Дальность полета суперджет 100: Самолет Cухой Cуперджет 100: технические характеристики

Самолет Cухой Cуперджет 100 — характеристики, фото и схема салона

В двухтысячные годы в мире взлетел спрос на самолеты для регионального использования. Российские авиалинии также нуждались в новой суперсовременной машине. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начала амбициозный проект.

Самолет, получивший название Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100), разрабатывался и создавался в беспрецедентно тесном сотрудничестве отечественных и зарубежных компаний. Компания ГСС выступила как талантливый менеджер, в СМИ была развернута пиар – кампания, разработка велась внушительными темпами.

С 2006 года начались всесторонние испытания, полеты, участие в выставках, прохождение необходимых сертификаций.

В 2008 году состоялся дебютный вылет второго опытного прототипа, машина парила в воздухе 2,5 часа на высоте 6000 м. В 2009 году другой экземпляр был отмечен на авиасалоне в Париже. В 2010 году стартовал серийный выпуск машин. 2011 год – продажа первого коммерческого заказного самолета. Его приобрела Армения, символичное название лайнера «Юрий Гагарин».

Суперджет – 100 является двухмоторным низкопланом, имеет стреловидное крыло и однокилевое оперение. Это самолет ближне- и среднедальнего следования.

Передовые технологии

От проекта до самой сборки SSJ – 100 применялись только самые прогрессивные технологии.

Рычаги управления и приборное оснащение оптимизированы таким образом, чтобы в случае чрезвычайного положения, даже один пилот мог совершить посадку.

Система управления полетом надежно защищена от случайных воздействий, имеет автоматический режим управления. Высокий уровень автоматизации не исключает и резервный, обычный тип управления.

Электродистанционно идет управление всем полетом: работой шасси, тормозной и горизонтальной стабилизирующей ситемами. Разработана и впервые применена защита от случайного касания хвостом взлетно – посадочной полосы.

Программное обеспечение более функциональное, чем у других самолетов такого класса. Имеет систему предотвращения случайных столкновений новейшего поколения.

Компания PowerJet осуществила разработку двигателей SaM146, они имеют высокие эксплуатационные характеристики и удобны в ремонтном отношении. Это сокращает стоимость и упрощает процесс технического обслуживания.

Современные технологии были применены везде: от автоматической клепки, до бесстапельной сборки самолета с лазерным позиционированием.

Экономическая эффективность

Суперджет – 100 имеет отличные взлетные и посадочные параметры и способность летать во всевозможных погодных условиях. Благодаря этому, легко открываются новые маршруты следования, составляется оптимальное расписание.

Эксплуатационные расходы машины удалось сократить до 10 %. Это стало возможным, благодаря: снижению веса, топливной эффективности (меньше на 10%), снижению затрат на техобслуживание. Снижение затрат на керосин также достигнуто за счет суперсовременных аэродинамических показателей, крылом сверхкритического профиля третьего поколения. Возможность оптимального полета в автоматическом режиме, применение светодиодных светильников также положительно сказывается на снижении энергозатрат.

Экологическими показателями Sukhoi Superjet 100 даже превосходит требования Международной сертификационной ассоциации. По уровню шума и выбросам вредных веществ в атмосферное пространство, самолет абсолютно безопасен.

Экипаж легко может адаптироваться к управлению другим самолетом семейства. 95% основных систем управления и строения лайнера – универсальны. Это снижает расходы на переобучение пилотов, стоимость обслуживания и ремонта самолетов разных модификаций.

Семейство Superjet 100 состоит из двух видов машин: SSJ100/75 и SSJ100/95 – в базовой версии, и разновидности с увеличенной дальностью — SSJ100/75LR и SSJ100/95LR. Они рассчитаны соответственно на пассажировместимость 75 и 95 человек.

Летно – технические параметры SSJ – 100

• Длина самолета – 29,94 метра
• Высота – 10,28 метра
• Размах крыльев – 27,8 м.
• Фюзеляж – 3,24 м.
• Максимальная взлетная масса – 45880 кг.
• Максимальная коммерческая нагрузка – 12245 кг.
• Масса пустого самолета – 24250 кг.
• Скорость – 830 км/ч. (макс. 860 км/ч. )
• Высота полета 12200 км.
• Двигатели — SaM146 — 1S17, две штуки
• Дальность полета максимальная – 3048 км. (в удлиненной версии почти 4600 км. )
• Экипаж – 2 пилота
• Пассажироемкость – до 108
• Расстояние для разбега – 1731 км.

Интерьер и схема салона

Салон SSJ 100 достаточно широкий и высокий. Благодаря увеличению пространства, достигается наилучший комфорт для самочувствия на борту.

Пассажиры легко продвигаются в просторном проходе, легче происходит обслуживание во время полета.

В самолете увеличены размеры багажных полок. Для приятного путешествия используется многорежимная система освещения «Настроение».

Три первых ряда в салоне отданы бизнес – классу. Перед первым рядом расположена перегородка, поэтому 2 и 3 ряд здесь чуть комфортнее, так как имеют больше пространства для ног.

Кресла в 6 – 20 рядах отданы под экономический класс. Наиболее удобными здесь считаются места в шестом ряду, поскольку перед ними находится свободное пространство. Неудобными с точки зрения близости к туалету, являются места последнего, двадцатого ряда. Здесь постоянно ходят пассажиры.

Модификации исполнений самолета:

1. Sukhoi Superjet 100B – базовая конфигурация.
2. Sukhoi Superjet 100B-VIP – первый полет отмечен в 2013 году. Версия для административно – деловых полетов. Так переоборудованы три машины.
3. Sukhoi Superjet 100LR – максимальная дальность полета 4600 км. Пущена в использование в 2013 году.
4. Sukhoi Superjet 100LR-VIP. Создан на основе модели с увеличенной дальностью, предназначается для деловых полетов. Выпущено 5 машин.
5. Sukhoi Superjet 100SV. Разработка началась с 2015 года. Планируется, что самолет будет вмещать сто двадцать пассажиров, имея, при этом 55 – тонную взлетную массу. Планируется применение новой конфигурации крыла.
6. Sukhoi Business Jet – машина для корпоративных полетов, повышенный уровень комфорта, изготовление салона по индивидуальному заказу.
7. Sportjet by Sukhoi. Компания объявила, что в 2018 году появится версия для перевозки спортсменов.

Последние новости и перспективы

Проводятся испытания «саблевидных» законцовок крыла. Планируется, с их помощью, улучшить аэродинамику самолета.

Несмотря на критические статьи и отзывы различных источников, реальность такова: модели SSJ 100 активно наращивают потенциал. На конец 2017 года было построено 154 единицы. Аэрофлот и другие российские авиакомпании постепенно увеличивают количество Суперджетов в своих парках. Зарубежные компании, в том числе европейские, южноамериканские, африканские также имеют в распоряжении эти модели.

Королевские ВВС Таиланда располагают самолетом в VIP исполнении, страны СНГ, планируется поставка в Иран и Мексику.

Мексиканская компания «Интерджет» приобрела 22 самолета российского производства. Планируются закупки еще шести. Генеральный директор опроверг появившиеся слухи о том, что четыре машины пущены на запчасти. Выполнялось лишь техническое обслуживание. Имея в своем арсенале и самолеты компании Airbus, мексиканцы отмечают именно российские экземпляры. Проанализировав затраты на содержание самолетов своего авиационного парка, представители «Интерджет» заявили, что содержание десяти единиц SSJ 100 сопоставимо с содержанием одного Airbus A320.

Стоимость в различных модификациях и индивидуальном исполнении составляет от 27 миллионов долларов, что делает его приобретение выгодным.

Самолет прошел международную сертификацию, его могут использовать все мировые перевозчики, в том числе на взлетно – посадочных полосах с укороченной протяженностью.

Компания – производитель «Гражданские самолеты Сухого» предлагает заказчикам экономически привлекательные и полезные условия послепродажного обслуживания.

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

• Бразилия
• Великобритания
• Германия
• Индонезия
• Канада
• Китай
• Мексика
• Нидерланды
• Россия
• США
• Украина
• Франция
• Чехия
• Швейцария
• Швеция
• Япония

Сухой Суперджет 100 — SSJ 100

Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолёт нового поколения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных фирм. Сертификационное название самолёта — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95.

Своё первое название — Russian Regional Jet самолёт получил 13 апреля 2001 года из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита, в переводе «Российский региональный самолет». Это имя сопровождало проект шесть лет, пока в 2006 году по настоянию французских и итальянских участников RRJ не переименовали в SSJ100, а в июле 2007 года официальное название Sukhoi Superjet 100 компания «Сухой» представила на авиасалоне в Фарнборо.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», принятая постановлением правительства РФ в октябре 2001 года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения. Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолёт Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия Программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его введение в эксплуатацию планировалось уже в 2003 году, параллельно с ним в ОКБ им. А. Туполева полным ходом шли работы и над региональным Ту-324, который с 2005 года должен был прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (сейчас Федеральное космическое агентство — Роскосмос) объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта. О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его разработку планировалось начать только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на разработку гражданского самолёта у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. потребности авиакомпаний чиновники агентства знали и знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолёта замминистра записал: «Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолёта сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214».

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, и для участия в нём были поданы три заявки: ОАО «Туполев» подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева — на М-60-70 и ОКБ «Сухого» — на RRJ. Поскольку идея проведения тендера была неожиданной, а сроки сжаты, вероятно, проекты были сырыми, требовали серьёзных исследований и доработок. Из-за этого самолёт разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало — параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ «Сухого» особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолёта как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители «Сухого» и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолётов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства, выделяемые на развитие ближнемагистральных самолётов пошли на программу RRJ, а практически готовые самолёты ОКБ Туполева — Ту-334, Ту-324 не получили дальнейшего развития и в дальнейшем были свёрнуты. Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись практически все бюджетные средства, выделяемые на поддержку гражданского самолётостроения, на фоне RRJ выглядел морально устаревшим и вряд ли мог конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное временем, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге. Самоё простое объяснение такого положения вещей — административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев возглавлял ещё и совет директоров акционерного общества «ОКБ Сухого».

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ (борт 95002), через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июне 2007 г. Объединённая Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнёрство в рамках проекта создания семейства самолётов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акция компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретённых компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

Выкатка борта 95001, 27 сентября 2007 года

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акций принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного самолёта.

Первый полёт и сертификационные испытания

20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146.

У первого лётного образца (зав. № 95001, бортовой 97001) в носовом обтекателе была установлена штанга, в которой находились датчики для измерения скорости, высоты полёта и угла атаки. Штатные датчики располагаются очень близко к фюзеляжу самолёта и замеряют давление в уже возмущённом от фюзеляжа потоке воздуха, что вносит искажения в их показания. В первых испытательных полётах, чтобы датчики измеряли давление в невозмущённом потоке, их устанавливали в длинной штанге. В дальнейшем штатные датчики были откалиброваны в соответствии с показаниями датчиков со штанги, а сама штанга демонтирована.

14 мая самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч, — практически до скорости отрыва передней стойки шасси.

Подготовка систем управления полётом Изображение 1 из 7 Первый полёт, 19 мая 2008 года

19 мая 2008 года после подготовки самолёта на наземной испытательной площадке КнААЗ, первый лётный образец был отбуксирован на стартовую площадку, где летчики – Александр Яблонцев и Леонид Чикунов – запустили двигатели.

В 16 часов 47 минут самолёт оторвался от ВПП и, не убирая шасси, начал набор высоты 1200 метров. Набрав высоту 1200 метров, лётчики на разных скоростях оценили характеристики устойчивости и управляемости по крену в диапазоне ±20° и тангажу в диапазоне 0-15°.

Была проведена имитация захода на посадку: снижение с высоты 1200 до 900 метров с вертикальной скоростью -5 м/с, на высоте 900 метров самолёт был переведён в горизонтальный полёт, а затем снова набор высоты 1200 метров. На высоте 1200 метров самолёт выполнил полёт по кругу на скорости 260–280 км/ч.

Далее следовало снижение с высоты 900 метров до 150 и проход над взлётно-посадочной полосой на скорости 260 км/ч с последующим набором высоты до 900 метров.

Выполнив четыре прохода над полосой на разной высоте, в 17 часов 54 минуты первый лётный прототип Sukhoi Superjet 100 совершил посадку. Первый полёт длился 1 час 05 минут. Максимальная скорость в полёте составила 333 км/ч, максимальная высота – 1200 метров.

Через пять дней, 24 мая 2008 года, состоялся второй полёт опытного образца SSJ 100. На этот раз самолёт провел в воздухе 2,5 часа, максимальная высота полёта увеличилась до 3000 метров, максимальная скорость – до 410 км/ч. Во время второго полёта экипаж не только оценивал характеристики устойчивости и управляемости самолёта, но и осуществил уборку/выпуск шасси и механизации крыла.

22 июня 2008 года, испытания на касание полосы хвостовой частью фюзеляжа

22 июня было проведено испытание на касание ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Для этого на самолёте была установлена специальная пята с гидравлическим амортизатором. Лётчикам удалось коснуться ВПП с третьей попытки. Этот испытание необходимо, чтобы определить опасный угол тангажа и предотвратить в эксплуатации недопустимые углы атаки при взлёте и посадке.

В октябре того же года SSJ 100 закончил цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете.

К августу 2009 года в рамках программы сертификационных испытаний были завершены испытания на флаттер и в условиях обледенения, выполнен большой объём работ по полётам на больших углах атаки. Начался этап испытаний прототипа № 95003 по определению лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик, а также характеристик устойчивости и управляемости. Был подтверждён ряд важнейших показателей — в частности, минимальная скорость отрыва от полосы, эволютивная скорость — минимальная скорость, при которой самолёт сохраняет управляемость при отказе одного двигателя, характеристики набора высоты, устойчивость и управляемость при малых скоростях. До конца 2009 года состоялась серия полётов в условиях высокогорья, которые прошли в Армении, и при высоких температурах окружающего воздуха — в Средней Азии. В конце года «Суперджет» прошёл испытания на морозоустойчивость в Якутии.

Сертификат типа ОКБ «Сухого» на самолёт Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

Технические характеристики
Параметр	SuperJet100-95B	SuperJet100-95LR
Длина	29,94 м
Высота	10,28 м
Размах крыла	27,80 м
Диаметр фюзеляжа	3,24 м
Максимальная взлётная масса	45880 кг	49450 кг
Максимальная посадочная масса	41000 кг
Максимальная коммерческая загрузка	12245 кг
Масса пустого	24250 кг
Площадь несущих поверхностей	77 м2
Крейсерская скорость	830 км/ч / 0,78M
Максимальная скорость	860 км/ч / 0,81M
Высота полёта	12200 м / FL400
Двигатели	2 × SaM146—1S17	2 × SaM146—1S18
Максимальная тяга на взлётном режиме	2×76,84 кН	2×79,00 кН
Дальность полёта	3048 км	4578 км
Экипаж	2+2
Пассажировместимость	98 в базовой компоновке (возможная до 108)
Пассажирских дверей	4
Объём багажных отсеков	21,7 м3
Длина разбега	1731 м	2052 м
Длина пробега	1630 м
Запас топлива	15805 л
Вспомогательная силовая установка	Honeywell RE220[RJ]
Первый полёт	19 мая 2008	12 февраля 2013

Ровно год спустя, 3 февраля 2012 года, самолёт SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Для получения сертификата EASA проводились различные испытания лайнера, среди которых был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания проводятся после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждения топливного бака потерпел катастрофу сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101.

Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ 100. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Каталожная стоимость самолёта в разных модификациях — $23,4–28,9 млн. Общая стоимость программы строительства — $1,4 млрд, из них 30% обеспечено государством. Первыми авиакомпаниями, которые начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали «Аэрофлот» и «Армавиа».

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов. Заявленный коэффициент удлинения крыла — 10.

Основные элементы конструкции планера выполнены из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. «Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка, – рассказывал в 2008 году гендиректор АХК «Сухой» Михаил Погосян. – Что касается традиционных материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве Аirbus A380″.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания — от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Тёмная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полёта достигаются за счёт оптимального пилотирования самолётов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолёта на всех режимах полёта. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не только за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ 100 — первый региональный самолет с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьёзных отказов СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолёты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена бортовая система технического обслуживания, способная обнаруживать отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолётных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Двигатели SaM146

Авиационный двигатель SaM146 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, изменяемой геометрией статора компрессора, охлаждаемой турбиной и устройством реверса тяги.

Двигатель выполнен по модульной схеме. Модульная компоновка позволяет заменять основные узлы и агрегаты без съёма двигателя с самолёта.

Существуют две модификации семейства силовых установок SaM146: SaM146-1S17 и SaM146-1S18. SaM146-1S17 предназначен для установки на самолёте SSJ 100, SaM146-1S18 — на SSJ 100LR и бизнес-версии Sukhoi BJ.

Силовая установка	SaM146-1S17	SaM146-1S18
Тяга на чрезвычайном режиме, кгс	7 684	7 900
Тяга на взлётном режиме, кгс	6 982	7 332
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/(кгс∙час)*	0.63
Степень двухконтурности	4.43
Габариты (со смесителем) (L x D), м	2.070 x 1.220

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства Суперджет превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателя (FADEC) и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».

НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

Чтобы свести к минимуму технический риск, конструкция SаM146 основана на хорошо проверенных компоновке и технологиях, применённых на других изделиях, находящихся в эксплуатации. Основная компоновка двигателя подобна двигателю CFM56, отработавшему более 120 млн. часов. Материалы, работающие в стандартном диапазоне температур, применяются для дисков, лопаток ротора, статора и корпусов.

24 мая 2010 года завершились ключевые сертификационные испытания на обрыв лопатки вентилятора двигателя SaM146. Именно из-за проблем с сертификацией двигателя сроки поставок самолётов несколько раз сдвигались. Испытания двигателя проводились на открытом испытательном стенде, была подтверждена механическая работоспособность двигателя при больших динамических нагрузках.

По состоянию на 6 октября 2016 года в составе пассажирских авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 двигатель SaM146 отработал 469 413 лётных часов (315 741 циклов).

Комфорт для пассажиров

Размеры и компоновка пассажирского салона / фото (с) ОАК

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфорт пассажирам, — размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 51 см и предложить лучшую в своём классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2 метра 12 см — это значительно больше, чем у конкурентов, даже самые высокие пассажиры не будут чувствовать неудобства, перемещаясь по салону. Ширина кресел — 46,5 см.

Для сравнения: Boeing 787 ширина кресел — 42,5 см, в Airbus A350 XWB — 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных широкофюзеляжных лайнеров — 45 см.

Широкий проход позволяет ускорить высадку и посадку пассажиров, а лётный персонал с лёгкостью перемещается по салону, оставляя при этом достаточно места для обеспечения комфортных условий пассажирам.

У Суперджета легкодоступные вместительные полки, больше, чем у других турбореактивных региональных лайнеров. Они становятся важным элементом салона, если эксплуатационная среда ставит приоритетом ручную кладь — такой багаж будет способствовать сокращению времени на подготовку самолёта к оборотному рейсу.

Руководитель ирландской авиакомпании CityJet Пэт Бирн говорил в одном из интервью осенью 2016 года, что пассажиры, поднимаясь на борт, удивляются уровню комфортности салона и рассматривают его не как региональный самолёт, а как полноценный узкофюзеляжный, что является большим преимуществом перед конкурирующими самолётами.

Варианты базовой компоновки салона самолёта SSJ 100/95

	Двуклассная компоновка 86 кресел, шаг: 8C/90 см + 78Y/80 см Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
	Стандартная одноклассная компоновка 98 кресел, шаг 80 см Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета
	Одноклассная компоновка 103 кресла, шаг 77,5 см Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

При конфигурации по четыре кресла в ряд получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA — в 2015 году 55х35х20 см. Объёмные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от лёгкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковского начались ресурсные испытания планера регионального самолёта SSJ-100-95LR. Это модель с увеличенной дальностью полёта. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. лётных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется авиакомпаниям с 2013 г., подтверждён в 9 тыс. лётных часов и 6 тыс. циклов взлёт-посадка.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от базовой модели увеличенной дальностью полёта (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлётной массой до 49,45 т, усиленным крылом под возросшую взлётную массу. Самолёт оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлётной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания «Гражданские самолёты Сухого» планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлинённым фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлинённый вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлётный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Дополнено:

25 мая 2016 г.
24 мая в Венеции (Италия) в центре кастомизации компании SuperJet International (SJI) прошла торжественная церемония передачи первого самолёта SSJ 100 для ирландской авиакомпании CityJet — первому европейскому эксплуатанту самолётов данного типа.

Всего авиакомпания CityJet, базирующаяся в Дублине, заказала 15 самолётов SSJ 100, в 2016 году она получит три из них, также предусмотрены два опциона ещё на 16 воздушных судов. Решение об их переводе в твёрдые контракты может быть принято во втором полугодии 2016 г. Ожидается, что поставка всех 15 самолётов по твёрдому контракту завершится к концу 2017 г. Стоимость соглашения с CityJet превышает 1 млрд долл.

20 августа 2016 г.
Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA на взлёты и посадки на ВПП шириной до 30 м. Получение сертификата EASA на работу на узкой взлётно-посадочной полосе инициировано по заявке ирландской авиакомпании CityJet, для возможности выполнения рейсов в аэропорт London City. Помимо London City, который является для CityJet одним из ключевых аэропортов, ВПП шириной около 30 метров обладает ряд других европейских аэропортов, в том числе, Southern Airport (Великобритания) и аэропорт Флоренции (Италия).

Также у аэропорта London City есть условие к принимаемым воздушным судам — самолёты должны быть оснащены аэродинамическими законцовками — винглетами. На российском лайнере винглеты начнут устанавливать в 2018 году, тогда же планируется сертификация модернизированного самолёта.

5 ноября 2016 г.
Специально для CityJet «Гражданские самолёты Сухого» доработают SSJ 100 для возможности совершать посадку в аэропорту Лондон-Сити.

Аэропорт London City находится в границах Большого Лондона и сочетает короткую взлётно-посадочную полосу (1508 м) с высотными зданиями в близлежащем финансовом районе Доклэндс. Расположение аэропорта предполагает заход на посадку с запада под углом 5,5 градусов, что почти вдвое больше стандартного угла глиссады в 3 градуса. До конца 2017 года региональный самолёт Sukhoi Superjet 100 получит сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA) для посадки по крутой глиссаде.

Ранее допуск к посадке по крутой глиссаде для SSJ-100 планировалось получить в 2018 году. Чтобы получить сертификат на год раньше, в ГСС проведут оптимизацию работы механизации крыла и программного обеспечения системы управления и авионики. Эти улучшения приведут к сокращению длины пробега и увеличению угла глиссады. Лётные испытания обновленных систем начнутся летом 2017 года.

Источники:

• Сухой Суперджет на Wikidot (http://superjet.wikidot.com/planehistory:1)
• НПО «Сатурн» (http://www.npo-saturn.ru/?sat=61)
• Электронное учебное пособие двигатель SaM 146/ Устройство основных узлов (http://www.ssau.ru/files/education/uch_posob/Двигатель%20SaM%20146-Киселев%20ЮВ.pdf)
• Aero World/ Sukhoi Superjet 100 (http://aeroworld.jimdo.com/sukhoi/sukhoi-superjet-100/)
• Журнал «Взлёт» №8-9/2009 (56–57) август-сентябрь
• РИА Новости (http://ria.ru/science/20070128/59807030.html)
• КоммерсантЪ
  • http://www.kommersant.ru/doc/808628
  • http://www.kommersant.ru/doc/795696
• Блог uacrussia (http://uacrussia.livejournal.com/15258.html)
• Архив сайта Авиация России с тегом SSJ 100

Андрей Величко,
декабрь 2015 — июнь 2016

Загрузка…

UAC :: Superjet 100

май 2000
Закрытое акционерное общество «Сухой» (ОАО «ГСС») создано для реализации проектов по проектированию и производству региональных гражданских самолетов — первых в постсоветской России, способных конкурировать на мировом авиационном рынке. ЗАО SCA начало с проектирования авиалайнеров и сбора уникальной многонациональной команды партнеров и поставщиков, необходимых для реализации проекта RRJ60 / 75/95.

декабрь 2002 г.
По завершении процесса торгов, контракт на разработку и поставку генератора энергии для RRJ95 был заключен с разработчиками двигателя SaM146 (совместно разработанного Snecma и научно-производственной компанией Saturn).Модульный двигатель SaM146, специально разработанный для SSJ100, сочетает в себе и включает в себя успешный опыт обслуживания CFM56 с использованием новейших технологий, а также сокращение количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно сокращается эксплуатационная нагрузка. и затраты на техническое обслуживание могут быть достигнуты наряду с высокими эксплуатационными характеристиками и уровнями обслуживания.

2005
В соответствии с обзором предложенной сети маршрутов, выполненным авиакомпаниями, показатели эффективности самолета RRJ60 / 75 были признаны неэффективными с точки зрения затрат, поэтому разработка проекта RRJ95 была продолжена.

октябрь 2003
В результате тендеров на поставку базовых систем для самолета SSJ100 были определены основные поставщики компонентов, в том числе: Thales для авионики, Messier-Bugatti-Dowty (Safran Group) для шасси, Honeywell для вспомогательного силового агрегата, Liebherr для системы управления полетом, Intertechnique для топливных систем, Parker для гидравлических систем, B / E Aerospace для интерьеров и другие компании.

февраль 2005

Для окончательной сборки самолета был создан филиал ОАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре.В рамках реализации проекта была реализована комплексная программа переоснащения на Комсомольском-на-Амуре и Новосибирском производствах. В его производстве использовались новые передовые технологии, которые никогда ранее не использовались в отечественной авиастроительной промышленности, такие как сборка без приспособлений, автоматическое выравнивание компонентов планера, автоматическая клепка и ряд других.

августа 2005 г.
Подписан государственный контракт на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках программы Sukhoi Superjet 100 в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации России в 2002-2010 гг. И до 2015 г.».»

7 декабря 2005 г.
ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» является первым заказчиком по программе SSJ100, приобретя 30 самолетов в семье.

июль 2006
17 июля 2006 года на Международном аэрокосмическом салоне в Фарнборо было объявлено о новом названии самолетов RRJ95. С тех пор оно известно как Sukhoi Superjet 100.

августа 2007
ОАК, Сухой и Finmeccanica, а также SCA и Alenia Aeronautica заключили рамочное соглашение о стратегическом партнерстве для разработки и запуска производства самолетов Sukhoi Superjet 100.

22 августа 2007 г.
Компания Sukhoi и Alenia Aeronautica объявили о создании совместного предприятия — SuperJet International (SJI) — для поддержки настройки, обучения экипажа, глобального послепродажного обслуживания и поставок Sukhoi Superjet 100 в Европе, Америке, Океании, Африке и Япония.
В этой связи ОАО «Гражданские самолеты Сухого» отвечает за разработку, сертификацию и производство самолетов Sukhoi Superjet 100, а также за продажи в России, странах СНГ, Китае, Индии, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии.

26 сентября 2007 г.
Первая публичная презентация (развертывание) летной модели SSJ100 состоялась в Комсомольске-на-Амуре.

19 мая 2008 г.
Первый полет летной модели Sukhoi Superjet 100 был завершен в Комсомольске-на-Амуре. Авиалайнер поднялся на высоту 1200 метров, сделал 4 прохода над взлетно-посадочной полосой, совершил посадку на ипподром

картина и успешно приземлился.Полет длился 65 минут. Самолет пилотировали старший летчик-испытатель Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов.

январь 2011
Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа из Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающий соответствие конструкции типа самолета стандартам авиационных правил, что позволило начать коммерческую эксплуатацию самолетов в рамках автопарки первоначальных клиентов.

апрель 2011
Самолет Sukhoi Superjet 100, выполняемый авиакомпанией «Армавиа», завершил первый коммерческий рейс с пассажирами из Еревана в Москву.

июнь 2011
Авиакомпания «Аэрофлот» выполнила первый коммерческий рейс на самолете Sukhoi Superjet 100 по маршруту Москва — Санкт-Петербург.

февраль 2012
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа для Sukhoi Superjet 100.Сертификат подтвердил, что Гражданские самолеты Сухого (SCA) успешно продемонстрировали соответствие SSJ100 применимым требованиям EASA в отношении летной годности и воздействия на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям, а также авиакомпаниям стран, которые приняли в качестве стандартов правила EASA, приобретать и эксплуатировать самолеты SSJ100. Sukhoi Superjet 100 — первый российский пассажирский самолет, сертифицированный в соответствии с авиационными правилами EASA CS-25.

июнь 2013
SuperJet International (SJI) — совместное предприятие Alenia Aermacchi (ранее Alenia Aeronautica), Finmeccanica и ОАО «Сухой» (ПАО «ОАК») — официально передало первый Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) мексиканской авиакомпании Interjet на 50-й Парижской международной авиационной выставке Шоу. Авиакомпания стала первым покупателем в западном полушарии.

августа 2013
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК АР) выпустил Приложение к Сертификату типа на самолет RRJ-95LR-100 — расширенный вариант Sukhoi Superjet 100.Сертификат типа IAC AR позволил эксплуатировать российские авиалинии SSJ100 LR.

март 2014
«Газпром Авиа», первоначальный оператор дальнобойной версии Sukhoi Superjet 100, запускает в эксплуатацию этот самолет. Первый рейс выполнялся из Внуково (Москва) в Советский (Югра, Россия).

сентябрь 2014

Самолет SSJ100 с VIP-салоном был продемонстрирован на Международной выставке деловой авиации Jet Expo.

ноябрь 2014
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК АР) подтвердил возможность оснащения Sukhoi Superjet 100 интерьером пассажирского салона повышенной комфортности. Утверждение существенного изменения типовой конструкции Sukhoi Superjet 100, выданного АР МАК, также свидетельствовало о возможности безопасной эксплуатации полетов с воздушными судами этого типа при наличии VIP-схемы, представленной для сертификации.

Продолжение следует…

,

Superjet 100 LR — логическое уточнение

С самого начала проекта Russian Regional Jet (RRJ) (ныне известного как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)) в 2011 году он был очень популярен в средствах массовой информации и стал предметом широкого обсуждения среди членов авиационного сообщества.

Интерес к проекту понятен и в первую очередь может быть объяснен высоким приоритетом проекта, установленным правительством, и его значительной государственной и финансовой поддержкой.Несмотря на то, что Superjet доминировал в прессе в последнее время, журналисты незаслуженно пропустили одно большое событие. Это относится к завершению сборки первого Superjet 100-95LR (далее именуемого LR) и началу его летных испытаний. Суффикс LR обозначает Long Range. Я хотел бы признать, что SSJ 100 LR является логическим уточнением проекта.

Действительно, увеличение максимальной взлетной массы самолета на 3,57 тонны при сохранении того же веса самолета (как уверяли эксперты) дает возможность брать больше топлива и значительно увеличивать дальность полета самолета (более 4000 км при полной загрузке). полезная нагрузка).Стоит отметить, что, по мнению некоторых авторов, возможности полезной нагрузки / дальности не являются сильной стороной базовой версии самолета. В конце февраля у меня была возможность пообщаться с высококвалифицированным специалистом, который принимал участие в разработке версии LR. Мы постарались отложить в сторону вопросы, связанные с качеством управления проектами и проблемами, связанными с первоначальной эксплуатацией самолета Аэрофлотом, и посвятили большую часть беседы преимуществам версии LR.Прежде всего он рассказал мне о состоянии этой работы:

— Первый прототип Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил свой первый полет 12 февраля 2013 года. Он был доставлен в Жуковский 15 февраля. Транспортное средство прибыло в НИИ им. Громова в соответствии с графиком подготовки к летным испытаниям. В настоящее время проходит подготовка к дополнительным сертификационным испытаниям, которые предшествуют доставке воздушного судна заказчику.В настоящее время автомобиль способен проходить испытания весом 45,88 тонны (это вес сертифицированной базовой версии). Дополнительные сертификационные испытания необходимы для подтверждения возможности эксплуатации струи с максимальной взлетной массой 49,45 тонн, что является одним из ключевых отличий между версиями LR и B (Basic).

Самолет будет иметь такой же внешний вид, как и предыдущая версия. Его крыло было усилено, а взлетная масса увеличена, однако аэродинамика самолета осталась прежней.В будущем все автомобили будут иметь одинаковый дизайн. Это также относится к шасси — то же самое, установленное в базовой версии. Емкость топливных баков также осталась прежней — 12690 кг керосина (плотность — 0,803).

— Было сообщение о том, что LR, возможно, будет оснащен винглетами. Это так?

— Нет. Реализация винглетов обсуждается отдельно; этот вопрос не связан с ЛР. Обе версии LR и B могут предлагать крылышки в качестве опции.Конечно, LR (особенно версия для деловой авиации) больше всего выиграет от установки винглетов из-за дальности полета.

— Струя будет работать на двигателе SaM146?

— версия LR будет оснащена версией двигателя с более высоким уровнем доверия. По сути это тот же двигатель, но его взлетная тяга будет увеличена на 5%.

— Представитель НПО «Сатурн» заявил на выставке «Двигатели 2012», что гарантированный срок службы двигателя SaM146 составляет 2500 циклов.Изменилась ли эта цифра с тех пор?

— Производители двигателей заключают договоры на гарантийное обслуживание двигателей напрямую с авиакомпаниями.

— Можете ли вы сравнить Superjet с Bombardier CSeries?

— Даже если мы рассмотрим самый маленький член семейства CSeries — CS100 с взлетной массой 58 тонн и вместимостью 110 мест, мы можем увидеть, что канадский самолет больше. Это не конкурент для Superjet. Наш самолет может вместить 98 пассажиров в одноместной конфигурации с шагом сидений 32 дюйма.Варианты Basic и LR имеют одинаковую кабину. Одним словом, CSeries больше и имеет больший взлетный вес, имеет большую дальность и большую емкость.

— Насколько велика разница между расходом топлива, заявленным канадским авиастроителем — 1,8 тонны, и тем же показателем Superjet?

— Это немного. В настоящее время мы имеем расход топлива около 1,75 тонн.

— По данным Транспортной расчетной палаты, средний расход топлива парка Аэрофлота SSJ100B в 2011 году составил 2296 кг в час.Однако цифры, предоставленные источником, существенно отличаются в сторону увеличения от параметров, заявленных производителями (в частности, расход топлива у Ту-204 составляет 3688 кг, а у планера самолета — 3180 кг). Можете ли вы дать комментарий по этому вопросу?

— Согласно нашим расчетам, если мы разделим количество потребленного топлива на время полета, мы получим около 1,75 — 1,8 тонны. Что касается 2,2 тонн — я даже не представляю, откуда эти цифры!

— Менеджеры Bombardier предоставили данные о расходе топлива следующих региональных самолетов: CRJ700 — 1,45 тонны, CRJ900 — 1,6 тонны, CRJ1000 — 1,74 тонны в час.Поделитесь с нами своими мыслями, пожалуйста.

— Если это относится к крейсерскому полету только на расчетной высоте, то у нас почти такой же показатель, как для CRJ1000. Я бы лучше сравнил наш самолет с нашим ближайшим конкурентом — Embraer E-190. Расход топлива Superjet ниже на 2% по сравнению с E-190. Е-190 имеет расход топлива около 1,8 тонн, точнее — 1782. По сравнению с Е-190 наш средний расход топлива на 2% ниже, а в круизе он еще ниже.Блок топлива включает в себя руление, взлет и посадку.

— Планируется увеличить годовой объем производства Комсомольского-на-Амуре авиационного завода до 60 SSJ. Сколько самолетов Superjet LR будет выпускаться ежегодно? Сколько будет стоить версия LR?

— лучше спросите специалистов по маркетингу, ответственных за разработку коммерческих предложений о ценах версий B и LR. Выход будет зависеть от клиентов. Кстати, у нас уже есть клиенты.Мы должны доставить первый самолет в Газпромавиа в 2013 году.

— Вы говорите о самолете, переправленном в Жуковский?

— Нет, авиакомпания примет доставку следующего самолета. Вышеупомянутый автомобиль останется у нас и будет использоваться для тестирования винглетов. Это специальный реактивный самолет, потому что он первый с усиленным крылом, предназначенным для увеличения взлетной массы. Именно поэтому он будет использоваться для дальнейшего тестирования ».

— Увеличится ли вес планера для версии LR?

— Да, будет.Но у нас есть программа по снижению веса, которая должна компенсировать увеличение веса LR. В настоящее время программа реализуется. И это касается не только планера, мы также изучаем массу различных авиационных систем, поставляемых российскими и зарубежными компаниями.

— Площадь крыла останется на 84 квадратных метрах?

— Вся геометрия, включая крыло, останется прежней. Дело в том, что дизайн сертифицирован, и мы не можем его изменить. Если мы вносим какие-либо изменения, то это «основные изменения».Например, сейчас мы увеличиваем взлетную массу и укрепляем крыло, не меняя материалы — это тоже «серьезные изменения». В результате требуется дополнительный сертификат типа.

— Вы говорите о сертификации AR IAC, а как насчет EASA?

— та же процедура. Сначала мы получаем дополнительный сертификат типа от AR IAC, а затем он будет проверен EASA.

— Может ли EASA попросить выполнить дополнительные полеты и испытания?

— Да, это возможно.Сначала мы предоставляем ту же документацию для проверки. Мы представим результаты полетов, взлетно-посадочные характеристики и результаты структурных испытаний. Мы не ожидаем ничего экстраординарного от EASA.

— Но EASA может попросить вас выполнить дополнительные полеты на тот случай, если у инспектора возникнут сомнения или сочтут представленные данные недостаточными.

— Да, это возможно. Как правило, они могут попросить провести дополнительные тесты на своем сайте.

— Скорее всего, вы выполните все необходимые рейсы в России, получите дополнительный сертификат типа и затем подадите заявление в EASA?

— Да.Мы доставим первые LR российским заказчикам, поэтому нам необходимо сначала получить разрешение наших национальных авиационных властей. И тогда мы можем начать работать с международными организациями.

— Сообщалось, что первый LR будет доставлен в 2014 году…

— Нет, мы должны поставить первый самолет в 2013 году.

— Можете ли вы сделать это?

— Да, мы можем! Сборка первого реактивного самолета, предназначенного для заказчика (95033), и подготовка к испытаниям первого прототипа уже начались, несмотря на то, что начало этих работ было запланировано на март.Мы работаем над характеристиками самолетов в марте и апреле, а затем — над уровнем шума в апреле и мае. Мы должны завершить разработку протокола испытаний в конце мая и получить дополнительный сертификат типа МАКС-2013.

— Когда прототип с увеличенной взлетной массой начнет выполнять полеты?

— Мы считаем, что он начнет выполнять полеты в апреле или мае.

— Согласно имеющейся информации, общий вес составных элементов планера составляет около 1 тонны.Будет ли увеличена доля композитных компонентов?

— Следующие компоненты Superjet изготовлены из композитов: подъемные устройства, руль и руль высоты, аэродинамический обтекатель шарнирного соединения крыла и дверей шасси. Кроме того, есть несколько радаропрозрачных обтекателей. Что касается доли композитов … Доля планера в общем эксплуатационном порожнем весе составляет около 80%. Около половины этого веса приходится на оборудование — двигатели, авиационные системы. И только часть этой половины может составлять композиты.Тем не менее, некоторые компоненты силовой установки также сделаны из композитов. Дело в том, что гондола двигателя является частью силовой установки, а гондолы изготовлены из композитов. Увеличение доли составных компонентов потребует большого количества сертификационных испытаний.

— Насколько я помню, в 2011 году были сообщения о программе снижения расхода топлива двигателя SaM146 на 4% и о весе силовой установки. Несколько миллиардов рублей было выделено из федерального бюджета на реализацию программы и расширение производственных мощностей Сатурна.Удалось ли изготовителю двигателя добиться успеха?

— Прежде всего давайте уточним детали: российско-французское совместное предприятие PowerJet отвечает за двигатель SaM146. Программа по снижению веса двигателя реализуется в соответствии с графиком. В ходе очередной встречи производители двигателей подтвердили параметры, связанные с уменьшением веса, запланированные на 2012 год — цели были достигнуты. В настоящее время они представили рабочую программу на 2013-2015 годы.Серийные двигатели соответствуют требованиям технических характеристик с точки зрения удельного расхода топлива. Все под контролем. Прежде всего, каждый двигатель проходит собственные приемочные испытания на площадке производителя; его тяга откалибрована и получена его расчетная кривая. После приемки двигатель доставляется на завод Комсомольск-на-Амуре, и мы измеряем расход топлива самолета в сети приемочных испытаний программы. Мы оцениваем мощность двигателя и кривую мощности в соответствии с согласованной процедурой.Затем мы подтверждаем, что собранная и установленная силовая установка соответствует требованиям технических характеристик. В настоящее время у нас нет проблем с производителем двигателей с точки зрения расхода топлива; все двигатели соответствуют спецификации.

На опытных образцах самолетов установлены испытательные двигатели — они имеют более высокий расход топлива. И на этих прототипах был зарегистрирован спорный чрезмерный расход топлива. В первую очередь это связано с использованием экспериментальных двигателей — они были оснащены комплектом контрольно-измерительных приборов (некоторые элементы были установлены в воздуховоде).Кроме того, эти двигатели использовались для испытаний под большим углом атаки и оценки характеристик ВПП. В ходе этих испытаний было выполнено более 100 отключений двигателя с последующим переключением в режим взлета. Следовательно, к началу оценки номинальной кривой эти двигатели имели время полета в циклах, эквивалентное 5 или даже 10 годам эксплуатации. Все серийные двигатели, питающие поставленный самолет, имеют одинаковую характеристическую кривую, и их параметры намного лучше по сравнению с тестовыми двигателями.

— Какие авиакомпании, помимо «Газпромавиа», ожидают доставки LR?

— Interjet (Мексика), который скоро начнет принимать поставки от Superjet International, не получит LR наверняка, потому что это не имеет смысла для перевозчика. Авиакомпания эксплуатирует свой парк в условиях высокогорья и жаркого климата. Параметры силовой установки при взлете из аэропортов Мехико и Толука допускают общий вес менее 46 тонн.Другими словами, Interjet будет работать только на базовой версии самолета. Comlux (Швейцария) является первым заказчиком Sukhoi Business Jet (SBJ), созданным в LR. Возможно, самолет с номером 95032, который скоро начнет проходить испытания, будет оснащен VIP-кабиной. Следующий самолет № 95033 предназначен для «Газпромавиа». Дело в том, что самолет должен быть оборудован салоном и сиденьями, его системы должны быть проверены, а форсунка должна быть окрашена перед доставкой. Эти работы обычно занимают 2-3 месяца.Испытательный самолет, переправленный в Жуковский, представляет собой так называемый «зеленый» самолет без салона. При этом самолет № 95033 будет изначально оснащен салоном.

— Помимо усиления планера, будут ли модифицированы какие-либо системы LR?

— отрицательно: все основные системы останутся без изменений. Теоретически, материалы, используемые во внутренних решениях, могут быть заменены, чтобы уменьшить вес. Соответствующая работа ведется. Эта работа связана со сменой поставщика мест; новые сиденья должны быть легче, чем те, которые установлены на самолете Аэрофлота.Мы придерживаемся концепции высокого комфорта. Наши сиденья легче, и мы также определили требования в области комфорта пассажиров. Сиденья, сделанные B / E Aerospace, старые, но они были модифицированы для SSJ100. Ширина сиденья, размеры подушек и другие детали уже обсуждались. На самом деле вес существующих мест также может быть уменьшен; такие версии сидений уже существуют. В частности, одна российская авиакомпания заказала модифицированные сиденья.

— Когда вы приближаетесь к Superjet, кажется, что он чем-то напоминает самолет Airbus: оба самолета имеют одинаковую окраску и отличный внешний вид.Но вы видите разницу, как только вы входите в кабину самолета. Почему у Superjet такой удручающий серый интерьер? Здесь нет клапанов воздушного охлаждения с индивидуальными настройками. Сиденья, похоже, позаимствованы у 20-летнего самолета Boeing: отделка выполнена из темно-синих тканей, а подушки, похоже, изношены. Другие самолеты авиакомпании оснащены усовершенствованными кожаными сиденьями от Rеcaro (ранее — Aeroseat), и только SuperJet оснащены сиденьями от B / E Aerospace…

— я не согласен.Я должен много путешествовать на самолете и уверяю вас, что у многих перевозчиков сидения еще хуже. Аэрофлот заказал для SuperJet отделку из ткани, а самолеты Airbus оснащены кожаными сиденьями. Мы используем цветовую гамму и материалы, заказанные Аэрофлотом. Вы также отметили, что нет клапанов воздушного охлаждения с индивидуальными настройками для каждого пассажира. Якутские SSJ оснащены этой функцией. Самолеты Аэрофлота также будут иметь эту опцию в конфигурации «Аэрофлот Полный». Отсутствие функции на самолетах в конфигурации «Аэрофлот Лайт» — решение перевозчика.Индивидуальный кондиционер — это вариант, предполагающий установку специального клапана на верхней панели над головой пассажира. Конфигурация трубопроводов не зависит от варианта — воздух все равно проходит через панели. Все серийные форсунки имеют одинаковую конфигурацию линий давления воздуха, поступление воздуха к клапанам существует, и установка клапанов включена в список доступных опций. Один перевозчик заказал опцию, а другой нет.

— Диапазон LR приближается к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли LR найти клиентов на рынке США? Сможет ли он выполнять рейсы с восточного побережья США на западное побережье?

— Прежде всего поговорим о дальности. Дальность полета LR составляет 4,1-4,5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. Дальность полета самолета на 98 пассажиров составляет 4100 км. Если мы детально рассмотрим полеты на восточном побережье США, то увидим, что требуемая дальность полета составляет более 3000 морских миль или более 5560 км.Аэробусы A319 и Boeing 737-700HGW / 900ER имеют дальность действия 3200 морских миль и более (с полной полезной нагрузкой), поэтому эти самолеты могут выполнять полеты с восточного побережья США на западное побережье. Однако нет смысла иметь такой диапазон для нашего самолета, потому что он предназначен для увеличения частот на маршрутах ближней и средней дальности. Такую же работу выполняли самолеты Як-42 и Ту-134 в СССР. Мы рады отметить, что в этом году Аэрофлот начал правильно эксплуатировать свои суперджеты. И результаты налицо.Недавно Аэрофлот сообщил об увеличении пассажиропотока. Если мы посмотрим на статистику, то увидим, что, помимо прочего, рост пассажиропотока вызван эксплуатацией суперджетов на коротких маршрутах, которые ранее были неэффективны. Хорошие тренды и динамичный рост был зафиксирован на многих маршрутах. Сначала они используют Superjet в течение 2 или 3 месяцев на таком маршруте, и пассажиры привыкли к регулярному рейсу, выполняемому Аэрофлотом по маршруту. Рейс удовлетворяет их с точки зрения цены и качества обслуживания.Пассажирооборот увеличивается. Например, сначала было продано только 35-40 билетов, спустя 2 или 3 месяца — 50-60 билетов, а позже они начинают эксплуатировать на маршруте самолеты A319 или A320, потому что пассажиропоток значительно увеличился и пассажиров достаточно для одного Самолет. Наш самолет часто выполняет вечерние и ночные полеты, чтобы поддерживать частоту полетов. Таким образом, самолет, предназначенный для поддержания частот полета, не требует дальности, позволяющей выполнять полеты «от берега до берега».

— Какие авиакомпании получат наибольшую выгоду от эксплуатации LR вместо SSJ100-95B?

— Это отличный вопрос для маркетологов! Я полагаю, что это принесет пользу авиакомпаниям, имеющим маршруты протяженностью более 3000 км. И перевозчики, имеющие воздушные суда большой вместимости, если коэффициент загрузки пассажиров существенно меняется от сезона к сезону. Иногда представители таких авиакомпаний говорят о «зимнем самолете» или «несезонном самолете». Лучше всего использовать Superjet для увеличения частоты полетов в пик сезона и для оптимизации сети маршрутов и затрат в межсезонье.Маршрутная сеть Газпромавиа включает в себя более 400 направлений, и LR имеет смысл для этого перевозчика.

— Говоря о московских авиакомпаниях, какие рейсы они смогут выполнять, используя SSJ100-95LR?

— Учитывая возможности диапазона полезной нагрузки самолета, он охватывает всю Европу и почти половину Азии. Фактически многие популярные маршруты могут обслуживаться базовой версией. Что касается рейсов в Европу, то Армавиа выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50 или 60 пассажирами на борту; Длина этого маршрута составляет около 3550 км.Максимальная продолжительность полета, выполняемого Superjet Армавиа, составила 5 часов 50 минут. Помимо «Барселоны», «Армавиа» выполняла рейсы в Марсель и Мадрид, однако из-за спроса полезная нагрузка была неполной. Конечно, LR будет выглядеть лучше на рейсах в восточную часть нашей страны: дальность полета до Новосибирска составляет около 3000 км, а до Красноярска — 3350 км. Речь идет о рейсах с полной полезной нагрузкой. Если полезная нагрузка ниже, LR может даже выполнять рейсы в Иркутск (4200 км). Одним из требований государственного заказчика является выполнение рейса в Иркутск с 20 пассажирами на борту.Мы должны выполнить соответствующий контракт в течение следующих двух лет и поставить самолет. Получается, что струя, имеющая взлетную массу 45,88 тонн, отвечает этому требованию, иными словами, базовая версия также удовлетворяет требованиям заказчика. Однако взлетная масса не так важна. Основным ограничением является объем топливных баков. Самолеты SBJ, производные от SSJ100-95LR, будут оснащены дополнительными топливными баками, расположенными в грузовых отсеках, а его дальность будет превышать 7000 км.Это требование запускающего клиента SBJ — Comlux: они хотят выполнять рейсы из Парижа в США.

— Были некоторые сообщения об обновленной системе управления полетом (FMS). Когда Sukhoi начнет устанавливать ее на серийные самолеты?

— Первый самолет в конфигурации «Аэрофлот Полный», оснащенный модернизированной FMS, будет доставлен заказчику в апреле. Как правило, каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. А наша авионика изготовлена ​​с использованием самых современных технологий авионики с интегрированным модулем (IMA).Он имеет открытую архитектуру и легко обновляется, включая FMS. Каждая новая версия включает в себя некоторые дополнительные функции FMS. Изменения делятся на пакеты. Программное обеспечение на уже эксплуатируемых самолетах заменяется в соответствии с сервисным бюллетенем. Реализация сервисных бюллетеней является обычной практикой. Это ответственность оператора. Это предполагает выполнение некоторой работы, например, замену частей или программного обеспечения, и привлечение специалистов, выполняющих эту работу. Это зависит от авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения безопасности полетов.Однако стоит отметить, что есть некоторые обязательные бюллетени. Это бюллетени, выпущенные в сети новых директив по летной годности, или бюллетени, направленные на обеспечение срока службы. И есть также дополнительные бюллетени, направленные на улучшение дизайна.

— Самолеты Airbus А380, принадлежащие Singapore Airlines, оснащены легкими композитными сиденьями производства Kanagawa (Япония), обеспечивающими значительное снижение веса. Вас интересуют такие решения? Сколько компаний производят такие места?

— На мировом рынке есть несколько производителей легких сидений, но их продукция довольно дорогая.Что касается SSJ100, комплект из 100 составных сидений может уменьшить вес самолета на 400 кг. Материалы, используемые при изготовлении каркаса сиденья, подушек и отделки, влияют на общий вес сидений. Кожаные сиденья тяжелее, чем отделанные тканями, но они более долговечны. Например, Армавиа заказала кожаные сиденья, которые были тяжелее, чем заказанные Аэрофлотом. Дополнительные параметры, такие как сумки и складные столы, также влияют на общий вес. Вы можете уменьшить вес каждого места, оптимизируя все эти вещи.Если сиденье не имеет откидной спинки, его вес уменьшится на 1 кг.

Ключевой проблемой компаний, предлагающих места, является их настройка для каждого типа самолета. Это зависит от расположения сиденья и расстояния между направляющими, предназначенными для установки сиденья. Даже стандартный блок из трех мест по-разному устанавливается на разных самолетах. Вам необходимо провести тесты, в том числе квалификационные тесты. Производитель сидений несет ответственность за это, и испытания проводятся с использованием направляющих, предоставленных заказчиком.Мы поставляем наши рельсы в B / E Aerospace (серийные самолеты оснащены сиденьями B / E Aerospace). Если мы найдем другого поставщика — мы доставим им рельсы для проведения испытаний на перегрузку (с перегрузкой 16 г). Авиационные власти требуют, чтобы сиденье выдерживало перегрузку в 16 г и оставалось на месте. Испытания необходимы для подтверждения соответствия этому требованию. Заказчик оплачивает настройку сидений для своего типа самолета. Вы должны заплатить дважды: за квалификационные испытания и за приобретенные места.Это дополнительные расходы, и не многие клиенты готовы их нести.

— Известно, что Interjet заказал самолеты с итальянским интерьером и сиденьями от Pininfarina. Почему они отказались от продукции B / E Aerospace?

— Я бы не стал обсуждать выбор авиакомпании и критиковать продукты наших поставщиков. Но должен признать, что Pininfarina отвечает только за дизайн интерьера и разработку сидений; Alenia Aermacchi является производителем.Сотрудничает с различными предприятиями, которые поставляют комплектующие и запчасти.

— «Ведомости» ранее сообщали со ссылкой на Аэрофлот, что расход топлива Superjet выше указанного значения. Как этот факт влияет на конкурентоспособность самолета?

— Вопрос определения конкурентоспособности может обсуждаться только в целом. Есть самолеты, которые лучше сжигают топливо, но снижают продажи. Например, Боинг 737 Классик. У него меньше топлива, чем у 737 Next Generation (на несколько процентов) и у Airbus А320.Но самолет не пользуется спросом, и его производство было прекращено. Я могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. Сжигание топлива самолетов CRJ намного ниже по сравнению с E-реактивными самолетами, но потребность в канадских самолетах ниже. И теперь СМИ сообщают, что у Superjet высокий расход топлива … Кстати, у нашего ближайшего конкурента — Embraer E-190 — более высокий расход топлива.

— Каковы другие преимущества SSJ100 перед E-190?

— Прежде всего — комфортабельная кабина.Мы считаем, что этот фактор помог Embraer получить преимущество над Bombardier, и теперь мы используем тот же фактор, чтобы получить преимущество перед Embraer. Поскольку мне приходится совершать много командировок, я могу сравнить лайнеры. Некоторые рейсы выполняются CRJ / BAe-146 / E-jet. Мое личное мнение: CRJ 700/900 и Embraer E-190/195 рассматриваются пассажирами как «заросший региональный самолет». Центральный проход разделяет два блока сидений (по два сиденья в каждом блоке), форсунки имеют низкую крышу кабины и низкий уровень подвесных бункеров.Все это оставляет впечатление «регионального самолета», однако, мощность E-195 близка к однопроходным лайнерам. Но кабина E-195 не подходит к кабине Airbus A320 или Boeing 737. И Superjet часто сравнивают с этими лайнерами, особенно с A320. Это сравнение может показаться странным, но это естественно для пассажиров! Вы не можете сказать то же самое о CRJ или электронных самолетах.

Но давайте продолжим обсуждение преимуществ SSJ перед E-jet. Superjet имеет более низкий уровень шума, чем Embraer, один из самых низких в своем классе.Однако заявленные уровни шума самолетов Superjet и Embraer одинаковы, потому что мы провели испытания с использованием базовой модели, чтобы уложиться в сроки завершения. Мы заявили о разумном и консервативном уровне шума, который обеспечил нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Мы надеемся, что наши параметры будут «улучшены» во время тестирования LR. Несмотря на увеличение взлетной массы, шумовой след останется прежним: перегруженный двигатель позволяет поднимать траекторию набора высоты после отделения от ВПП.

Наши верхние контейнеры больше. Наши пассажиры не жалуются на проблемы с размещением их ручной клади. Embraer, в свою очередь, заявил, что стандартный багаж, классифицируемый как ручная кладь, помещается в багажном отделении. Действительно, некоторые кожаные и текстильные чемоданы помещаются в верхнюю корзину, но «стандартные» металлические часто не подходят и оставляют крышку открытой!

Наш самолет также имеет более просторное багажное отделение по сравнению с Embraer. У нас очень высокий удельный объем багажного отделения на место.Просторное багажное отделение оставляет возможность заработать дополнительные деньги, перевозя дополнительный груз. Погрузчики без проблем работают в багажном отделении нашего самолета.

Степень автоматизации самолета очень высока. Его оборудование имеет почти те же функции, что и оборудование, установленное на современных дальнемагистральных самолетах. Что касается функций, предназначенных для обеспечения безопасности полетов, мы находимся на одном уровне с Airbus A380 и Boeing 787. Embraer заявил, что система авионики и управления будет заменена в сети программы модернизации.Мы считаем, что этот факт является еще одним свидетельством нашего господства. В пресс-релизе, выпущенном Embraer, есть термин «система управления по проводам без обратной связи». Прочитав это, мы сильно рассмеялись, потому что этот термин в отношении системы без механического резервного копирования означает отключенный командный цикл! Это было смешно.

Напоминаем, что первая сертифицированная система без проводов без механической резервной системы установлена ​​на Superjet. Конечно, у нас есть боковая палка, которая не будет использоваться даже на модернизированных электронных самолетах.Они хотят сохранить рейтинг типов для пилотов; именно поэтому они продолжат использовать колесо управления. Пытаясь сохранить тип-рейтинг, специалисты Embraer говорят, что они значительно модернизируют FMS. Они хотят перейти на полностью цифровую проводную систему без механической резервной системы. Функциональность новой системы еще предстоит выяснить. Я думаю, что они попытаются нас догнать. Беспроводная система SSJ100 еще более продвинута, чем система, установленная на А380. Мы будем поддерживать этот высокий уровень и повышать его в ходе дальнейшего развития нашего самолета.

— Видите ли вы какие-либо преимущества с точки зрения силовой установки?

— В настоящее время SaM146 фактически является лучшим двигателем в своем классе. Он демонстрирует отличную рейтинговую кривую, несмотря на умеренный коэффициент обхода. Самолет и его двигатель оптимизированы для крейсерского полета со скоростью около 0,78 Маха. При этом SaM146 имеет гораздо более низкую чувствительность Маха, чем некоторые двигатели с более высоким коэффициентом байпаса. Тяга — это сумма входного и выходного импульса. Диаметр SaM146 меньше диаметра двигателей с коэффициентом байпаса 5 или 6 (CFM-56) или 6-7 (большие двигатели производства CFM International), поэтому влияние входного импульса на тягу двигателя понизит.На самом деле влияние числа Маха также ниже. Этот факт дает преимущество с точки зрения скорости набора высоты. Superjet демонстрирует отличные характеристики набора высоты на скоростях и высотах, близких к круизному режиму. Это лучше, чем параметры, демонстрируемые самолетами, оснащенными двигателями с более высоким коэффициентом перепуска.

— Может ли LR с полной полезной нагрузкой подняться прямо на 12 км?

— У нас прямая траектория без каких-либо горизонтальных участков. Наш самолет всегда поднимается до рекомендуемого потолка при температуре до +15 градусов по Цельсию.Тем не менее, 12 км — не оптимальная высота для струи — она ​​слишком велика для LR с полной полезной нагрузкой! Есть термин: полет в соответствии с скорректированным весом. Вес уравновешен до давления. Скорректированный вес — это вес, уравновешенный условиям полета на нулевой высоте с коэффициентом подъемной силы Cy, соответствующим оптимальному расходу на километр. Первый случай: тяги двух двигателей достаточно для подъема на высоту, соответствующую оптимальному расходу топлива. Второй случай — тяга недостаточна, тогда нужно сделать «горизонтальный разрез» и после этого продолжить подъем.

— Иногда в разных спецификациях крейсерская скорость SSJ100 варьируется от 0,78 до 0,81-0,82 Маха. Какое значение является правильным?

— максимальная крейсерская скорость М = 0,81, а оптимальная крейсерская скорость М = 0,78. Superjet оптимизирован для полетов на скорости М = 0,78 и высоте 11 км. Это точка дизайна для нас и производителя двигателей. Мы говорим о дальнем круизе. И есть также максимальная скорость круиза (соответствующий Мах М = 0,81).Поскольку у струи высокоскоростное крыло с высоким коэффициентом сжатия, мы можем переключиться с М = 0,78 на М = 0,81 с небольшим увеличением расхода топлива на километр. На самом деле это еще одно преимущество перед E-jet. Наша аэродинамическая конфигурация хорошо оптимизирована, поэтому чувствительность Superjet к изменению режимов полета относительно расчетной точки ниже. Изменение крейсерского уровня на 1524-1829 метров приводит к увеличению расхода топлива менее чем на 3%. Что касается Embraer, то же изменение крейсерского уровня вызывает увеличение расхода топлива в два раза.Это связано с тем, что бразильский самолет оснащен двигателями CF34-10 с высоким коэффициентом байпаса и очень большим крылом. Важный нюанс: ЦАГИ оптимизировал для нас крыло, а крыло E-jet разработали специалисты Embraer (точнее, они сотрудничали с ЦАГИ и проводили испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ). В результате мы имеем аэродинамическую поверхность крыла, предназначенную для более высокой скорости. Вы можете отследить это, используя такие документы, как Руководство по планированию аэропорта. Что касается Е-190, то линия со скоростью М = 0,78 отделена от линии, называемой «Оптимальный Мах», а линия М = 0,81 расположена ниже.В случае SSJ линии «Optimum Mach» и M = 0,78 находятся в тесном согласии, а линия M = 0,81 дает небольшое изменение диапазона (учитывая запасы топлива, мы можем сказать, что диапазон остается почти тем же).

Однажды я увидел статью, содержащую информацию о расходе топлива из разных самолетов. Меня удивили значения, указанные для Е-190: расход топлива в самолете составлял 3100 кг (+ 15% по сравнению с SSJ) с дальностью 926,5 км, в то время как более крупный A319 имел расход топлива в блоке: 3300 кг.Я выяснил, что это средние показатели, предоставляемые авиакомпаниями и полученные во время реальных полетов. Эта информация отражает проблему Embraer — офицеры управления полетом часто перемещают региональный самолет на более низкие уровни полета. Они ориентированы на FL330, FL320 (высота полета составляет 10058 метров и 9753 метра соответственно). Бывает так, что пилот опаздывает на высоту полета или происходит переход между зонами управления воздушным движением. Это значительно увеличивает расход топлива E-190.Оптимальными эшелонами для E-190 и SSJ 100 (с точки зрения экономии топлива) являются FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и аэродинамического профиля крыла, предназначенных для более низких скоростей, уменьшение высоты полета на 914-1524 метра резко увеличивает расход топлива E-190. Та же история была с Як-42. У него еще большее крыло. Экипажи Аэрофлота, выполняющие внутренние рейсы, часто получают более низкие эшелоны. Но это не так важно для Superjet, потому что уменьшение высоты полета не оказывает столь существенного влияния на расход топлива реактивного самолета из-за удачной аэродинамической конфигурации самолета.

Владимир Карнозов

27 декабря 2013 21:14

---

---

Вы можете использовать содержимое сайта в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0

,

Sukhoi superjet 100 — Wikipedia, la enciclopedia libre

Википедия todavía no tiene una página llamada «Сухой суперджет 100».

---

Busca Sukhoi superjet 100 en otros proyectos hermanos de Wikipedia:

	Wikcionario (diccionario)
	Wikilibros (учебные пособия / учебные пособия)
	Wikiquote (citas)
	Wikisource (библиотека)
	Wikinoticias (noticias)
	Wikiversidad (contenido académico)
	Commons (imágenes y multimedia)
	Wikiviajes (viajes)
	Wikidata (дата)
	Википедии (виды)

• У Comprueba si есть условное обозначение правильной формы, правильной и правильной, как в Википедии, так и в добровольном обмене информацией.Си-э-э-э-э-э-э-э-э, правильно и правильно, Викимедиа donde quizás podrías encontrarla.
• Busca «Sukhoi superjet 100» и текст статьи из Википедии.
• Консультационная служба по надзору «Sukhoi superjet 100».
• Busa las páginas de Wikipedia que tienen включает в себя «Sukhoi superjet 100».
• Сюй хабиас креадо ла паджина кон эсте номбре, лимпия каше де ту навегадор.
• También puede que la página que buscas haya sido borrada.

---

Si el artículo incluso así no existe:

• Crea el artículo utilisando nuestro asistente o solicita su creación.
• Puedes traducir este artículo de otras Wikipedias.
• Ru Wikipedia únicamente pueden incirse textos enciclopédicos y que tengan derechos de autor совместимые с лицензией Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Нет информации о правах ребенка.
• Ten en cuenta también que:
  • Статьи об информации и информации serán borrados — версия «Википедия: Esbozo» -.
  • Искусство публикации и автопромышленность serán borrados — версия «Wikipedia: Lo que Wikipedia no es» -.

,