Двигатель м 88 – -88

www.bimmerfest.ru

Двигатель M88/3 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Мотор M88/3 имел одну отличительную черту, которая выделяла его на фоне других силовых агрегатов линейки немецкого концерна – отдельную дроссельную заслонку для каждого цилиндра. Текущая технология управления двигателем, дает возможность того что даже один дроссель может быть достаточно контролируемым, но тот факт, что механическая бабочка прикреплена к каждому цилиндру, требует тонкой синхронизации, и это становится вкусом. M88 – первый мотор с головкой DOHC от BMW, это супермотор этой эпохи.

При 4000 оборотах в минуту или менее, движение слабо обрабатывается крутящим моментом, но все меняется после возрастания числа оборотов. После 5000, когда мотор выходит за пределы вращения, он чувствует себя как спортивный двигатель, создавая огромный толчок для движения и набора скорости.

Когда скорость автомобиля превышает 100 км / ч, двигатель начинает стремительно набирать скорость и обороты заметно растут. Это удается достичь благодаря использованию различных технологий от немецкого концерна.

Этот силовой агрегат был положен в основу для моторов S38, которые прославили компанию среди всех любителей быстрой езды.  Именно S38 был создан в результате мер по выхлопному газу с двигателем M88 в качестве экологических мер. Улучшения были сделаны главным образом для двигателей Северной Америки (для M6), уменьшая степень сжатия 10,5: 1 до 9,8: 1.

Разницу во внешности можно отличить от логотипа крышки головки. M88, если круглый логотип BMW, S38, если это большая надпись BMW.

Даже незначительные различия во внешнем виде являются значительными различиями между выходом M88 286 лошадей / 6500 об / мин крутящего момента 35 кг-м / 4,500 об / мин и S38 мощностью 260 л.с. / 6500 об / мин крутящего момента 34 кг-м / 4,500 об / мин.

Отличительные черты от мотора M88/1

Что касается разницы между этими двумя двигателями, некоторые элементы были заменены на другие. Было добавлено несколько улучшений для установки M88 / 1, гоночного двигателя, загруженного на M1, на коммерческий автомобиль E24.

Во-первых, от метода сухого отстойника до метода мокрого отстойника для дальнейшего снижения себестоимости производства и стоимости корректировки в качестве двигателя массового производства изменилась двойная цепь ГРМ M88 / 1 на одинарную.

Кроме того, в M1 двигатель стыкуется вертикально с кузовом автомобиля, но в M635 CSi он установлен с поворотом на 30 градусов в моторном отсеке. Это начало шести цилиндровых двигателей BMW с рядным расположением.

bmwband.ru

М-88 (двигатель) Википедия

М-88 — советский авиационный поршневой двигатель. Представлял собой дальнейшее развитие М-87, в свою очередь являвшегося доработкой M-86, советской версии fr:Gnome et Rhône 14K Mistral Major.

Проектировался с 1937 г. в ОКБ-29. С конца 1939 г. выпускался серийно на заводе № 29 (Запорожье).

Конструкция

От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами. Был форсирован по оборотам.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

• М-88б/р (или М-88БР) — безредукторный, серийно не выпускался.
• М-88 (или М-88Р) — редукторный, выпускался серийно с осени 1939 г. Вес 684 кг.
• М-88НВ — переделка М-88 под впрыск топлива низкого давления. Изготовлено 5 экземпляров
• М-88А — редукторный, выпускался серийно
• М-88Б — выпускался со второй половины 1940 г. Самая массовая модификация.
• М-88Б-НВ — опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 г.
• М-88ТК (М-88Б с турбонагнетателем ТК-3) — опытные образцы испытывались на самолете Ил-4ТК в марте 1943
• М-88Б с турбонагнетателем ТК-М — испытывался на Ил-4ТК с августа 1943 г.
• М-88В — высотная модификация на базе М-88Б
• М-88Ф — форсирован до 1250 л. с., выпускался небольшой серией в 1943 г. изготовлено около 20 экэемпляров
• М-88Ф-НВ — опытный образец с непосредственным впрыском топлива. Проходил испытания в январе 1944 г.

Применение

Двигатель М-88 устанавливался на следующих моделях самолетов:

Литература

• Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

wikiredia.ru

М-88 (двигатель)

Проектировался с 1937 г в ОКБ-29 С конца 1939 г выпускался серийно на заводе №29 Запорожье

Содержание

• 1 Конструкция
• 2 Модификации
• 3 Применение
• 4 Литература
• 5 Ссылки

Конструкцияправить

От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами Был форсирован по оборотам

Модификацииправить

Существовали следующие модификации двигателя

• М-88б/р или М-88БР — безредукторный, серийно не выпускался
• М-88 или М-88Р — редукторный, выпускался серийно с осени 1939 г Вес 684 кг
• М-88НВ — переделка М-88 под впрыск топлива низкого давления Изготовлено 5 экземпляров
• М-88А — редукторный, выпускался серийно
• М-88Б — выпускался со второй половины 1940 г Самая массовая модификация
• М-88Б-НВ — опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива Испытывался в апреле 1944 г
• М-88ТК М-88Б с турбонагнетателем ТК-3 — опытные образцы испытывались на самолете Ил-4ТК в марте 1943
• М-88Б с турбонагнетателем ТК-М — испытывался на Ил-4ТК с августа 1943 г
• М-88В — высотная модификация на базе М-88Б
• М-88Ф — форсирован до 1250 лс, выпускался небольшой серией в 1943 г изготовлено около 20 экэемпляров
• М-88Ф-НВ — опытный образец с непосредственным впрыском топлива Проходил испытания в январе 1944 г

Применениеправить

Двигатель М-88 устанавливался на следующих моделях самолетов:

• Ил-4 ДБ-3ф
• Су-2
• И-28
• Та-1ОКО-6, Та-3 ОКО-6бис
• И-190
• И-180

Литератураправить

• Котельников В Р Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009 — М: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010 — 504 с — ISBN 978-5-91244-017-5

Ссылкиправить

• Поршневой двигатель М-88

www.turkaramamotoru.com

Планируется разработка модернизированного двигателя М88 для истребителя Rafale

Турбореактивный двигатель Snecma M88, демонтированный из истребителя Dassault Rafale (с) ВВС Франции

Для того, чтобы дать ответ на данный запрос, компания Snecma (входящая в состав группы Safran) инициировала программу разработки двигателя М88-Х (затем стал М88-9), целью которой стало доведение тяги двигателя с 75 кН до 81 кН. Однако проект не стал развиваться, так как ОАЭ сняли свое требование.

Однако, судя по всему, к данному вопросу снова могут вернуться. Генеральный директор Safran Филипп Петиколин (Philippe Petitcolin) считает, что пришло время поставить вопрос о начале НИОКР по разработке более мощного варианта двигателя М88 для Rafale. Причем у компании есть видение, как это осуществить технически.

Кроме того, по его словам, компания ведет переговоры с компетентными органами на предмет того, возможно ли это. А если да, то при каких условиях и при каких ТТХ. В качестве одного из вариантов о упомянул двигатель М88 тягой 8-9 тонн (80-90 кН). И он потребует изменить воздухозаборники у Rafale. Это развитие объясняется тем, что, по мнению Петиколина, истребитель Rafale на сегодня стал несколько тяжелее, чем было предусмотрено первоначальными требованиями.

Тем более в январе 2014 года прошли испытания Rafale в варианте «максимального вооружения». Этот вариант включал подвеску шести управляемых бомб AASM, четырех ракет класса «воздух-воздух» средней дальности MICA, двух ракет класса «воздух-воздух» большой дальности Meteor, и трнх подвесных топливных баков по 2000 литров. Тогда компания Dassault заявила, что «Rafale является единственными истребителем в мире, который может поднять вес, в полтора раза превышающий массу пустого самолета».

Но, по словам автора статьи, нужно дождаться момента, когда станет известно, что Rafalе с двумя М88 «принимал допинг». Так как, по словам генерального директора Safran, тогда имели место «споры».

bmpd.livejournal.com

Авиационные моторы за 3 года до начала 1941 года

Авиационные моторы за 3 года до начала 1941 года

Ранее я опубликовал статью «Про гениев и индустрию», http://maxpark.com/user/2284507772/content/2695117

где причиной того, что выдающийся в потенциале Ер-2, что называется, «не взлетел», указал отставание советской индустрии в области авиамоторостроения. Основными критериями для оценки мотора здесь выбраны мощность, надёжность и высотность. Собственно, высотность — такая любопытная штука, создать мотор с высокой мощностью на небольших высотах не является сложной технической задачей. По крайней мере, с задачей повышения мощности мотора за счёт понижения его высотности советская индустрия справлялась вполне успешно — создание АМ-38 из АМ-35А и М-105ПФ из М-105П. Правда, в обоих случаях моторы поначалу не блистали надёжностью. Все, кроме АМ-35А, который не блистал надёжностью никогда.
Из первой фразы статьи следует, что мощность мотора, как и его высотность, не есть самоцель, а способ достичь необходимых боевых качеств, для истребителей — скорости и скороподъёмости, разгонных характеристик, в меньшей степени — дальности и высоты, для бомбардировщиков — той же скорости и грузоподъёмности, высотности и дальности. Скорость нужна истребителю чтобы догнать врага/уйти от врага, в общем, она даёт возможность выбирать способ боя, скороподъёмность даёт истребителю возможность быстро добыть запас высоты, который при необходимости легко превращается в ту же скорость.
Бомбардировщику скорость нужна в меньшей степени, чем истребителю, но слишком большое превосходство истребителей противника в скорости над бомбардировщиками для этого бомбардировщика фатально. Если мы говорим о периоде 1938-1940 год, то для слишком большой разницы в скорости речь идёт о разнице в 100 и более км/ч, когда дистанция между преследователем и преследуемым сокращается каждую секунду на 30 м. (само собой, речь идёт о скорости на одной и той же высоте) При максимальной (при безоблачной погоде) дальности визуального обнаружения истребителя 3 км до непосредственного огневого контакта его с бомбардировщиком проходит около 100 с, и тут имеет большое значение:
1)    на каком расстоянии от аэродрома или от линии фронта (если дело происходит над территории противника) в момент обнаружения истребителя находится бомбардировщик, и какова его собственная скорость.
2)    Какова располагаемая скорость бомбардировщика. Если собственная скорость бомбардировщика в этом момент 400 км/ч, то он за 100 с пролетит 11 км, что намного меньше типичной дальности, на которую тогда бомбардировщики обычно залетали за линию фронта. И тут уж шансы экипажа бомбардировщика при необходимости воспользоваться парашютом сделать это над своей территорией не особенно велики. Или же, в случае вынужденной посадки самолёта возможность его отремонтировать и, пусть через некоторое время, ввести в строй — тоже.
    Если же радиус действия бомбардировщика предполагает продолжительность его обратного пути до линии фронта в десятки минут, то даже при преимуществе истребителей противника в скорости «всего» в 40 км/ч для регулярного успешного возвращения домой бомбардировщику потребуется либо прикрытие своих истребителей, либо переход на ночной образ жизни.
Таблица 1 — Характеристики авиамоторов 1938-1940 разработки
 

Но ладно скорость. Советский бомбардировшик СБ с надимедроленными лицензионными французскими Испано-Сюиза 12 (М-103А) мощностью на взлёте 1000 л.с. имел перегузочную бомбовую нагрузку 1500 кг. Современные ему немецкий Хейнкель-111 с более мощными  Jumo-211Da (1200 л.с. на взлёте) поднимал 2500 кг бомб. Конечно, его скорость была меньше, чем у СБ, но  оба этих бомбардировщика  уступали в скорости современным им истребителям ровно на столько, что о применении их днём без прикрытия своих истребителей речь уже не шла.
К концу рассматриваемого периода (с начала 1938 до конца 1940) советские серийные авиамоторы явно отстали по мощности и от американских, и от английских, и от немецких аналогов. Кроме того, английские и немецкие моторы в это время имели кратковременный режим повышенной мощности, что ещё более увеличивало разрыв с советскими. Также, данные таблицы позволяют заключить, что по состоянию на весну 1940 французские авиамоторы, как минимум, не уступали советским.
Можно также сравнить грузоподъёмности  двухмоторных бомбардировщиков, выпущенных в 1940 году — 1000 кг у Пе-2, 1500 кг у СБ М-103 против 1814 кг у Виккерс «Веллингтон 2». Английские Уитли-5 поднимали в перегрузку 3150 кг бомб. Конечно, эти Уитли из-за своей тихоходности могли применяться только ночью, но в ночь на 26 августа 1940 они приняли участие в налёте на Берлин. Далее были крупные налёты (119 бомбардировщиков всех типов на старте)  в ночь на 24 сентября на Берлин и ещё более крупные — силами 134 самолётов — на Мангейм в ночь на 7 декабря 1940.
Но вернёмся собственно к моторам. К концу 1940 Англия имела  минимум четыре серийных мотора, мощность которых была не менее 1400 л.с. — это  Bristol Hercules XI и Bristol Hercules III (взлётная), а также  Merlin XX и Merlin III (на форсаже). США имели только один такой мотор — Pratt&Whitney  R-2600-3, зато он был помощнее английских (взлётная 1600 л.с.). Ни Германия, ни СССР таких авиамоторов не имели.
(Напоминаю, речь идёт о серийных моторах, имевшихся на серийных самолётах в строевых частях)
«Однако, тенденция!» — как сказал бы чукча в старом советском анекдоте. Лидер в мировом авиационном моторостроении по состоянию на конец 1940, похоже, выявлен — Великобритания. А что там дальше? В смысле, ниже.
Опускаем контрольную планку мощности авиамоторов на уровень 1300 л.с. Наш клуб лидеров несколько расширился — в него попали советский  АМ-35А с его 1350 л.с. На взлёте и немецкий  Jumo-211F-1, на 10 л.с. Меньше. Правда, вскоре, уже весной 1941   АМ-35А преподнёс неприятный сюрприз в виде серии катастроф самолётов МиГ-3 в строевых частях из-за поломок двигателя.
Не отличались особой надёжностью и большинство советских авиадвигателей меньшей мощности, например, М-62, М-63 и М-88. Согласно официальной статистике, некоторое количестве старых истребителей И-16 и И-153 были изготовлены в 1941 году. На деле же сами эти самолёты были изготовлены в 1940, но не смогли пройти приёмочных испытаний из-за отсутствия двигателей, способных проработать без поломок необходимый минимум времени.
В общем, картина с оснащённостью двигателями раскрывает причину (одну из нескольких, но довольно существенную) поражения Германской авиации в битве за Англию — техническое превосходство английской авиационной промышленности.

maxpark.com

М-88 Википедия

М-88 — советский авиационный поршневой двигатель. Представлял собой дальнейшее развитие М-87, в свою очередь являвшегося доработкой M-86, советской версии fr:Gnome et Rhône 14K Mistral Major.

Проектировался с 1937 г. в ОКБ-29. С конца 1939 г. выпускался серийно на заводе № 29 (Запорожье).

Конструкция

От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами. Был форсирован по оборотам.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

• М-88б/р (или М-88БР) — безредукторный, серийно не выпускался.
• М-88 (или М-88Р) — редукторный, выпускался серийно с осени 1939 г. Вес 684 кг.
• М-88НВ — переделка М-88 под впрыск топлива низкого давления. Изготовлено 5 экземпляров
• М-88А — редукторный, выпускался серийно
• М-88Б — выпускался со второй половины 1940 г. Самая массовая модификация.
• М-88Б-НВ — опытный образец М-88Б с непосредственным впрыском топлива. Испытывался в апреле 1944 г.
• М-88ТК (М-88Б с турбонагнетателем ТК-3) — опытные образцы испытывались на самолете Ил-4ТК в марте 1943
• М-88Б с турбонагнетателем ТК-М — испытывался на Ил-4ТК с августа 1943 г.
• М-88В — высотная модификация на базе М-88Б
• М-88Ф — форсирован до 1250 л. с., выпускался небольшой серией в 1943 г. изготовлено около 20 экэемпляров
• М-88Ф-НВ — опытный образец с непосредственным впрыском топлива. Проходил испытания в январе 1944 г.

Применение

Двигатель М-88 устанавливался на следующих моделях самолетов:

Литература

• Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

wikiredia.ru