Содержание

Двигатель Д-18Т: характеристики и отзывы


Немного истории

Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39», имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39» изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39» более подходящий для этой цели английский RB. 211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39».

Дефект родом из СССР. Двигатели «Русланов» и безопасность полётов

Правильно ли рассчитан ресурс двигателей Д-18Т? Усталостные разрушения, как диагностируют ? Стоит ли «Русланам» подниматься в небо? Эти вопросы звучат и ждут ответов. На 27 (из 50-ти) моторах Д-18Т обнаружены первоначальные признаки разрушения»!

Специалисты утверждают, что, скорее всего, дефект проявился бы и раньше, будь эксплуатации интенсивнее. Дефект возник при протяжке пазов – это царапина, толщиной «с волос», которая за годы превратилась в большую трещину. При изготовлении диска, пазы, в которые ставятся лопатки, протягивают.

После ноябрьского происшествия с Ан-124 в Новосибирске, Росавиация с участием авиарегистра РФ и научно-исследовательских организаций провела исследование причин разрушения диска компрессора, разработав новую методику дефектации методами неразрушающего контроля и магнито-вихревого контроля.

Тогда при взлёте Ан-124 произошло нелокализованное разрушение двигателя. Осколками диска компрессора были повреждены системы воздушного судна, и экипаж остался в кабине воздушного судна без показателей приборов, показателей скорости, количества оборотов двигателей. Грузовой самолёт совершил аварийную посадку и выкатился за пределы ВПП. Двигатели Д-18Т были изготовлены в 1991 году.

Известно, что в марте 2022 года Государственная авиационная служба Украины (ГАСУ) распорядилась провести проверки дисков компрессора промежуточного давления второй ступени Д-18T серии 3. Эксплуатантам тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» надлежало проверить двигатели после неконтролируемого отказа силовой установки. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, это происшествие позволило выявить производственный дефект у двигателя Д-18Т.


Двигатель выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, реверсивным устройством в наружном контуре и раздельными нерегулируемым выходными соплами наружного и внутреннего контуров. Конструкция двигателя выполнена по принципу модульной сборки.

Расследование началось после отказа до разрушения диска второй ступени в компрессоре промежуточного давления двигателя Д-18T серии 3. Где и когда произошёл инцидент неизвестно. В директиве было дано указание провести единовременный осмотр дисков во всех силовых установках Д-18T серии 3 всем операторам Ан-124.


1. Носок кока 2. Колесо вентилятора 3. Вал вентилятора с опорой 4. Корпус вентилятора 5. Лопатка СА (спрямляющий аппарата) вентилятора 6. КСД (компрессор среднего давления) 7. Сопло реактивное 8. Стекатель 9. Подвеска задняя 10. Опора задняя 11. Турбина вентилятора 12. Ротор ТСД (турбина среднего давления) 13. Корпус опор турбины 14. Ротор ТВД 15. Аппарат сопловой ТВД 16. Камера сгорания 17. Устройство реверсивное 18. Главный модуль двигателя 19. Коробка приводов 20. Привод промежуточный 21. Камера сгорания с СА (спрямляющий аппарата) ТВД.

В течение шести месяцев операторы должны были провести диагностику методом неразрушающего вихретокового контроля дисковых соединений типа «ласточкин хвост» и отправить результаты производителю двигателей Д-18Т в АО «Мотор-Сич» и разработчику в ЗМКБ«Ивченко-Прогресс». При обнаружении трещин двигатель надлежало снять с эксплуатации для ремонта. Об этом сообщалось на сайте отраслевого издания FlightGlobal.com.


Трехвальный ТРДД Д-18Т

Всего, по данным из открытых источников, в эксплуатации находятся 45 самолётов Ан-124, из них: Россия: ВКС — 16, авиа — 12, 224-й лётный отряд — 8.

Украина: «Авиалинии Антонова» — 7, в ОАЭ: Maximus Air Cargo — 1, в Азербайджане: Silk Way Airlines — 1.


Трехвальный ТРДД Д-18Т

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация Ан-124 «Руслан» Д-18Т Двигатель GE9X дефекты Мотор Сич СССР

Предыдущая статья Мотор с «автоматом» для электровелосипедов

Следующая статья Противокорабельный самолёт-снаряд «Комета»

Предоставлено SendPulse

Нравится 1

Как разрабатывался

Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:

  • газодинамики;
  • теплообмена и прочности;
  • технологии производства;
  • автоматизациии проектирования. аб
    «ТРДД Д-18Т». Спектакль.
    ГП Ивченко Прогресс
    . Получено 9 декабря, 2022.

    • Летные испытания

    Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.

    Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.

    Отзывы о модели: основные преимущества

    Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:

    • низкий удельный расход топлива;
    • малую удельную массу;
    • рациональную конструкцию.

    Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.

    Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

    • большую взлетную тягу;
    • низкую стоимость обслуживания;
    • низкий уровень шумности;
    • относительную экологическую безопасность.

    Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

    ДВИГАТЕЛЬ Д-18Т — ОПИСАНИЕ И РАБОТА

    ОЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    Трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т (рис. I, ) (рис. 2, ) (рис. 3) предназначен для установки на транспортный самолет.

    Двигатель имеет большую степень двухконтурности (6на взлетном режиме) и выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, шестиступенчатой турбиной, реверсивным устройством в наруж­ном (вентиляторном) контуре и раздельными нерегулируемыми выходными соплами наружного и внутреннего контуров.

    Особенность трехвальной схемы состоит в разделении ротора компрессора на три самосто­ятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом ро­торы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью. Схема роторной части двигателя — шестиопорная, т.е. каждый из трех роторов установлен на двух подшипниках.

    Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило:

    — применить в компрессоре ступени, имеющие высокий коэффициент полезного действия;

    — обеспечить необходимые запасы газодинамической устойчивости компрессора;

    — использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности, так как при запуске стартер раскручивает только ротор высокого давления.

    Большая степень двухконтурности двигателя и высокие параметры газодинамического цикла обеспечили его высокую экономичность.

    Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульной (блочной) сборки.

    Двигатель разделен на 17 основных модулей и 4 подмодуля (рис. 4), каждый из которых законченный конструктивно-технологический узел и может быть (кроме главного модуля) демонтирован и заменен на двигателе без разборки соседних модулей в условиях авиационно-технических баз.

    Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его исправ­ности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность

    — возможность обслуживания по техническому состоянию.

    ОЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    Трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т (рис. I, ) (рис. 2, ) (рис. 3) предназначен для установки на транспортный самолет.

    Двигатель имеет большую степень двухконтурности (6на взлетном режиме) и выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, шестиступенчатой турбиной, реверсивным устройством в наруж­ном (вентиляторном) контуре и раздельными нерегулируемыми выходными соплами наружного и внутреннего контуров.

    Особенность трехвальной схемы состоит в разделении ротора компрессора на три самосто­ятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом ро­торы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью. Схема роторной части двигателя — шестиопорная, т.е. каждый из трех роторов установлен на двух подшипниках.

    Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило:

    — применить в компрессоре ступени, имеющие высокий коэффициент полезного действия;

    — обеспечить необходимые запасы газодинамической устойчивости компрессора;

    — использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности, так как при запуске стартер раскручивает только ротор высокого давления.

    Большая степень двухконтурности двигателя и высокие параметры газодинамического цикла обеспечили его высокую экономичность.

    Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульной (блочной) сборки.

    Двигатель разделен на 17 основных модулей и 4 подмодуля (рис. 4), каждый из которых законченный конструктивно-технологический узел и может быть (кроме главного модуля) демонтирован и заменен на двигателе без разборки соседних модулей в условиях авиационно-технических баз.

    Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его исправ­ности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность

    — возможность обслуживания по техническому состоянию.

    Технические характеристики

    Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
    Технические характеристики Д-18Т

    Параметр Значение
    Диаметр 2300
    Расход топлива 0.34 кг/кгс·ч
    Взлетная тяга 23430 кгс
    Межремонтный ресурс 6000 ч
    Сухая масса 4100 кг (для серии 3)

    Новые модели Д-18Т

    Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.

    Кто производит

    Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.

    В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.

    В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.

    После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.

    Д-18Т и политика

    Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

    Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2022 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г. ) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

    Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

    Битва двигателей: «Кузнецов» против «Мотор Сич»

    Сирийская операция ВКС показала, насколько востребованным является военный транспортник Ан-124. Без всякого сомнения, потребность в «Русланах» и вообще в самолетах большой грузоподъемности будет только возрастать. Между тем, эксплуатация российских летающих «ангаров» может закончиться достаточно быстро, как только исчерпается ресурс украинских двигателей Д-18Т, установленных на них.

    Для того чтобы не допустить такого негативного развития ситуации, правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2022 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.

    Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.

    Судя по всему, модернизацию НК-32 следовало проводить задолго до нынешнего «двигательного» голода, поскольку для нашей авиационной промышленности сразу же открылись бы серьезные перспективы. Новой силовой установкой можно было оснащать не только «Руслан», но и тяжелый военный транспортник Ил-106, а также 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет» (разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»).

    Если же говорит конкретно о ситуации с «Русланом», то в России имеется положительный опыт по замене в самолете Ил-76 турбореактивных двигателей Д-30КП тягой 12 т. с. на ПС-90А с тягой 16 т. с. Впрочем, и в этом случае потребовались конструкторские работы, но имеющая внутрироссийская кооперация позволила перейти на новую силовую установку достаточно быстро и без особых проблем.

    Читайте по теме

    Новая российская система ПРО на подходе «Алмаз-Антей» защитит от ядерных атак большую часть страны

    А вот деловые контакты наших авиастроителей с КБ «Антонов» даже в лучшие годы нельзя назвать образцовыми. Переговорщики с нашей стороны жаловались на чрезмерные аппетиты украинских конструкторов. Фраза «это такой геморрой» стала расхожей, когда речь шла о договорах с запорожцами. В частности, на украинских форумах, где обсуждалась сумма возможного контракта для разработки нового российского движка, фигурировала цифра 1,5 миллиарда долларов только за прототип. Мол, всё, кроме газогенератора, придется проектировать с нуля. Причем экономичность, по условиям потенциального контракта, должна быть хуже, чем у Д-18Т.

    Если называть вещи своими именами, то Киев последние 20 лет фактически шантажировал Москву, якобы, без «Мотор Сич» российская военно-транспортная авиация просто обречена. То, что Россия в ценовой политике всегда шла навстречу Украине, усиливало уверенность громадян в своем технологическом превосходстве. Дошло до того, что стоимость техобслуживания большинства «Антеев» за десять предмайдановских лет в долларовом эквиваленте подорожала в три раза.

    Может, теперь, наконец-то, удастся вырваться из порочного круга?

    Важно это и потому, что 40-летний украинский Д-18Т все-таки является устаревшим, хотя и вполне конкурентным продуктом. В 21 веке на нем далеко не улетишь. Еще в 2010 году российские эксперты предлагали отказаться от «запорожца» в пользу «американца» General Electric CF6−80-C2. Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель.

    В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера: «Люди в теме вообще не верят пермским проектам. Даже группа компаний „Волга-Днепр“, отвернулась от русских „Русланов“. Она намеривается заключить новый договор на поставку 20 грузовых самолетов Boeing 747−8 в июле этого года, заплатив 7,4 млрд. дол».

    Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. В частности, еще 2005 году НПО «Сатурн» провело глубокую модернизацию Д-30КУ-154 и разработало Д-30КП-3 «Бурлак», при этом степень двухконтурности увеличилась с 2,2 до 3,65, а тяга возросла на 31% — с 10,7 до 14 т. с.

    «Имея такие наработки, за три года вполне можно поднять двухконтурность до более высоких значений, — считает Эрик Вертхайм. — Из проблем следует отметить проектирование с нуля холодной части».

    Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях (при вращении ротора с частотой до 100 тыс. об/мин и в условиях температурного перепада между холодной и горячей частями, вплоть до 250°C).

    Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Это настолько трудоемкая работа, что все ведущие западные корпорации (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, University of Virginia) создали объединенного проектировщика — компанию Rotordynamics Сonsortium, которая занимается исключительно расчетами газотурбинных двигателей.

    В России также ведутся работы по этому направлению, в частности, уже разработаны компьютерные системы расчета — «ЦИАМ», «Град», «Астра», «ОГРА» и другие, которыми пользуются наши разработчики двигателей — «Сатурн», «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов». Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР».

    Читайте по теме

    Т-50 побеждает в заочном сражении F-22 и F-35 «Сухой» пятого поколения готов к серийному производству

    Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель. В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Задача создания качественного НК-32−2 является для России принципиальной.

    Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.

    технические характеристики и последние отзывы

    Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.

    Немного истории

    Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

    В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39», имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

    Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39» изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

    Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39» более подходящий для этой цели английский RB. 211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

    Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39».

    Как разрабатывался

    Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:

    • газодинамики;

    • теплообмена и прочности;

    • технологии производства;

    • автоматизациии проектирования.

    При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.

    Летные испытания

    Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.

    Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.

    Отзывы о модели: основные преимущества

    Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:

    • низкий удельный расход топлива;

    • малую удельную массу;

    • рациональную конструкцию.

    Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.

    Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

    • большую взлетную тягу;

    • низкую стоимость обслуживания;

    • низкий уровень шумности;

    • относительную экологическую безопасность.

    Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

    Двигатель Д-18Т: основные сведения о конструкции

    Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.

    Основные модификации

    На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:

    • собственно базовая модель Д-18Т;

    • доработанный Д-18Т1;

    • используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.

    Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.

    Технические характеристики

    Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.

    Технические характеристики Д-18Т

    Параметр

    Значение

    Диаметр

    2300

    Расход топлива

    0.34 кг/кгс·ч

    Взлетная тяга

    23430 кгс

    Межремонтный ресурс

    6000 ч

    Сухая масса

    4100 кг (для серии 3)

    Новые модели Д-18Т

    Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.

    Кто производит

    Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.

    В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.

    В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.

    После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.

    Д-18Т и политика

    Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

    Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

    Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

    Техническое обслуживание: возможные неисправности

    Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.

    Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

    • двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;

    • после запуска происходит резкий перегрев мотора;

    • ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

    Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.

    Автор:

    Лазько Наталья


    Похожие статьи

    Ан-124 получат двигатели Д-18Т пятой серии

    Ан-124 получат двигатели Д-18Т пятой серии | Авиатранспортное обозрение

    Деловой авиационный портал

    Новости

    18 апреля 2012 Полина Зверева

    Источник:

    Show Observer Engines

    2012, 18 апреля

    : Новости

    Теги:

    Новости, Промышленность, Двигатели

    В судьбе грузового самолета Ан-124 наметилась определенность. Группа компаний «Волга-Днепр» недавно объявила, что в ближайшие месяцы она подпишет контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку 40 модернизированных самолетов Ан-124 с новой авионикой и новыми двигателями Д-18Т. На 20 машин будет подписан твердый контракт, еще такое же количество ВС будет в опционе. Общая стоимость сделки оценивается в 8 млрд долл. Заказ будет включать самолеты Ан-124-111 и Ан-124NG. 

    Сейчас «Волга-Днепр» ведет переговоры с производителем по техническим характеристикам машины. По словам исполнительного президента группы Валерия Габриеля, новый двигатель Д-18Т пятой серии, который будет устанавливаться на Ан-124NG, позволит сделать самолет на 15% экономичнее. «Украинская компания «Ивченко Прогресс» уже приступила к разработке двигателя пятой серии, однако до подписания контракта на самолеты полномасштабное финансирование этого проекта не начнется», — сказал Габриель. Общие инвестиции в создание Д-18Т пятой серии оцениваются в 600 млн долл. Представители группы рассчитывают, что новый двигатель появится в 2016–2017 гг.

    Вы прочитали 68% текста.

    Это закрытый материал портала ATO.RU.
    Полный текст материала доступен только по платной подписке.

    Месяц


    699 ₽
    23 ₽ в день

    Полгода


    2999 ₽
    17 ₽ в день

    Год


    4999 ₽
    14 ₽ в день

    Подписка на материалы ATO.ru предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике, инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru. Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

    Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

    Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato. ru.

    Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

    Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

    Я подписчик / Я активировал промокод.
    Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

    Ссылки по теме

    «Волга-Днепр» отремонтирует самолеты «России» в Арабских Эмиратах

    Сотрудники группы «Волга-Днепр» стали лауреатами премии «Крылья будущего 2021»

    Авиакомпания «Волга-Днепр» слетала на Ил-76 в Индию и Бангладеш по соглашению с московским правительством

    Авиакомпания группы «Волга-Днепр» начинает онлайн-бронирование грузов через платформу CargoAi

    Основатель авиакомпании «Волга-Днепр» вышел из состава акционеров

    У аэропорта Омска будет два базовых перевозчика

    Авиакомпания «Волга-Днепр» продолжает выполнение программы по соглашению с правительством Москвы

    Российская AirBridgeCargo будет использовать программный продукт GE Digital для прогнозного ТО

    18 апреля 2012 Полина Зверева

    Понравился материал?

    Google предполагает, что вам это будет интересно

    2022-10-04 17:42

    S7 Airlines полетит из Иркутска в Таиланд :: Контекст >>

    2022-10-04 08:59

    Между Казахстаном и Мальдивами будет регулярное авиасообщение :: Контекст >>

    2022-09-30 19:40

    В аэропорту Калининграда вновь вводится режим открытого неба — на два года :: Контекст >>

    2022-09-30 15:09

    Режим запрета полетов в 11 российских аэропортов продлен до 10 октября :: Контекст >>

    2022-09-30 11:26

    Количество частных инвесторов «Аэрофлота» возросло в 26 раз за 25 лет :: Контекст >>

    Популярные материалы

    ОАК показала кабину самолета SSJ-New

    Российские авиакомпании готовятся к восстановлению работы связи ACARS

    Налет самолетов Superjet 100 в России превысил 100 тыс. летных часов за полгода

    Американская авиакомпания приняла в парк бывший самолет AirBridgeCargo

    Много новых рейсов между Арменией и РФ на пике спроса запустил лоукостер Fly Arna

    Видеосюжеты на ATO.ru

    COVID-19

    Авиационная статистика

    Авиационные альянсы

    Итоги года

    Легкий двухмоторный самолет Рысачок

    Организация воздушного движения в московском узловом диспетчерском районе (УДР)

    Программа Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100)

    Программа Ил-96

    Программа МС-21

    Программа Ту-204СМ

    • Russia allows to return two Boeing 737MAXs to foreign lessors
    • Russia enhances continued airworthiness system
    • MC-21 powered by Russian-made engines completes 100 flights in 20 months
    • Tajikistan’s flag carrier to lease two Boeing 737-800s
    • Aeroflot Group turns Sochi into an international hub
    • Armenian and Georgian airlines jointly ordered three Boeing 737-800BCFs
    • Aeroflot: developing Krasnoyarsk regional hub still high priority
    • Azimuth Airlines to open maintenance hangar in Rostov in 2023

    Ещё

    2022 © Авиатранспортное обозрение
    Мобильная версия сайта — mobix1. ru

    Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

    Двигатель Д-18Т: характеристики и отзывы


    Немного истории

    Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

    В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39», имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

    Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39» изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

    Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39» более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

    Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39».

    Дефект родом из СССР. Двигатели «Русланов» и безопасность полётов

    Правильно ли рассчитан ресурс двигателей Д-18Т? Усталостные разрушения, как диагностируют ? Стоит ли «Русланам» подниматься в небо? Эти вопросы звучат и ждут ответов. На 27 (из 50-ти) моторах Д-18Т обнаружены первоначальные признаки разрушения»!

    Специалисты утверждают, что, скорее всего, дефект проявился бы и раньше, будь эксплуатации интенсивнее. Дефект возник при протяжке пазов – это царапина, толщиной «с волос», которая за годы превратилась в большую трещину. При изготовлении диска, пазы, в которые ставятся лопатки, протягивают.

    После ноябрьского происшествия с Ан-124 в Новосибирске, Росавиация с участием авиарегистра РФ и научно-исследовательских организаций провела исследование причин разрушения диска компрессора, разработав новую методику дефектации методами неразрушающего контроля и магнито-вихревого контроля.

    Тогда при взлёте Ан-124 произошло нелокализованное разрушение двигателя. Осколками диска компрессора были повреждены системы воздушного судна, и экипаж остался в кабине воздушного судна без показателей приборов, показателей скорости, количества оборотов двигателей. Грузовой самолёт совершил аварийную посадку и выкатился за пределы ВПП. Двигатели Д-18Т были изготовлены в 1991 году.

    Известно, что в марте 2022 года Государственная авиационная служба Украины (ГАСУ) распорядилась провести проверки дисков компрессора промежуточного давления второй ступени Д-18T серии 3. Эксплуатантам тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» надлежало проверить двигатели после неконтролируемого отказа силовой установки. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, это происшествие позволило выявить производственный дефект у двигателя Д-18Т.


    Двигатель выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, реверсивным устройством в наружном контуре и раздельными нерегулируемым выходными соплами наружного и внутреннего контуров. Конструкция двигателя выполнена по принципу модульной сборки.

    Расследование началось после отказа до разрушения диска второй ступени в компрессоре промежуточного давления двигателя Д-18T серии 3. Где и когда произошёл инцидент неизвестно. В директиве было дано указание провести единовременный осмотр дисков во всех силовых установках Д-18T серии 3 всем операторам Ан-124.


    1. Носок кока 2. Колесо вентилятора 3. Вал вентилятора с опорой 4. Корпус вентилятора 5. Лопатка СА (спрямляющий аппарата) вентилятора 6. КСД (компрессор среднего давления) 7. Сопло реактивное 8. Стекатель 9. Подвеска задняя 10. Опора задняя 11. Турбина вентилятора 12. Ротор ТСД (турбина среднего давления) 13. Корпус опор турбины 14. Ротор ТВД 15. Аппарат сопловой ТВД 16. Камера сгорания 17. Устройство реверсивное 18. Главный модуль двигателя 19. Коробка приводов 20. Привод промежуточный 21. Камера сгорания с СА (спрямляющий аппарата) ТВД.

    В течение шести месяцев операторы должны были провести диагностику методом неразрушающего вихретокового контроля дисковых соединений типа «ласточкин хвост» и отправить результаты производителю двигателей Д-18Т в АО «Мотор-Сич» и разработчику в ЗМКБ«Ивченко-Прогресс». При обнаружении трещин двигатель надлежало снять с эксплуатации для ремонта. Об этом сообщалось на сайте отраслевого издания FlightGlobal.com.


    Трехвальный ТРДД Д-18Т

    Всего, по данным из открытых источников, в эксплуатации находятся 45 самолётов Ан-124, из них: Россия: ВКС — 16, авиа — 12, 224-й лётный отряд — 8.

    Украина: «Авиалинии Антонова» — 7, в ОАЭ: Maximus Air Cargo — 1, в Азербайджане: Silk Way Airlines — 1.


    Трехвальный ТРДД Д-18Т

    Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

    Теги: Авиация Ан-124 «Руслан» Д-18Т Двигатель GE9X дефекты Мотор Сич СССР

    Предыдущая статья Запасливые из ХАИ. Украинская лаборатория для испытания ионно-плазменных двигателей

    Следующая статья Самый известный в Мексике. Русский ученый разгадавший тайну цивилизации Майя

    Предоставлено SendPulse

    Нравится 1

    Как разрабатывался

    Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:

    • газодинамики;
    • теплообмена и прочности;
    • технологии производства;
    • автоматизациии проектирования.

    При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.

    Летные испытания

    Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.

    Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.

    Отзывы о модели: основные преимущества

    Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:

    • низкий удельный расход топлива;
    • малую удельную массу;
    • рациональную конструкцию.

    Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.

    Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

    • большую взлетную тягу;
    • низкую стоимость обслуживания;
    • низкий уровень шумности;
    • относительную экологическую безопасность.

    Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

    Где взять двигатель для отечественного сверхтяжелого самолета?

    Что является главным признаком неразберихи в любой отрасли и, в частности, в самолетостроении? Путаница в терминах и названиях. Именно это сейчас можно наблюдать в официальных сообщениях о создании российского сверхтяжелого военно-транспортного самолета.

    Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью «Интерфаксу» сообщил о том, что в ОКБ Ильюшина полным ходом идет разработка российской версии сверхтяжелого самолета Ан-124 «Руслан», которая получила название Ан-124-100М. Сразу же возникает естественный вопрос: почему российский самолет, который создается в российском ОКБ, имеет не российский индекс, а украинский — «Ан»?

    Есть и еще вопросы. Имеет ли отношение Ан-124-100М к разработке в том же ОКБ Ильюшина Сверхтяжелого военно-транспортного самолета (СТВТС), который предназначен, как неоднократно заявлялось, на замену «Русланов»?

    И в каком сейчас состоянии находится разработка?

    Получить однозначный ответ на этот вопрос от начальства нашей оборонной отрасли не представляется возможным. Летом прошлого года вице-премьер Юрий Борисов заявлял, что даже научно-исследовательская работа по данной теме еще не начиналась.

    И что НИР по сверхтяжелому самолету в ОКБ Ильюшина будет запущена после 2025 года, то есть «в конце Госпрограммы вооружения на 2018−2027 годы».

    И вдруг в мае этого года становится известно, что НИР по СТВТС уже успешно завершена. Более того, уже движется вперед и ОКР! Об этом черным по белому записано в годовом отчете : «В рамках опытно-конструкторских работ по созданию СТВТС завершена фаза предконтрактной работы, заключен государственный контракт на выполнение 3−5 этапов ОКР „СТВТС“».

    В июне информацию о судьбе перспективного тяжеловоза конкретизировал генеральный конструктор Николай Таликов. Он сказал, что компания приступает к созданию нового самолета на замену Ан-124. И он должен быть готов к 2025−2026 году, поскольку это предопределено сроками, назначенными Министерством обороны.

    В то же время Николай Таликов говорит не об Ан-124−100М, а об Ил-106. И вот тут он с Мантуровым расходится кардинальным образом. Потому что Ил-106 — это не копия «Руслана» с российскими комплектующими, в котором предполагается заменить всю авионику и двигатели. Также необходимо отметить, что в связи с особо предвзятым отношением к России Запада, самолет с индексом украинского КБ Антонова не будут впускать в Европу.

    Необходимо сказать, что ильюшинцы уже давно начали подступаться к решению задачи создания сверхтяжелого военно-транспортного самолета. До недавнего времени проблема замены «Русланов» не стояла слишком остро. В 90-е годы стало понятно, что наступит момент, когда ресурс находящихся на вооружении военно-транспортной авиации Ан-124 исчерпается. И пора начинать что-то делать, чтобы не оказаться в безвыходном положении.

    Сейчас, по прошествии четверти века, этот момент уже приблизился вплотную. Дело усугубляется еще и тем, что в связи с разрывом отношений с Украиной не приходится рассчитывать на пополнение банка запасных частей, особенно в части силовой установки, и на производство ремонтных работ специалистами КБ Антонова. Да и специалистов в некогда могучем конструкторском бюро уже практически не осталось.

    В середине 90-х годов ОКБ Ильюшина приступило к разработке сверхтяжелого транспортника Ил-106, который имел интересную концепцию. Предполагалось, что самолет будет модульного типа. Планировалось, что он сможет поднимать в воздух от 80 до 100 тонн груза и иметь дальность порядка 5000 км. При этом самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями. Если же требовалось повысить грузоподъемность до 120 тонн и более, то необходимо было использовать вариант с 6-ю или с 8-ю двигателями. В принципе, такие прецеденты уже есть — американский стратегический бомбардировщик В-52 оснащен именно 8-ю турбореактивными двигателями.

    Зачем, спрашивается, так много? Ведь у «Руслана» 4 двигателя. Ответ на этот вопрос, увы, печальный — в России нет двигателя, который может обеспечивать тягу в 24000 кгс. Именно такую тягу имеет руслановский двигатель Д-18Т, разработанный в запорожском КБ «Прогресс». И производившийся в прошлом веке на Запорожском машиностроительном заводе (ныне — двигателестроительная ).

    Для Ил-106, а также для ряда других самолетов гражданской авиации в Самаре в КБ Кузнецова разрабатывался двигатель НК-93. С максимальной взлетной тягой, равной 18 тонн. Это, конечно, меньше, чем у Д-18Т, но и данная характеристика, как посчитали создатели Ил-106, тоже вполне приемлема. Но при этом у кузнецовского двигателя фантастическая степень двухконтурности — 16,6 против 5,6. Данный параметр представляет собой отношение объема воздуха, проходящего по внешнему контура и создающему тягу, к объему воздуха, попадающего в камеру сгорания. Чем выше степень двухконтурности, тем выше кпд.

    Разработка НК-93 в связи с превратностями финансирования шла в рваном темпе. Опытный образец, проходивший испытание, даже был представлен на салоне МАКС-2007. Но в десятых годах след двигателя с прекрасным кпд теряется. И, судя по всему, навсегда.

    Из имеющихся двигателей, которые могли бы хоть как-то (в восьмидвигательном оснащении) пригодиться существует лишь пермский турбовентиляторный двигатель ПС-90А с тягой 16 тонн силы, созданный в 80-е годы. Но при этом степень двухконтурности у него хуже, чем у Д-18Т — всего лишь 4,6. Поскольку системы управления и запуска у него явно устаревшие, то в новых разработках этот двигатель предпочитают не использовать.

    Совсем на подходе еще один пермский двигатель, перспективный — ПД-14. В следующем году его начнут устанавливать на пассажирский лайнер МС-21. Но там есть некая проблема — двигатель может получить европейскую сертификация не раньше 2021−2022 года. ПД-14 — это семейство двигателей с тягой от 10 тонн до 18 тонн. Серийное производство пока еще не развернуто, сейчас распределяются по самолетам только прототипы, прошедшие испытания.

    Однозначно можно сказать, что с началом серийного производства ПД-14 начнется большая толкучка. Потому что на этот двигатель рассчитывают производители и МС-21, и Ту-204, и перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-276, и тяжелых транспортников Ил-76МД-90А, и перспективного Ил-106.

    Разумеется, начальство оборонной отрасли с этой ситуацией знакомо. Но сплошь и рядом произносится нечто, что способно поставить это под сомнение. Вполне понятно, что такого рода высказывания используются в целях пиара. Вот что, например, сообщил в одном из интервью главный конструктор Николай Таликов: «На сегодняшний день Объединенная двигателестроительная корпорация тоже приступила к работе по нашему самолету и создает двигатели тягой 24−26 тонн». Где, какая конкретно компания этим занимается? И каковы у этой загадочной компании перспективы сделать уникальный для постсоветского периода истории двигатель к сроку? А срок сдачи супертяжа, как было сказано выше, 2025−2026 год.

    Но при этом известно, что «Пермские моторы» уже два года разрабатывают двигатель сверхбольшой тяги ПД-35. Его тяга должна достигать 35−40 тонн. И полностью готов он должен быть по плану к 2025 году. Получается парадоксальная арифметика. На ПД-14 от начала разработки до получения сертификата должно уйти порядка 12 лет, а на вдвое более мощный ПД-35 — 8 лет.

    Однако ситуация еще более запутанная. Оборонное начальство уже начинает изъясняться загадками. Генеральный конструктор «Пермских моторов» Александр Иноземцев три недели назад сказал: «Тяжелый транспортный самолет Ан-124 „Руслан“ в перспективе может получить отечественный двигатель. Это будет не ПД-35, другой двигатель, но из этого семейства».

    К этому семейству относится лишь ПД-14. Именно на его базе и создается ПД-35. А в линейке ПД-14 есть модификация ПД-18Р с тягой 18 тонн. Однако ждет двигатель, как было сказано выше, с тягой в 24−26 тонн. Который, похоже, никто не делает.

    Есть еще сведения о том, что ОКБ Кузнецова, загубив проект НК-93, приступило к созданию на базе турбореактивного двигателя с форсажной камерой для Ту-160 НК-32 нового двигателя «Изделие РФ» (странная аббревиатура, не правда ли? Уж не форсаж ли имеется в виду?) для перспективного дозвукового бомбардировщика ПАК ДА тягой 18−30 тонн. И это изделие намереваются использовать и для сверхтяжелого транспортника. ПАК ДА «поспеет» в лучшем случае к концу следующего десятилетия. Соответственно, и двигатель придет к финишу не намного раньше. Временное расхождение между самолетами и двигателями для них прекрасно иллюстрирует история с Су-57, двигатель второй очереди для которого изрядно запаздывает. Российский «Руслан» должен быть готов к середине десятилетия. Опять не сходится.

    Вот это и есть неразбериха. Точно такая же, как и 10 лет назад, когда вот-вот должен был появиться сверхтяжелый военно-транспортный самолет, который ни в чем не уступает «Руслану». И даже превосходит его. Но пока только на словах, на которые щедры начальники отечественной оборонки.

    Владимир Тучков

    Технические характеристики

    Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
    Технические характеристики Д-18Т

    Параметр Значение
    Диаметр 2300
    Расход топлива 0.34 кг/кгс·ч
    Взлетная тяга 23430 кгс
    Межремонтный ресурс 6000 ч
    Сухая масса 4100 кг (для серии 3)

    Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 (ПС-30) разработан в ОКБ П.А.Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. Д-30 построен по двухвальной схеме со смешением потока газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

    Всего изготовено около 8000 двигателей семейства Д-30. В просессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Двигатели семейства Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире. Капитальный ремонт осуществляется на на АО «Пермские моторы», а также на авиаремонтных заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск).

    Модификации двигателя: Д-30 (ПС-30) — базовый. Выпускается в Перми. Д-30В — турбовальный для вертолёта В-12М (проект). Д-30КП — двигатель для Ил-76. Отличается реверсивным устройством. Выпускается с 1972 года в Рыбинске. Устанавливается также на А-50, Ил-78. Д-30КП-2 Д-30КП-3 «Бурлак» — форсированный до 14000 кгс. Разработан в 2003-2005 годах в НПО «Сатурн». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности. Д-30КПВ — двигатель для А-40. Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ил-62М. Выпускается в Рыбинске. Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. Выпускается в Рыбинске. WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на бомбардировщик H-6K. Технические характеристики (Д-30КП) Габариты, мм: длина диаметр 6000 — Масса сухая, кг 2640 Степень двухконтурности 2, 36 Расход воздуха через компрессор, кг/с 279 Степень повышения давления в компрессоре — Температура газа перед турбиной, °C 1154 Тяга, кгс: на взлётном режиме на крейсерском режиме обратная максимальная 12000 2750 3800 Удельный расход топлива, кг/кгс·ч.: на взлётном режиме на крейсерском режиме 0, 5 0, 7

    Новые модели Д-18Т

    Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.

    «Главные изменения» на Ан-124-100: двигатели Д-18Т серии 3М и исключение российских ПКИ

    Кроме цифрового пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением на самолете будет произведена замена двигателей. Стало известно, что еще в июле 2022 года на ГП «Антонов» были одобрены «главные изменения» в конструкции самолета Ан-124-100 и его модификаций. Самое объемное изменение предусматривает замену двигателей Д-18Т серии 3 на серию 3М вместе с заменой САУ МДУ как на двигателях (будет FADEC) так и в кабине пилотов. Остальные изменения касаются различных самолетных систем: СПВ, гидро, электро и др. Направлены они на цифровой контроль систем и исключение российских ПКИ. Изначально модернизированный двигатель серии 3М разрабатывался для ремоторизации существующего парка самолетов типа Ан-124. Модернизация двигателя не изменила его максимальную тягу — 23,4 т. Ранее, в марте 2022 года, Государственная авиационная служба Украины (ГАСУ) распорядилась провести проверки дисков компрессора промежуточного давления второй ступени Д-18T серии 3. Эксплуатантам тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» надлежало проверить двигатели после неконтролируемого отказа силовой установки. Что известно о двигателе Д-18Т серии 3М

    Еще в 2015 году на ГП «Ивченко-Прогресс» были проведены опытно-конструкторские и сертификационные испытания первого опытного двигателя Д-18Т серии 3М. В конструкцию двигателя Д-18Т серии 3М был повешен ресурс «горячей части». Планировалось, что все это позволит эксплуатировать самолеты «Руслан» и «Мрия» с двигателями Д18Т серии 3М до 2050 г. Двигатели Д-18Т серии 3М изготовлены двухкаскадными для повышения газодинамической устойчивости компрессоров (роторов низкого и высокого давления). Они имеют систему автоматического управления с полной ответственностью типа FADEC, улучшенные акустические характеристики, низкий уровень эмиссии вредных веществ, для обеспечения норм ICAO. О дефекте родом из СССР, стали говорить после того, как при взлете самолета Ан-124 произошло нелокализованное разрушение двигателя были проведены исследования причин разрушения диска компрессора. После этого, используя новую методику дефектации методами неразрушающего контроля и магнито-вихревого контроля было выявлено, что на 27 (из 50-ти) моторах Д-18Т были обнаружены первоначальные признаки разрушения». Дефект возник при протяжке пазов — это царапина, толщиной «с волос», которая за годы превратилась в большую трещину.

    Кто производит

    Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.

    В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.

    В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.

    После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.

    Д-18Т и политика

    Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

    Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2022 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

    Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

    Битва двигателей: «Кузнецов» против «Мотор Сич»

    Сирийская операция ВКС показала, насколько востребованным является военный транспортник Ан-124. Без всякого сомнения, потребность в «Русланах» и вообще в самолетах большой грузоподъемности будет только возрастать. Между тем, эксплуатация российских летающих «ангаров» может закончиться достаточно быстро, как только исчерпается ресурс украинских двигателей Д-18Т, установленных на них.

    Для того чтобы не допустить такого негативного развития ситуации, правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2022 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.

    Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.

    Судя по всему, модернизацию НК-32 следовало проводить задолго до нынешнего «двигательного» голода, поскольку для нашей авиационной промышленности сразу же открылись бы серьезные перспективы. Новой силовой установкой можно было оснащать не только «Руслан», но и тяжелый военный транспортник Ил-106, а также 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет» (разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»).

    Если же говорит конкретно о ситуации с «Русланом», то в России имеется положительный опыт по замене в самолете Ил-76 турбореактивных двигателей Д-30КП тягой 12 т. с. на ПС-90А с тягой 16 т. с. Впрочем, и в этом случае потребовались конструкторские работы, но имеющая внутрироссийская кооперация позволила перейти на новую силовую установку достаточно быстро и без особых проблем.

    Читайте по теме

    Новая российская система ПРО на подходе «Алмаз-Антей» защитит от ядерных атак большую часть страны

    А вот деловые контакты наших авиастроителей с КБ «Антонов» даже в лучшие годы нельзя назвать образцовыми. Переговорщики с нашей стороны жаловались на чрезмерные аппетиты украинских конструкторов. Фраза «это такой геморрой» стала расхожей, когда речь шла о договорах с запорожцами. В частности, на украинских форумах, где обсуждалась сумма возможного контракта для разработки нового российского движка, фигурировала цифра 1,5 миллиарда долларов только за прототип. Мол, всё, кроме газогенератора, придется проектировать с нуля. Причем экономичность, по условиям потенциального контракта, должна быть хуже, чем у Д-18Т.

    Если называть вещи своими именами, то Киев последние 20 лет фактически шантажировал Москву, якобы, без «Мотор Сич» российская военно-транспортная авиация просто обречена. То, что Россия в ценовой политике всегда шла навстречу Украине, усиливало уверенность громадян в своем технологическом превосходстве. Дошло до того, что стоимость техобслуживания большинства «Антеев» за десять предмайдановских лет в долларовом эквиваленте подорожала в три раза.

    Может, теперь, наконец-то, удастся вырваться из порочного круга?

    Важно это и потому, что 40-летний украинский Д-18Т все-таки является устаревшим, хотя и вполне конкурентным продуктом. В 21 веке на нем далеко не улетишь. Еще в 2010 году российские эксперты предлагали отказаться от «запорожца» в пользу «американца» General Electric CF6−80-C2. Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель.

    В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера: «Люди в теме вообще не верят пермским проектам. Даже группа компаний „Волга-Днепр“, отвернулась от русских „Русланов“. Она намеривается заключить новый договор на поставку 20 грузовых самолетов Boeing 747−8 в июле этого года, заплатив 7,4 млрд. дол».

    Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. В частности, еще 2005 году НПО «Сатурн» провело глубокую модернизацию Д-30КУ-154 и разработало Д-30КП-3 «Бурлак», при этом степень двухконтурности увеличилась с 2,2 до 3,65, а тяга возросла на 31% — с 10,7 до 14 т. с.

    «Имея такие наработки, за три года вполне можно поднять двухконтурность до более высоких значений, — считает Эрик Вертхайм. — Из проблем следует отметить проектирование с нуля холодной части».

    Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях (при вращении ротора с частотой до 100 тыс. об/мин и в условиях температурного перепада между холодной и горячей частями, вплоть до 250°C).

    Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Это настолько трудоемкая работа, что все ведущие западные корпорации (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, University of Virginia) создали объединенного проектировщика — компанию Rotordynamics Сonsortium, которая занимается исключительно расчетами газотурбинных двигателей.

    В России также ведутся работы по этому направлению, в частности, уже разработаны компьютерные системы расчета — «ЦИАМ», «Град», «Астра», «ОГРА» и другие, которыми пользуются наши разработчики двигателей — «Сатурн», «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов». Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР».

    Читайте по теме

    Т-50 побеждает в заочном сражении F-22 и F-35 «Сухой» пятого поколения готов к серийному производству

    Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель. В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Задача создания качественного НК-32−2 является для России принципиальной.

    Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.

    Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире — Gelio

    Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире[дек. 9, 2013|08:59 pm]

    Gelio (Степанов Слава)



    Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского — «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.



    Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

    «Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.


    С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета , снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).


    Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)


    Наглядное сравнение «Мрии» и пассажирского Боинг-747.

    Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла — на 20 метров.
    По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.


    Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
    Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.


    Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь — 905 м²

    Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»


    Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.


    Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.


    На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
    На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)


    Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!


    Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
    Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.


    Система запуска — воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.


    Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
    Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.


    Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.


    Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
    При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.


    Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
    На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.


    Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
    Шины для «Мрии» производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.


    На носовой стойке — колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной — колеса размерами 1270 х 510 мм.
    Давление внутри составляет 12 атмосфер.


    С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»


    Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м.
    Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.


    Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.


    Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.


    Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
    Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.


    Вспомогательная опора.


    Панель управления системой «приседания» самолета.


    Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.


    «Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.


    Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.


    Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
    Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.


    На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.


    Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.


    Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.


    Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.

    А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.


    Техник-бригадир по ТО ВС.


    Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.


    Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».


    Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.


    Лестница и люк в кабину экипажа.


    Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней — сопровождающий и обслуживающий персонал.
    Герметизация кабин раздельная — они разделены крылом.


    Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
    В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.


    Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.


    Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

    На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.


    Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
    Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».


    Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.


    Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, — это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
    Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.


    Рында Ан-225
    Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».


    Командир воздушного судна (КВС) — Владимир Юрьевич Мосин.

    Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.


    Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.


    Экипаж самолета состоит из 6 человек:
    командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.


    РУДы

    Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.


    Штурвал управления самым большим самолетом в мире.

    Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
    Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже — около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла — приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления — около 65 метров каждый.


    При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
    Взлет с максимальным весом — 3500 м, посадка с максимальным весом — 3300 м.


    На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

    Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.


    Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.


    Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.


    На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.


    Крейсерская скорость Ан-225 — 850 км/ч
    При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.


    Дмитрий Викторович Антонов — старший КВС.


    Средняя панель приборной доски летчиков.

    Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).


    Приборная доска старшего бортинженера.

    В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.


    Старший бортовой инженер — Полищук Александр Николаевич.


    Панель приборов контроля работы двигателей.

    Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы — указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы — указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу — указатели количества масла в маслобаках двигателя.


    Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
    Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.


    Штурман — Анатолий Бинятович Абдуллаев.


    Полет над территорией Греции.


    Штурман-инструктор — Ярослав Иванович Кошицкий.


    Бортрадист — Геннадий Юрьевич Антипов.
    Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.


    Бортовой инженер — Юрий Анатольевич Миндарь.


    ВПП аэропорта Афин.

    Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания — визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок — в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.


    Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.


    Ресурс самолета — 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

    Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.


    Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.


    Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.

    Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
    Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!

    По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]




    Д-30

    Главная / О компании / История / Семейство пермских газотурбинных двигателей / Д-30

    Турбореактивный двухконтурный двигатель  с охлаждаемыми лопатками первой ступени турбины

    По своим параметрам турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 не уступал, а по многим превосходил лучшие зарубежные образцы своего класса. Созданный в необычайно короткий срок – около трех лет – этот двигатель стал самым надежным в истории отечественного двигателестроения. Разработка Д-30 была отмечена Государственной премией СССР.

    Турбореактивный двухконтурный газотурбинный двига­тель Д-30 для ближнемагистрального пассажирского само­лета Ту-134 был создан в 1964 году. В 1966 году двигатель был запущен в серийное производство.

    Двигатель Д-30 имеет двухкаскадный компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырехступенчатую турбину. В Д-30 впервые в практике отечественного дви­гателестроения были применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени турбины из новейших для того времени жаропрочных материалов и реактивное сопло с лепестковым смесителем. По своим технико-экономическим показателям двигатель Д-30 находился на уровне лучших мировых образцов своего класса.

    В 1969 году был создан Д-30 второй серии с реверсом тяги и улучшенной системой регулирования. Двигатель вы­пускался с 1970 по 1987 год и устанавливался на самолеты Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134АК.

    В 1980 году был создан Д-30 третьей серии с максималь­ной тягой 6 930 кгс (c сохранением тяги до = C) . На двигателе было увеличено число ступеней компрессора низкого давления до 5, повышен запас газодинамической устойчивости, предусмотрена система защиты от превышения допустимой тяги и температуры газа. Д-30 третьей серии выпускался с 1983 по 1993 год. Эти двигатели установлены на пассажирские лайнеры Ту-134А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Необходимо отметить, что газогенератор двигателя Д-30 третьей серии стал базой для создания газотурбинных установок для топливно-энер­гетического комплекса России.

    Серийное производство двигателей Д-30 всех модификаций осуществлялось на Пермском моторном заводе (ныне АО «ОДК-ПМ»).  Всего было изготовлено около 3000 двигателей Д-30 всех серий.

    • Основные параметры
    • Применение
    • Памятные даты

    Технические данные

    Д-30 2 серии

    Максимальный режим Н=0, М=0, МСА

    Тяга, кгс

    6880

    Максимальная температура газа
    перед турбиной, К

    1360

    Максимальный крейсерский режим
    Н=11 км, М=0,8, МСА

    Удельный расход топлива, кг/кгс ч

    0,781

    Расход воздуха приведенный, кг/с

    126

    Суммарная степень повышения давления

    18,6

    Степень двухконтурности

    1,0

    Диаметр вентилятора, мм

    963

    Длина, мм

    3983

    Масса, кг

    1546

    Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134

    Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет, взяв на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах.

    Первая серийная машина Ту-134 с двигателями Д-30 поднялась в небо в 1966 году. В сентябре 1967 года совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Адлер. С этого момента начинается активная эксплуатация этой замечательной крылатой машины.

    По уровню шума и вибрации в пассажирском салоне Ту-134 долгие годы оставался самым комфортабельным лайнером. Самолет постоянно совершенствовали. Поя­вились варианты с сокращенным составом экипажа (без штурмана), с новым радиолокационным оборудованием, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными эко­номическими показателями.

    За базовым вариантом последовали улучшенные пас­сажирские модификации Ту-134А и Ту-134Б, учебные самолеты для ВВС Ту-134Ш, Ту-134УБ-Л. Кроме того, на базе Ту-134 разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники. Межремонтный ресурс двигателей различных серий на самолете Ту-134 и его модификациях составляет до 6 000 часов. Всего до момента завершения серийного производства в 1984 году было построено свыше 850 са­молетов, из них более130 поставлены на экспорт.

    Массовые поставки за границу потребовали приспосо­бить самолет к международным требованиям. Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета, его летные данные прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили междуна­родные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности.

    22 июнь 1966

    Награждение за создание двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30 для самолета Ту-134. Указом Президиума Верховного Совета  СССР от 22.06.66: «За выдающиеся заслуги в выполнении семилетнего плана 1959-65 гг. и создании новой техники Главному конструктору Соловьеву П.А. присвоено звание Героя Социалистического Труда, с вручением ордена Ленина и медали «Серп и молот». Одновременно этим указом были награждены орденами и медалями работники ОКБ и завода № 19

    28 январь 1967

    Завершены госиспытания ТРДД Д-30 для Ту-134

    9 сентябрь 1967

    Начало пассажирских перевозок на Ту-134 с пермскими ТРДД Д-30

    Д18 | Решения для двигателей

    • Технические характеристики
    • Изображения
    • Чертежи САПР
    • Скачать спецификацию

    Мощность в повторно-кратковременном режиме кВт(л. с.) / об/мин Макс. крутящий момент Н.м(кг.м) / об/мин
    24,6(33) / 2400 108(11,0) / 1800
    36,6(49) / 2600 165(16,8) / 1800

    Механическая система

    Модель двигателя Д18
    Тип двигателя Рядный 3-тактный дизельный двигатель с водяным охлаждением, турбо-интеркулер
    Тип сжигания Непосредственный впрыск
    Цилиндрический Без вкладыша
    Количество цилиндров 3
    Диаметр x ход 90 х 94 мм
    Рабочий объем 1,794 л.
    Степень сжатия 17,0 : 1
    Порядок стрельбы 1-2-3
    Сухой вес 198 кг (без стартера, генератора, доочистки)
    Размеры (ДхШхВ) 573,5 х 556 х 673 мм
    Вращение Против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика
    Кожух маховика САЕ № 4М
    Маховик Муфта 10 дюймов

    Топливная система

    Нагнетательный насос ДЭЛФИ ДФП 4. 4
    Губернатор Управляется ЭБУ
    Питающий насос Н/Д
    Форсунка Многоканальный тип
    Топливный фильтр Полный поток, картриджный тип
    Отработанное топливо ЭН590

    Система смазки

    Лаб. Метод Полностью принудительная подача под давлением
    Масляный насос Шестеренчатого типа с приводом от коленчатого вала
    Масляный фильтр Полный поток, тип картриджа
    Объем масляного поддона Высокий уровень 6,31 л; Низкий уровень 2,8 литра
    Предельный угол 35 градусов со всех сторон
    Лаб. Масло 10W30 CJ-4 (см. руководство по эксплуатации)

    Система охлаждения

    Способ охлаждения Принудительная циркуляция пресной воды
    Объем воды (только двигатель) Прибл. 3,3 л
    Водяной насос Центробежного типа с ременным приводом
    Термостат Воск – гранулированный; Температура открытия 82°С; Полная открытая темп. 97°С
    Вентилятор охлаждения Недоступно

    Электрическая система

    Зарядный генератор Генератор переменного тока 12 В x 90 А
    Регулятор напряжения Встроенный регулятор IC
    Стартер 12 В x 2,7 кВт
    Напряжение аккумулятора 12 В

    Технические данные

    Расход воды 120 л/мин при 2600 об/мин
    Отвод тепла в охлаждающую жидкость 7,8 ккал/сек при 2600 об/мин
    Отвод тепла согласно CAC 1,3 ккал/сек при 2600 об/мин
    Расход воздуха 3426 л/мин при 2600 об/мин
    Температура выхлопных газов. 750 °C при 2600 об/мин
    Макс. допустимые ограничения Система впуска 220 мм.ч3О исходный; 635 мм вод. ст. окончательный
    Макс. допустимые ограничения Выхлопная система 1500 мм·ч3O макс.

    Механизм

    Тип Верхний клапан
    Номер клапана Впуск 2, выпуск 2 на цилиндр
    Клапанные зазоры в холодном состоянии Впуск 0,4 мм; Выхлоп 0,4мм

    Промышленные технические характеристики

    Технические характеристики генератора

    Паровой двигатель WILESCO D18

    Наведите курсор на изображение, чтобы увеличить Нажмите на изображение, чтобы увеличить

    Скидка -30,00 $

    WILESCOSKU: W00018

    В наличии на складе
    загрузка. .

    Поделитесь этим продуктом

    Apple PayGoogle PayMastercardPayPalShop PayVisa

    Ваша платежная информация надежно обрабатывается. Мы не храним данные кредитной карты и не имеем доступа к информации о вашей кредитной карте.

    ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ WILESCO ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ WILESCO D18 — БОЙЛЕР ОБЪЕМОМ 500 КУБ. См. Код продукта: W00018

    Базовая плита цвета морской волны сочетается с черным корпусом котла и серебристой плитой двигателя. Маховик окрашен в черный цвет. Технология этого двигателя представляет собой комбинацию типов Д 20 и Д 16, дополненную рядом технических усовершенствований. Латунный котел, тщательно отполированный и никелированный, имеет объем 500 см . Конденсированная вода подается в резервуар, спрятанный за котельной, отчего дымоход реалистично дымит. Плита двигателя теперь дополнительно оснащена динамо-машиной для питания уличного фонаря в задней части, между котлом и двигателем, током. Уличный фонарь создан по образцу промышленного уличного фонаря начала века и во время работы светит на маховик. Кран для слива воды, пружинный предохранительный клапан, паровой свисток с цепью, маховик, запорный клапан для пара, паровая масленка, привлекательные поршневые штоки из литого под давлением оцинкованного металла. Высота, включая дымовую трубу, 320 мм. Базовые размеры: 350 х 290 мм.

    Заставьте свой двигатель работать с одной или несколькими замечательными механическими анимациями из нашего огромного ассортимента качественных продуктов Wilesco. У нас также есть топливо и инструменты для поддержания вашего продукта Wilesco в отличном состоянии.

    Закажите до 11:00 , и ваш товар будет отправлен в тот же день (только для Австралии)

    Если ваш заказ поступает из нескольких мест: часть времени на транспортировку между магазинами, чтобы ваш заказ был объединен и отправлен из 1 места, что задержит ваш вариант «экспресс-доставки»).

    ПРИМЕЧАНИЕ. Для крупных почтовых отправлений (более 1 метра) Крупные почтовые отправления длиной более 1 м будут иметь задержку из-за необходимости доставки через курьера.

    Неправильная информация о доставке/контактные данные:
    Hearns Hobbies не несет ответственности за неправильную доставку/контактную информацию, введенную пользователем при оформлении заказа. Пожалуйста, проверьте правильность ваших данных перед отправкой заказа.
    Если вы неправильно ввели свои данные при оформлении заказа,
    НЕМЕДЛЕННО свяжитесь с нами по телефону или в прямом сообщении.

    В Hearns Hobbies мы очень эффективно обрабатываем заказы (это означает, что ваш заказ может быть уже упакован и отсортирован), поэтому требуется быстрое уведомление, чтобы можно было немедленно вмешаться и изменить ваши данные.

    Для получения дополнительной информации, или если вы покупаете на международном уровне? Не стесняйтесь читать нашу политику доставки перед заказом.

    Страховка:

    Компания Hearns Hobbies настоятельно рекомендует выбрать дополнительную страховку
    или «Дополнительное покрытие», чтобы защитить вашу доставку от возможного повреждения или потери со стороны перевозчика. Если предмет, который не застрахован, равен
    утерян/поврежден при доставке/перевозке, то компенсация/возврат утерянного товара осуществляется на усмотрение перевозчика.

    Hearns Hobbies предлагает доставку со страховкой / «дополнительным покрытием», однако этот вариант не применяется по умолчанию и может быть выбран покупателем при оформлении заказа. Стандартная доставка НЕ ВКЛЮЧАЕТ страховку по умолчанию.

    Страхование международных перевозок:

    Международные перевозки по умолчанию не сопровождаются страхованием.
    Обратите внимание на это перед выездом. Если вам нужна страховка, пожалуйста, свяжитесь с нами заранее, чтобы мы могли посмотреть, что можно организовать.

    Hearns Hobbies НЕ НЕСЕТ ответственности за возврат или замену поврежденных/сломанных предметов без страховки.

    Мы НЕ МОЖЕМ перевозить любые опасные грузы на международном уровне, если вы разместите заказ на опасные грузы, мы должны будем применить плату за пополнение запасов.

    Ознакомьтесь с заявлением AUSPOSTS о компенсации за поврежденные товары: https://auspost.com.au/received/delayed-lost-or-damaged-items/compensation

    Узнайте больше о страховании и возмещении на нашей странице политики возврата: https://www.hearnshobbies.com/policies/refund-policy

    Что такое предварительные заказы? Предварительные заказы — это заказы на товары, размещенные до того, как они станут доступны для покупки.

    Что такое заказы? Back-Orders позволяет разместить заказ на товар, которого временно нет в наличии.

    Сколько стоят предварительные/дозаказы? Цены могут незначительно отличаться (от того, что было оплачено в день заказа). Хотя мы стараемся поддерживать максимально низкую цену, такие факторы, как цена поставщика и колебания обменного курса, могут повлиять на окончательную цену, когда мы получим ее в магазине.

    Примечание. Предварительные заказы могут в некоторых случаях быть залоговой ценой без какой-либо информации об окончательной цене от Поставщика или Производителя. Во всех случаях вы будете уведомлены о значительном изменении цены по сравнению с первоначально оплаченной до отгрузки.

    Как долго я должен ждать свой предварительный заказ/заказ? Все заказы
    будут отправлены после поступления товара на склад и полной оплаты, за исключением Дат выпуска производителем некоторых продуктов по предварительному заказу. Время ожидания зависит от многих факторов, которые в большинстве своем находятся вне нашего контроля. Это могут быть, например, задержки производства (из-за глобальных пандемий), дефицит поставщиков или задержки доставки.


    Почему с меня взимается плата за предварительный/отложенный заказ, хотя товар еще не поступил в продажу/пополнение запасов? Этот номер
    является предоплатой за оплату товара и стоимость доставки, которая еще не выпущена, чтобы гарантировать, что как только он прибудет, ваш заказ может быть выполнен и отправлен вам как можно скорее. Не для всех заказов будет взиматься плата за доставку в зависимости от размера и общей суммы заказа (см. наш веб-сайт для текущей доставки, чтобы узнать больше, и нашу политику доставки для получения дополнительной информации).

    Прочтите наш полный FAQ на странице часто задаваемых вопросов.
    Для получения подробной информации о доставке предварительных заказов ознакомьтесь с нашей Политикой доставки.
    Для получения подробной информации о возврате предварительных заказов ознакомьтесь с нашей Политикой возврата.

    Паровые двигатели Wilesco Большинство двигателей и аксессуаров есть на складе и готовы к отправке

      SW-D-6 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-YT7 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ ООО  
      SW-D-8NV ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-10 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-12 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-14 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-15 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-16 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-18 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-20 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-21 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-22 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-24 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-455 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-T90 ПАРОВАЯ ТУРБИНА  

    СТАЦИОНАРНЫЕ ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ С ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

      SW-D-141 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ С ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ  
      SW-D-161 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ С ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ  

    МОРСКИЕ ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

      SW-D-48 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-49 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-52 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  

    ТРАКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ И РОЛИКИ МОДЕЛИ

      SW-D-365 ПАРОВОЙ ВАЛИК «OLD SMOKEY»  
      SW-A-385 ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ВОДЫ  
      SW-D-405 ПАРОВОЙ ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (ТРАКТОР)  
      SW-A-425 ЛЕСОВАГОН  
      SW-Z-361 ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ  
      SW-D-409 ПАРОВОЙ ТРАКТОР ШОУМЕНА  

    ЧЕРНЫЕ/ЛАТУННЫЕ ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

      SW-D-106 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-D-366 ПАРОВОЙ ВАЛИК  
      SW-A-386 ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ВОДЫ  
      SW-D-406 ПАРОВОЙ ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (ТРАКТОР)  
      SW-A-426 ЛЕСОВАГОН  
      SW-D-430 ПАРОВОЙ ЛОКОМОБИЛЬ  
      SW-Z-431 КОМАНДА ЛОШАДЕЙ  
      SW-D-456 ПАРОВАЯ ДВИГАТЕЛЬ  

    КОМПЛЕКТ ДЛЯ ЛОКОМОТИВА LUCAS

      SW-D-001 КОМПЛЕКТ ДЛЯ ЛОКОМОТИВА LUCAS  
      SW-W-01 ТОВАРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ LUCAS  

    ОПЦИИ / ПРИНАДЛЕЖНОСТИ LUCAS

      SW-P-691 КЛАПАН РЕГУЛИРОВКИ ДАВЛЕНИЯ ГАЗА  
      SW-P-692 МАСЛО ДЛЯ ПАРОВОГО ЦИЛИНДРА  
      SW-P-694 КОМПЛЕКТ СОЕДИНЕНИЙ ДЛЯ УСТАНОВКИ  

    ЧЕРНЫЕ И НИКЕЛЕВЫЕ ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

      SW-D-368 ПАРОВОЙ ВАЛИК  
      SW-D-388 ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ВОДЫ  

    КОМПЛЕКТЫ WILESCO

      SW-D6K КОМПЛЕКТ СТАЦИОНАРНОГО ДВИГАТЕЛЯ  
      SW-D-375 КОМПЛЕКТ ПАРОВЫХ РОЛИКОВ   ЗЕЛЕНЫЙ  
      SW-D-376 КОМПЛЕКТ ПАРОВЫХ РОЛИКОВ ЧЕРНЫЙ/ЛАТУНЬ  
      SW-D-415 КОМПЛЕКТ ПАРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СИНИЙ (ТРАКТОР)  
      SW-D-416 КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПАРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЧЕРНЫЙ/ЛАТУНЬ (ТРАКТОР)  

    ПАР ОГОНЬ ДВИГАТЕЛИ

      SW-D-305 ПАРОВАЯ ПОЖАРНАЯ ДВИГАТЕЛЬ  
      SW-Z-311 ПОЖАРНЫЙ ЧЕРНЫЙ ШЛЕМ  
      SW-Z-312 ПОЖАРНЫЙ В ЗОЛОТОМ ШЛЕМЕ  

    ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

      SW-M50 УГЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА  
      SW-M51 БУРОВАЯ МАШИНА  
      SW-M51/5 БУРОВАЯ МАШИНА МНОГОЦВЕТНАЯ  
      SW-M51/6 СВЕРЛИЛЬНЫЙ СТАНОК ЧЕРНЫЙ И ЛАТУННЫЙ  
      SW-M52 ДВУХКОЛЕСНАЯ ШЛИФОВАЛЬНАЯ МАШИНА  
      SW-M53 ДИСКОВАЯ ПИЛА  
      SW-M54 ЦВЕТНОЙ КОМБИНИРОВАННЫЙ КОЛЕСО  
      SW-M55 КОНТРВАЛ  
      SW-M56 ТАБЛИЧКА МОДЕЛИ  
      SW-M57 КОНТРВАЛ  
      SW-M58 КУЗНЕЦ  
      SW-M59 ЭКСЦЕНТРИЧНЫЙ ПРЕСС  
      SW-M60 НОЖОВКА  
      SW-M61 КУЗНИЧНЫЙ МАГАЗИН  
      SW-M62 МОЛОТОК  
      SW-M63 БЕТОНОМЕСИЛЬ  
    SW-M64 НОЖНИЦЫ ДЛЯ ПЛИТЫ  
    SW-M65 строгальный станок  
    SW-M66 ДИНАМО  
    SW-M66/2 УЛИЧНЫЙ ФОНАРЬ С ДИНАМО  
    SW-M67 ГОРИЛКА  
    SW-M68 ВЕТРЯНАЯ МЕЛЬНИЦА  
    SW-M69/1 КОЛЕСО ЖИЗНИ КРАСНО-БЕЛОЕ  
    SW-M69/2 КОЛЕСО ЖИЗНИ СИНИЙ И КРАСНЫЙ  
    SW-M69/3 КОЛЕСО ЖИЗНИ ЖЕЛТЫЙ И РАЗМЫТНЫЙ  
    SW-M70 КАРУСЕЛЬ  
    SW-M71 КАТАЛОГ  
    SW-M72 ДИЗАЙН СЛОНА КАТАЛОГА  
    SW-M73 ДРЕВОРЕЗ  
    SW-M74 НОЖНИЦЫ ЗАТОЧНЫЕ  
    SW-M75 ОПЕРАТОР ПРЕССОВАНИЯ  
    SW-M76 ПЛОТНИК  
    SW-M77 КАЧЕЛЯ  
    SW-M78 КОЛЕСО ЧЕРТА  
    SW-M85 БОчковая шарманка  
    SW-M86 КУЗНЕЦ-ОПЕРАТОР  
    SW-M87 СТОЛЯРНИК  
    SW-M88 НАСОС В ДЕРЕВЕНСКОМ САДУ  
    SW-M89 ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ДЛЯ ПОТТЕРА  
    SW-M98 ПРАКСИНОСКОП  
    SW-Z231 МЕХАНИКА ПАРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  
    SW-Z362 ДОРОЖНЫЕ РАБОЧИЕ  
    SW-Z80 ГИБКИЕ РЕМНИ УПАКОВКА ИЗ 5 ШТ.  
    SW-Z81 ESBIT DRY SPIRIT ТАБЛЕТКИ (20 ТАБЛЕТОК В КОРОБКЕ)  
    SW-Z83 МАСЛО ДЛЯ ПАРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  
    SW-Z90 ПОЛНОЦВЕТНЫЙ КАТАЛОГ  
     

    ЧАСТИ

    		  
    SW-500 КРЫШКА ЗАЛИВНОЙ МАСЛЕНКИ  
    SW-501 ВИНТ ДЛЯ МАСЛЕНКИ  
    SW-504 ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН ДО 1990 ГОДА  
    SW-504/1 ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН СТОЛБ 1990  
    SW-505 КОЛЬЦО ПРИ ПАЙКЕ ГАЙКИ С КОЛЬЦОМ  
    SW-506 ПАРОВОЙ СВУПОК С ЦЕПЬЮ  
    SW-508 М3-М6 АССОРТИМЕНТ ВОЛОКНОШАЙБЫ  
    SW-509 СВУПОК КУПОЛЬНЫЙ  
    SW-510 ПАРОВОЙ СВИСТОЛОК  
    SW-511 МАНОМЕТР  
    SW-513 ПЕРЕХОДНИК ДЛЯ 511  
    SW-514 ГАЙКА С КОЛЬЦОМ /КОЛЬЦО ДЛЯ ПРИПОЯ  
    SW-517 СТЕКЛО ВОДОМЕРА 27 ММ  
    SW-518 МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ОКРУГ  
    SW-520 СТЕКЛО ВОДОМЕРА 37 ММ  
    SW-521 МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ОКРУГ 520  
    SW-522 СТЕКЛО ВОДОМЕРА  
    SW-523 МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ОКРУГ 522  
    SW-524/1 ДЫМОВАЯ ТРУБА D5 D6  
    SW-524/2 ДЫМОВАЯ ТРУБА D8 D1 D101  
    SW-524/3 ДЫМОВАЯ ТРУБА D12 D16 D161  
    SW-524/5 ДЫМОВАЯ ДЫМБА D141  
    SW-524/6 ДЫМОВАЯ ДЫМБА D20  
    SW-524/7 ДЫМОВАЯ ТРУБА D222  
    SW-524/8 ДЫМОВАЯ ДИСТАНЦИЯ D24  
    SW-524-9 ДЫМОВАЯ ДЫМБА D365  
    SW-524/10 ДЫМОВАЯ СТОЙКА D405  
    SW-525 ДЫМОВАЯ ДЫМБА D455  
    SW-525/1 ДЫМОВАЯ ДЫМБА D305  
    SW-527/1 ГОРЕЛКА ГОРЕЛКИ D5 D6  
    SW-527/2 НАДЗОР ГОРЕЛКИ D8 D10 D365 4  
    SW-527/3 ГОРЕЛКА ГОРЕЛКИ D12 D14 D141  
    SW-527/4 ГОРЕЛКА ГОРЕЛКИ D20 D24  
    SW-529 КЛАПАН ПОДАЧИ ПАРА  
    SW-532 ОСНОВАНИЕ КОРПУСА КЛАПАНА  
    SW-533 ЦИЛИНДР И ШТОК D5,6 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-534 ЦИЛИНДР И ШТОК D8 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-537 БАЗА ЦИЛИНДРОВ D5 6 8 12 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-539 ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР  
    SW-540 БАЗА ДЛЯ ГУБЕРНАТОРА  
    SW-541 ПОДДОН ДЛЯ ВОДЫ D16 20 222 24  
    SW-542 ПОДДОН ДЛЯ ВОДЫ D14 141 455  
    SW-543 ШКИВ С КАНАВКАМИ 14 ММ  
    SW-544 ШКИВ С КОЛОНКАМИ 24 ММ  
    SW-545 ПЕРЕДАЧНЫЙ ВАЛ 153X4 ММ M55  
    SW-546 ЛИНЕЙНЫЙ ВАЛ 280X4 ММ  
    SW-547 ДВОЙНОЙ ШКИВ 25 ММ  
    SW-547/1 ШКИВ LG 38MM  
    SW-547/2 МАХОВИК 60 ММ M62 M64 M67  
    SW-548 ОПОРА ПОДШИПНИКА SM 32MM  
    SW-549 ОПОРА ПОДШИПНИКА LG 58MM  
    SW-550 КОТЕЛ D5 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-551 КОТЕЛ D6 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-552 КОТЕЛ D8 D10 D101 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-553 КОТЕЛ D52 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-554 КОТЕЛ D12 D14 D141 D16 D161 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-555 КОТЕЛ D48 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-556 КОТЕЛ D365 D405 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-556/1 КОТЕЛ D305 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-557 КОТЕЛ D20 D22 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-558 КОТЕЛ D365 D405 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-559 КОТЕЛ D24 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-584 ЦИЛИНДР В КОМПЛЕКТЕ С СОЕДИНЕНИЕМ (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-588 ЦИЛИНДР С СОЕДИНЕНИЕМ D20 D24 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-590 СМАЗОЧНЫЙ КЛАПАН 6 ММ (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-592 ПОРШЕНЬ 13 ММ (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-594 ШАТУН ПОРШНЯ (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-596 СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШТОК СТОПОРНОГО КЛАПАНА (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-598 КОЛЕНЧАТЫЙ ДИСК (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-602/1 ЧУГУННАЯ ПЛАСТИНА В СБОРЕ D405 (СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ)  
    SW-637 ВОРОНКА  
    SW-MS740 БАЗА С МАНОМЕТРОМ 21  

    Необходимы проверки двигателя Д-18Т после отказа Ан-124

    Авиадиспетчерская служба Украины выдала требование о проверке двигателя Д-18Т. Эти двигатели устанавливаются на самолеты Ан-124 и Ан-225.

    13 ноября прошлого года Ан-124 должен был вернуться на немедленную посадку в аэропорту Новосибирска. Вскоре после взлета в самолете произошел неконтролируемый отказ. Диск несущего винта его двигателя №2 Д-18Т вышел из строя, прошел через капот, через одну сторону фюзеляжа, через другую сторону, через крышу склада и был обнаружен на полу. У нас есть более подробная информация об аварии здесь и о последствиях, в том числе о некоторых танках.

    Примерно через две недели после неконтролируемого отказа двигателя Д-18Т Ан-124 «Волга-Днепр», казалось, что существует более одного мнения о том, как поступить в этой ситуации. Руководство авиакомпании приняло решение о посадке всего парка Ан-124. И это несмотря на почти беспрецедентный спрос на грузы в то время. Самолеты Ан-124, возможно, не самые эффективные грузовые самолеты в мире, но они одни из самых универсальных. Их передняя грузовая дверь означает, что некоторые работы могут выполнять только они.

    Хорошо – почти только они могут выполнять эти работы. Потому что Ан-225 «Мрия» — бесспорный король негабаритных грузов. А после прекращения эксплуатации Ан-124 «Волга-Днепр» Антонов (авиакомпания) не только оставил в эксплуатации свои Ан-124, но и решил расконсервировать Ан-225. Оба самолета используют одинаковые двигатели. Учитывая, что именно у одного из этих двигателей («Ивченко Прогресс Д-18Т») вышел из строя диск, это казалось странным.

     

    Двигатели Д-18Т

    В этой истории есть некоторая трансграничная политика. Волга-Днепр — российская компания. «Антонов» (производитель самолетов) и «Авиалинии Антонова» — украинские. Двигатель «Ивченко Прогресс Д-18Т» украинской разработки. Компания, которая обслуживает эти двигатели, — «Мотор Сич» в Украине. В другой недавней истории Украина может национализировать эту компанию, чтобы избежать поглощения китайской компанией. Очевидно, что в этом вопросе необходимо поддерживать некоторый тонкий баланс.

    Руководство «Волга-Днепр» преуменьшало любые политические стороны этой истории. Константин Векшин, коммерческий директор «Волга-Днепр», даже порекомендовал клиентам, у которых отменены негабаритные перевозки, обратиться в «Авиалинии Антонова», конкурента «Волга-Днепр» по грузовым перевозкам. У них тоже есть Ан-124, очевидно с теми же двигателями Д-18Т. Векшин сказал:

    « Политически нас это не касается. Общественная безопасность и летная годность выходят за рамки политики. Нам нужно работать вместе, чтобы решить эту проблему — это нужно рынку. Ан-124 предлагает очень важную услугу. »

    В свое время «Антонов» оправдывал свои действия тем, что обслуживание и ремонт собственных двигателей соответствовали требованиям производителя. Однако теперь украинские власти призывают к проверке этих двигателей. Это указано в Директиве по летной годности (AD), , которая была приложена к предварительному отчету об этом происшествии. В АД предусмотрена однократная проверка диска вентилятора на всех двигателях Д-18Т 3-й серии. Эти проверки проводятся в течение шести месяцев после AD или когда двигатель достигает 250 часов.

     

    Поиск и устранение неисправностей больших самолетов

    Эта последняя разработка помогает представить действия «Волга-Днепр» после аварии в некоторой перспективе. Решение авиакомпании приземлить собственный флот до того, как об этом попросит любое авиационное ведомство, в то время (через две недели после аварии) казалось странным. Теперь похоже, что авиакомпания поняла, что никакого решения о посадке самолетов или расследовании инцидента не предвидится. Еще через месяц или около того оказывается, что российские власти выпустили Служебный бюллетень, требует проверки дисков вентиляторов.

    Затем «Волга-Днепр» постепенно возвращала в строй свой парк Ан-124, проверяя свой парк двигателей Д-18Т. В настоящее время авиакомпания использует все свои самолеты, кроме двух, плюс один, попавший в аварию . Однако стоит отметить, что еще до аварии авиакомпания обычно простаивала 1-2 самолета на техническое обслуживание. В целом, похоже, упреждающее решение о посадке самолетов было разумным, пока не было достигнуто общее мнение о том, что делать с двигателями Д-18Т.

    Но это не значит, что «Авиалинии Антонова» были менее предусмотрительны. Единственный в мире Ан-225 подготовили к эксплуатации еще в декабре, как мы сообщали. Однако на самом деле они на нем не летали. Самолет находился на земле с августа прошлого года, когда в последний раз на нем летали средства индивидуальной защиты.

    Спирос Георгилидакис

    Спирос Георгилидакис имеет степень в области предпринимательства и управления. Он имеет 14-летний опыт работы в индустрии гостеприимства и туризма, а также страсть ко всему, включая авиацию и туристическую логистику. Он также является опытным писателем и редактором онлайн-изданий, а также лицензированным профессиональным пилотом дронов.

    Реставрация/трансформация: A 1970 Martin D-18

    Импульсивные покупки редко идут мне на пользу. Недавняя покупка Martin D-18 1970 года по объявлению не стала исключением. Я знаю, что 70-е не были звездным периодом в истории гитар Martin. Они были поражены и промахнулись. 1970 год моего рождения заставил эту гитару говорить со мной. Он был объявлен как нуждающийся в работе и по соответствующей цене. Я строю и ремонтирую гитары и мандолины, так что это был бы хороший личный проект. Надеюсь, я смогу вернуть его к жизни и оставить на память этот «таинственный» винтажный звук.

    Продавец предоставил видео, на котором играют на гитаре, а также множество фотографий, показывающих то, что выглядело как типичный пузатый бридж, которым печально известны эти Мартины конца 60-х и 70-х годов. Я думал, что замена мостовой пластины будет худшим сценарием. Я купил гитару.

    По прибытии верхняя деформация выглядела хуже, чем на фотографиях. Действие достигало дна на 10-м ладу, и дальше вверх по грифу играть было невозможно. Я знал, что мост был заменен. Он был слишком большим, чтобы компенсировать пузатый верх. Мне сообщили, что над гитарой работали несколько лет до того, как починили выпуклый верх. В результате на гитаре можно было играть, но геометрия верхней деки была неправильной.

    Я заглянул внутрь с помощью контрольного зеркала. То, чего я боялся, было правдой. Обе крестообразные скобы раскололись рядом с мостом. Что еще хуже, была предпринята попытка ремонта с использованием клея Gorilla. Дальнейший осмотр показал, что пластина моста была заменена. Сменная пластина была намного больше и в два раза толще стандартной пластины. Определенный убийца тона. Я отложил гитару на несколько недель, так как у покупателя проснулись угрызения совести.

    Типичным средством устранения поломки крестообразных скоб является замена верхней части. Купил гитару на 47-летнюю еловую вершину, двигатель акустической гитары. Я не могу объяснить звук, когда дерево достигает определенного возраста. Я не уверен, когда это произошло, но у этой верхушки ели это было в 47 лет. Несмотря на то, что брекеты были сняты, я мог слышать тональный потенциал, ожидающий, чтобы снова ожить.

    Первым шагом было удаление слишком большого моста. Однажды я обнаружил, что большая часть оригинальной ели отсутствует после одного или нескольких предыдущих ремонтов: под мостом была дыра. Еще один вызов. Слишком упрямый, чтобы отпустить эту вершину, я решил сделать еловый участок, чтобы попытаться спасти эту вершину.

    Я снял заднюю часть, чтобы заменить крестообразные скобы. Находясь внутри, я заменил пластину моста на клен нужной толщины. Эта гитара имеет боевые ранения. На нем много играли, на что указывают потертости на грифе, верхней и задней частях. На задней и боковых сторонах были многочисленные сколы и трещины, некоторые заделанные, некоторые нет. На мой взгляд, гитара была бы потерей, если бы я не смог сохранить исходный верх. Снять заднюю часть гитары — непростая задача. Мне удалось отделить спинку художественным ножом для неба. Несколько трещин увеличились после снятия задней панели, но они хорошо заклеились. Косметика никогда не была проблемой для этой гитары. Я бы не стал делать это на винтажной гитаре любой ценности.

    Я принялся выковыривать X-образные распорки из деки. Я также зазубрил оригинальные полосы тона. Я сделал новые X-образные распорки из адирондакской ели и приклеил их горячим клеем для шкур. В это время была вклеена мостовидная пластина вместе с двумя новыми скобами для пальцев. Я придал форму и зубчатые крестообразные скобы. Постучав сверху, я мог сказать, что все это того стоило. У него была громоподобная атака и длительный сустейн.

    Далее нужно было снова приклеить заднюю часть. У меня было подозрение, что гриф нуждается в сбросе, но не было возможности измерить, пока верхняя геометрия не будет на месте.

    Я натянул его и убедился, что мне нужно вернуть угол грифа назад, так как ход был почти 1/4 дюйма на 12-м ладу. Тон был там. Я неделю играл на гитаре с мучительно высоким строем, прежде чем перейти к перезагрузке грифа. Звук был слишком хорош, чтобы оторваться от него.

    Я решил придать жесткость анкерному стержню из полой квадратной трубы, когда гриф был снят, вставив в полость стержень из углеродного волокна с помощью эпоксидной смолы. Лады тоже пришлось заменить. К сожалению, накладка грифа из бразильского палисандра со временем стала слишком тонкой, а углубления для ногтей плохо заполнены эпоксидной смолой и опилками. Я решил сделать новый гриф из макассарского черного дерева.

    На новый гриф были установлены золотые лады

    Evo вместе со свежей перезагрузкой грифа. У гитары есть тот винтажный тон. Это очень напоминает мне некоторые Мартины 40-х и 50-х годов, на которых я играл. Нет, это не довоенная Д-18. Крестообразные брекеты — стандартное расположение, но этот удовлетворяет мою тягу к винтажу (на данный момент) за небольшую часть того, что стоил бы Мартин конца 40-х или 50-х годов. Хорошо, что я могу сделать работу сам, иначе не было бы смысла восстанавливать этот. Теперь это мой основной плеер. Что-то, что я могу взять с собой на концерт и не беспокоиться о царапинах или вмятинах. Смотреть на него не так уж и много, но у него отличная история. Я назвал его «Шрам» по понятным причинам. При хорошем обращении он прослужит еще 47 лет. Интересно, как это будет выглядеть тогда?

    Получите четыре выпуска памятного журнала Fretboard Journal всего за 48 долларов.
    Нажмите здесь, чтобы подписаться.

    Daimler-Mercedes D VI W-18 Авиационный двигатель

    Уильям Пирс

    К 1915 году немцы начали экспериментировать с очень большими самолетами, известными как Riesenflugzeug (гигантский самолет). Эти самолеты были разработаны на основе бомбардировщиков G-класса и часто называются R-самолетами. В 1916 году был признан потенциал такого самолета для доставки тяжелых бомб на территорию противника, и недостатки дирижаблей, которые были разработаны для выполнения той же роли, стали очевидны. Были предприняты усилия по увеличению производства самолетов R и выводу дирижаблей из дальних бомбардировщиков.

    Сохранившийся двигатель Daimler-Mercedes D VI W-18. Отдельные цилиндры на каждом ряду были связаны общим корпусом верхнего распределительного вала. Обратите внимание на медные впускные коллекторы с водяной рубашкой. (Изображение Evžen Všetečka с сайта www.aircraftengine.cz)

    Для разработки более крупных и мощных R-самолетов требовались более крупные и мощные авиационные двигатели. Еще в 1915 году Idflieg ( Inspektion der Fliegertruppen или Inspectorate of Flying Troops ) побудил различных немецких производителей двигателей разработать большие авиационные двигатели мощностью 500 л.с. (375 кВт). Эти двигатели были известны как двигатели класса VI и должны были использоваться для двигателей R-самолетов. Daimler Motoren Gesellschaft (Daimler) была одной из компаний, которые работали над созданием большого авиационного двигателя класса VI.

    Дизайн Daimler был известен как D VI, но его также называют Mercedes D VI или Daimler-Mercedes D VI. Daimler часто использовал название Mercedes для многих своих продуктов. В двигателе D VI использовался базовый цилиндр от двигателя Daimler-Mercedes D IIIa мощностью 180 л.с. (134 кВт) и сочетались черты двигателя D IVa мощностью 260 л.с. (194 кВт). Оба этих двигателя были шестицилиндровыми рядными. Однако у D VI было три ряда шестицилиндровых двигателей, что создавало двигатель W-18. Центральный ряд цилиндров был вертикальным, а левый и правый ряды располагались под углом 40 градусов к центральному ряду.

    Вид спереди D VI показывает водяной насос, установленный непосредственно перед центральным блоком цилиндров. Обратите внимание на коленчатый вал с прямым приводом. (Изображение Евжена Вшетечки с сайта www.aircraftengine.cz)

    В двигателе D VI использовались отдельные стальные цилиндры с одним впускным и одним выпускным клапаном. Клапаны каждого ряда цилиндров приводились в действие одним верхним распределительным валом, приводимым в движение от задней части двигателя через вертикальный вал. Распределительный вал воздействовал на коромысла, которые выступали из кожуха распределительного вала над каждым цилиндром к открытым клапанам цилиндра. К цилиндру была приварена водяная рубашка из штампованной стали. Каждый поршень состоял из головки из кованой стали, привинченной и приваренной к чугунной юбке. Степень сжатия цилиндра составляла 4,7 к 1,9.0041

    Каждый цилиндр крепился к состоящему из двух частей стальному картеру четырьмя шпильками. Скорее всего, шпильки центрального ряда цилиндров доходили до нижней половины картера и помогали закреплять две половины картера. Коленчатый вал поддерживался семью коренными подшипниками и был соединен непосредственно с гребным винтом. Водяной насос приводился в движение коленчатым валом в передней части двигателя. В задней части двигателя вертикальный вал, отходящий от коленчатого вала, приводил в движение магнето для каждого ряда цилиндров и масляный насос. В каждом цилиндре было по две свечи зажигания.

    Всасываемый воздух втягивался в воздушную камеру внутри картера, где он нагревался. Затем воздух проходил через две трубы с водяной рубашкой, отлитые за одно целое с нижней половиной картера в задней части двигателя. Две трубы разделены на три встроенных карбюратора, каждый из которых питает один ряд цилиндров через впускной коллектор. Впускной коллектор был сделан из меди и имел водяную рубашку. Впускной коллектор левого ряда цилиндров располагался с правой стороны. Впускные коллекторы центрального и правого рядов цилиндров располагались с левой стороны. Выхлоп выбрасывался из каждого цилиндра через отдельную трубу на стороне, противоположной впуску.

    Вид сзади D VI показывает впуск двигателя, выходящий из нижней части картера и подающий на три карбюратора.

    D VI имел диаметр цилиндра 5,51 дюйма (140 мм) и ход поршня 6,30 дюйма (160 мм). Полный рабочий объем двигателя составлял 2705 куб. Дюймов (44,3 л). D VI производил 513 л.с. (382 кВт) при 1440 об/мин на взлете и имел максимальную непрерывную мощность 493 л.с. (368 кВт) при 1400 об/мин. Удельный расход топлива составлял 0,477 фунта/л. с./ч (290 г/кВт/ч). Двигатель весил 1636 фунтов (742 кг).

    Двигатель Daimler D VI был впервые запущен в 1916 году. Однако разработка двигателей D IIIa и D IVa была приоритетной, в результате чего D VI отстал. D VI прошел сертификационные испытания в декабре 1918 года, но к тому времени Первая мировая война уже закончилась, и необходимость в таком двигателе отпала. Военные ограничения, наложенные на Германию Версальским договором, скорее всего, повлияли на отказ от двигателя D VI, и никаких дальнейших работ не проводилось.

    Единственный уцелевший двигатель D VI был сохранен и выставлен на выставке Flugausstellung L.+ P. Junior музей в Гермескайле, Германия.

    Крепления двигателя ДВИ были отлиты за одно целое с верхним картером, но двигатель так и не был установлен ни на один самолет. Обратите внимание на пьедесталы, на которые были установлены цилиндры. (Изображение Евжена Вшетечки с сайта www.aircraftengine.cz)

    Источники:
    – Flugmotoren und Strahltriebwerke Кирилл фон Герсдорф, et.