкнувшись со схожими общими требованиями и учитывая в основном одинаковый уровень авиационной науки и техники, обе страны должны были прийти к схожим результатам», — сказал он. «Однако при ближайшем рассмотрении двух бомбардировщиков становится ясно, что Ту-160 и В-1 не так уж и похожи», — написал он.
Обращаясь к истории, Леоне отмечает, что администрация Рейгана возродила программу B-1 в начале 1980-х в ответ на советское вторжение в Афганистан.
«Когда президент Рональд Рейган вступил в должность, он решил заказать B-1 в качестве «ближайшей» системы, чтобы преодолеть разрыв между B-52 (который будет все более уязвимым для новых советских систем ПВО) и ATB, но заказ был сокращен с первоначально предусмотренных 244 единиц до всего лишь 100», — сказал он.
Однако советский реактивный самолет создавался в другое время и при других обстоятельствах.«Ту-160 избежал «вивисекции», которой подвергся Б-1, и самолет, поступивший в производство и на вооружение советских ВВС, был именно таким, каким его хотели видеть его создатели — многорежимным самолетом, способным нанесение межконтинентальных ударов в широком диапазоне высот и скоростей», — сказал Леоне.
Кроме того, «В-1В уже был в полной боевой готовности, когда производство Ту-160 в Казани только начиналось».
Наконец, Леоне упомянул, что в 1994 году, после окончания холодной войны, экипажи обоих самолетов встретились на праздновании пятидесятой годовщины операции «Неистовый» во Второй мировой войне и были приглашены осмотреть самолеты друг друга.
Между кораблями есть несколько ключевых различий, заключил он.
«На Б-1 цельноповоротным является только горизонтальное оперение (бомбардировщик имеет обычное оперение с двухсекционным вставным рулем направления для управления по курсу), а стабилизаторы дополнены небольшими цельноповоротными утками — т. е. так называемые лопасти Low Altitude Ride Control (LARC), позже переименованные в Structural Mode Control System (SMCS), обеспечивающие более плавную езду в условиях турбулентности на низком уровне», — пояснил Леоне. «У Ту-160 этих лопаток нет, так как полеты на малых высотах не являются его основным режимом работы.Конструкция шасси также отличается».
Стивен Сильвер, технический обозреватель журнала National Interest , журналист, эссеист и кинокритик, а также участник The Philadelphia Inquirer , Philly Voice , Philadelphia Weekly , Philadelphia Weekly , Телеграфное агентство , Living Life Fearless, журнал Backstage , Broad Street Review и Splice Today. Соучредитель Круга кинокритиков Филадельфии, Стивен живет в пригороде Филадельфии с женой и двумя сыновьями.Подпишитесь на него в Твиттере @StephenSilver.
Изображение: Wikimedia Commons
Казанский национальный исследовательский технический университет имени А. Н. Туполева
Авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии (1957), лауреат Государственной премии СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972).
Туполев Андрей Николаевич родился в 1888 году в Тверской губернии. В 1908 году он поступил в Императорское Московское техническое училище. В 1910 году он совершил свой первый полет на планере (принимал непосредственное участие в постройке этого самолета).
В 1916-1918 годах Андрей Туполев участвовал в проектировании первых аэродинамических труб. В 1918 году Туполев с отличием окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ) и вместе с Н.
Жуковским стал руководителями Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах Туполев был членом правления ЦАГИ.
С 1922 г. — председатель Комиссии цельнометаллического самолетостроения ЦАГИ. С тех пор при ЦАГИ было создано Опытно-конструкторское бюро.А. Туполеву поручили разработать тяжелые наземные, боевые и гражданские самолеты, плавсредства-москиты и винтовые сани. А. Туполев был главным конструктором этого конструкторского бюро.
В 1922-1936 годах Туполев Андрей Николаевич был одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов лабораторий, аэродинамических труб, экспериментального водного канала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолет.
В 1923 г. Андрей Николаевич Туполев участвовал в создании легкого самолета композитной конструкции (АНТ-1), в 1924 г. – первого советского цельнометаллического самолета (АНТ-2), в 1925 г. – первого цельнометаллического боевого самолета.
самолет (АНТ-3), а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан АНТ-4 (1925 г.).
С 1930 года главным конструктором ЦАГИ был Андрей Николаевич Туполев. С 1931 г. — заместитель начальника ЦКБ ЦАГИ, с 1932 г. — начальник конструкторского отдела Участка опытного строительства ЦАГИ, с 1933 г. — заместитель начальника ЦАГИ по Участку опытного строительства.
В годы Великой Отечественной войны Андрей Николаевич Туполев был эвакуирован в Омск и назначен главным конструктором Авиационного завода № 166. Он постоянно посещал Казанский авиационный институт для наблюдения за прокачкой своих моделей самолетов, что привело к созданию новых боевых самолетов и их модификаций.
В 1943 году Туполев Андрей Николаевич вернулся в Москву, его назначили главным конструктором и исполнительным директором Авиационного завода № 156, где работало конструкторское бюро им. Туполева.
В 1956 году назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
Андрей Николаевич Туполев разработал более 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно.
На этих самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных полетов, в том числе спасательная операция экипажа теплохода «Челюскин».
Большое количество самолетов-бомбардировщиков, торпедоносцев, беспилотников-разведчиков конструкции Туполева (ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г- 5 использовались во время Великой Отечественной войны.
Под руководством А.Н. Военная и гражданская авиация Туполева – тяжелый бомбардировщик ТУ-4, первый советский реактивный бомбардировщик ТУ-12, турбовинтовой тяжелый бомбардировщик ТУ-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик ТУ-16, сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22. ; разработаны первый реактивный лайнер ТУ-104, первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер ТУ-114, ближне-среднемагистральные самолеты ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144. .Впоследствии самолеты Туполева стали основой авиапарка компании «Аэрофлот» и эксплуатировались во многих других странах мира.
Туполев Андрей Николаевич награжден орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, орденами Октябрьской Революции 2 -й -й степени, орденами Суворова 2-й -й -й степени, орденами Отечественной войны 1 -й -й степени, Красной Звезды, Знаком Почета , медали, а также иностранные ордена, такие как Почетный гражданин Парижа (Франция), Нью-Йорка (США) и города Жуковского Московской области.
В 1973 году Казанскому авиационному институту (ныне КНИТУ-КАИ) и Открытому акционерному обществу «Туполев» присвоено имя А.Н. Туполев. 4 июня 2014 года в Казани был открыт памятник Андрею Николаевичу Туполеву.
Туполев Ту-144: как Россия пыталась построить свой сверхзвуковой Конкорд
Туполев Ту-144: двухминутная история – Рано утром 25 июля 2000 г. рейс 4590 авиакомпании Air France потерпел крушение при взлете в аэропорту имени Шарля де Голля под Парижем.Все 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту, а также четыре человека на земле погибли.
Это была первая и, к счастью, единственная авария Concorde Supersonic Transport (SST) со смертельным исходом за 27-летнюю историю его эксплуатации. До этого трагического события «Конкорд» считался одним из самых безопасных самолетов в мире.
В течение нескольких дней после крушения все самолеты Concorde были остановлены в ожидании расследования. Хотя год спустя SST вернулся в небо, его дни были сочтены.Всего через два года после этого Concorde, разработанный совместными усилиями британцев и французов, был списан. Эпоха сверхзвукового транспорта, длившаяся с 1976 по 2003 год, подошла к концу бесславно.
В этой истории практически забыта советская попытка разработать собственный SST.
Коммунист Конкордски
Согласно слухам, почти достойным романа о Джеймсе Бонде, усилия советского шпионажа в конце 1960-х годов привели к краже чертежей «Конкорда», которые, вероятно, помогли Советам спроектировать Туполев Ту-144.
Внешне самолет был очень похож на Конкорд, но был больше и быстрее.
Оба самолета имели оживальные треугольные крылья, но у Ту-144 отсутствовал конический изгиб, как у «Конкорда»; в то время как советский самолет также имел две убирающиеся поверхности или крылышки, получившие название «усы-утки», которые были установлены сразу за кабиной для увеличения подъемной силы на малых скоростях.
Советский самолет был публично представлен в январе 1962 года, а первый прототип поднялся в воздух в декабре 1968 года, таким образом фактически опередив в небе Concorde на несколько месяцев.Год спустя он стал сверхзвуковым, а в мае 1970 года стал первым коммерческим SST, превысившим скорость 2 Маха.
После того как в 1971 году американские усилия по разработке SST были остановлены после прекращения финансирования Конгрессом, Ту-144 стал единственным конкурентом Concorde в области сверхзвукового транспорта. Он дебютировал на международном уровне на Парижском авиасалоне 1971 года, и самолет быстро получил прозвище «Конкордски». Программа стала почетным знаком Советского Союза.
Однако это было недолгим. Всего два года спустя самолет снова получил известность на Парижском авиасалоне, но совсем по другим причинам.
3 июня 1973 года самолет участвовал в демонстрации, которая включала в себя резкие повороты и повороты и оказалась фатальной. Такие маневры, скорее всего, никогда не будут проводиться с пассажирами на борту. Самолет развалился в воздухе, загорелся и врезался в близлежащую деревню, в результате чего погибли все шесть членов экипажа, а также восемь человек на земле, в том числе трое детей. Это также стало серьезной неудачей для советской программы, которая была отложена на четыре года.
Всего два года спустя Concorde поступил в коммерческую эксплуатацию, выиграв гонку SST.
Вторая авария
Ту-144 поступил на пассажирские перевозки только в ноябре 1977 года. Возможно, он был похож на своего англо-французского аналога, но ему не хватало роскоши Конкорда. Более того, он мог поддерживать сверхзвуковую скорость только при использовании форсажных камер, как военный истребитель.
Сообщается, что звук был настолько громким, что пассажиры не могли разговаривать, пока самолет находился в полете.
Самолет также не служил никакой важной цели.В отличие от «Конкорда», который доставлял пассажиров из Лондона или Парижа в Нью-Йорк или Вашингтон, округ Колумбия, советский «Аэрофлот» использовал SST на двухчасовом маршруте между Москвой и Алма-Атой, столицей Казахстана. Маршрут был выбран потому, что он позволял пролететь над малонаселенными районами. Рейсы часто были полупустыми, а обслуживание было недолгим.
Затем снова случилась трагедия.
В мае 1978 г. усовершенствованная версия Ту-144Д потерпела крушение во время испытаний, в результате чего весь пассажирский парк был остановлен после выполнения всего 55 рейсов по расписанию.После этого Ту-144 ограниченно использовался в качестве грузового самолета до 1983 года, а позже он использовался советской космической программой в качестве учебного для космического корабля «Буран».
Всего построено 16 годных к полетам самолетов Ту-144, несколько передано в дар музеям.