Хранители уникального союза.Шахтинский АРЗ РОСТО

В год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.

– Серийное производство дви­гателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?


Георгий Гарковец:
– Заложенные изначально кон­структорские прочностные рас­четы обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на мно­гоцелевой самолет и должен об­ладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обе­спечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был при­менен одноступенчатый нагнета­тель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог под­няться на 4 500 м. А неограничен­ный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах граждан­ской авиации – 6 000 часов, на са­молетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.

Максим Карнаухов:
– Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной си­стемой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь на­значенный ресурс нового двига­теля АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ре­сурс до второго и следующих ка­питальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.

Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют ка­лендарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благо­даря уникальности конструкции двигателя.

Павел Скребец:
– Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно сле­дить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его кон­струкции, и машина будет рабо­тать хорошо, постоянно и в лю­бых условиях. ­
­
В АШ-62ИР заложен очень боль­шой запас надежности и прочно­сти. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и со­ответственно денежных средств на ремонт учет наработки ве­дется в авиации общего назна­чения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает. Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два меж­ремонтных ресурса.

– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?


Георгий Гарковец:
– В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.

– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?


Георгий Гарковец:
– Основное отличие (кроме не­значительных конструктивных
изменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии по­ляки установили центробеж­ный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.

– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?


Максим Карнаухов:
– Вообще, для двигателей и во­ронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номен­клатуру деталей и узлов, подле­жащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам не­разрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микроме­трическому. Вообще, в техноло­гии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушаю­щего контроля.

– Какие основные дефекты АШ-62ИР?


Максим Карнаухов:
– АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные де­фекты уже учтены и описаны. Но­винкой стали последствия пере­вода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиа­ции пользуются импортным бен­зином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта авто­мобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производ­ства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.

Георгий Гарковец:
– Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определя­ется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем ко­миссия решает, допустить само­лет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.

– А какие именно дефекты по­являются при использовании АИ-95?


Максим Карнаухов:
– Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние ци­линдры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начина­ется выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска вы­пускного клапана, что приводит к падению компрессии цилин­дра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое вни­мание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и посто­янно очищать клапаны выпуска от нагара.
Например, указание Департа­мента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение кон­троля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к экс­плуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.
Заправлять самолеты необхо­димо только с соблюдением тре­бований действующих инструк­ций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на филь­тры, установленные в топливной системе самолета.

Ну и конечно, на самолетах и дви­гателях, не проходивших капи­тальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть про­блемы с уплотнениями из рези­новых смесей, а также с поплав­ками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств ма­териала, деформации, разруше­нии в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомо­бильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем за­мены материалов.

– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двига­теля АШ-62ИР?


Максим Карнаухов:
– Остались неустраненные де­фекты, которые время от вре­мени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наи­более нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепле­ния, по стыковочным площадям, картеринам.

Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные до­работки, выполненные за его долгую жизнь, практически ис­ключают повторяющиеся де­фекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем пред­усмотрена замена втулки глав­ного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как пра­вило, минимально изнашива­ются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на кон­тактных поверхностях шесте­рен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.

Самое слабое место – это си­стема запуска. Даже при грамот­ной эксплуатации все равно уму­дряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения ва­лика колокольной шестерни в ре­дукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впу­ска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние.

Самый распространенный в экс­плуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляю­щей и штоком происходит ин­тенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвиж­ность направляющей втулки и на­чинает зависать в открытом поло­жении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощ­ность, обороты и т. д.

– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?


Георгий Гарковец:
– Пропускная способность тех­нологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работ­ников, от обеспечения запча­стями и материалами, от рит­мичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы за­нимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество от­ремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агро­химработами на Ан-2, предпо­читают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. По­этому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.

Павел Скребец:
– Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в ра­боте находятся и другие двига­тели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсер­вированным, упакованным в до­стойную тару. К сожалению, да­леко не всегда все эти требова­ния выполняются.
Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином вну­тренних полостей, удаления из­лишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, по­скольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его ком­плектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот про­цесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очи­стить только руками и щеткой.

На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Подан­ная под давлением, она отлично очищает детали, не повреж­дая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, под­лежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограни­чен технологической возможно­стью глушения и защиты масло­каналов.

Максим Карнаухов:
На этапе дефектации прово­дится микрометрический кон­троль деталей, их оптико-визу­альный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы-
явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверх­ность. Рентгеногаммография вы­являет внутренние неоднород­ности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – раз­рушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все за­воды, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются ин­формацией и делятся своими на­работками.

Павел Скребец:
– После дефектации узлы и де­тали, подлежащие восстановле­нию, распределяются по участ­кам ремонта. На участке регла­ментных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и мон­тажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).

-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспосо­блений, нестандартного обо­рудования?

Максим Карнаухов:
– Двигатель достаточно удоб­ный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатан­тов в Польше, Воронеже.

– Откуда ШАРЗ берет запча­сти?


Георгий Гарковец:
– Самые ответственные детали и те, что в России не произво­дятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все мас­лоуплотнительные кольца, уста­новленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях меха­низмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслора­спорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.
В Польше закупаем втулки глав­ного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыко­вочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механиче­ском заводе (Башкирия).
Недавно польские производи­тели уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % де­талей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финан­совые вложения. А мы должны учитывать интересы наших за­казчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.

– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в со­ставе самолета Ан-2?


Георгий Гарковец:
– Оснащенный электронной си­стемой впрыска топлива двига­тель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощ­нее. Эта серия очень востребо­вана во всем мире. Если такие двигатели поступят и на россий­ский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем сред­нем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на деся­тилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании.
АШ-62ИР российского производ­ства прошли через несколько ре­монтов, поэтому имеют межре­монтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты исполь­зовали масло «Аэрошелл», обе­спечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, ме­нее интенсивное нагарообразо­вание и т. д.

Максим Карнаухов:
На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, прорабо­тать досконально все узлы, мо­дернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права от­даны WSK PZL-Kalisz. Да и сто­ить модернизированный двига­тель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России на­ступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплу­атации. А отечественной технике развиваться просто не дают.

– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России не­сколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?


Георгий Гарковец:
– Наше предприятие имеет сер­тификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управле­ния гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с междуна­родными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также серти­фицированы авиационным ре­гистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяю­щей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отече­ственной разработки для евро­пейских стран.

– Каков завтрашний день ШАРЗа?


Георгий Гарковец:
– Мы будем работать с само­летами малой авиации россий­ского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать про­изводство на ремонт «инома­рок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самоле­тами.

Беседовали
Виктор и Ольга ОСИПОВЫ­­­

Оригинал статьи можно найти здесь 

sharzrosto.com

АШ-62ИР Википедия

Для этого термина существует аббревиатура «АШ», которая имеет и другие значения: см. АШ.
АШ-62
Производитель КБ Швецова
Объём 29,81 л
Мощность 1000 л. с.
Степень сжатия 6,4
Диаметр цилиндров 155,5 мм
Ход поршня 174,5 мм
Количество цилиндров 9
Клапаны 2×9
Турбонаддув крыльчатый нагнетатель
Тип топлива Б91/115
Система смазки МС20/Мк22
Система охлаждения Воздушное охлаждение
Расход топлива в зависимости от режима мин~ 150 л/ч до 250 л/ч[источник не указан 2750 дней]
Расход масла 4 % от расхода топлива
Сухой вес 560 кг
Дерево преемственности двигателей Швецова

АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР. С 1944 — АШ-62ИР.

Фактически лицензия была закуплена на двигатель SGR-1820 F3, один из большого количества модификаций двигателя R-1820, запущенного в серию в 1931 году и производившегося по лицензии во многих странах. М-62 отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолёте DC-3.

Надо отметить, что очередная модификация этого двигателя, но уже производства Пратт-Уитни, мощностью 1200 л. с., устанавливавшаяся на военно-транспортной модификации С-47, поступавшей в СССР в больших количествах по ленд-лизу, уже не воспроизводилась в СССР.

Освоенная в массовом производстве цилиндропоршневая группа этого мотора в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 для Ту-4 и Бе-6, а с укорочением хода поршней в имеющем существенно меньший диаметр, а потому обеспечивающем лучшие аэродинамические свойства двухрядном двигателе АШ-82, на основе которого были построены массовые самолёты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14.

Характеристики

Число цилиндров9
Порядок нумерации цилиндровпо часовой стрелке, смотря на двигатель со стороны задней крышки картера и считая верхний цилиндр первым
Рабочий объём, л29,87
Диаметр цилиндра, мм155, 5
Ход поршня, мм174,5 для цилиндра № 1 с главным шатуном
Степень сжатия6,4
Масса мотора, кг567
Взлетный режим
Мощность, л. с.1000
Частота вращения коленчатого вала, об/мин.:

минимальная

максимальная

500
2350

Номинальный режим70 %
Мощность у земли, л. с.820
Мощность на высоте 1500 м, л. с.840
Номинальные удельные параметры
Удельная масса кг/л. с.0,683
Литровая мощность, л. с./л27,43

редуктор винта 16:11,планетарного типа.

Применялся на самолётах И-153 «Чайка», И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора). Применяется на самолётах Ан-2 с 1947 года, ПС-84, Ли-2 с 1939 года. Устанавливался на трофейных Arado Ar 196.[1].

В качестве топлива для мотора М-62 использовался этилированный бензин 3Б-74 или 4Б-70 (октановое число 88-90). Позднее для М-62ИР стал использоваться бензин Б-91/115.

Экспозиция в музеях

Двигатель АШ-62ИР представлен в экспозициях следующих музеев:

Литература

  • П. С. Лабазин. Авиационный двигатель АШ-62ИР, изд. третье, М., Транспорт, 1966

Примечания

  1. ↑ Г. Ф. Петров, Самолёты и экранопланы России 1910—1999 гг., «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2000, стр. 168. ISBN 5-900078-05-1

Ссылки

wikiredia.ru

Двигатель АШ-62ИР и его основные данные

На самолетах по № 135-07 устанавливались двигатели АШ-62ИР 11-й серии, которые имеют следующие основные данные:

Режимы работы двигателя

Режим работы двигателя Мощность, л.с. Число оборотов коленчатого вала в мин Давление под нагнетателем, мм.рт.ст. Высота, м.
Взлетный (не более 5 мин) 2200 1000-2% Не выше 1050 У земли
Номинальный (у земли) 8202-2% 2100 900+10 То же
Номинальный (на расчетной высоте) 8402-2% 2100 900+10 1500
Эксплуатационный (0,9 Ne) 738 2030 830+10

Максимально допустимое число оборотов на земле и в воздухе

в течение не более 30 сек .……………………………………………………………………………………….. 2350 об/мин

Минимальное число оборотов при устойчивой работе двигателя на малом газе………………….. 500 об/мин

Температурные режимы головки цилиндра № 1

Нормальный (рекомендуемый)…………………………………………………………………………………… 150-205° С

Максимально допустимый при работе на взлетном режиме

в течение не более 5 мин и на прочих режимах в течение не более 15 мин………………………… 235 +10°C

Минимальный для хорошей приемистости двигателя…………………………………………………….. 120° С

 

Топливо

Основное топливо…………………………………………………….. Б-91/115,

……………………………………………………………………………… Б-95/130

……………………………………………………………………………… и Б-92/120,

……………………………………………………………………………… допускается Б-89 (с октановым числом не ниже 89)

 

Давление топлива перед карбюратором, кг/см2:

при номинальных оборотах…………………………………………………………………………………………………… 0,2-0,3

на режиме малого газа………………………………………………………………………………………………………… Не менее 0,15

Масло

Применяемое масло…………………………………………………………………………………………………………….. МК — 22 или МС-20

Расход масла на эксплуатационном режиме, г/л. с. час……………………………………………………………… Не более 15

Давление масла при установившейся работе двигателя

на эксплуатационном режиме, кг/см2……………………………………………………………………………………….. 5-6

Температура входящего в двигатель масла:

рекомендуемая…………………………………………………………………………………………………………………….. 60-75°С

минимально допустимая………………………………………………………………………………………………………… 50°С

максимально допустимая в течение не более 3 мин…………………………………………………………………….. 85°С

Температура выходящего масла:

рекомендуемая……………………………………………………………………………………………………………………… 115°С

максимально допустимая в течение не более 10 мин …………………………………………………………………… 125°С

На самолетах с № 170-01 замер давления масла производится с задней крышки картера двигателя, в связи с чем показание давления масла должно быть 4-5 кг/см2 вместо давления 5-6 кг/см2 при замере давления с нагнетающей ступени маслонасоса МШ-8 перед масляным фильтром МФМ-25.

На самолетах с № 134-12 по № 135-02 и далее с самолета № 136-3 устанавливаются двигатели 12-й серии с повышенным ресурсом до 600 час и более экономичной регулировкой расходов топлива.

Эксплуатация двигателя 12-й серии на самолетах требует обязательной установки самолетного воздухозаборного патрубка с камерой для обдува корпуса высотного автокорректора карбюратора
АКМ-62ИР.

Двигатель АШ-62ИР имеет следующие расходы топлива на крейсерских режимах:

Режим Число оборотов коленвала двигателя в минуту Давление наддува, мм рт. ст. Удельный расход топлива, г/л. с. час
0,5 Ne 1670 620+15 215-230
0,6 Ne 1770 680+15 215-236
0,75 Ne 1910 765+15 240-255
0,9 Ne 2030 830+15 260-280

На номинальном и взлетном режимах расходы топлива остались прежние.

Для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, высотный корректор карбюратора должен обдуваться воздухом, входящим в карбюратор.

При низких температурах окружающей среды для обеспечения расходов топлива в пределах, заданных техническими условиями, температуру смеси в переходнике карбюратора выдерживать от 0 до +3°С.

В процессе эксплуатации для обеспечения нормальной работы двигателя разрешается устанавливать главные топливные жиклеры левой стороны карбюратора диаметром от 2,9 до 3,3 мм.

Без особой необходимости (особенно на карбюраторах, регулировка которых проверена на работающем двигателе на заводе) не следует прибегать к замене главных топливных жиклеров, так как вследствие этого возможно чрезмерное обогащение или обеднение смеси.

Рекомендованный крейсерский режим двигателя АШ-62ИР 12-й серии для самолета Ан-2 — 0,5 Ne.

Двигатели 11-й и 12-й серий не взаимозаменяемы.

На самолетах начиная с № 167-68 устанавливается двигатель 13-й серии.

Ресурс двигателя увеличен до 700 час. Основные технические данные двигателя АШ-62ИР 13-й серии и условия его эксплуатации такие же, как у двигателей 12-й серии. Двигатели 13-й и 12-й серий полностью взаимозаменяемы.

aviaclub.ru

Звездочка. Авиационный двигатель АШ-62ИР: starcom68 — LiveJournal

Когда у нас в Доме Мешкова (Пермский краеведческий музей) проходят совещания, то по причине отсутствия специального помещения их устраивают прямо в экспозиции. Для меня это просто праздник. Сажусь рядом со своим любимым экспонатом и украдкой разглядываю его, пытаясь разгадать устройство. А однажды, приехав спозаранку, я даже поснимал своего друга .

Да, это так называемая «Звездочка» или авиационный двигатель АШ-62ИР конструкции А.Д.Швецова, выпускавшийся с 1937 года на заводе № 19 в Перми.

Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американски двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе №19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. С 1944 года назывался АШ-62.

АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороы задней крышки картера.

В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Редуктор — выступающая часть на переднем плане.

Двигателей модификации АШ-62ИР в СССР выпущено более 3500. Выпускался также по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) — не менее 2600.
Обратите внимание на провода высокого напряжения идущие к свечам. Во всех авиационных поршневых двигателях каждый цилиндр оборудуется двумя свечами, работающими синхронно. Это повышает надежность двигателя и улучшает воспламенение бензино-воздушной смеси.
Как я понял, внутри металических трубок двигаются толкатели впускных и выпускных клапанов.

Вид на цилиндры с другой стороны

Модификации двигателя:
М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. Выпускался в 1933-1942 годах.
АШ-62ИР — импеллерный редукторный. Разравботан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, МП-7 (ГСТ), ПС-35, ПС-43. Выпускался в Перми и Воронеже. Изготовлено более 3500 двигателей.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
ASz-62 — польский вариант АШ-62ИР. Выпускался на заводах в Калише и Жешуве. Изготовлено 25106 двигателей.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.

Общий вид с внутренней стороны

Технические характеристики (АШ-62ИР)
Габариты, мм:
длина 1328
диаметр 1380
Количество цилиндров 9
Рабочий объём цилиндров, л 29,87
Степень сжатия 6,4
Масса сухая, кг 579
Мощность, л.с.:
взлётная 1000
номинальная у земли 820
номинальная на высоте 1500 м 840
Частота вращения коленчатого вала, об/мин.:
минимальная 550
максимальная 2350
Источник

Чуть с другого ракурса

Шильдики, к сожалению, крупно не снял.
Посредине — стартер, слева ниже — маслонасос, справа — компрессор, снизу — генератор, сверху — два магнето, нагнетатель — большаяя крыльчатка внутри, от которой наружу выходят девять толстых входных патрубков к каждому цилиндру.

Вид сбоку. Сверху Карбюратор типа АКМ-62ИРА

Еще один ракурс. Бензонасос снят, вместо него черная заглушка

Карбюратор типа АКМ-62ИРА

Верхняя крышка отсуствует. Вместо нее чуть наживленная на шпильки пыльная фанерка

Основание, на котором покоится двигатель, выполнено из детали от чего-то похожего. Точно, это передняя крышка картера под которой прячется редуктор.

Странная табличка на моторе. Где здесь модели самолетов я не увидел.
Аааа, догадался. Они под потолком зала.

Действующий макет, показывающий работу звездообразного двигателя. Где-то не у нас в музее.

Если понравился репортаж — ставьте лайки, тащите ссылку к себе в соцсети, шлите жетоны.
Буду благодарен за уточнение по деталям тыльной части мотора.

starcom68.livejournal.com

Звездочка. Авиационный двигатель АШ-62ИР — ZAVODFOTO.RU

Когда у нас в Доме Мешкова (Пермский краеведческий музей) проходят совещания, то по причине отсутствия специального помещения их устраивают прямо в экспозиции. Для меня это просто праздник. Сажусь рядом со своим любимым экспонатом и украдкой разглядываю его, пытаясь разгадать устройство. А однажды, приехав спозаранку, я даже поснимал своего друга .

Да, это так называемая «Звездочка» или авиационный двигатель АШ-62ИР конструкции А.Д.Швецова, выпускавшийся с 1937 года на заводе № 19 в Перми.

Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американски двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе №19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. С 1944 года назывался АШ-62.

АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороы задней крышки картера.

В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Редуктор — выступающая часть на переднем плане.

Двигателей модификации АШ-62ИР в СССР выпущено более 3500. Выпускался также по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) — не менее 2600.
Обратите внимание на провода высокого напряжения идущие к свечам. Во всех авиационных поршневых двигателях каждый цилиндр оборудуется двумя свечами, работающими синхронно. Это повышает надежность двигателя и улучшает воспламенение бензино-воздушной смеси.
Как я понял, внутри металических трубок двигаются толкатели впускных и выпускных клапанов.

Вид на цилиндры с другой стороны

Модификации двигателя:
М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. Выпускался в 1933-1942 годах.
АШ-62ИР — импеллерный редукторный. Разравботан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, МП-7 (ГСТ), ПС-35, ПС-43. Выпускался в Перми и Воронеже. Изготовлено более 3500 двигателей.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
ASz-62 — польский вариант АШ-62ИР. Выпускался на заводах в Калише и Жешуве. Изготовлено 25106 двигателей.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.

Общий вид с внутренней стороны

Технические характеристики (АШ-62ИР)
Габариты, мм:
длина 1328
диаметр 1380
Количество цилиндров 9
Рабочий объём цилиндров, л 29,87
Степень сжатия 6,4
Масса сухая, кг 579
Мощность, л.с.:
взлётная 1000
номинальная у земли 820
номинальная на высоте 1500 м 840
Частота вращения коленчатого вала, об/мин.:
минимальная 550
максимальная 2350
Источник

Чуть с другого ракурса

Шильдики, к сожалению, крупно не снял.
Посредине — стартер, слева ниже — маслонасос, справа — компрессор, снизу — генератор, сверху — два магнето, нагнетатель — большаяя крыльчатка внутри, от которой наружу выходят девять толстых входных патрубков к каждому цилиндру.

Вид сбоку. Сверху Карбюратор типа АКМ-62ИРА

Еще один ракурс. Бензонасос снят, вместо него черная заглушка

Карбюратор типа АКМ-62ИРА

Верхняя крышка отсуствует. Вместо нее чуть наживленная на шпильки пыльная фанерка

Основание, на котором покоится двигатель, выполнено из детали от чего-то похожего. Точно, это передняя крышка картера под которой прячется редуктор.

Странная табличка на моторе. Где здесь модели самолетов я не увидел.
Аааа, догадался. Они под потолком зала.

Действующий макет, показывающий работу звездообразного двигателя. Где-то не у нас в музее.

Если понравился репортаж — ставьте лайки, тащите ссылку к себе в соцсети, шлите жетоны.
Буду благодарен за уточнение по деталям тыльной части мотора.

zavodfoto.livejournal.com

Бочаров В. Е., Гутман Л. Д. Авиационный мотор АШ-62ИР

Бочаров В. Е., Гутман Л. Д. Авиационный мотор АШ-62ИР. Описание конструкции и эксплуатация. — М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1951. — 350 с.

Книга в формате DjVu:
Главы I—IV — 5060 кб
Главы V—IX — 3859 кб

ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общее описание, конструктивные особенности мотора АШ-62ИР (стр. 3)
Общее описание мотора (стр. 3)
Конструктивные особенности мотора (стр. 8)
Отличительные признаки моторов разных серий (стр. 10)
Глава II. Технические данные мотора (стр. 11)
Основные данные (стр. 11)
Агрегаты мотора (стр. 11)
Эксплуатационные данные мотора (стр. 13)
Пределы чисел оборотов коленчатого вала (стр. 14)
Температура головки первого цилиндра, °Ц , (стр. 14)
Применяемое топливо (стр. 14)
Расход топлива (стр. 14)
Давление бензина перед карбюратором, кг/см2 (стр. 15)
Рекомендуемое масло (стр. 14)
Температура, давление и расход масла (стр. 16)
Ресурс мотора (стр. 16)
Регулировочные данные (стр. 16)
Характеристика мотора (стр. 17)
Контрольные вопросы (стр. 19)
Глава III. Конструкция мотора (стр. 21)
Картер мотора (стр. 21)
Носок картера (стр. 22)
Средняя часть картера (стр. 26)
Передняя половина корпуса нагнетателя (стр. 31)
Задняя половина корпуса нагнетателя (стр. 34)
Задняя крышка картера (стр. 37)
Особенности установки всасывающих патрубков, съемки носка картера и задней крышки (стр. 40)
Контрольные вопросы : (стр. 41)
Цилиндрово-поршневая группа (стр. 42)
Цилиндры (стр. 42)
Изменения в конструкции цилиндром последней серии (стр. 45)
О ремонтных цилиндрах (стр. 46)
Взаимозаменяемость цилиндров (стр. 47)
Замена цилиндров (стр. 47)
Техническое обслуживание цилиндров (стр. 48)
Дефлекторы цилиндром (стр. 49)
Поршни, поршневые кольца и пальцы (стр. 50)
Маркировка колец (стр. 51)
Порядок установки колец (стр. 52)
Поршни и поршневые кольца моторов до последней серии (стр. 56)
Маркировка колец (стр. 56)
Порядок установки колец (стр. 58)
Замена поршневых колец (стр. 64)
Поршневые пальцы (стр. 64)
Взаимозаменяемость и замена поршней (стр. 64)
Неисправности цилиндрово-поршневон группы (стр. 65)
Контрольные вопросы (стр. 68)
Коленчатый вал (стр. 68)
Передняя половина коленчатого вала (стр. 69)
Задняя половина, коленчатого вала (стр. 72)
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР первых серий (стр. 74)
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР более поздних выпусков (стр. 76)
Взаимозаменяемость коленчатых валов (стр. 76)
Контрольные вопросы (стр. 76)
Шатунный механизм (стр. 77)
Прицепные шатуны и их пальцы (стр. 79)
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР первых серий (стр. 79)
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР более поздних выпусков (стр. 80)
Взаимозаменяемость главных шатунов (стр. 81)
Неисправности шатунов (стр. 82)
Предварительная смазка моторов (стр. 83)
Некоторые указания по замене и восстановлению главного шатуна, втулок главного шатуна и пальцев прицепных шатунов (стр. 84)
Контрольные вопросы (стр. 85)
Редуктор и вал винта (стр. 85)
Монтаж маслораспределительной втулки и установка ее в вал винта (стр. 94)
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР до последней серии (стр. 97)
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР 8-й серии (стр. 99)
Взаимозаменяемость редуктора и вала винта (стр. 100)
Неисправности механизма редуктора, их причины и методы их устранения (стр. 100)
Контрольные вопросы (стр. 107)
Газораспределительный механизм (стр. 107)
Большой венец двойной шестерни привода газораспределения (стр. 112)
Ось двойной шестерни привода газораспределения (стр. 112)
Узел толкателя (стр. 115)
Тяги и кожухи тяг (стр. 118)
Регулировка и проверка газораспределения (стр. 125)
Неисправности газораспределительного механизма, причины и методы их устранения (стр. 128)
Техническое обслуживание механизма газораспределения (стр. 132)
Контрольные вопросы (стр. 132)
Нагнетатель (стр. 133)
Комбинированный клапан (стр. 133)
Неисправности нагнетателя, их причины и метод их устранения (стр. 139)
I. Попадание масла через нагнетатель в цилиндры мотора (стр. 139)
II. Разрушение крыльчатки нагнетателя и диффузора (стр. 142)
III. Течь масла из-под фланца оси двойной шестерни нагнетателя (стр. 144)
IV. Течь масла через суфлер (стр. 144)
Контрольные вопросы (стр. 145)
Приводы к агрегатам (стр. 145)
Вал привода к агрегатам (стр. 145)
Передача к агрегатам (стр. 146)
Привод к бензопомпе и счетчикам оборотов (стр. 149)
Привод к регулятору оборотов (стр. 152)
Двойной привод (стр. 157)
Неисправности приводов, их причины и методы их устранения (стр. 158)
I. Износ зубьев червячной передачи валиков привода к бензопомпе и тахометру (стр. 158)
II. Разрушение привода и промежуточной шестерни передачи к генератору (стр. 159)
III. Износ зубьев бронзовой червячной шестерни горизонтального валика привода регулятора оборотов (стр. 161)
IV. Течь масла через уплотнения валиков приводов (стр. 161)
V. Отказ в работе вакуумпомп вследствие нарушения подвода масла к приводу (стр. 161)
Контрольные вопросы (стр. 162)
Глава IV. Смазка и суфлирование мотора (стр. 163)
Маслопомпа МШ-8 (стр. 164)
Масляный фильтр МФМ-25 (стр. 168)
Масляный дефлектор (стр. 170)
Маслоотстойник (стр. 171)
Масломагистраль моторов АШ-62ИР последних серий и движение масла в ней (стр. 172)
Нагнетающая система (стр. 172)
Путь масла в регулятор оборотов (стр. 175)
Путь масла из привода регулятора оборотов на подшипники коромысел верхних цилиндров (стр. 176)
Путь масла, из регуляторов оборотов на винт (стр. 177)
Масломагистраль моторов АШ-62ИР более ранних выпусков и движение масла в ней (стр. 178)
Нагнетающая система (стр. 178)
Масломагистраль моторов АШ-62ИР 8-й серии и движение масла в ней (стр. 182)
Нагнетающая система (стр. 182)
Откачивающая система (стр. 182)
Суфлирование мотора (стр. 182)
Неисправности системы суфлирования (стр. 183)
Неисправности системы сказки 188.
Предотвращение неисправностей при эксплуатации (стр. 194)
Замена агрегатов маслосистемы (стр. 195)
Контрольные вопросы (стр. 195)
Глава V. Агрегаты мотора (стр. 197)
Карбюратор, бензонасос, вакуумпомпа и гидропомпа МШ-3А (стр. 197)
Карбюратор АКМ-62ИР (стр. 197)
Принцип работы карбюратора (стр. 194)
Конструкция карбюратора (стр. 205)
Регулирование карбюратора (стр. 215)
Карбюратор АК-62ИР (стр. 220)
Контрольные вопросы (стр. 222)
Подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор (стр. 222)
Конструкция подогревателя воздуха (стр. 223)
Пользование подогревателем воздуха (стр. 225)
Контрольные вопросы (стр. 225)
Бензонасос БНК-12БС (стр. 226)
Основные технические данные насоса (стр. 227)
Принцип работы насоса (стр. 227)
Конструкция насоса (стр. 230)
Контрольные вопросы (стр. 234)
Вакуумпомпа АКС-4 (стр. 235)
Основные технические данные (стр. 235)
Принцип работы (стр. 235)
Конструкция насоса (стр. 236)
Гидропомпа МШ-3А (стр. 239)
Основные данные насоса (стр. 239)
Конструкция (стр. 240)
Глава VI. Агрегаты системы зажигания (стр. 241)
Магнето БСМ-9 (стр. 241)
Принцип работы магнето (стр. 241)
Конструкция магнето (стр. 243)
Регулирование зазора в контактах прерывателя (стр. 247)
Установка магнето на моторе (стр. 248)
Пусковая катушка КП-4716 (стр. 251)
Принцип действия КП-4716 (стр. 252)
Контрольные вопросы (стр. 254)
Переключатель магнето ПМ-45 (стр. 254)
Схема работы переключателя (стр. 256)
Аварийное выключение зажигания (стр. 257)
Контрольные вопросы (стр. 258)
Свеча АС-130 (стр. 259)
Конструкция свечи (стр. 259)
Керамическая свеча и особенности ее эксплуатации (стр. 260)
Установка свечей на мотор (стр. 261)
Съемка свечей с мотора (стр. 262)
Коллектор проводов и экранировки системы зажигания (стр. 263)
Контрольные вопросы (стр. 268)
Глава VII. Электроинерционный стартер РИМ-24ИР (стр. 269)
Механическая часть стартера (стр. 270)
Электрооборудование стартера (стр. 272)
Отличия конструкции РИМ-24ИР от РИ-24 (стр. 274)
Контрольные вопросы (стр. 274)
Глава VIII. Винт АВ-7Н-161 серии 02 (стр. 275)
Основные технические данные (стр. 276)
Конструкция винта АВ-7Н-161 серии 02 (стр. 278)
Узел корпуса (стр. 279)
Узел стакана (стр. 279)
Лопасти винта (стр. 280)
Узел цилиндра (стр. 280)
Механизм фиксирования шага лопастей ФШ-1 и штуцер (стр. 281)
Отдельные детали для установки винта на мотор (стр. 283)
Регулятор постоянных чисел оборотов Р-9СМ (стр. 283)
Назначение регулятора Р-9СМ (стр. 283)
Основные технические данные регулятора (стр. 285)
Конструкция регулятора оборотов Р-9СМ (стр. 286)
Работа регулятора оборотов (стр. 294)
Электромотор МУ-1000 (стр. 303)
Масляная помпа 164 с распределительной коробкой РК-3 (стр. 304)
Электромагнитное реле КРР-3 (стр. 304)
Переключатель НП-1М (стр. 305)
Двухполюсное переключение реле РТ-40 (стр. 306)
Плавкие, предохранители (стр. 307)
Регулятор оборотов Р-7Ф (стр. 307)
Основные данные регулятора (стр. 307)
Конструкция регулятора оборотов Р-7Ф (стр. 307)
Принципиальная схема работы регулятора (стр. 311)
Установка Р-7Ф на мотор и регулировка упоров, ограничивающих большой и малый шаг (стр. 313)
Контрольные вопросы (стр. 311)
Глава IX. Эксплуатация мотора АШ-62ИР на самолете Ли-2 и ТС-62 (стр. 316)
Эксплуатация мотора на земле (стр. 316)
Подготовка мотора к запуску (стр. 316)
Запуск мотора (стр. 319)
1. Запуск электроинерционным стартером (стр. 319)
2. Запуск мотора вручную (стр. 321)
3. Запуск мотора автостартером (стр. 321)
Прогрев мотора (стр. 322)
Проба мотора (стр. 323)
I. Проверка работы мотора на крейсерском режиме (стр. 323)
II. Проверка работы мотора на взлетном режиме (стр. 325)
III. Проверка работы мотора на режиме малого газа (стр. 325)
Остановка мотора (стр. 325)
I. Остановка мотора стоп-краном (стр. 325)
II. Остановка мотора выключением зажигания (стр. 326)
Проверка работы мотора перед взлетом (стр. 327)
Эксплуатация мотора в воздухе (стр. 327)
Взлет и набор высоты (стр. 327)
Горизонтальный полет (стр. 328)
Эксплуатация мотора при снижении (стр. 329)
Эксплуатация мотора при одномоторном полете самодета Ли-2 (стр. 329)
Особенности эксплуатации мотора АШ-62ИР в зимних условиях (стр. 330)
1. Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней эксплуатации (стр. 330)
2. Подготовка моторов к запуску (стр. 332)
3. Подогрев масла в баках без слива его (стр. 331)
Время, необходимое для подогрева масла в баках (стр. 333)
Контроль подогрева масла в баке (стр. 333)
4. Запуск, прогрев и проба моторов (стр. 333)
5. Эксплуатация мотора в воздухе (стр. 335)
Обслуживание винтомоторной группы посло полета (стр. 336)
Особенности эксплуатации мотора в жарких условиях (стр. 337)
Система подачи воды в моторы (стр. 338)
Расчет необходимого количества воды для рейса (стр. 339)
Подготовка к вылету (стр. 339)
Запуск моторов (стр. 339)
Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи воды (стр. 340)
Взлет (стр. 340)
Набор высоты (стр. 340)
Горизонтальный полет (стр. 341)
Планирование и посадка (стр. 341)
Одномоторный полет (стр. 341)
Послеполетный осмотр системы экипажем самолета (стр. 341)
Техническое обслуживание системы подачи,воды (стр. 341)
Предполетное обслуживание (стр. 341)
Послеполетное обслуживание (стр. 341)
Обслуживание в промежуточном порту (стр. 342)
Периодическое обслуживание (стр. 342)
Обслуживание при подготовке к зимней навигации (стр. 342)
Обслуживание при подготовке к летней навигации (стр. 342)
Контрольные вопросы (стр. 343)

www.migavia.com

Авиационный двигатель АШ-62ИР в Пермском музее

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк,

ru-aviation.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *