В 1985 г самарский НТК им.Н.Д.Кузнецова начал разработку нового турбовинтового двигателя НК-93 тягой 18000 кг (177 кН). 87 % тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами, остальное — газогенераторами. Самолеты Ил-106, Ил-96-300, Ил-96МК, Ил-96-500, Ил-90-200, Ту-214, Ту-304, Ил-86, Ил-76ТД, Ту-330, Ту-204-200, Ту-334 и другие с двигателем НК-93 будут иметь топливную эффективность на уровне лучших перспективных зарубежных самолетов. Это позволит им конкурировать на мировом рынке. По заключению ЦИАМ, топливная эффективность НК-93 за счет конструктивных особенностей может быть увеличена на 8%, поэтому в процессе доводки количество выбросов в атмосферу может быть уменьшено, хотя показанные характеристики удовлетворяют целевым нормам ИКАО. НК-93 обладает патентной чистотой и не требует лицензирования для продаж как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит переломить складывающуюся в отрасли ситуацию, дать развитие отечественному самолетостроению. Создание авиадвигателей НК-93 финансируется самим СНТК при минимальном объеме финансирования от государства. Минэкономики на 1999 год выделило в 2 раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором госфинансирование составило всего 4 проц.  от потребного объема. ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы «Двигатели НК» будут за свой счет изготавливать детали и узлы опытной партии двигателей НК-93., а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ «Двигатели НК» будет сопоставим с собственными затратами ОАО «СНТК им. Кузнецова». Стоимость создания двигателя НК-93 оценивается 180-200 млн долл. Объем НИОКР выполнен на 50 проц. Расчетная стоимость двигателя составит более 2 млн долл. Помогали комментарии (0) |
В 1985 году в ОКБ им. Н.Д.Кузнецова началось изучение
концепции винтовентиляторного двигателя высокой степени двухконтурности.
Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит
на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный
ТВВД с одноступенчатым вентилятором. В 1990 году КБ приступило проектирование такого двигателя, получившего обозначение НК-93. Он предназначался в первую очередь для самолётов Ил-96М, Ту-204П, Ту-214, Но заитересованность в новом двигателе проявило и Министерство Обороны (планируется установка на военно-транспортном Ту-330). За основу конструкции был взят двигатель НК-92. Изготовление первого газогенератора началось в 1988 году. В 1989 году начались его наземные испытания. Лётные испытания начались 3 мая 2007 года с использованием летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. НК-93 выполнен по трёхвальной схеме с приводом закопотированного двухрядного
винтовентилятора противоположного вращения СВ-92 через редуктор. Редуктор
планетарный с 7 сателлитами. Первая ступень винтовентилятора 8-лопастная,
вторая (на неё приходится 60% мощности) — 10-лопастная. Все лопасти
саблевидные с углом стреловидности 30°, изготовлены из эпоксидного
графитопластика (на первых 5 прототипах устанавливались лопасти из
магниевого сплава). Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания,
8-ступенчатый компрессор высокого давления, 7-ступенчатый компрессор
низкого давления и 3-ступенчатую свободную турбину, передающую мощность
на редуктор. Технические характеристики нового двигателя в мире аналогов не имели.
По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым
за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%).
Но из-за недостаточного финансирования работы сильно затянулись. В настоящее
время изготовлено 10 экземпляров двигателя, на которых проходят всесторонние
испытания. Для наземных испытаний разработан ряд стендов. Лётные испытания
проводятся с привлечением летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Серийное производство
предполагается на на Казанском моторостроительном производственном объединении
в кооперации с ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Металлист-Самара». Модификации двигателя:
Технические характеристики
Литература
|
Привод обоих компрессоров осуществляется от одноступенчатых
турбин. Лопатки и диски компрессора низкого давления и первые 5 рабочих
колёс компрессора высокого давления изготовлены из титана, остальные —
из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из сплавов на основе никеля,
рабочие лопатки турбины высокого давления — из монокристаллических материалов,
а лопатки турбины среднего давления — из материалов с направленной кристаллизацией.
Возрожденный «Руслан» может получить на выбор два авиадвигателя
Одним из самых тяжелых и ощутимых последствий разрыва связей с Украиной для России стала невозможность использования силовых установок, производимых в Незалежной, для военных кораблей, вертолетов и самолетов. Многие программы перевооружения Минобороны РФ оказались сорваны, амбициозные идеи, вроде возобновления производства в нашей стране транспортников Ан-124 под новым именем, автоматически превратились в фантастические. Но работа по импортозамещению идет и уже дает определенные результаты.
Тема возможности возрождения «украинского» тяжелого транспортного самолета Ан-124 в России периодически поднимается, начиная с 2014 года. Так, в марте 2021-го об этом говорили с министром обороны РФ Сергеем Шойгу на предприятии «Авиастар-СП». Но нужен ли нам подобный самолет, или будет достаточно поддерживать в рабочем состоянии имеющийся авиапарк «Русланов»?
Вопрос далеко не праздный. Самолет такого класса занимает весьма узкую нишу, и его производство не может быть по-настоящему массовым. С другой стороны, в 2020 году вдруг выяснилось, что тяжелые транспортники исключительно полезны. Вспомним, как во время начала пандемии коронавируса именно «Русланы» и единственная украинская «Мрия» оказались максимально востребованными для грузовых перевозок медицинских товаров и масок между самоизолировавшимися странами. Помимо мирного назначения, самолеты типа Ан-124 очень нужны нашей Военно-транспортной авиации. Ввиду дефицита больших десантных кораблей, ВМФ РФ приходится снабжать воинскую группировку в САР, задействовав все, что способно держаться на воде.
Итак, тяжелые грузовые самолеты нам еще как нужны. Планы по возобновлению их производства были уже давно, и мы не зря назвали Ан-124 «украинскими» в кавычках, поскольку собирались они не только в Киеве, но и в Ульяновске. Разумеется, под брендом «Ан» их в России выпускать не получилось бы, но после модернизации проекта это будет уже фактически новый самолет, который можно было бы назвать, например, «Ил-124». К сожалению, все эти замечательные планы уперлись об одну большую проблему.
В России под такой тяжелый самолет нет двигателя. Предприятие, производящее силовые установки Д-18Т для «Русланов» и «Мрий», осталось на Украине, поэтому про них можно забыть, а летать без двигателей пока никто не научился.
Проблема очень серьезная, однако возможны сразу два пути ее разрешения.
ПД-35
Теоретически в качестве замены украинскому Д-18Т может быть использован перспективный российский двигатель ПД-35. Силовая установка с тягой в диапазоне от 24 до 38 тонн разрабатывается на основе уже созданного и проходящего сертификацию ПД-14, который будет установлен на среднемагистральных лайнерах МС-21.
ПД-35 предполагается использовать на российско-китайском широкофюзеляжном дальнемагистральном лайнере CR929, а также на полностью российском Ил-96-400М. Сообщается, что в минувшем октябре госкорпорация «Ростех» завершила сборку газогенератора для ПД-35 и ведет работу над созданием демонстратора технологии. В случае успеха начало серийного производства авиадвигателя ожидается в 2028 году.
Будем надеяться, что испытания и сертификация перспективной сверхмощной силовой установки пройдут успешно. Тем временем, недавно появился еще один вариант.
НК-32-02 (бесфорсажный)
Одна из главных военных новостей последнего времени – это возобновление производства в Казани сверхзвуковых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160М.
Если посмотреть специализированные околовоенные издания, то многие читатели в комментариях выражают сомнение в том, что «Руслан» сможет полететь с двигателями от «Белых лебедей». Действительно, украинский Д-18Т выдает тягу в 24 тонны, а НК-32-02 – 25 тонн, но только на форсаже. В бесфорсажном режиме, на котором транспортник и будет реально летать, тяга намного скромнее – всего 14 тонн. И что делать? Вместо 4 поставить сразу 6 двигателей? Наверное, можно, но вот насколько это будет целесообразно?
Очевидно, обновленный НК-32-02 будут «допиливать» и дальше с тем, чтобы повысить его тягу в бесфорсажном режиме до требуемых показателей.
Судя по всему, разработчикам придется переделать распределительный блок и увеличить степень двухконтурности силовой установки. Ничего невозможного в этом нет, более того, высказываются планы сделать на базе НК-32 второй серии бесфорсажный двигатель с тягой до 30 тонн. После того как у нас от слов перешли к делу и возобновили производство НК-32-02, существенно его доработав, в подобную модернизацию вполне можно поверить.
Экранопланы ждут НК-93 — Аргументы Недели
Трагическая летопись фантастического авиадвигателя НК-93 продолжается! Как только появился настойчивый и конкретный заказчик на установочную серию из шести НК‑93, а по результатам испытаний готовый приобрести сразу 64 двигателя этого типа, руководство ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации) спешно избавилось от единственного специалиста в СНТК им. Кузнецова, который способен возглавить работу по его производству, с учётом данных, полученных на прошлых испытаниях. Вредительство чистой воды, если сопоставить международную политическую ситуацию, угрозу санкций и то, зачем этот двигатель срочно понадобился.
Дело было в Самаре
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин докладывает губернатору Самарской области Николаю Меркушкину:
– В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Существует задача по выпуску двигателей НК‑32 начиная с 2016 года. Сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93. Это архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе.
Суперразработка отечественных конструкторов – авиадвигатель НК-93 – вновь возникла из небытия. Сверхмощный и сверхэкономичный. И вот появился проблеск надежды – в Самаре, на планёрках в ОАО «Кузнецов», исполнительный директор Якушин требует доклад по «девяносто третьей машине». И что? Технари, те, кто себя мнит конструкторами и великими двигателестроителями, молчат, уткнувшись в айфоны… А как же протокол совещания «наверху», где отдельным пунктом записали – подготовить приказ о производстве установочной партии двигателей НК-93? Установочная партия – это целых шесть движков.
Надо отметить, на момент написания статьи приказ так и не был готов. Что это – опять кто-то влиятельный тормозит процесс? Или есть сомнения в своих силах?
Кто заказчик НК-93, искать пришлось совсем недолго. Натыкаюсь на заголовок: «В России возрождают идею «каспийских монстров» – гигантских экранопланов, пугавших НАТО». И всё встало на свои места. Двигатель сверхмощный, экономичный и на экранопланных скоростях – 500–600 км/ч – незаменим. Кто помнит огромный ударный «Лунь», спроектированный в качестве «убийцы авианосцев», знает, что эту громаду носили по морям восемь далеко не самых мощных авиадвигателей, до того списанных с аэробусов Ил-86.
НК-93 – прокажённый
Так вот, сегодня НК-93 потребуется начинать практически с «нуля». Да ещё закладывать в него новые материалы и технологии, многое предстоит пересчитывать заново. Возглавить такую работу способны единицы. В ОАО «Кузнецов» это был генеральный конструктор Дмитрий Федорченко.
И что вы думаете – сейчас Дмитрий Федорченко уже работает в ОАО «Металлист-Самара». Предприятие серьёзное, делает ответственные узлы для ракетных и авиационных двигателей – сопло, камеры сгорания, звукопоглощающие конструкции и многое другое. Но на «Металлисте» нет даже своего конструкторского бюро, документацию, скорее всего, предоставляют заказчики.
Там же с прошлого года трудится исполнительным директором ещё один выдающийся инженер и организатор производства авиационных двигателей Юрий Елисеев. И тоже после того, как стал неугоден ОДК в роли руководителя ОАО «Кузнецов». Юрий Сергеевич предпочитал делать дело, а не заниматься строительством потёмкинских деревень и обеспечивать откаты. Именно Елисеев в своё время вернул Федорченко в ряды конструкторов «Кузнецова», при нём производство стало генерировать прибыль, пошли выполнение планов и гособоронзаказа, у работников загорелись глаза, – мы об этом писали. Сказать, что этот тандем неэффективен, значит не признать очевидные факты: детище Федорченко – газотурбовоз, уникальный локомотив для Российских железных дорог, пошёл на ходовые испытания.
Им же доведён и испытан в составе носителя «Союз-2-1В» ракетный двигатель НК-33, пошла работа над восстановлением производства НК-32, сердца сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160. Замахнулись даже на программу модернизации этого двигателя, так называемый второй этап, заговорили о создании перспективного двигателя ПД-30 для таких сверхтяжёлых самолётов, как Ан-124 «Руслан». И НК-93 тоже не был забыт. И вот эти две энергичные и высокопрофессиональные личности оказались за бортом «большого дела» — быстро отреагировали и, как видим, приземлили предприятие. Усердно загоняют его в статус «ремзавода» – бери у ВВС старые движки, ремонтируй и обеспечивай тем самым Дальнюю авиацию. Негодяям творческие личности и конструкторы не нужны. Побыстрее бы поставить крест на конструкторской школе Н.Д. Кузнецова и будущем самарского моторостроения.
Про нынешнего исполнительного директора «Кузнецова» Николая Якушина ничего плохого написать нельзя – ракетчик по образованию, поработал в структурах Федерального космического агентства и в ОДК, отвечал за космические программы.
К сожалению, он бесконечно далёк от авиационной тематики и лишь пытается вникнуть в проблемы производства авиадвигателей. Как рассказывали знакомые с ним люди, оживляется лишь при разговорах о ракетах – это его стихия. Наверняка руководители-вредители из ОДК, головной конторы, подталкивают Якушина: «Подписывай договор на серийное производство НК-93!» На это отпущены огромные деньги, и всё это жульё мечтает, как обычно, присосаться к финансовым потокам. А дальше будь что будет, провал свалят на того же Якушина. Как говорят источники на «Кузнецове», героев нынче нет:
– Это же надо восстанавливать опытное производство. А кто это будет делать? Институт генеральных конструкторов методично уничтожается. Финансистам нужны тупые и безропотные исполнители типа «подай – принеси». Вот и сейчас генеральным назначили совершенно бестолкового человека, который занимался эксплуатацией и к конструированию никакого отношения никогда не имел. Говорят, он даже книжек не читает.
Не потерять будущее
Вот что говорят сами работники ОАО «Кузнецов» (по понятным причинам не называю имён, потому, что они ещё не потеряли вкус к работе и надежду на лучшие времена):
– Почему Украина держит марку по авиационным и вертолётным двигателям, несмотря на хилую экономику государства? Там, в Запорожье, есть «великий Богуслаев».
Им повезло – совпало так, что одним из основных акционеров предприятия оказался его патриот, талантливый и грамотный руководитель. Профессионал до мозга костей. Он точно знает, какие стенды нужны, какие станки и где покупать, что взять новое, а что модернизировать своими силами. Он вкладывается в подготовку кадров, хранит конструкторскую и инженерную школы. Создают новые двигатели, развивают уже апробированные идеи. А нашу, самарскую, кузнецовскую школу авиационного моторостроения, методично убивают мерзавцы из Москвы.
Наберите в любом интернет-поисковике запрос «Система автоматического управления газотурбинного двигателя» и получите совершенно невнятную для непрофессионала абракадабру. То же – «Камера сгорания газотурбинного двигателя». «Газогенератор ГТД» – история повторится. Это к тому, что эти части являются базовыми для любого авиадвигателя. И любая двигателестроительная фирма, неважно – наша или забугорная, имеет в своей истории с 50-х годов прошлого века считанное число, обычно пару-тройку, газогенераторов.
Сложнейшая конструкция, расчёты определяют чудовищные затраты на проектирование, доводку и запуск в производство.
Быль как сказка
2 января 1958 года правительство приняло постановление o размещении на авиационном заводе №1 серийного производства ракеты Р-7. В одночасье завод перепрофилировали с авиационной тематики на ракетно-космическую. Началась кардинальная перестройка производства. 7 февраля 1959 года с полигона №5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».
Обратите внимание на разрыв в датах между постановлением и пуском ракеты – 13 с половиной месяцев. Стоит отметить, дамоклов меч репрессий над людьми уже не висел.
Поэтому адресую нынешним руководителям авиационной отрасли вопрос – что вы считаете конечным результатом своего труда? Освоение бюджетных средств и «боинги» с «эрбасами» над нашими головами? Сколько можно терпеть сказки Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) про то, что есть самолёт, но под него отсутствует эффективный двигатель? Или, наоборот, неоднократные бредни руководства Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), что двигатели мы, конечно, сделать можем, тот же НК-93, но он не востребован самолётостроителями.
На фоне этой вакханалии и торжества непрофессионализма страна теряет главное – кадры, которые знают и умеют всё. Молодые и талантливые ребята с помощью компьютерного моделирования сегодня способны за день сделать работу, на которую в доцифровую эпоху тратились месяцы кропотливого труда. Но без поводырей, то есть настоящих состоявшихся конструкторов, способных сгенерировать идею, найти путь её воплощения, они, скорее всего, так и останутся ремесленниками.
Чтобы повторить в железе НК-93 или модернизировать мощнейший двигатель НК-32 для ракетоносца Ту-160, нужна живая конструкторская школа. Может быть, именно на временной фактор рассчитывают разрушители авиационной мощи нашей страны? Иных уж нет, а те далече… И ап! Дружно! По команде! – … Побежали к заокеанским и европейским продавцам авиатехники. А те дружно покажут нам фигу. Да ещё подкрепят её сильнейшим пинком под зад.
Крылья Родины – АУ! Где вы?
Народный фронт – Где ты?
Президент –…
Поэтому весь мир, самые знаменитые концерны, по полвека сидят на давно отработанных газогенераторах.
И каждый авиадвигатель, построенный на абсолютно новом газогенераторе, обычно становится революцией, родоначальником целого поколения. У НК-93 все шансы на это есть, чего стоит только конструктивная схема с закапотированным винтовентилятором.
Когда я впервые в 2006 году познакомился с создателями НК-93, инженерами и конструкторами, техниками и специалистами, они уже тогда были далеко немолодыми людьми. Правда, дело шло к долгожданным лётным испытаниям и демонстрации движка на Международном аэрокосмическом салоне МАКС-2007 – юношеского задора в команде было хоть отбавляй. Работали азартно, не оглядываясь на КЗОТ, личное время, отдых, семьи, бытовые условия. Бригада спецов из Самары ютилась в убогой съёмной квартирке в подмосковном Жуковском, поближе к аэродрому, сидя на макаронах и считая копейки суточных. Демонстрировали ныне подзабытые образцы бескорыстного трудового энтузиазма.
Чем сейчас занимается Владимир Пташинский, специалист, которому в организации лётных испытаний авиадвигателей нет равных? Возглавил проект восстановления легендарного штурмовика Великой Отечественной Ил-2.
Дело нужное, тут и историческая память, и воспитание патриотизма. Но семь лет назад он работал на будущее, с командой таких же фанатиков, добирал деньги на ремонт огромной летающей лаборатории Ил-76, под честное слово. В долг залил тонны дорогущего авиационного керосина и вопреки всем чиновникам и приказам «Взлёт запрещаем!» из «христенковского» Минпромторга отправил самолёт с НК-93 в небо. И сегодня никто не посмеет сказать, что двигатель опытный, неизвестно, как себя поведёт, поднимать его рискованно. Александр Иванович Костюк, назначенный на этот двигатель ведущим лётчиком-испытателем от ЛИИ им. М.М. Громоваещё в 1992-м, дождался, поднял, совершил с ним два испытательных полёта в 2008 году. Но сегодня его с нами уже нет, заслуженный лётчик-испытатель, как пишут в официальных сводках, «скончался после долгой и тяжёлой болезни».
НК-93 – в серию!
Совершенно точно знаю, кто на самом деле способен и готов возвести НК-93 в серию, как короля на трон.
Ещё остались спецы и мастера, у них всё подсчитано, головы знают, руки помнят. Их давно нет в штатном расписании ОАО «Кузнецов». Они солидарны с принципиальной позицией «Аргументов недели» в отношении разграбления авиационной промышленности страны. И обратились в редакцию с предложением – не для себя, для державы умрём, но сделаем. А мы, журналисты, готовы посодействовать, вывести на них заинтересованных лиц. Так что ждём представителей того самого заказчика, который мечтает получить супердвигатели для своих супермашин.
Надеюсь, настоящий генеральный конструктор Дмитрий Федорченко в стороне тоже не останется. Он, благодаря «эффективной промышленной политике правительства» остался, неофициально конечно, главным прочнистом империи. Возможно, последним из Великих. Последним, потому что каждый гений, по логике развития человеческой цивилизации, обязан оставить ученика, достойного учителя. А вот с учениками что-то не задалось – затащить молодых талантливых ребят в болото с девизом «я начальник – ты дурак» сегодня крайне сложно.
Они видят, как на глазах обнуляется статус генеральных конструкторов – генераторов идей, поводырей в запутанном мире высоких технологий. Последний огонёк надежды бьётся в Перми за будущее пермской школы двигателестроения, за перспективный двигатель ПД-14 и свой почётный ранг настоящего генерального конструктора Александр Иноземцев.
Положение на самом деле критическое – что толкового могут предложить молодым инженерам и конструкторам министр промышленности и социолог по образованию Денис Мантуров, гендиректор ОДК и бухгалтер по диплому Владислав Масалов?
Смею предположить, что в руководстве отрасли есть немало и нормальных мужиков. Но где их работа на будущее, на конечный результат? Вот ненормальные и побеждают.
Тем временем двигатели особо большой мощности для Ан-124 покупаем у Украины. И что же, перспективные экранопланы обречены стать заложниками смуты в «незалэжной», всяких там турчинских и яценюков, правого сектора? Слабо сделать самим? Тогда, господа «эффективные менеджеры», надо идти на поклон к спецам и не жонглировать финансами.
Гарантировать им одно – вы говорите что нужно, а мы в лепёшку разобьёмся, но всё обеспечим. А не гнать и не гнобить остатки славной когорты интеллектуалов-технократов за способность творить и мыслить. Без них вы никто. Раб высокотехнологический шедевр не создаст, а дядя Сэм не продаст.
НК-93 – история предательства
Генеральный директор ОДК Вячеслав Масалов:
– ОДК не рассматривает вопрос возобновления производства двигателя НК-93.
Экс-глава ОДК Андрей Реус два года назад:
– Спроса на НК-93 мы не нашли. ОАК не планирует применять этот двигатель на разрабатываемых и эксплуатируемых воздушных судах. Двигатель НК-93 разрабатывался в качестве альтернативы базовому двигателю типа ПС-90А для самолётов Ил-96-Т и Ту-330. Но в планах авиастроителей выпуск этих типов самолётов не предусмотрен.
Чиновники и эффективные менеджеры отпихивались от этого движка, как от прокажённого.
Попытки уничтожить проект НК-93 – достойный пример отношения пустоголовых негодяев при власти к отечественным прорывным разработкам.
БЮРО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ. МАРТ 1998 №3
ЭКОНОМИЧНЫЙ И ЭКОЛОГИЧНЫЙЭКОНОМИЧНЫЙ И ЭКОЛОГИЧНЫЙ.
“ЛУЖОК” НА КОНДЕНСАТОРНОЙ БАТАРЕЕ. Фото 1.
“ЛУЖОК” НА КОНДЕНСАТОРНОЙ БАТАРЕЕ. Фото 2.
‹
›
Опытная партия нового авиационного двигателя НК-93 производится сегодня фирмой АО “Самарский научно-технический комплекс имени Н. К. Кузнецова”. Двигатель этот относится к турбовинтовентиляторным (ТВВД) — на сегодняшний день наиболее перспективным.
Примененные в его
винтовентиляторе саблевидные
лопасти существенно повышают кпд,
который сохраняется высоким на
скоростях до 800—900 километров в час,
вдвое уменьшают массу и габариты
винтовентилятора и увеличивают
удельную лобовую тягу.
Выброс
вредных веществ в атмосферу у
нового двигателя меньше, чем у
большинства сегодня применяемых.
Двигатель НК-93 способен развивать тягу до 20 тонн и предназначен для установки на двух- и четырехдвигательных пассажирских и грузовых самолетах. В частности — на Ту-204, Ил-96, Ту-330. По мнению специалистов, он будет потреблять на 15% меньше топлива, чем устанавливаемые на те же самолеты турбореактивные двигатели, и потребует меньших эксплуатационных расходов.
На базе газогенератора двигателя НК-93 в Самаре созданы и другие турбовинтовентиляторные двигатели — с тягой 8 и 15 тонн, рассчитанные на применение в самолетах меньшей дальности. Создан также первый в России двигатель тягой 40—45 тонн. Как ожидается, он станет одним из основных в отечественной авиации XXI века.
За рубежом
предполагается устанавливать
столь мощные двигатели на
аэробусах вместимостью до 800
человек, у нас пока не
разрабатываемых.
Но те же самые
двигатели могут найти применение в
принципиально новых скоростных
транспортных средствах —
экранолетах и экранопланах,
использущих при полете так
называемый экранный эффект —
образование плотного и упругого
воздушного слоя между нижней
поверхностью летательного
аппарата и поверхностью земли.
Разработкой этих аппаратов, у
которых расход топлива получается
на порядок меньшим, чем у самолетов,
заняты сегодня специалисты
аэрокосмического концерна “Экип”
и ОКБ имени Р. Е. Алексееева (Сормово
Нижегородской обл.).
ОЧЕНЬ ВЕСЕЛАЯ СЕМЕЙКА
Всякий, кто читал
повесть Н. Носова “Веселая
семейка”, наверняка помнит те
бесчисленные хлопоты, которыми
сопровождалось выведение цыплят в
самодельном инкубаторе. Три недели
юные герои книги постоянно
дежурили возле него, поддерживая
необходимую температуру и
влажность, и время от времени
переворачивали яйца, чтобы цыплята
правильно развивались.
А сколько
раз к концу этих трех недель ребята
вынимали из инкубатора яйца,
пытаясь разглядеть, надклюнуты они
или нет, и рискуя застудить будущих
птенцов.
Тот, кто решит сегодня выводить у себя дома цыплят, может быть от всех этих хлопот избавлен. Об этом позаботились специалисты фирмы “Баган” при Информационно-технологическом центре г. Новосибирска. Разработанный и выпускаемый ими настольный инкубатор весом всего 2,5 килограмма начинен самой разнообразной электроникой. Автоматически поддерживаются нужные для цыплят температура, давление и влажность, а поскольку яйца “дышат” и выделяют при “дыхании” углекислый газ, то, кроме того, в инкубаторе регулярно обновляется воздух. О переворачивании яиц тоже думать не надо: это делается автоматически и с необходимой периодичностью.
А помимо всего
прочего есть у инкубатора и окошко,
через которое можно наблюдать за
всеми происходящими в нем
процессами и в конце концов увидеть
в нем первую наклевку с торчащим из
нее клювиком.
Всего этих наклевок, а
потом и вылупившихся цыплят будет
тридцать, потому что именно столько
яиц можно заложить в инкубатор, а
результат, как показывает опыт,
получается 100-процентным.
“ЛУЖОК” НА КОНДЕНСАТОРНОЙ БАТАРЕЕ
Сверхъемкие конденсаторы использованы в качестве энергоносителя в новом экологически чистом автобусе “Лужок”.
Принцип действия этих конденсаторов основан на эффекте появления двойного электрического слоя (ионов и электронов) у поверхности опущенного в электролит электрода, а емкость определяется высокоразвитой поверхностью (см. “Наука и жизнь” № 2, 1994 г.; №№ 1, 2, 1995 г.). Поверхность используемого в двойнослойном конденсаторе активированного углеродного волокна, занимающего объем 1 см3, достигает 1000 и даже более квадратных метров и позволяет получить емкость до 500 фарад на каждый грамм вещества.
Для заряда такого
конденсатора требуется всего
несколько минут, а выдержать он
может не менее 10000 циклов “заряд —
разряд”.
Еще одно существенное
достоинство этого источника
энергии — большой диапазон рабочих
температур (от -40 до +40 градусов
Цельсия), позволяющий успешно
применять его при любой погоде и в
разных климатических зонах.
Автобус “Лужок”
работает на электродвигателе,
питающемся от батареи из 300
двойнослойных (именно так их
называют специалисты)
конденсаторов, разработанных
фирмой ЗАО “ЭСМА” (г. Троицк
Московской области). Вся батарея
занимает объем 0,58 мз и
обладает массой 900 кг. Ее
13—15-минутного заряда хватает для
того, чтобы провезти 50 человек по
маршруту до 8 км со скоростью до 20
км/ч. Для поездок по городу, не
говоря уже о междугородных
перемещениях, этого, разумеется,
недостаточно, но для использования
в парках и иных местах
общественного отдыха, где особенно
суровы экологические нормы, —
весьма неплохо. Тем более, что
никаких зарядных станций новый
электробус не требует: он
заряжается через выпрямитель от
обычной электросети.
Конструкция электробуса в целом разработана и выполнена фирмой ЗАО “Мосэкотранс” при участии ООО “Омнибус”, ООО “Комтранс” и ГНПП “Квант”. А фирма “ЭСМА” продолжает работы над совершенствованием своего двойнослойного конденсатора, и очень может быть, что в скором времени его возможности значительно расширятся.
ЗАПОВЕДНИК В АРКТИКЕ
Уникальные данные
о распределении морских птиц, рыб и
животных — обитателей Северного
Ледовитого океана и его островов —
собраны специалистами Мурманского
морского биологического института
(ММБИ). При поддержке Российской
академии наук, Министерства науки и
Комитета по рыболовству РФ, а также
российских и зарубежных научных
фондов в институте организуют по
несколько экспедиций в год в
Баренцево, Карское, Белое и иные
арктические моря. Недавно в
сотрудничестве со специалистами
Норвежского полярного института
были изучены миграционные маршруты
атлантических моржей, и оказалось,
что моржи Земли Франца-Иосифа,
Новой Земли и группы норвежских
островов, к которым относятся
Медвежий, Шпицберген и другие,
составляют одно общее “стадо”.
Было также исследовано воздействие на окружающую среду тех промышленных предприятий, что работают в этом регионе, и собраны материалы по антропогенному загрязнению Арктики. Результаты этих исследований производят тяжелое впечатление: количество птиц и животных в Заполярье неуклонно уменьшается, а в тканях тех, что еще живут, обнаружены высокие концентрации разного рода токсичных веществ, в том числе мышьяка и ртути. Если безотлагательно не будут приняты какие-то кардинальные меры, то дело может закончиться катастрофой.
Правительство
России совместно со Всемирным
фондом охраны природы решило
создать в Баренцевом море
заповедник — один из крупнейших в
мире. Он будет занимать практически
всю российскую часть акватории
Баренцева моря — площадью 42 тысячи
квадратных километров. Всемирный
фонд охраны природы предложил
правительству Норвегии
распространить этот заповедник и
на норвежские владения с тем, чтобы
все Баренцево море стало
заповедным.
Возможно, благодаря
этому удастся спасти и даже
восстановить уникальную фауну
Арктики.
Авиадвигатель НК-12: логистика возвращения будущег
Авиадвигатель НК-12: логистика возвращения будущего.
Парадоксы терминов экономичности
«Дальше, выше, быстрее» — с этим девизом авиация вошла в жизнь Российской империи в начале 20 века, когда гужевой транспорт был основным, а сельское население составляло 90% от всей численности. Девиз прошёл через великие переломы 1917 и 1991годов, пережил понесенные потери двух мировых войн и, при нынешних 75% уже городского населения страны, сохранился неизменным. За словом «дальше» скрывались экономичность энергоустановки и в эпоху поршневой авиации отражалась удельным расходом топлива (кг/л.с. х час) или коэффициентом полезного действия (к.п.д.) двигателя.
При переходе авиации с поршневых двигателей на турбореактивные двигатели (ТРД) ввели удельную экономичность тяги, как отношение расхода топлива на тягу за час (кг/кгс х час), а для турбовинтовых двигателей (ТВД), как разновидности газотурбинных, прежний показатель экономичности – к.
п.д. сохранили без учёта тяги, создаваемой винтом, чем заложили уход от истины.
Появление двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД), обеспечившее скачок экономичности тяги с 1,0 до 0,7-0,75 кг/кгс х час к 60-ым годам по сравнению с ТРД, сконцентрировало беспрерывное стремление всех причастных к авиации обеспечить 0,55-0,6 кг/кгс х час в настоящем времени и в перспективе, достичь 0,5 кг/кгс х час за счёт роста параметров цикла и степени двухконтурности.
Между тем, усредненная удельная экономичность тяги ТВД начинается с 0,3-0,35 кг/кгс х час, если часовой расход топлива двигателя отнести к тяге воздушного винта на крейсерском режиме полета. Двойное превосходство экономичности тяги воздушных винтов связано с тем, что винты берут большей массой воздуха, а вентилятор ТРД берет большим ускорением воздуха, где потери пропорциональны квадрату скорости. В эпоху поршневой авиации двигатели ВСЕ были с винтами и к.п.д. двигателя был главным и определяющим.
Однако, наличие редуктора для привода воздушного винта объединяет и поршневые и ТВД в группу «с редукторным приводом».
Сложность создания редуктора ТВД многократно возросла из-за предельной нагруженности шестерен. Рост передаваемых мощностей с 1,0-2,0 тыс. л.с. для поршневых двигателей до 4,0-5,0 тыс. л.с. для ТВД сопровождался ростом передаточного отношения с 1,5-2,0 и может быть свыше 10,0, что привело к резкому тепловыделению в месте контакта шестерен и проблемам с надёжностью редукторов. Косвенным подтверждением особой сложности редукторов ТВД можно считать наличие в СССР всего 5 типов серийных редукторов установленных на ТВД: ТВД-10, АИ-24, АИ-20, НК-4 и НК-12.
Конструктивный и технологический барьеры в 5-5,5 тыс. л.с. для серийных ТВД в мировом авиамоторостроении к 2000-ым годам преодолел только НК-12, оставаясь и на сегодня не превзойдённым. Более того, высочайшая технология изготовления редуктора НК-12, основанная на материалах 40-50гг уступающим современным, останется не превзойденной навсегда.
На сегодня, на высоте 11км двигатель НК-12 с к.п.д. 27% на крейсерской скорости имеет удельный расход топлива 0,156-0,160 кг/л.
с. х час и удельную экономичность тяги воздушных винтов около 0,3-0,35 кг/кгс х час. В.М. Чепкин в июне 2011 года про НК-12 сказал: «Это турбовинтовой редукторный двигатель, фактически двухконтурный, с очень большой степенью двухконтурности равной 100. Если задача сделать предельно экономичный двигатель, то вот он предельно экономичный и есть.» ( Из статьи- интервью «Наш ответ… бразильцам?») С позиции современности обновление «НК-12» можно рассмотреть как уникальный инновационный стартап для моторостроения.
- Парадокс отставания передового.
Пожалуй, единственная претензия непосредственно к конструкции НК-12 может заключаться в параметрах внутреннего цикла, характерной 50-м годам. В частности, средняя степень сжатия на одной ступени компрессора составляет 1,1 и получение суммарной степени сжатия достигается 14-ти ступенчатым компрессором. Возможно ли осуществить уменьшение осевых размеров компрессора НК-12, сохраняя существующие обороты 8300об/мин, камеру сгорания, турбину и степень сжатия 9,5-10,0 как минимальное обновление двигателя.
Сегодня степень сжатия на одной ступени достигает 1,5-1,6, что уменьшает осевые размеры компрессора и массы ГТД. В отечественном авиамоторостроении достижения реализованы в проекте «Бурлак» на двигателе Д-30КП-3 и двигателях семейства ТВ2-117 до уровня ТВ7-117. У двигателя Д30КП-3 трехступенчатый компрессор низкого давления (КНД) заменен на одноступенчатый вентилятор. Для двигателей семейства ТВ2 10-ти ступенчатый компрессор заменен на 5-ти ступенчатый для ТВ7-117 и возрастанием мощности с 1500л.с. до 3000л.с.
С целью сокращения сроков теоретических и конструкторско-технологических поисков по обновлению компрессора НК-12 наиболее привлекательным будет семиступенчатый КНД от двигателя НК-93. Выбор сделан исходя из равенства расхода воздуха через камеру сгорания (примерно 55кг/сек), близких частот вращения компрессора НК-12 (8300об/мин) и КНД двигателя НК-93 (9000-10000об/мин), степени сжатия после компрессора порядка 9,5-10,0 и места расположения входной части компрессоров за соосно вращающимися лопастями винтов/винтовентиляторов.
Надо принять во внимание действующие мелкосерийное производство газогенератора НК-93 для двигателя НК-38СТ в Казани.
Конструкторские школы КБ им. Кузнецова и завода по серийному выпуску двигателя НК-12, входящие в ПАО «Кузнецов», располагают опытом установки подпорных ступеней в двигателе НК-14СТ, как развитие НК-12, а так же опытом подреза лопаток компрессора двигателя НК-32 при конвертации в приводной двигатель НК-361 для газотурбовоза ГТ-01 и весьма обнадёживают на получение одновального НК-12 с модернизированным КНД от НК-93.
Однако, существующие эксплуатационные проблемы двигателя НК-12 являются следствием ошибок, заложенных в конструкции винта АВ-60(Ту-95) и являются критичными. Основной причиной проблем могут быть переменные динамические нагрузки, возникающие при совпадении положений прямых четырёх лопастей переднего и заднего соосных винтов АВ-60К. Переменные нагрузки вызывают вибрации и передаются на все элементы двигателя: валы, силовые шестерни, опоры, узлы подвески и являются причиной повышенного шума таких винтов.
Кроме акустических проблем, сравнительно невысокая тяга винтов АВ-60 (Ø5,6м, Р=8800кгс) для настоящего времени, оказывает влияние на опережающие выработки ресурса двигателя на номинальном режиме и препятствует выработке на частичных нагрузках.
Комплексным решением по повышению тяги и устранению вредных вибраций прямых лопастей соосного вращения может быть применение винтовентилятора СВ-27, разработанного ОАО НПО «Аэросила» и прошедшего госиспытания в 2013 году.
Комплекс создавался для использования в составе силовой установки с двигателем Д-27, мощностью 13500 л.с., самолета Ан-70 и обеспечивал максимальную тягу 12100кгс. В случае применения его с двигателем НК-12, мощностью 15000 л.с., можно ожидать получения максимальной тяги 13400кгс., т.е. почти в 1,45 раза больше располагаемой в настоящее время.
При соосном вращении саблевидных лопастей в разные стороны, совмещение положений будет происходить не по прямой линии, как у АВ-60, а постепенно – по точке. Это снизит аэродинамический удар и уменьшит динамические нагрузки на двигатель и шум лопастей.
Этому же способствует разное количество лопастей на переднем и заднем винтах.
Другими словами, успехи развития теории и практики лопаточных машин к которым относятся лопатки компрессоров и лопасти винтов, позволяют на базе двигателя НК-12, простого по конструкции и освоенного в производстве выйти на уровни тяг 13000кгс и перспективой роста до 15000 кгс с удельной экономичностью на уровне 0,25 кг/кгс х час, что определяется как лидерство.
Возникает вопрос с чего начать и как убедиться в возможностях на практике.
И корабль нам поможет.
Подобные условия эксплуатации соосных воздушных винтов характерны и для амфибийного корабля на воздушной подушке (АКВП) проекта «Джейран». Компоновка энергоустановки ДТ4 на проекте такова, что приводной двигатель, аналогичный НК-12, находится в корпусе корабля, а мощность передается на передний и задний винты по 7,5 тыс. л.с. отдельными трансмиссиями, т.е. в сумме не превышающей возможности редуктора НК-12. Поэтому двигатель «защищён» от вредных вибраций совпадения четырёх прямых лопастей.
Несмотря на более чем удовлетворительные тяговые характеристики винта АВ-92 (Ø 6,2 м, Р=14300кгс.) для АКВП, в дальнейшем на АКВП проекта «Зубр» был выбран авиационный вариант привода одинарного винта АВ-90 (Ø 5,5 м, Р=10000кгс.). При этом сумма тяг винтов «Джейрана» (полный вес 350 тонн, полезный груз – 80 тонн) составляет 28600кгс., уступая 1400 кгс. сумме тяг винтов в кольце «Зубра» (полный вес 550 тонн, полезный груз 150 тонн). Видимо, отказ от соосновращающихся винтов был неизбежен из-за громоздкой трансмиссии установки ДТ4 перенасыщенной редукторами (см. схему), которую упрощает применение редуктора НК-12
Сопоставление эксплуатационных проблем от соосновращающихся винтов в авиации и на амфибийных кораблях даёт повод сведения задач в комплекс и поиска системного решения по получению биротативного движителя.
Для целей исследования модуля «НК-12 + СВ-27» (в дальнейшем «НК-12 ТВВД»), вне программ идущих на Ил-76ЛЛ и сохраняя паркТу-95, остановимся на одном из АКВП «Зубр», находящемся на Феодосийском заводе «Море» с неопределённым статусом и замещением среднего модуля энергоустановки М35 на «НК-12 ТВВД»
Проект АКВП «Зубр» выбран исходя из возможностей размещения модуля «НК-12 ТВВД» масса которого составит не более 4500кг против 9300кг модуля М35 в кольце и меньшего диаметра СВ-27 (4,5м) по сравнению с диаметром АВ-90 (5,5м+кольцо). Эти возможности позволяют уменьшить высоту пилона и плеча приложения тяги и/или экспериментировать с тягами до 30000 кгс в располагаемых габаритах без реконструкции всей установки М35
Следующая из важнейших возможностей это режим крейсерских скоростей на АКВП 25-35м/с, соответствующих начальному режиму «взлётный» в авиации с максимальной нагрузкой на винты. При сохранении М-35 можно обеспечить длительность крейсерского хода более 20 часов и используя реверс побортных движителей получить фактический чрезвычайный режим «НК-12 ТВВД» с сохранением проектной живучести корабля. С точки зрения продолжения экспериментов с модулем «НК-12 ТВВД» в интересах флота и авиации можно рассматривать и капотирование тянущих роторов диаметром до 5,5 метров. Как бонус от проекта «Зубр» для экспериментов надо учитывать корабельную конструкцию пилона внутри которого трапы обеспечивают доступ к любому двигателю во время работы. С практической точки зрения проект «Зубр» может быть ремоторизован полностью под «НК-12» в количестве 4-5 двигателей на заказ с заменой осевых вентиляторов на центробежные.
Для скоростей выше 35м/с длительное безопасное движение, вместо АКВП, склонных к эффекту зарывания, возможно на акваплане, движущемся на подводных крыльях и использующих экранный эффект.
История свидетельствует, что в интересах флота и развития противолодочной обороны (ПЛО) в акватории Черного моря проводились исследования аквапланов (см. фото) с достижением скоростей 150-160км/ч (<45м/сек)с двигателем АИ-20.
Можно вернуться к работам по грубому окрылению типового корабля на подводных крыльях с водоизмещением 100-200 тонн, но для гражданского назначения предложение от Зеленодольского ПКБ выглядит перспективней
Как вариант, модуль «НК-12 ТВВД» будучи установленным на акваплан, развитие которых тормозиться отсутствием эффективного движителя может быть подвергнут испытаниям на скоростях 45-55 м/с соответствующих скоростям отрыва режима «взлётный». Потолок приповерхностных скоростей около 100м/с для подтверждения надёжности модуля достигается на экраноплане «Орлёнок», где в качестве маршевого двигателя установлен НК-12.
При этом корабли, включая АКВП, акваплан и экраноплан, менее критичны к массе энергоустановки, чем самолёт и испытания можно проводить с действующим газогенератором НК-12, параллельно проводя обновление компрессора.
На приведённых аппаратах рассматривался традиционный вариант НК-12 с передним отбором мощности в пределах 13500л.с., но в перспективе может возникнуть потребность в увеличении передаваемой мощности, ограниченной редуктором НК-12. В этом случае, трехвальный НК-93 обеспечит рост мощности до 20-25 тыс. л.с. с возможностью двухстороннего (вперед/назад) отбора мощности, реализованного в энергоустановке М73 украинского производства для АКВП «ACV-1». Использование редуктора НК-12 или его модификации на другие передаточные отношения позволяют реализовать весь потенциал мощности НК-93 и так же первоначально испытать на АКВП «Зубр».
Таким образом, корабль позволяет проверить потенциал и двигателя НК-12 и редуктора НК-12 минимизируя все виды рисков с выходом на унифицированную ЭУ для трех видов кораблей скоростного флота.
Первым делом, первым делом …. экраноходы
Потребность в морском варианте «НК-12ТВВД» в первом приближении можно оценить в пределах 10% от всего выпуска НК-12 на серийном заводе (см. «Двигатель», №3, 2017г. «Морской НК-12 для амфибий. До востребования»). И только авиация может увеличить серию «НК-12ТВВД», если использовать конструкцию крыла Ту-95 для «окрыления-нео» старых фюзеляжей Ил-62, Ту-154/204/214 и новых фюзеляжей типа МС-21 в двухдвигательном исполнении. Это альтернатива двухдвигательным самолётам с ТРД/ТРДД и тягами двигателей в классе 12-16 тонн как вариант формирования спроса и потребности «НК-12ТВВД» (см. «Двигатель», №5, 2017г, « Надежда отечества – крыло и мотор. Диверсификация.»).
Дополнением к обозначенным типам могут быть самолёты Ил-76 и Ил-86/96 в четырёхдвигательном исполнении с «НК-12ТВВД» (см. фото моделей) как альтернатива ремоторизации этих самолётов под ТРДД в классе тяг 30-35 тонн (ПД-35).
Подробнее остановлюсь на Ил-86/96, имеющим диаметр фюзеляжа 6,02м как у грузового Ан-22, с задачей максимального сохранения исходной конструкции крыла.
Взяв за основу расположение двигателей над крылом, как это сделано на Бе-103/40/200 и наработанную практику размещения двигателей на консолях, выходящих из фюзеляжа, как это сделано на Ил-62 в хвостовой части и на экраноплане «Лунь» в носовой части, получаем модель-демонстратор Ил-86 с частью крыла Ту-95 и «НК-12ТВВД». Переборка между крыльями решает задачу прокладки коммуникаций для питания и управления двигателями от базового крыла.
При этом оценки модели, характеристики продувок могут быть положительными, но практическое воплощение, следуя традициям, весьма рискованно. Здесь время вернуться к идее конверсии транспортных самолётов с ТВД в аппараты на воздушной подушке (АВП) (см. фото обложки). Идея впервые была высказана Бережным Игорем Александровичем в начале 80-х, а технической реализацией на самолётах Ан-24, Л-410, «Молния» занимался Игнатьев Владимир Васильевич уже в 90-х.
Реализация идеи предполагала наладить серийную конвертацию самолётов с ТВД, таких как Л-410, Ан-24/26/32/12/22 в АВП с взлетным весом 5-20-50-200тонн и круглогодичным использованием.
АВП по замыслу должны были заменить вертолёты в летних условиях, автомобили на автозимниках в зимних условиях и суда на мелеющих реках в условиях арктической тундры
Так вот, до воплощения модели Ил-86 с ТВВД в реальный самолёт, можно создать АВП с конструктивным обликом будущего самолёта из имеющегося парка Ил-86. Размерность предполагаемого АВП будет в пределах рассматриваемого АКВП проекта «Зубр» с заимствованием типового гибкого ограждения и традиционным нагнетанием воздуха для создания ВП. Состав ЭУ должен включать 4 «НК-12» с компоновочным решением аналогичным компоновке проекта «Зубр», т.е. 2 двигателя на движение и 2 двигателя на ВП.
Весовая отдача АВП, создаваемого по авиационным технологиям, составит 50-60% в отличие от 25-30% весовой отдачи АКВП, созданных по судостроительным технологиям. При полном водоизмещении «Зубра» около 550 тонн полный вес (водоизмещение) АВП будет в пределах 400 тонн с грузоподъёмностью 150-200 тонн и наличием Российского Речного Регистра (РРР).
Имея способность преодолевать препятствия типа вертикальная стенка высотой до 1,9 метра, всесезонную эксплуатацию, АВП становится связным в логистике между видами транспорта (авиация, ж/дорога, река) в условиях арктической тундры, низменной суши и пресноводных водоёмов по стандартам РРР.
Правильно называть такие АВП экраноходами, использующие эффект опоры на поверхность (экран) и скоростью хода в пределах судовых.
Мотор экономики
Прочитав подзаголовок, финансист скажет, что это деньги, имея ввиду формулу «деньги-товар-деньги». Первоначально и истинно «товар- деньги-товар». И простым переставлением всего двух слов можно менять смысл экономики. Деньги как средство обмена стали иметь свою цену, измеряемую в процентах кредита, много больших чем за операционное обслуживание. И риск моторостроителя много выше, чем риск финансиста, приобретающего деньги Центробанка и продающего их в кредит. Всем необходимы гарантии, но надёжность сделки только в качестве товара.
Есть товар свойства которого доказаны и существует его производство, возможность совершенствования производства и товара, способного улучшить качество транспорта и услуг, то с ним и надо экспериментировать и вкладывать в него деньги. Это о логистике маркетинга двигателя НК-12 и в большей степени о редукторе НК-12, способному двигателям «НК» вернуть будущее.
Как говорил известный советский писатель Юлиан Семёнов: «Кто контролирует прошлое – не растеряется в настоящем, не заблудится в будущем.»
Корабельный инженер-механик, кафедра КиПДЛА Герасимов В.А.
Основная целевая задача «Ил-86 ТВВД» заключается в реконструкции пассажирского в транспортный аналогичный Ан-22 и топливозаправщик для ВВС России. Во времена холодной войны ВВС США купили 732 коммерческих Б-707 и переоборудовали в авиатанкеры КС-135, которые на службе более 50-ти лет и на сегодня в строю 414 единиц. На замену поступают КС-46, переоборудованные из Б-767. Наш авиатанкерный флот, состоящий из Ил-78 и его модификаций не превышает 50-55единиц.
Винтовентиляторный двигатель высокой степени двухконтурности «НК-93»
В 1985 году в ОКБ им. Н.Д.Кузнецова началось изучение концепции винтовентиляторного двигателя высокой степени двухконтурности. Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. В 1990 году КБ приступило проектирование такого двигателя, получившего обозначение НК-93.
Он предназначался в первую очередь для самолётов Ил-96М, Ту-204П, Ту-214, Но заитересованность в новом двигателе проявило и Министерство Обороны (планируется установка на военно-транспортном Ту-330). За основу конструкции был взят двигатель НК-92.
Изготовление первого газогенератора началось в 1988 году. В 1989 году начались его испытания. НК-93 выполнен по трёхвальной схеме с приводом закопотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения СВ-92 через редуктор.
Редуктор планетарный с 7 сателлитами. Первая ступень винтовентилятора 8-лопастная, вторая (на неё приходится 60% мощности) — 10-лопастная. Все лопасти саблевидные с углом стреловидности 30°, изготовлены из эпоксидного графитопластика (на первых 5 прототипах устанавливались лопасти из магниевого сплава).
Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания, 8-ступенчатый компрессор высокого давления, 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатую свободную турбину, передающую мощность на редуктор. Привод обоих компрессоров осуществляется от одноступенчатых турбин. Лопатки и диски компрессора низкого давления и первые 5 рабочих колёс компрессора высокого давления изготовлены из титана, остальные — из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления — из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления — из материалов с направленной кристаллизацией.
Технические характеристики нового двигателя в мире аналогов не имели. По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%). Но из-за недостаточного финансирования работы сильно затянулись. В настоящее время изготовлено 10 экземпляров двигателя, на которых проходят всесторонние испытания. Для наземных испытаний разработан ряд стендов.
Лётные испытания проводятся с привлечением летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Серийное производство предполагается на на Казанском моторостроительном производственном объединении в кооперации с ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Металлист-Самара».
Модификации двигателя:
• НК-38 — газоперекачивающая установка.
• НК-93В
• НК-94 — на криогенном топливе.
Технические характеристики
Габариты, мм:
длина 5975
диаметр внешний 3150
диаметр винтовентилятора 2900
Масса сухая, кг 3650
Степень двухконтурности 16,6
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс•ч 0,49
Расход воздуха на крейсерском режиме, кг/с 1000
Степень повышения давления в компрессоре 37,0
Взлётная тяга, кгс 18000
Тяга на крейсерском режиме, кгс 3300
Ресурс, час./183669.jpeg)
:
назначенный 15000
до первого капремонта 7500
Второй авиадвигатель НК-93 отправлен из Самары в Жуковский для испытаний
РОЙ РОССИЙСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ РЕСУРС
Второй авиадвигатель НК-93 Отправлено из Самары в Жуковский на пробы
Второй экземпляр нового НК-93 авиационных двигателей, разработанных в Самарском научно-техническом институте имени Кузнецова. Комплекс ((СНТК)), отправляется в Жуковский центр авиации тесты.
Как сообщили Агентству корреспондент «Национальных новостей» Самарского научного центра имени Кузнецова. и технического комплекса, при плановых испытаниях летающей лаборатории на середину мая второй двигатель будет выполнять роль резервного.По словам специалистов СНТК, оба двигателя на 100% готовы к испытаниям. Конструкторы надеются, что резервный двигатель не понадобится. Тест самолет должен совершить около 50 полетов на новом двигатель.
СНТК Кузнецов начал разработку
нового турбовинтового двигателя пятого поколения НК-93 еще в 1985 году.
Экспериментальный двигатель был создан в декабре 1989 г., но до сих пор не
не запущен в серию из-за отсутствия средств
которые необходимы для создания специального самолета-лаборатории.
НК-93 уже прошел целый комплекс специальных испытаний на заводе. Предлагается установить двигатель НК-93 на модификации Ту-214, Ту-330 и Ил-96-400 самолеты. Аналогов этому двигателю нет во всем мире. То НК-93 превосходит зарубежные аналоги по уровню шума, удельному расходу топлива. и экологические характеристики.
НК-93 входит в число наиболее перспективных авиационных двигателей для средних и дальних перевозок самолеты.
Планировалось выполнить
испытания на летающей лаборатории в 2002 и 2003 годах, но из-за проблем с
финансирование проектов, это произойдет только в мае 2006 года.
Основной этап аттестации НК-93
испытания будут проходить в воздухе, под крылом самолета
летающая лаборатория Ил-76ЛЛ в НИИ Московского
пригород Жуковского. Двигатель самолета будет работать ((ОТРАБОТАЕТ)) в течение
25 50 часов налета на летающей лаборатории.
Он должен доказать свою надежность.
Сертификация НК-93 и Внедрение двигателя в серийное производство последует за Жуковским. Параллельно работают над улучшением характеристик двигателей. с подготовкой к летным испытаниям на СНТК Кузнецов. Один из основных технических Проблема, которую необходимо решить, это снижение веса единица ((АГРЕГАТ)).
Кроме Ильюшина и Туполева конструкторских бюро, концерн Airbus заинтересовался НК-93.
Источник: 27.02.06, Агентство Национальных Новостей
Борьба за власть | Новости | Flight Global
История знакомая, но российские двигателестроители испытывают нехватку средств.
Александр Велович/МОСКВА
ИЗ ВСЕХ ОТРАСЛЕЙ авиационной промышленности России производители двигателей получают, пожалуй, самую острую критику со стороны национальных СМИ и авиакомпаний за очевидную неспособность предложить продукцию, конкурентоспособную с современными Западные образцы.
Двигатель, вызвавший самые большие споры, — это ТРДД ПС-90А ОАО «Авиадвигатель/Пермские моторы», которым оснащаются авиалайнеры Ильюшин Ил-96-300 и Туполев Ту-204.
К концу 1994 года российские операторы были настолько недовольны ПС-90А, что министр транспорта России Виталий Ефимов особо упомянул об этом в письме премьер-министру Виктору Черномырдину, в котором выразил обеспокоенность.
Он сообщил, что заявленный ресурс двигателя ПС-90А составляет 1000 часов, а фактическая наработка между внеплановыми демонтажами составляет 300 часов, что примерно в 100 раз ниже, чем у аналогичных зарубежных двигателей, и в 50 раз ниже требуемого отечественного стандарта.Ефимов пришел к выводу, что двигатель требует огромного количества конструктивных и производственных доработок.
Многие проблемы с ПС-90 связаны с конкуренцией середины 1980-х между конструкторскими бюро «Авиадвигатель» и «Кузнецов/Труд» в Самаре (теперь переименованном в НК «Двигатели») за государственное финансирование двигателя нового поколения для гражданской авиации. Тогда «Авиадвигатель» выиграл битву, но, вероятно, за счет того, что в его конструкции заложена сверхвысокая температура на входе в турбину.
Михаил Кузьменко, генеральный конструктор «Авиадигателя», говорит, что последняя модель ПС-90 появится со значительно (на 30-40°С) пониженной температурой на входе в турбину, что обеспечит гораздо большую надежность и срок службы.
Две наиболее серьезные проблемы, обнаруженные в ходе эксплуатации ПС-90, — это закоксовывание камеры сгорания и программные сбои в полнофункциональной цифровой системе управления двигателем. Первая проблема возникла только после того, как Ил-96-300 с двигателем ПС90А начал дальние полеты в Юго-Восточную Азию и из нее. Заместитель генерального конструктора «Авиадвигателя» Александр Иноземцев утверждает, что причиной коксообразования стало поступление в регион некачественного авиакеросина, и никакие испытания в России не выявили проблемы.
Иноземцев объясняет проблемы ПС-90А тем, что конструкция еще дорабатывается. По его словам, большинство двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к выпуску до 1992 года и, следовательно, не имеют конструктивных и производственных особенностей, появившихся позже.
Иноземцев также жалуется на несбалансированное планирование производства по заказам ПС-90А, в результате чего Пермские моторы выпускали 35-45 двигателей в год в 1990-2 гг., 20 в 1993 г. и только два в 1994 г. «Ритмичное производство никак не способствует повышению качества и стабильности работы», — говорит он.
ПРОГРАММА СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПС-90
ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермские моторы» разработали трехлетнюю поэтапную программу улучшения характеристик ПС-90, одобренную Минтрансом и Государственным комитетом оборонной промышленности (ГКОП). . Кузьменко из «Авиадвигателя» обещает, что до конца августа будет запущен в производство доработанный двигатель с увеличенной в три раза надежностью. Заявленный ресурс нового двигателя планируется увеличить до 5000 часов.
Эти процедуры, однако, требуют значительного финансирования, и Иноземцев говорит, что за последние два года ГЦДБИ предоставил лишь около трети того, что было необходимо для преодоления трудностей с двигателем. «К сожалению, единственным источником финансирования решения этих проблем является государственный бюджет. Другие источники и частные инвесторы не проявили интереса», — скорбит представитель «Авиадвигателя».
В попытке решить некоторые из этих финансовых вопросов 18 мая Борис Ельцин подписал указ президента о создании Российского авиационного консорциума (РАК).РСК имеет статус финансово-промышленной группы и включает в себя Ульяновский авиазавод «Авиастар», ОКБ «Туполев», «Пермские моторы» и «Пермский авиадвигатель», АО «Универсал» (владелец авиакомпании «Орел-Авиа», эксплуатирующей Ту-204). ) и Промстройбанка России.
Указ Ельцина предоставляет госгарантии по инвестиционным проектам, инициированным РАК и утвержденным Правительством РФ, отсрочку уплаты федеральных налогов для участников консорциума и возврат дивидендов, заработанных государством, исключительно через его акции компаний-участников, за целях развития гражданской авиации членами РАК.
В качестве очередной меры по совершенствованию организационной структуры «Авиадвигатель» и «Пермские моторы» объявили о создании акционерного общества «Авиам» для оптимизации производства ТРДД ПС-90 и дальнейшего развития его производных.
«Авиадвигатель» приобретет акции новой компании на сумму около $10 млн в рублевом эквиваленте, в основном передав права на использование конструкторской документации и изобретений, реализованных в конструкции ПС-90.
«Пермские моторы» приобретут 29% акций «Авиадвигателя», усилив интеграцию конструкторского бюро и завода.Также планируется, что Aviam и Pratt & Whitney из США создадут совместное предприятие для разработки и производства PS-90P, новой модели с усовершенствованиями, внесенными на основе технологического опыта P&W. По словам члена правления «Авиадвигателя» Андрея Малютина, совместное российско-американское предприятие будет зарегистрировано в сентябре этого года.
По данным американской компании, P&W и ее западные партнеры вложат в этот проект более 125 миллионов долларов. Чтобы попытаться быстро разработать усовершенствования, материнская корпорация P&W UTC уже инвестировала около 10 миллионов долларов и рассчитывает потратить еще 19 миллионов долларов в течение 1995 года, если соглашение о совместном предприятии вскоре пройдет процесс регистрации.
Владимир Киндеркнехт, генеральный директор «Пермских моторов», считает, что ПС-90 будет оставаться конкурентоспособным, особенно в России, из-за его низкой цены, которая сейчас оценивается примерно в 1,5 миллиона долларов в рублевом эквиваленте — как минимум в пять раз меньше. чем цена любого конкурирующего западного двигателя.
ИННОВАЦИОННЫЙ НК-93
Во время конкурса 1980-х годов компания «Двигатели НК» (тогда известная как Самара) выбрала более инновационный подход к разработке двигателя, разработав винтовентилятор с кожухом НК-93.В начале проекта целью проекта была разработка двигателя с большой двухконтурностью 175 кН (39 600 фунтов) для дозвуковых транспортных самолетов с высокой топливной эффективностью 0,49 кг/кгс/ч в крейсерских условиях. Разработка НК-93 началась в 1987 г., а испытания начались в 1989 г.
Вибровентиляторный двигатель, разрабатываемый в настоящее время в Самаре, представляет собой двухконтурную редукторную силовую установку 17:1, состоящую из двух синхронизированных винтовентиляторов, вращающихся в противоположных направлениях, с интегральным кожухом.
. Около 87% тяги приходится на винтовентиляторы, остальное производит газогенератор.С 1989 года было собрано семь полных испытательных двигателей.
Передний винтовентилятор НК-93 вращается по часовой стрелке, а задний винтовентилятор вращается против часовой стрелки. Каждый из них приводится в движение отдельным валом от планетарного редуктора мощностью 22 350 кВт (30 000 л.с.), который имеет семь сателлитов. Были проблемы при разработке редуктора такого размера с достаточной долговечностью подшипников, распределением масла и прочностью зубьев шестерни. Эти проблемы, как утверждается, были решены. Планетарный редуктор рассчитан на срок службы 20 000 часов, а межремонтный пробег должен составить около 7 500 часов.
К концу 1994 года в Самаре наработано 2800 часов испытаний, включая испытания НК-110, прототипа газогенератора, и 1700 часов испытаний НК-93 и его компонентов. Требуемая взлетная тяга 176 кН достигнута при удельном расходе топлива 0,234 кг/кгс/ч. Достигнута температура на входе в турбину 1700°С, массовый расход воздуха 976 кг/с, коэффициент сжатия газогенератора 25:1, максимальная тяга 200 кН, реверсивная тяга 37 кН и частота вращения вала 1580 об/мин; 11 270 об/мин и 15 480 об/мин для каждого из валов соответственно.
Начальник отдела НК «Двигатели» сообщает, что в 1995-96 годах НК-93 должны пройти испытания в барометрических камерах ЦИАМ ЦАМИ в Тураево для получения скоростно-высотных характеристик. После этого двигатель может быть установлен на испытательный стенд Ил-76.
Программа не получила достаточной финансовой поддержки из государственного бюджета и, по словам другого представителя «Двигатели НК», «работает на энтузиазме». Летные испытания, первоначально запланированные на 1994 год, были отложены на три года.Один из источников в Самаре говорит, что с технической точки зрения он не видит каких-либо трудностей в доведении двигателя до стадии производства, несмотря на то, что финансирование предоставляется в разы меньше того, что действительно необходимо.
Еще одним направлением обширных разработок «Двигатели НК» является двухтопливный двигатель НК-89, способный работать не только на авиационном керосине, но и на сжиженном природном газе. Идея использования альтернативных видов топлива объясняется большими запасами природного газа в северной части Сибири, где зачастую единственным средством передвижения является воздушный транспорт.
Евгений Гриценко, генеральный конструктор НК «Двигатели», рассказывает, что в типичном полете самолет, оснащенный двухтопливными двигателями, по пути на газовые месторождения в Сибири сжигал обычное авиакеросин, а возвращался, заправив баки сжиженным природным газом.
В апреле 1994 года Правительство РФ приняло постановление о разработке грузопассажирского самолета Туполев Ту-156 с двигателями НК-89, работающими на криогенном газовом топливе. Самолет будет представлять собой модифицированный Ту-154М с максимальной взлетной массой около 100 т и максимальной коммерческой нагрузкой 14 т.6 т и рабочий диапазон с максимальной полезной нагрузкой 3450 км (1850 морских миль). Удельный расход топлива запланирован на уровне 400 г/т/км. Топливные баки устанавливались по обеим сторонам фюзеляжа над крылом.
Самолет будет введен в эксплуатацию в 1997 году, когда на самарском заводе должны быть произведены три Ту-156. Сертификационные испытания должны быть завершены в том же году, и Министерству транспорта поручено принять авиалайнеры в эксплуатацию для проведения эксплуатационных испытаний и доводки.
Двенадцать двигателей НК-89, дальнейшие модификации двигателей НК-8У и НК-88, должны быть произведены на Казанском моторостроительном заводе, а полные сертификационные испытания запланированы на 1997 год. Шесть комплектов криогенных топливных систем будет производить НК «Двигатели» в Самаре.
Конструкторское бюро «Общемаш» ведет разработку аэродромного оборудования для криогенного газообразного топлива. К 1996 году это оборудование будет установлено в Раменском (Жуковском) летно-испытательном центре, в аэропорту Домодедово в Москве и в аэропорту Ухта в Сибири.В 1997 году в Самарском аэропорту должен быть установлен еще один комплект наземного оборудования.
ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ
Финансирование российского проекта Ту-156 предусматривается «…в пределах государственного бюджета, выделенного на Федеральную программу развития гражданской авиации до 2000 года», за счет средств, выделенных на «преобразование».
Министерству финансов и Минэкономики России поручено выделить деньги из госбюджета на приобретение трех самолетов Ту-154М и 12 двигателей НК-8-У для доработки с оплатой одного самолета и трех двигателей и поставлен в 1994 г.
Однако отсутствие денег помешало этому.
По словам Гриценко, изготовлены и испытаны все основные узлы, отличающие НК-89 от обычного НК-8У, в том числе двухтопливная камера сгорания, теплообменник с газификатором жидкого природного газа и турбо- насос с турбиной, приводимый в движение сжатым воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.
Проведены испытания системы подачи топлива, а также камеры сгорания, включая процессы перехода с одного топлива на другое.Согласно тестовым измерениям, загрязнение от камеры сгорания на природном газе более чем в два раза ниже, чем при сжигании обычного авиационного керосина из-за более низкой температуры пламени в зоне горения.
Дальнейшее использование природного газа возможно при наличии кожухового винтовентилятора НК-93, такая модификация находится в разработке. Сообщается, что Туполев работает над авиалайнером Ту-214, модификацией Ту-204, который будет оснащаться двухтопливными модификациями двигателей НК-93, но это может произойти только в том случае, если производство самого двигателя займет выключенный.
В то время как совокупный уровень децибелов стонов лидеров российского двигателестроения, жалующихся на нехватку финансирования, вероятно, превышает рев реактивных двигателей на взлете, Виктор Чепкин, глава конструкторского бюро Сатурн/Люлька в Москве, говорит, что у его компании нет проблем с деньгами. «Слишком многие из моих коллег, привыкших работать на государственных проектах, не видят, что пора перестать клянчить у государства и зарабатывать деньги для себя», — говорит он.
«В нашей фирме запрещено ходить по министерствам и клянчить деньги.Сам я этого никогда не делал и своим замам запрещаю», — добавляет Чепкин. ему обещают помощь, а потом он просто сидит и ждет ее вместо того, чтобы активно искать выход из сложной ситуации. Как правило, такие обещания не могут быть выполнены. У государства сейчас нет денег», — говорит он.
САТУРН/ЛЮЛЬКА САМОДОСТАТОЧНОСТЬ
В 1991 году «Сатурн/Люлька» получала 95% выручки от гособоронзаказа.Сейчас этот показатель, по словам Чепкина, не превышает 15%.
«Конструкторское бюро не получило ни копейки за конверсию от государства и, как ни странно, сейчас у нас нет особых проблем с финансированием», — с гордостью констатирует Чепкин.
Это не значит, что у компании нет проблем, наряду с обычным набором российских неприятностей, таких как задержки платежей по контрактам, сложные отношения с банками и высокие проценты по банковским кредитам, распространяются и на Сатурн/Люльку .«Ведь мы живем не в раю, а в России», — резюмирует Чепкин.
Для оформления своей самостоятельности в апреле «Сатурн/Люлька» получил полный статус публичного акционерного общества, и только 20% его акций остались в государственной собственности. Даже этот последний пакет должен быть продан в этом году. До 51% акций было продано за символическую цену работникам компании, а 29% — на приватизационном аукционе. Сейчас у КБ 1400 акционеров, и Чепкин подчеркивает, что собрание акционеров — единственный орган, перед которым отчитывается.
«Для нас это очень важно, потому что очень важно самим принимать решения и выполнять их, а не выполнять приказы [государственных] чиновников», — говорит Чепкин, на визитной карточке которого он указан как президент и глава должностное лицо, на должности, на которые он был избран, не назначено.
Основные направления деятельности «Сатурн/Люлька» включают разработку военного ТРДД АЛ-41, пара из которых приводит в действие Микоянский MFF (Многофункциональный фронтовой истребитель) или «Статья 1.42″, российский аналог Lockheed Martin F-22 ВВС США.
Основная часть доходов бюро поступает от нескольких программ диверсификации, в частности от промышленных турбин на базе АЛ-31. АЛ-31СТ используется на газоперекачивающих станциях и АЛ-31СТЭ приводит в действие электрогенератор мощностью 20 МВт модульной электростанции, в состав которой входит также котел-утилизатор на выхлопных газах
Комментируя формирующиеся альянсы российских двигателестроителей с западными компаниями, которые предполагается внедрить западные ноу-хау в российские разработки, говорит Чепкин…вряд ли нас кто-то чему-то научит в области военных двигателей», на которых специализируется бюро «Сатурн/Люлька». Компания «Сатурн/Люлька» нашла иностранного партнера, швейцарско-шведскую компанию АББ, ведущего производителя промышленных турбин.
Совместное предприятие, созданное с АББ в Москве, уже насчитывает 400 сотрудников. Подход также проявил себя еще раз, когда компания заключила контракт с Rolls-Royce на разработку камеры сгорания с низким уровнем выбросов выхлопных газов для удовлетворения экологических требований к будущему промышленному двигателю, базирующемуся в сельской местности.Пока это единственный пример того, как российский производитель двигателей инвестирует в западную компанию, чтобы получить доступ к современным технологиям.
Чепкин говорит, что, когда этот вопрос поднимался на встрече с РР, представители РР, думая, что, должно быть, ошибка в переводе, изначально не понимали, что деньги за оплату должны были платить Сатурн/Люлька. развития, а не наоборот.
Давая общий обзор положения в отечественной двигателестроительной и даже авиационной промышленности, Чепкин заключает: «Мысль о выживании как о главной текущей задаче широко распространилась в отечественной промышленности.В нашей компании употребление слова «выживание» запрещено специальным приказом, потому что нужно не выживать, а жить, и жить в новой среде, потому что нет возможности вернуться к старый.
»
Мало кто сомневается, что по крайней мере часть российского двигателестроения выживет, но потребуется вся сила традиционной русской находчивости, чтобы уменьшить количество жертв на пути к потенциально светлому будущему.
Источник: Flight International
определение кузнецова% 20nk-93 и синонимы кузнецова% 20nk-93 (итальянский)
kuznetsov%20nk-93 : определение kuznetsov%20nk-93 и синонимы kuznetsov%20nk-93 (итальянский)Содержание чувств
- определения
- синонимы
- антонимы
- энциклопедия
словарь и переводчик для веб-сайтов
Александрия
Информационное окно (всплывающее окно) (главное содержание Sensagent), вызываемое двойным щелчком мыши для импорта с вашей веб-страницы.LA fenêtre fournit des explications et des traductions contextuelles, c’est-à-dire sans obliger votre visiteur à quitter votre page web!
Essayer ici, télécharger le code;
Решение для электронной коммерции
Дополнительный контент для вашего сайта
Добавить новый контент Добавить на свой сайт в соответствии с XML.
Доставка продуктов и объявлений
Получите информацию в формате XML для фильтра лучшего содержания.
Индексатор изображений и определение метаданных
Fixer la signification de chaque méta-donnée (многоязычный).
Renseignements suite по электронной почте с описанием вашего проекта.
Письмо
Lettris est un jeu de lettres gravitationnelles proche de Tetris. Chaque lettre qui apparaît спускается; il faut placer les lettres de telle manière que des mots se forment (gauche, droit, haut et bas) и et que de la place soit libérée.
недоумение
Il s’agit en 3 minute de trouver le plus grand nombre de mots Possibles de trois lettres et plus dans une решетка де 16 букв.Il est aussi возможно де jouer avec la решетка де 25 случаев. Les lettres doivent être смежные и др ле mots ле плюс длинные sont ле meilleurs. Участница конкурса и регистратор, вписавшийся в список лучших любителей! Джоуэр
Словник французского языка
Основные ссылки
La plupart des definitions du français не предлагает SenseGates и согласуется с одобрением avec Littré et plusieurs авторскими методами, sécialisés.
Словарь синонимов является основным производным интегрального словаря (TID).
Французская энциклопедия бенефициара лицензии Википедии (GNU).
Перевод
Changer la langue cible pour obtenir des traductions.
Astuce: разделите семантические поля по аналогии со словарем в плюсиёрских языках для лучшего понимания с sensagent.
6270 посетителей на линии
расчет на 0,078 с
аллеманд английский араб булгара китайский Корин хорват Дануа испанский эсперанто эстонский финнуа французский Грек эбреу хинди гонгруа островитяне Индонезия итальянский японский Леттон Литва мальгаш нидерландцы норвежский человек полоне португальский Румен русский Сербский словацкий словенский замша чек тайский турк Вьетнам
аллеманд английский араб булгара китайский Корин хорват Дануа испанский эсперанто эстонский финнуа французский Грек эбреу хинди гонгруа островитяне Индонезия итальянский японский Леттон Литва мальгаш нидерландцы норвежский человек полоне португальский Румен русский Сербский словацкий словенский замша чек тайский турк Вьетнам
Кузнецов НК-93 — Техника, История проекта
Эль-Кузнецов НК-93 es un motor turboreactor de alta relación de dilución en desarrollo desde finales de los años ochenta en la Unión Soviética (y hoy en Rusia), para equipar una clase де авионес де транспорт гражданский у милитар де медиано альканс. La nueva configuración lo hase en algunos аспекты, подобные ип пропеллер двигателя con el que comparte la примечательное relación de derivación y las palas de gran diámetro con переменная геометрия, pero difiere debido a la presencia del Conducto que encierra los ventiladores. También se desarrolló una versionsion que podría usarse indistintamente como combustible GLP или queroseno, a la que se le asignó la abreviatura NK-94.
Основание двигателя Кузнецова НК — 92, турбовентиляторный двигатель высокого уровня, предназначенный для разбавления, для оборудования, предназначенного для авиационного транспорта, который имеет стратегическое значение (Эль Ильюшин Ил — 106), в 1986 г. bajo la dirección de Valentin Anisimov se aprobó el desarrollo de un motor turbofán más pequeño, el NK — 93, que tenía su fuerza en el bajo consumo específico.En febrero de 1988, el generador de gas motor fue probado por primera vez, mientras que el prototipo completo fue al banco en agosto de 1991. El 29 de diciembre de 2006, las pruebas de vuelo comenzaron con un NK — 93 montado en el avión de Laboratorio IL — 76LL, pero varios Problemas Técnicos (incluyendo la значительно huella y que lo penalizan en el uso real y los Problemas de confiabilidad del reductor de ventilador) llevaron a la desaceleración de la certificación que después de años aún no se ha Лоградо.
Эль НК — 93 FUE PROPUESTO como un motor alternativo al turbofán aviadvigatel PS — 90 para el avión de transporte Tupolev Tu — 330, pero en 2009, debido a la falta de fundos, se excluyó la producción en masa del motor.
Al igual que en algunos propulsores, el NK — 93 está equipado con un par de ventiladores contrarrotantes conectados, mediante un reductor de velocidad, a un eje movido por tres etapas de turbina. La Caja де cambios планетария де siete satélites está diseñada пункт transferir уна potencia де 30 0000 caballos де fuerza кон ип Límite де Vida де 20000 horas у ип intervalo де ревизия де 7500 horas.El ventilador delantero está equipado con ocho palas, mientras que el trasero de diez, todos con perfil de sable y ángulo de ajuste variable dependiendo del régimen de funcionamiento. En los prototipos, las cuchillas están hechas de aleación de magnesio, mientras que se planeó utilizar materiales compuestos para las muestras de producción. Las cuchillas у лос-дискотека дель компрессор де Baja presión у лас tres primeras etapas дель компрессор де альта presión están hechos де титанио, Mientras Que лос Restantes están hechos де acero.
Las aleaciones де níquel себе utilizan пункт лос диско де turbina, Mientras Que лас Palas де лас turbinas де Альта у средств массовой информации presión están hechas де ип соло cristal де solidificación direccional. La cámara de combustión es anular; ла версия NK-94 está específicamente diseñada para usar GLP или queroseno.
Kuznjecov NK-93
Гражданский zrakoplovni двигатель
Kuznjecov NK-93 био гражданский zrakoplovni двигатель, гибридный između турбовентилятор и турбовинтовой двигатель, а также пропеллерный вентилятор.Motor je također bio jedinstven po tome što je imao zaseban kanal oko kontra rotirajuće elise, kao i većina ostalih propfanova. Единое описание в cijenjenoj zrakoplovnoy enciklopediji kao «потенциально научинковити авиационный млазни моторный икад тестиран» [4] NK-93 bio je usmjeren na derivate советских/русских zrakoplova poput Ил-3-0 и Туполев Туполев Ил-96. [2] На НК-93 из продажи 2006. Проведено испытание мотора у лету [5] до продажи 2008.
Годин. [6] [7] [8] [9]
Развой
Motor NK-93 razvijen je početkom 80-ih, [7] iako je design motora navodno bio predviđen već 1968. Год. [6] Много значений дизайна преузете су из Кузнецов НК-92, войни додатак НК-93. [2] Jezgra NK-93 была построена для установки турбовентиляторов с сравнимым погоном и сжатыми винтовентиляторами, весом от 11 000 до 22 000 кг веса (от 24 000 до 49.000 фунтов стерлингов; 110 до 220 килоньютон) u povjerenje. [10] Bio je to zadnji veliki projekt u Kuznjecov projektni biro osnivač Николай Дмитриевич Кузнецов. [11]
NK-93 je prvotno bio zakazan za ispitivanje leta krajem 1993. / početkom 1994. godine [12] i certificiranje 1997. kako bi se mogao i-6M koristiti in na Iljušev [13] До свибня 1994, izgrađeno je sedam inačica motora u punoj veličini, od kojih je pet близ производной конфигурации. [14] Zbog raspad Sovjetskog Savezameđutim, raspored je više puta odgađan zbog ozbiljnog nedostatka sredstava [15] i other pitanja.
Меджутим, до листопада 2001 года, рядом с этим мотором НК-93, или куплено 15 планирных прототипов мотора. [4]
Мотор только что закончил летать испытовать на Ил-76ЛЛ пробни заводов-изготовителей от 29. Просинца 2006., а другой лет догодио се 3. Свибня 5. лет 2007. Планир. [2] Testiranje je povno obustavljeno u lipnju 2007.због проблема с финансами. [16] Испитание у zraku pokrenuto je tek u listopadu 2008, [17] s letovima 2. listopada [18] i 6. [19] Još jedan probni let dogodio 4
se 1 [6] ALI JE NK-93 UKLONJEN S POKUSNE KOMORE DO 14. SVIBNJA 2009. [5] a Središnji Institute Za Zrakoplovne Моторе (CIAM) Директор Дже КАСНИЯ НАБРОИИО РАЗЛОГЕ ZA PREKID RAZVOJA NK-93, PUPUT Zabrinutosti Zbog компрессора и турбины koji su ostali neadresirani, te razlike u učinkovitsti goriva kod projektne brzine krstarenja NK-93 od Mach 0,75 u odnosu na željene brzine zrakoplovnih linija od 0,8-0,82 macha.
[20] Ипак, статус НК-93 и дальше контроверзан. Pristalice NK-93 tvrde da je količina novca potrebna za certificiranje motora mala u usporedbi s razvojnim troškovima conkurentskih novih ruskih motora, za koje smatraju da su i dalje inferiorni od starijih NK-93. [21]
U travnju 2014. Kuznjecov je najavio da će nastaviti s radom na motoru NK-93. [22]
Страны интересов
Напреднаприрода мотора привукла е пажню производима автомобиля и производима мотора у другого земляма.До 1992 г. Године NK-93 već je privlačio interes japanske zrakoplovne industrije. [1] Investitori iz Južne Koreje bili su među skupinama koje su raspravljale o ulaganju u NK-93 2001. Године Zračni show MAKS. [3] 2004 год. Airbus а Дизайн-биро Кузнецов производит je izveivost upotrebe motora za pogon komercijalnih zrakoplova Airbusa. [23] Немацкий производитель мотора MTU Аэромотори купио Кузнецов производитель или характеристикам мотора НК-93 за 600.
000 Немачке маркет. [24] Када е НК-93 заказан на демонстратор Ил-76ЛЛ на зрительном салоне МАКС 2007г., кинески производячи Зракоплова наводно су дали «первоначально понуду» за купню свих накрта и документацию НК-93. [25] У списка на 2013 год. Европейская комиссия дала тройную подачу продукции по производству Инновационные узлы вентилятора Счетчик вращения за зрачкоплавный двигатель высокозащищенный односа (КОБРА). COBRA представляет собой биопрограмму, разработанную Европейским союзом и Россией, производящую сверхвысокую ступню для замены (UHBR) протуротирающего турбовентилятора (CRTF), кодированную биосливом NK-93.Группа компаний, занимающихся судопроизводством на Кузнецове, ЦИАМ, русские производители двигателей Aerosila, французские производители двигателей Safran (Snecma), французские заводские лаборатории (ONERA) и немецкие заводы (DLR). [26]
Обликовати
NK-93 ima jezgru koja je razvijena od NK-110, nesvučenog Kuznjecova propfana koji nikada nije izgrađen.
[7] Njegova Aerosila SV-92, противодействующая вращающемуся пропеллеру до 2900 мм, имеющему большой лопасти на переднем пропеллере и сбрасывающем лопасти на стражнем пропеллере.Двигатель с номинальной нагрузкой от 18 000 кгс (39 700 фунтов силы; 177 кН), [27] максимальная нагрузка от 20 000 кгс (45 000 фунтов силы; 200 кН), и крстарение SFC од 0,49 кг / кгс-потисак / сат, ia polijetanje SFC od 0,234 кг/кгс потіска/ч. 13 пост потиска производит изравно генератор плита, док се остатак потиска производит окретажем канальных вентиляторов. [7] Предыдущие и стражи вентиляторов су пропеллеры с промженживим нагибом; до 1993 г. коаксиальные вентиляторы могут быть комбинированными, да би произвели 85 максимально допустимых нагрузок до 4000 кгс (8.800 фунтов силы; 39 кН) obrnuti potisak, [28] до 1995 года. Годная способность изменить потиску износила je 3800 кгс (8300 фунтов силы; 37 кН). Мотор рассчитан на 17 и более 22 000 кВт (30 000 КС), планетарный привод на спутнике.
[7]
Привод
Канальный винтовентилятор Кузнецов НК-93 поставлен на испытательном заводе Ильюшин Ил-76ЛЛ на заводе МАКС 2007.Технические поставки
Opće Karakteristike
- Совет: 3-osovinski Kanal Propfan, S Prednjim Ventilatorom S 8 Oštrica Koji Appsorbira 40% Snage I Shrage I Shražnjim Ventilators S 10 Oštrica Koji Apsorbira 60% Snage [6]
- Duuljina: 5,972 м (19,59 фута; 597,2 см; 235,1 дюйма) [34]
- Ширина :
- Висина :
- : 9,5 футов ; 290 см; 110 дюймов) [2]
- Продавец:
- Сухе: 3.650 кг (8,050 фунтов) [35]
- Težina Elise : 1.000 кг (2,200 фунтов) [27]
Komponente
Komponente
- KomPresor: 7-Stupanjsiki Aksijalni Niskotlačni Kompresor; 8-stupanjski visokotlačni Kompresor [2]
- Zapaljenja: prstenasti [2]
- Турбина: Jednostupanjska visokotlačna Турбина, jednostupanjska niskotlačna Турбина [2]
Izvođenje Види također
Pavezani Razvoj
Usporedni Motori
Povezani Popisi
A 49 B Moxon, Джулиан (22.
б с д е F г ч и и «НК-93 започечный летательный аппарат». Индустрия — укратко. б с д е F г ч Велович Александр (2. — 8. коловоза 1995г.). «Борьба за власть: узнать цену, все русские производят мотора паштет од недостатка средств». Леонов Владимир (9. листопада 2008г.). «Хватить гробить авиапром! У подмосковного Жуковского приступили к летнему испытанию» скандально «познатом авиадвигателя НК-93» [Престаните уништавати ЗРАКОПЛОВНУ промышленность! У Жуковского кода в Москве закупили су леточку испытания ‘скандалозног’ познатог зракопловног мотора НК-93].
«НК-93» (PDF). Александров Николай (2008). «ТОТ САМЫЙ ‘НК’ — 2» [Найвише ‘НК’ — 2]. Двигатель (мотор) (на руском). св. 3 комн. 57. ул. 32+ (57). Библиография
- Леонов Владимир (22. липня 2011г.). «Николай Кузнецов — Прослава са сузама у очима». Аргументы недели (Argumenti tjedna) . Превео Кокран, Рой.
- Козлов Дмитрий (14 сентября 2008 г.). «Предлаже се заваранье варанье зракопловног зракоплова НК-93 након одржаванья негових годішних испытiванья». АвиаПорт.ру (на русском). Архивы с Изворника 19. Prosinca 2016.
- Kingsley-Jones, Max (10. Rujna 2007.). «Испоруке руског вентилятора НК-93 с каналом могле би започети 2009. Године». Международный рейс . ISSN 0015-3710.
- «У Института по испытанию лета Громова закупа су летачка испытания авиационного мотора НК-93». ТАСС . Превео Кокран, Рой. 3. свибня 2007. — путь АвиаПорт. ру.
- Фомин Андрей (травань 2007.). «Начинаю летать испивать НК-93» [Починю лето испытовать НК-93] (PDF) . промышленность — кратки (Industrija — gaćice). Взлет: Национальные аэрокосмические часы (Polijetanje: Nacionalni zrakoplovni časopis) (на русском). Брой 28. ул. 15. ISSN 1819–1754.
- Фомин Андрей (свибань 2006г.). «НК-93 се припрема за летанье у летачкой лаборатории» [НК-93 се припрема за летове у летечем лабораторию] (PDF) . ДВИГАТЕЛИ 2006 — кратко (ДВИГАТЕЛИ 2006 — кратке упуте). Взлет: Национальные аэрокосмические часы (Polijetanje: Nacionalni zrakoplovni časopis) (на русском). Брой 17. ул. 6. ISSN 1819–1754.
- «Другие заводы мотор НК-93 послан из Самаре у Жуковски на лечение». Превео Кокран, Рой. 27. veljače 2006.
- Зрелов В.А. (2002). Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (Час 2) [Домачи мотори. Основные параметры и конструкторские схемы. Vodič za studij (2. dio)] (PDF) (Известий) (на русском языке).Самара Državno svemirsko sveučilište. ISBN 5-7883-0210-2 . OCLC 1020674498.
- Таверна, Майкл (липань, 1994 г.). «Руська моторна индустрия у превиранью». Интеравиа . св. 49 комн. 579. Издаванье зрелищных медий. ул. 26+. ISSN 1423-3215.
- Касамаю, Жан-Пьер (30 лет — 5 лет 1994 г.). Francuska: Предложени двигателя для FLA koristio bi jezgru SNECMA M88. Западна Европа: Ваздухаловство. Знание и технология: Европа / Медународно (Извьешче).Известий JPRS. JPRS-EST-94-014-L. Preveo Služba za Informacijsko Emitiranje u Inozemstvu (FBIS). Париж, Франкуска (объявлено 8 сентября 1994 г.). Зрак и козмос / Međunarodno zrakoplovstvo. ул. 6–7. hdl:2027 / nyp.33433016823886.
- Фултон, Кеннет (30. трава 1992 г.). «Bivša sovjetska industrija motora na razmeđi — Sirovine, postoji želja za zajedničkim ulaganjima, ali struktura i kapital su rijetki». Простор. Зракопловни погон . св. 3 комн. 9. Макгроу-Хилл. ул.5. ISSN 1050-5245 — путь Factiva.
- Кузнецов, Н. Д. (28. — 30. lipnja 1993.). Винтовой двигатель . Заедничка погонская конференция и изложба (29. изд.). Монтерей, Калифорния, ЮАР. дои: 10.2514/6.1993-1981.
ру. 
dio)] (PDF) (Известий) (на русском языке).Самара Državno svemirsko sveučilište. ISBN 5-7883-0210-2 . OCLC 1020674498. 
св. 3 комн. 9. Макгроу-Хилл. ул.5. ISSN 1050-5245 — путь Factiva. Турбогелис/турбодвигатель НК-93 | Zona Militar
El NK-93 представляет собой турбогелис/турбодвигатель, противодействующий высокоскоростным двигателям, работающим с реактором, содержащим газы и газы, которые не пропускают воздух. Fue desarrollando por la conocida empresa ОАО «Кузнецов», encarga de crear los motores de la mayoría de los bombarderos rusos así como motores cohetes. La Meta Era Crear Un Sistema de Propulsión de 175KN con una eficiencia de consumo de 0,49 кг/кгс/ч в нормальных условиях. El diseño y producción del primer prototipo empezó a fines de la década del 80 y principios de la década del 90 pero por Problemas presupuestarios y políticos el desarrollo se detuvo. Aún así se crearon varios prototipos y se realizaron las pruebas en un Il-76./247932.jpeg)
Se especulaba Que podría ser el motor Que propulsara al Hipotético Carguero Ту-330. Aunque esa aeronave parece haberse desestimado por el-476 equipado con nuevos motores PS-90 de Aviadvigatel. Ил-214 программы MTA UAC/HAL использует моторы PD-14 авиадвигателя.
Lo primero que destaca del NK-93 es su gran tamaño debido al entubado de las grandes hélices. Pensado todo el conjunto para tomar la mayor cantidad de aire posible sin perdidas. Длина 5500 мм, диаметр 2.900 мм и песо 3650 кг. Aproximadamente las helices dan el 87% del empuje y el реактор производит el resto. Dentro encontramos primero 8 palas que proporcionan el 40% del empuje en esa sección seguidos de otra linea de 10 palas que dan el otro 60%. Todas hechas de magnesio aunque se espera que puedan ser creadas con nuevos materiales compuestos, ej: эпоксидные смолы, пара volverlas más ligeras y resistentes. Luego se encuentra el реактор, de un diseño convencional, con las siguientes etapas: compresor de baja presión, compresor de alta presión, cámara de combustión, turbina de alta presión y finalmente una turbina de baja presión.
Пункт су Fabricación себе хан empleado Гран Variaded де материалы комо aleación де титанио, aleación де níquel, acero де альта Resistancey у материалов monocristalinos. La distribución de la fuerza se realiza mediante una caja de cambios de engranajes planetarios de siete satélites con un tiempo de vida de 20.000 horas y un periodo de revisión de 7.500 horas.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/NK-93_turbofan_maks2009.JPG
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/NK-93_turbofan_back_maks2009.JPG
http://www.deagel.com/Turbofan-Engines/NK-93A_a001762001.aspx
http://it.wikipedia.org/wiki/Kuznetsov_NK-93
http://www.airwar.ru/enc /engines/nk-93.html
Aunque no es un turbohélice el PW1000G tiene un gran parecido de costado.
Argo Magnum NK / NKB Руководства
The приведенные ниже руководства можно бесплатно загрузить на свой компьютер или в личное устройство. Руководства появятся на новой вкладке или в окне браузера, где вы можете скачать руководство или просмотреть его.
Как только вы найдете номера деталей,
вернитесь на вкладку нашего веб-сайта и введите номера деталей в
окно поиска в верхней части веб-сайта или значок меню на мобильном устройстве.
устройства.MAGNUM — NK 6X6 / NKB 8X8 РУКОВОДСТВА ПО ЗАПЧАСТЯМ
Все годы выпуска моделей Magnum в одном руководстве
1987-1994 Magnum NK 6×6 — NKB 8×8 Руководство по запчастям — Полное руководство по запчастям для всех годов выпуска
NKB 8 8007 По отдельным годам выпуска0 Справочник по деталям I/C (январь 1987 г.)
1988 NK 6×6 из 6192-NKB 8×8 из 8187 Справочник по деталям (ноябрь 1988 г.)
1989 Magnum NK 6×6 -NKB 8×8 Справочник по деталям (декабрь 1989 г.)
SN SN 61 из 19606 Magnum — NKB 8×8 из SN 9466 Справочник по деталям (октябрь 1990 г.)
1991 Magnum NK 6×6 из SN 6957 — NKB 8×8 из SN 10009 Справочник по деталям (июль 1991 г.)
1991 Magnum NK 6×6 из SN 6992 — NKB 1991 Parts Manual (1 NKB 8×01 Ноябрь 1991 г.)
1993 Magnum NK 6×6 — NKB 8×8 Из SN 10785 Справочник по деталям (июнь 1993 г.
)
1994 Magnum NKB 8×8 Из SN 10973 Справочник по деталям (март 1994 г.)
MAGNUM NK / NKB РУКОВОДСТВА ПО ДВИГАТЕЛЯМ
(Примечание. Следующие двигатели имеют был снят с производства, уточняйте наличие запчастей.)
KOHLER MAGNUM M18 — M20 Руководство по эксплуатации
KOHLER MANGUM M18 — M20 Руководство по обслуживанию M10010
KOHLER MANGUM M18_18HP-M20_20HP Части двигателя Руководство
Услуги обслуживания двигателя
Magnum NK / NKB Услуги по обслуживанию
ATV Руководство 1977–1986
Руководство по обслуживанию вездехода Argo 1987
Дополнение к руководству по обслуживанию вездехода Argo 1980-х годов
Технические характеристики крутящего момента для вездехода Argo
Стандартное руководство по замене подшипников и мостов (только для справки)
99005 Регулировка рулевого рычага — PDF 2004)MAGNUM NK / NKB РУКОВОДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Независимая рычажная система рулевого управления
Руководство по эксплуатации вездехода Argo (Rev 09-1990) .