Дальний бомбардировщик Википедия
Первый тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец»У этого термина существуют и другие значения, см. Бомбардировщик (значения). Российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160
Стратегический бомбардировщик США B-2 SpiritБомбардиро́вщик — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов средствами бомбового и/или ракетного вооружения.
Содержание
- 1 История развития
- 1.1 Появление бомбардировщика
- 1.2 Первая мировая война
- 1.3 Межвоенный период
- 1.4 Вторая мировая война
- 2 Холодная война
- 2.1 Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики
- 2.2 Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики
- 2.3 Малозаметные бомбардировщики
- 3 Современность
- 3.1 Стратегическая авиация
- 3.2 Тактическая авиация
- 3.3 Стратегическая авиация театра военных действий
- 4 Классификация бомбардировщиков
- 5 Особенности конструкции
- 6 Обозначение
- 7 Бомбардировщики в культуре
- 8 См. также
- 9 Примечания
- 10 Литература
- 11 Ссылки
История развития[ | ]
Появление бомбардировщика[ | ]
Первые попытки применения аэропланов против наземных целей были предприняты ещё до Первой мировой войны. Первоначально вместо бомб использовались металлические дротики (стрелки или так называемые флешетты) размером чуть больше карандаша. Их сбрасывали с самолёта на пехоту и кавалерию противника. Стрела весом 30 граммов пробивала 150 миллиметровый деревянный брусок.
Создателем авиационной бомбы можно назвать итальянского лейтенанта К. Ципелли[источник не указан 760 дней], который провёл м
ru-wiki.ru
Дальний бомбардировщик ДБ-3 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: советский двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина. Первые советские бомбардировщики, которые ещё в 1941 году бомбили Берлин»
В январе 1933 г. на авиазаводе им. В.Р.Менжинского было организовано Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов, начальником которого назначили Сергея Владимировича Ильюшина. В октябре он отправил в Главное управление авиационной промышленности предложение о создании скоростного дальнего бомбардировщика, будущего бомбардировщика ДБ-3.
Конструкция бомбардировщика ДБ-3
Проект был принят и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Его отличительной особенностью было специально спроектированное крыло относительно небольшого размаха с двояковыпуклым профилем. В качестве топливных баков использовались крыльевые герметичные отсеки.
Нетрадиционно был спроектирован и бомбовый отсек, в котором кассетные держатели для десяти 100-кг бомб устанавливались по обе стороны силовой стенки, размещенной вдоль оси симметрии самолета. Это позволило изготовить фюзеляж с предельно малыми размерами поперечного сечения.
Дальний бомбардировщик ДБ-3
На трех наружных держателях под фюзеляжем можно было подвесить одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг и две бомбы по 500 кг. При использовании самолета в качестве фронтового бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка составляла 2500 кг. В качестве силовой установки был выбран экономичный, сравнительно небольших размеров и массы двигатель воздушного охлаждения М-85 (760 л.с.).
Благодаря совершенной аэродинамике, рационально выбранным геометрическим параметрам крыла и фюзеляжа, а также установке двигателей оптимальной мощности, на испытаниях самолет показал высокие для своего времени летные качества: на высоте 3250 м была достигнута максимальная скорость 390 км/ч. После внесения в проект незначительных конструктивных изменений был выпущен второй опытный экземпляр ЦКБ-30, который весной 1936 г. успешно прошел все испытания и под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение ВВС РККА.
К этому времени на ЦКБ-26 в 1936 г. было установлено несколько международных рекордов подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг, в 1937-39 гг. совершено три дальних беспосадочных перелета.
Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б
Эксплуатация и боевое применение бомбардировщика ДБ-3
В 1937 г. первые серийные самолеты ДБ-3 начали поступать на вооружение бомбардировочной авиации, с 1938 г. – в авиацию ВМФ. Строевые летчики отмечали хорошую управляемость, отличные пилотажные характеристики, простоту взлета и посадки. Однако обращалось внимание и на недостаточную устойчивость машины в полете.
Боевое крещение ДБ-3 состоялось в 1939 г. В ВВС Китая были переданы 24 дальних бомбардировщика. Они качественно усилили наступательный потенциал китайской авиации в действиях против японских войск. Особенно удачным был налет группы ДБ-3 на авиабазу Ханькоу, в результате которого удалось уничтожить 64 самолета противника.
К началу 1940-х годов основной бомбардировщик дальней авиации РККА ДБ-3 устарел настолько, что встал вопрос о замене его новым типом. Тем не менее части дальней и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3 и ДБ-3Г активно участвовали в бомбардировках коммуникаций противника с первых дней войны. Уже ночью 24 июня 1941 г. они наносили бомбовые удары по военно-промышленным объектам Данцига и Кенигсберга, а с 25 июня совершали налеты на вражеские аэродромы.
С 1 июля до 18 августа небольшие группы из 3-6 бомбардировщиков ДБ-3 и Пе-2 авиации Черноморского флота систематически выполняли дневные налеты по нефтехранилищам в Плоешти. Позднее ночные бомбардировки совершались одиночными ДБ-3.
Характеристики ДБ-3 | |
|---|---|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Дальний бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1936 г. |
| Экипаж: | 3 человека |
| Двигатель: | 2 х М-87А по 950 л.с. |
| Максимальная скорость: | 439 км/ч |
| Практический потолок: | 9600 м |
| Дальность полета: | 3800 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 9450 кг (при норме в 7445 кг) |
| Размах крыльев: | 21,44 м |
| Длина: | 14,22 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 3 х 7,62-мм пулеметы ШКАС, бомбовая нагрузка — до 2500 кг (при норме в 1000 кг) |
Группа из пятнадцати самолетов ДБ-3Т первого минно-торпедного полка авиации Балтийского флота под командованием полковника Е.Н.Преображенского, вылетев с острова Эзель (ныне Сааремаа) в Балтийском море, в ночь на 8 августа 1941 г. нанесла удар по Берлину. Из-за большой дальности полета бомбовая нагрузка каждого самолета была ограничена 800 кг. В дальнейшем ДБ-3 бомбили порты, ставили минные заграждения, уничтожали с помощью бомб и торпед корабли противника.
В начальный период войны советское командование вынуждено было использовать самолеты ДБ-3 дальней авиации в качестве фронтовых бомбардировщиков для уничтожения наступающих механизированных соединений противника. Действуя днем, без прикрытия, в условиях господства противника в воздухе, бомбардировщики несли большие потери. Поэтому в дальнейшем ДБ-3 применялись для бомбардировок мест сосредоточения войск противника, его аэродромов и коммуникаций только ночью. Самолеты этого типа использовались также для ведения стратегической разведки и буксировки военно-транспортных планеров.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, устанавливались более мощные двигатели. Всего было построено 1528 экземпляров ДБ-3 всех модификаций.
Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б и вариант ЦКБ-30
Модификации бомбардировщика ДБ-3
ЦКБ-26 – опытный экспериментальный скоростной дальний бомбардировщик. По схеме представлял собой двухмоторный низкоплан. Конструкция фюзеляжа деревянная, передняя и средняя части обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка задней и хвостовой части выклеена из 2,5-мм шпона. Крыло и стабилизатор – металлические.
В соответствии с техническим заданием самолет был сделан трехместным. Кабина пилота по образцу самолета И-16 оборудовалась сдвижным фонарем и закабинным обтекателем. Предусмотренное проектом оборонительное вооружение не устанавливалось.
Первый полет ЦКБ-26 совершил летом 1935 г. В 1936-37 гг. летчиком-испытателем В.К.Коккинаки было установлено несколько международных рекордов. Он же впервые в СССР выполнил «петлю Нестерова» на двухмоторном самолете.
ЦКБ-30 – опытный самолет. Построен с учетом результатов летных испытаний ЦКБ-26, с незначительными конструктивными изменениями. Полностью отвечал требованиям ВВС. Установлено необходимое для боевого самолета оборудование и оборонительное вооружение: один пулемет ШКАС в кабине штурмана в подвижной полубашенной установке, а также два ШКАС в оборудованной кабине стрелка-радиста на башенной турели и в кинжальной установке. Конструкция – цельнометаллическая. Весной 1936 г. успешно прошел испытания и был рекомендован к крупносерийному производству. Стал прототипом для ДБ-3.
вариант пассажирского ДБ-3
ДБ-3 – серийный. В августе 1936 г. принят на вооружение ВВС и запущен в серию на авиазаводах в Воронеже и Москве, несколько позже – в Комсомольске-на-Амуре. Устанавливались двигатели М-85 (760 л.с.). При нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске развивал скорость 400 км/ч на высоте 4500 м, дальность полета составляла 3100 км. Максимальная бомбовая нагрузка – 2500 кг (1500 кг на наружной подвеске). Вооружение: три пулемета ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов.
ЦКБ-30 «Москва» — модифицированный для выполнения беспосадочного трансатлантического перелета серийный самолет ДБ-3. Штатное оборудование кабин штурмана и пилота заменено на более совершенное. Все вооружение было снято, вместо него в бомбовом отсеке и кабине стрелка размещены дополнительные топливные баки, доработана система управления, установлены новые двигатели. Для обеспечения плавучести самолета на случай вынужденной посадки на воду, в носовой части фюзеляжа размещался надувной баллон из прорезиненной ткани, а в крыльях – герметичные кессонные баки.
Стартовав в 4 ч 19 мин 28 апреля 1939 г. самолет «Москва», пилотируемый В.К.Коккинаки и М.Х.Гордиенко, преодолел 8000 км со средней скоростью 348 км/ч за 22 ч 56 мин и в условиях непогоды совершил посадку с убранным шасси на болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия (Канада).
ДБ-3 «Украина» — аналогичен самолету «Москва», предназначался для установления новых женских мировых рекордов дальности полета по замкнутому маршруту и по прямой. Работы начатые в 1940 г., были прерваны войной. В октябре 1941 г. переоборудован в штатный бомбардировщик.
ДБ-3б – серийный. С 1937 г. в связи с ростом полетной массы на серийные самолеты начали устанавливать новые двигатели М-86 с увеличенной взлетной мощностью (950 л.с. вместо 760 л.с. у М-85). Летные данные улучшились на малых высотах. Установка на серийные ДБ-3 в 1938 г двигателей М-87А (950 л.с.) с винтами переменного шага позволила повысить скоростные характеристики на средних высотах.
Кроме использования по прямому назначению, бомбардировщик ДБ-3б приспосабливали для выполнения десантных операций. В 1939 г. была разработана цельнометаллическая десантная кабина, рассчитанная на размещение на бортовых сиденьях 10 бойцов с личным оружием.
Кабина в полевых условиях силами технического состава подвешивалась под фюзеляж самолета на трех наружных бомбодержателях. Десантники при посадке входили в кабину и в воздухе покидали ее с парашютом через кормовой двухстворчатый люк. При необходимости пустая кабина могла сбрасываться.
В 1939-40 гг. были также разработаны наружные подвески на бомбодержатели под фюзеляжем для транспортировки и сбрасывания на парашюте 45-мм пушки, 120-мм миномета, мотоцикла с коляской, различных видов вооружения и боеприпасов массой до 1000 кг.
ДБ-3Т (торпедоносец) – морская модификация берегового базирования, созданная в 1937 г. Оборудование самолета позволяло производить атаку двумя типами торпед: прямоходной, предназначенной для низковысотного (с 30 м) прицельного сбрасывания, или циркулирующей по замкнутому кругу на курсе цели – для высотного сбрасывания.
Помимо торпеды или морской мины на наружной подвеске, в бомбоотсек ДБ-3Т загружались бомбы массой до 1000 кг. Самолет применялся также для дальней разведки. Строился серийно. В 1939-40 гг. была сформирована минно-торпедоносная авиация ВМФ, основу которой составили самолеты ДБ-3Т.
ДБ-3ТП (торпедоносец поплавковый) – опытный гидросамолет. Создавался для Северного и Тихоокеанского флотов, не имевших к концу 30-х годов подготовленных береговых аэродромов для базирования сухопутных ДБ-3Т. ДБ-3ТП представлял собой серийный торпедоносец с двигателями М-86, установленный на поплавки типа «Ж» от самолета ТБ-1П.
Предварительно несколько усилили силовой набор крыла и стыковые узлы центроплана с фюзеляжем. Устанавливалось вооружение, аналогичное ДБ-3Т. Объединенные заводские и государственные испытания проводились в июне-сентябре 1938 г. в Севастополе. Несмотря на то, что ДБ-3ТП испытания прошел и был рекомендован для принятия на вооружение морской авиации, серийно он не строился.
ЦКБ-54 – самолет сопровождения дальних бомбардировщиков. Создан в марте 1938 г. на базе серийного ДБ-3. Отличался мощным вооружением: пулеметы в кабине штурмана и турели стрелка-радиста заменены на пушки ШВАК, а вместо люкового ШКАС на шкворневой установке размещался дистанционно управляемый пулемет в поворотном обтекателе со специальным прицелом. Для обслуживания этой установки был введен четвертый член экипажа.
Из-за ухудшения устойчивости самолета при поворотах подфюзеляжной установки в полете, сопровождаемых рысканиями машины в стороны и креном до 10°, весной 1939 г. вместо нее установили два бортовых пулемета ШКАС. Самолет прошел испытания, однако серийно не выпускался, поскольку был объявлен конкурс на двухмоторный скоростной истребитель сопровождения.
ЦКБ-30 «Москва»
ДБ-3ЛЛ (летающая лаборатория) – экспериментальный самолет для проведения исследований аэродинамических свойств крыльев различных профилей, отсеки которых устанавливались вертикально над фюзеляжем с различными углами атаки.
ДБ-3УПС – экспериментальный самолет для проведения исследований. Установленный в бомбовом отсеке двигатель ЗиС-101А (116 л.с.) со специальным компрессором обеспечивал отсос пограничного слоя воздушного потока с верхней поверхности крыла через специальную щель.
На самолете было установлено новое крыло с полной механизацией. Исследования, проводившиеся в ходе летных испытаний 1941-43 гг., выявили увеличение подъемной силы и снижение посадочной скорости самолета.
armedman.ru
Дальний бомбардировщик ДБ-ЛК. — Российская авиация
Дальний бомбардировщик ДБ-ЛК.
Разработчик: Беляев
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.
Идея создания этого самолета родилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Виктора Беляева в начале 1930-х годов не случайно. Это была попытка найти необычную, наиболее рациональную схему самолета. Кстати, сам Беляев схему своего самолета определил как «летающее крыло». В.Б.Шавров считал, что «схема ДБ-ЛК совершенно оригинальна и строго говоря, не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой.» Но дело здесь не только в формальном определении схемы, а в сущности, к которой нам еще придется вернуться, прослеживая судьбу ДБ-ЛК. Беляев, прежде всего, тщательно анализировал опыт полетов своих планеров БП-2 и БП-3.
В то время конструктор увлекся проектированием аппаратов с так называемым упругим крылом типа «бабочка». В 1938 году В.Беляев и В.Юханин спроектировали экспериментальный самолет с подобным крылом обратной стреловидности и легким 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 430 л.с. Тонкое крыло площадью 11 м2 обладало 13-тикратным запасом прочности. По расчетам конструкторов, максимальная скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч. Он мог бы легко выписывать всё фигуры высшего пилотажа. Кстати, этот самолет успели построить в Казанском авиаинституте в 1941 году.
Но непосредственным предвестником для проектирования ДБ-ЛК можно назвать проект В.Беляева скоростного пассажирского самолета, получившего на конкурсе «Авиавнито» премию за оригинальность конструкции. Шавров по этому поводу писал: «Проект инженера В.Беляева вызвал к себе большой интерес смелостью замысла. Самолет — двухфюзеляжный, высокоплан под два мотора. Отличительная его особенность — стрельчатое крыло, причем, стрельчатость обратная. Вынесенные вперед концы крыла очень тонки, и угол их атаки меньше, чем в основании крыла…». А через два года это же описание конструкции можно было отнести и к новому бомбардировщику ДБ-ЛК. Оба проекта были рассмотрены и одобрены в ЦАГИ.
Профессор Беляев предложил своему талантливому последователю Леониду Селякову во вновь организованном ОКБ-16 заняться переработкой проекта скоростного пассажирского самолета в дальний бомбардировщик. Шел 1938 год. Уже вполне достойно исполнял свои обязанности бомбардировщик ДБ-3. Цель проектирования ДБ-ЛК — одна: превзойти его показатели по тактико-техническим характеристикам. Это был мощный стимул для ОКБ-16, в составе которого находились опытнейшие инженеры — Селяков, Обрубов, Затван, Плеханов, Ерухимович, Меерсон, Карташкин. Да и сам оптимистический девиз проекта — «Ворошиловское задание» — поднимал творческий дух созидателей.
Самолет — с двумя фюзеляжами, которые образованы удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б мощностью по 950 л.с. А горизонтальное оперение расположено очень высоко на киле. Мотогондолы, и это было главным достоинством конструкции, сзади образовывали особого рода остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор. Кабины, выполненные в виде остекленных с боков колец, имели возможность вращаться вокруг осей фюзеляжа. На задней части центроплана расположено большой площади вертикальное оперение, несшее на себе хвостовое колесо.
В целом конструкция самолета — металлическая, дюралюминий на потайной клепке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей крыла. Консоли — двухлонжеронные с набором нервюр.
Особенно тщательно отрабатывалось крыло. После долгого отбора остановились на профиле NASA 23012. Центральная же часть крыла набрана из более толстого S-образного профиля GLASS D-1 с заостренным носком. Удельная нагрузка на крыло оказалась очень солидной, около 160 кг/м.кв. Сам же проект получил индекс «350».
Ожидалось, что срыв потока на центроплане при закритических углах атаки будет происходить намного раньше, чем на консолях с их узкой хордой. Впрочем, после нескольких аэродинамических испытаний определилась ошибочность данных суждений. Носок крыла несколько затупили и загнули вниз. В конечном итоге крыло набрали из профилей ЦАГИ МВ-6бис в центроплане и Gettingen-387 на концах консолей. Угол стреловидности по передней кромке консолей равен 5°42″. Удлинение крыла — 8,81, сужение — около 7, поперечное V — 6°28″. Отогнутые концы крыла несли на себе небольшие элероны в дополнение к основным типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. Они занимали полразмаха консолей. Против больших элеронов стояли управляемые автоматические предкрылки и далее, по всей задней кромке между элеронами — посадочные щитки типа «ЦАП», отклоняемые на 45°. Балансировочный щиток на центроплане опускался на взлете и поднимался при посадке на незначительные углы.
Первоначально на самолете планировалось поставить двигатели М-88. Но после того как с этим двигателем на И-180 разбился В.П.Чкалов, М-88 на время следствия запретили и на ДБ-ЛК поставили менее мощные М-87Б. Фюзеляжи, типа полумонокок, имели силовую структуру из четырех лонжеронов и трех основных шпангоутов. В левом фюзеляже располагались летчик и стрелок, в правом — штурман и стрелок-радист. Причем, фонарь кабины летчика с подвижной частью, сдвигавшейся назад, для лучшего его обзора при посадке немного сместили влево.
К переднему шпангоуту фюзеляжа прикреплена сварная трубчатая моторама, а к заднему — поворотное каркасное цилиндрическое звено с плексигласовой обшивкой и пулеметной установкой, закрепленной в этом звене. Далее следовало подобное же звено, но уже конической формы, замыкающее фюзеляж с такой же, но уже горизонтально расположенной пулеметной установкой. Крепление звеньев к фюзеляжу — мотогондоле и между собой осуществлялось посредством торцевых колец с зубчаткой по внутренней стороне, вращаемых посредством электродвигателей. Обстрел задней полусферы, наиболее опасной при атаках истребителей противника, обеспечивали четыре пулемета. Каждый стрелок на ДБ-ЛК должен был, в зависимости от обстоятельств, обслуживать обе пулеметные установки. Система оборонительного огня, в целом, была предельно плотной. Степан Супрун, например, ознакомившись с ней, оценил ее так: «Атаковать истребителю этот самолет можно только на авось». Кроме этого, два спаренных ШКАСа установили в центроплане по оси самолета. Они отклонялись при необходимости на 10°в стороны, что осуществлялось дистанционным управлением. Общий боезапас на 7-мь ШКАСов составлял 4500 патронов. Бомбовое вооружение: нормальное — 1000 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжах в различных комбинациях — от четырех ФАБ-250 до 58 мелких бомб. В перегрузочном варианте можно было взять две ФАБ-1000 или две ФАБ-500 на наружной подвеске. Самолет построили на заводе № 156 и в апреле 1940 года доставили в НИИ ВВС для испытаний. Их в основном выполняли ведущий инженер Т.Самарин и летчик-испытатель М.Нюхтиков. Всего произвели 102 полета. Машина вызвала у аэродромного люда необычную реакцию: «Это что за недомерок?». «Да как он летать-то будет? У него ведь все задом наперед!…»
В НИИ ВВС в ту пору велась реконструкция аэродрома. Новые площадки выровняли, но кое-где еще оставались неубранные пни. Первые пробежки на ДБ-ЛК взялся проводить сам начальник НИИ генерал А.Филин. На одном из подлетов на скорости 240 км/ч маститый испытатель наскочил на пенек и снес колесо. К счастью, поломку быстро устранили. Но невезение преследовало «нестандартную птицу». Из-за ошибки в балансировке в одном из подлетов машина резко взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали автоматически, и самолет как бы завис, а затем плавно перешел на нос, набирая скорость. Этот случай значительно поднял авторитет новой машины: на такое не каждый самолет способен. Но «спецы» начеку: тут же развернули дело по «дополнительным мерам». И, как водится, быстренько создали комиссию для оценки возможностей дальнейших испытаний. Началась изматывающая волокита высоких авиационных чинов. Все тянулось до тех пор, пока летчик Нюхтиков окончательно не вышел из себя и, плюнув на эту бюрократическую возню, на свой страх и риск, как только уехала высокопоставленная комиссия, поднял в воздух ДБ-ЛК и совершил первый полноценный полет, перелетев из Чкаловской в Монино.
Дело шло на поправку, 1 мая 1940 года ДБ-ЛК даже удостоили чести пролета над Красной площадью, чтобы видела вся страна и лично товарищ Сталин, какие необычные самолеты строят советские конструкторы. Для такой ответственной акции на Ходынке полностью оснастили и опробовали новичка. Особист П.Обручев, отвечающий головой за мероприятие, перестарался, решив навести «лоск» — снять уродливый, на его взгляд, всасывающий патрубок с фильтром под капотом, который с неудовольствием могли заметить кремлевские руководители. В итоге на взлете карбюратор забился песком и пылью. Пришлось прервать полет, срочно заняться прочисткой карбюратора. Но, взлетев повторно, самолет все-таки успел пройти над Красной площадью. Правда, на трибуне мавзолея ни Сталина, ни Ворошилова уже не было… По ходу работы испытатели выявили ряд недочетов. Изначально для ДБ-ЛК заказчик установил такие ТТХ: максимальная скорость на высоте 7000 м — 550 км/ч, максимальная дальность с грузом бомб 1000 кг — 4000 км. Но с двигателем М-87Б в 950 л.с. удалось выжать лишь 488 км/ч. Дальность при испытаниях не определялась из-за ограниченного полетного веса самолета, вызванного условиями центровки и неудовлетворительными взлетными свойствами.
В решении комиссии по этому поводу отмечалось, что самолет ДБ-ЛК не мог проходить испытания с максимальной загрузкой из-за предельно задней центровки, малой прочности шасси, высокой посадочной скорости, больших длин разбега и пробега.
«Вместе с тем, — далее говорилось в решении, — схема ДБ-ЛК представляет исключительный интерес для ВВС. Необходимо довести ДБ-ЛК в части улучшения его управляемости, совершенствования взлетно-посадочных свойств, стрелкового вооружения и предъявить самолет к повторным госиспытаниям к 15.10.1940 г. Провести необходимый комплекс научно-исследовательских работ для использования результатов при постройке нового самолета этого типа». Каковы же были произведены доработки до предъявления самолета на повторные испытания? Площадь руля высоты увеличили с 4,27м2 до 4,8 м2. Уменьшили осевую компенсацию рулей высоты, направления и элеронов. Всю заднюю часть центроплана превратили в добавочный руль высоты площадью 0,582 м2. Площадь вертикального оперения увеличили до 7,0 м2. Для обеспечения нормальных полетов создали переднюю центровку с загрузкой в капоты моторов по 280 кг свинца.
Летчик-испытатель в отчетах отметил некоторые интересные пилотажные особенности самолета. На взлете он имел тенденцию разворачиваться вправо. При скорости около 100 км/ч хвост поднимался тяжело. Скорость отрыва велика — 180 км/ч. У самолета имелась тенденция к прыжкам в конце разбега. Набор высоты производился на скорости 230-250 км/ч. Самолет нормально летал на одном моторе и даже позволял при этом набирать высоту со скоростью 1,15 м/с. Развороты на одном двигателе выполнял в обе стороны без затруднения. Виражи делал легко и свободно: мелкие на скорости 270 км/ ч, глубокие — 310 км/ч. Но в наборе высоты недостаточная продольная устойчивость — самолет раскачивался. Планирование мягкое и плавное на скорости 240 км/ч. Вблизи земли самолет из угла выходил охотно. Посадочная скорость несколько велика — 155 км/ч.
Были серьезные замечания летчиков-испытателей и по устройству кабин. Они тесны и неудобны, особенно это касается кабины штурмана. Обзор вперед и вниз — абсолютно неудовлетворительный. Неоправданными оказались и выводы Супруна, сделанные «навскидку», в отношении превосходной огневой защиты ДБ-ЛК. По первому впечатлению, так действительно могло показаться. Но на испытаниях выяснилось, что кабина стрелка слишком тесна для обслуживания двух огневых точек. Кроме того, кабины заполняются выхлопными газами двигателей, создавая концентрацию, в десять раз превышающую допустимую. Летать в такой кабине можно было бы лишь в противогазе. Тактические испытания стрелкового вооружения выявили неудовлетворительную оборону передней полусферы из-за малых углов обстрела стволов, а также плохого обзора летчиком и штурманом передней полусферы.
К сожалению, взаимное расположение средних и конусных пулеметных установок не позволяло эффективно использовать их углы обстрела, так как стрелок, работающий на средней огневой установке, совершенно не мог вести наблюдение за задней полусферой, которая в этот период оказывалась «слепой». Причем переход от средней пулеметной точки к конусной и обратно чрезвычайно затруднителен: стрелок то и дело цепляется лямками парашюта, шнурами от СПУ и кислородным шлангом за детали пулемета и оборудование кабины. Пулемет средней установки очень мешал стрелку при работе на конусной, при этом он не мог вести наблюдение за передней сферой.
В конце концов ДБ-ЛК с двигателями М-87Б с испытаний сняли ввиду недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации: плохой обзор для летчика и штурмана, не обеспечивается наведение на цель и бомбометание, неотработанность фюзеляжных стрелковых установок и невозможность полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительных центровки и взлетных свойств самолета. Комиссия, высоко оценив конструктивную идею самолета, предложила после переработки и устранения всех недостатков, вновь предъявить ДБ-ЛК на испытания в НИИ ВВС. Необыкновенный самолет поставили на «вечную стоянку» в Чкаловской. Однако его некоторые качества были настолько заманчивы, что от руководства ВВС, даже после того, как в пучине репрессий погибли главные радетели советского «летающего крыла» Алкснис и Смушкевич, неожиданно поступило новое распоряжение — попытаться переделать ДБ-ЛК еще и в пикирующий бомбардировщик. В условиях, когда уже появился отличный пикировщик Пе-2, зачем это было делать, не ясно. Возможно, для формального «продления темы». Тем не менее работа пошла было полным ходом и в этом направлении. Эскизно разработали наружную подвеску тяжелых бомб и тормозных решеток, необходимых для снижения скорости при пикировании, а также автомат вывода из него. Успели даже принять решение о постройке дублера. Но все эти усилия были напрасны.
Принципиальная новизна конструкции вызывает невольные уважение и симпатии к этому самолету. Беда в другом: некоторые исследователи поспешили приукрасить неординарную машину особыми ее возможностями, что порою можно встретить в популярной авиационной литературе. В одной брошюре есть такое место: «В его классе у ДБ-ЛК тогда не оказалось равных ни по скорости, ни по высоте, ни по дальности полета». Только по скорости и то, всего на 30 км/ч он превосходил машины в своей весовой категории. А по высоте полета и дальности ДБ-ЛК значительно уступал СБ и ДБ-3.
В другой популярной статье ошибочно утверждается: «Был проведен полет ДБ-ЛК и на дальность с 1000 кг бомб на борту. Результат — 2900 км». На самом деле такого полета не было. Его просто рассчитали по графикам и формулам. Кстати, у ДБ-3 максимальная дальность 3500 км, причем с этими же моторами М-87Б. Практика же показала, что у «летающего крыла» ДБ-ЛК были свои достоинства и недостатки. Последних оказалось все-таки больше… ДБ-ЛК явился как бы переходной конструкцией от самолета обычной схемы к «летающему крылу», у которого, как показал последующий опыт, топливная эффективность и весовая отдача намного выше, чем у обычного самолета. Но для постройки настоящего «летающего крыла» требуются еще и более совершенные технологии. Наш ДБ-ЛК в истории авиации навсегда останется с бесспорной оценкой — единственный в своем роде.
ЛТХ:
Модификация: ДБ-ЛК
Размах крыла, м: 21,60
Длина, м: 9,78
Высота, м: 3,65
Площадь крыла, м2: 56,87
Масса, кг
-пустого самолета: 6004
-нормальная взлетная: 9061
-максимальная взлетная: 10672
Тип двигателя: 2 х ПД М-87Б
-мощность, л.с.: 2 х 950
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 395
-на высоте: 488
Крейсерская скорость, км/ч: 446
Перегоночная дальность, км: 2900
Практическая дальность, км: 1270
Макс.скороподъемность, м/мин: 370
Практический потолок, м: 8500
Экипаж, чел: 4
Вооружение: 6 х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: 2000.
Дальний бомбардировщик ДБ-ЛК.
ДБ-ЛК. Вид спереди и сзади.
ДБ-ЛК на испытаниях.
ДБ-ЛК на испытаниях.
ДБ-ЛК после аварии на пробежке.
ДБ-ЛК после аварии на пробежке.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| В первой половине 30-х годов основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180-200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг. начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 30-х годов. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Однако, будучи осведомленным о новейших работах в области истребительной авиации, С. В. Ильюшин считал, что из-за увеличения скорости перспективных истребителей до 400-450 км/ч дальний бомбардировщик с заданной максимальной скоростью полета будет малоэффективным при действии против хорошо защищенных различными средствами противоздушной обороны тыловых объектов противника. В связи с этим перед руководством Главного управления авиационной промышленности и ВВС был поставлен вопрос о создании скоростного дальнего бомбардировщика с заданной техническими требованиями дальностью полета, но с максимальной скоростью на расчетной высоте около 400 км/ч. В то время для тяжелого самолета такая скорость считалась очень большой. Предложение С. В. Ильюшина явилось следствием проводившихся им с начала 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского проектных исследований по дальнему бомбардировщику, в процессе которых были изучены особенности различных схем самолета, в том числе и схемы летающего крыла, выбраны наивыгоднейшие параметры машины, определена потребная мощность двигателей. Эти исследования показали, что скоростной дальний бомбардировщик может быть создан на основе схемы обычного двухдвигательного самолета — свободнонесущего низкоплана с легкими и экономичными двигателями, высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства. Задача, осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 30-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.). который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале Л. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским. Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета. Характерной особенностью дальних самолетов, создававшихся в первой половине 30-х годов, являлось применение на них крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и с большим геометрическим удлинением, которое обеспечивало значительное снижение индуктивного сопротивления ив результате этого увеличение дальности полета. С. В. Ильюшин считал, что достичь заданной дальности на скоростном самолете можно и при крыле с умеренным геометрическим удлинением, так как доля индуктивного сопротивления, зависящая от подъемной силы крыла, уменьшается на малых углах атаки, характерных для полета на скорости 350-400 км/ч. Снизить возросшую при этом долю профильного сопротивления можно было применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также сокращением площади крыла вследствие увеличения удельной нагрузки на него. В связи с этим Для скоростного дальнего бомбардировщика было спроектировано крыло, параметры которого в то время для самолета такого назначения были несколько необычны. Оно имело сравнительно небольшое геометрическое удлинение (равное 7). довольно высокую удельную нагрузку на площадь (140 кг/см ) и компоновалось из профилей Кларк Y-15 с относительной толщиной 16 % в корне и 10 % на конце крыла. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки типа Цап со скользящей осью вращения. Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь (рис. 1.1).
Рис 1.1. Схемы для сопоставления самолетов ДБ-2 и ДБ-3 Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м2), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85 (рис. 1.2).
Рис 1.2. Схема самолета ДБ-3 Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, как это обычно делалось, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, — по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету в перегрузочном варианте, при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика, иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двухдвигательного самолета. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным (рис. 1.3). Компоновочная схема самолета ДБ-3 Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке (рис. 1.4). Рис 1.4. Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3 Управлял самолетом летчик, командир корабля. Педали и ручку управления самолетом предполагалось установить также и в кабине штурмана, чтобы при выдерживании боевого курса или выходе из строя командира штурман мог взять управление самолетом на себя. Компоновка кабины самолета ДБ-3 После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его, параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции: фюзеляж и киль — деревянными, а крыло и горизонтальное оперение — металлическими. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), испытания которого к тому же выявили необходимость проведения на нем дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В. К. Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые С. В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения. В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С. В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС. Кинематическая схема шасси самолета ДБ-3 Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). Значительность этого достижения советской авиационной техники подчеркивали телеграммы, поступившие в адрес летчика-испытателя и коллектива создателей самолета: Самолет ЦКБ-26 (сайт www.aviation.ru) Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки. Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов. Крепко жму Вашу руку. И. Сталин.Передайте горячий привет коллективу рабочих. Поздравьте с успехом Ильюшина и Коккинаки. Крепко жму руку. Горжусь, что я член коллектива завода. Чкалов. За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений (табл.1.1).
Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены выполнением в 1938 — 1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 «Москва». Самолет ЦКБ-30 «Москва» Трансполярные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова закрепили за Советским Союзом приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при том уровне развития авиационной техники оказалось невозможно. Это было связано прежде всего с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 30-х годов, что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показал опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным. Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом. Но и североатлантический маршрут в то время был трудным для освоения. Большая часть маршрута проходила над безбрежными просторами океана, пустынной тундрой Северной Европы и Лабрадора. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции. к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения. Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбоотсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива на доработанном варианте самолета, получившем обозначение ЦКБ-30 «Москва», обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км. При этом взлетная масса самолета стала равной 12600 кг. Кабины летчика и штурмана оснащались наиболее совершенным в то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода с соответствующим комплектом кислородных приборов. Готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету было решено проверить в тренировочном беспосадочном полете ЦКБ-30 «Москва» над территорией Советского Союза из Москвы в Хабаровск. 27 — 28 июня 1938 г. летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский блестяще выполнили этот перелет, приземлившись значительно восточное Хабаровска в г. Спасск-Дальний, недалеко от Владивостока. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин при средней скорости 307 км/ч. За год до этого полета В. К. Коккинаки и А.М.Бряндинского ФАИ зарегистрировала в качестве официального мирового рекорда скоростив дальних перелетах скорость 272,345 км/ч, которая была достигнута летчиками Мериллом и Ламбэ в перелете из Нью-Йорка в Лондон, состоявшемся 9-10 мая 1937 г. Таким образом, скорость, достигнутая экипажем самолета «Москва», значительно превысила официальное международное достижение тех лет. Самолет «Москва» возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки. Ранним утром 28 апреля 1939 г. самолет «Москва», пилотируемый В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стартовал со Щелковского аэродрома под Москвой. Выбранное время старта (4 ч 19 мин) обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места самолета. На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и В. К. Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м. В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, в частности по радиокомпасу РЦ-7, В. К. Коккинаки «вслепую» вел самолет к американскому континенту. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке, все восточное побережье США было закрыто для посадки самолетов, и летчик изменил курс. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия. Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением. Перелет В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва» явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 30-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Учитывая заслуги В. К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы. Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. наградил его «Цепью пионера розы ветров». Результаты перелетов самолета ЦКБ-30 «Москва» оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3, особенно их двигателей, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Кроме того, перелеты В. К. Коккинаки, как и других советских летчиков, позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций. Совершенствование дальних бомбардировщиков ДБ-3 коллектив ОКБ проводил в двух основных направлениях. Их летно-технические характеристики улучшались установкой новых, более мощных и высотных двигателей. Одновременно велись работы по расширению сферы применения этих самолетов: их приспосабливали к выполнению не только бомбардировочных, но и других боевых задач. Уже в 1937 г. на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавливать двигатели М-86, с такой же, как у двигателя М-85, номинальной мощностью на расчетной высоте (588 кВт (800 л.с.) на высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощностью, равной 698,5 кВт (950 л.с.) вместо 558,8 кВт (760 л.с.) у двигателя М-85. Необходимость установки такого двигателя обусловливалась постоянным увеличением полетной массы серийных самолетов, которое происходило по различным причинам. С двигателями М-86 взлетные характеристики самолета улучшились, его скорость и скороподъемность у земли возросли, но максимальная скорость на расчетной высоте практически не изменилась по сравнению с самолетами, оснащенными двигателями М-85. Скоростные характеристики самолетов ДБ-3 на расчетной высоте были улучшены применением двигателей М-87А, которые начали устанавливать с 1938 г., а также заменой воздушных винтов фиксированного шага воздушными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3, которые позволили более полно использовать мощность двигателя на разных режимах полета. Имея взлетную мощность 698,5 кВт (950 л.с.), двигатель М-87А развивал номинальную мощность 662 кВт (900 л.с.) на расчетной высоте 4700 м. Это позволило самолетам с двигателями М-87А и нормальной полетной массой 7500 кг достичь максимальной скорости 439 км/ч на высоте 4900 м (см. рис. 1.5). Улучшились также характеристики скороподъемности на средних высотах. Высокие летно-тактические данные, простота в освоении и надежность самолетов ДБ-3 способствовали их широкому использованию не только в частях сухопутных Военно-Воздушных Сил, но и в авиации Военно-Морского Флота, для которой в 1937 г, был создан самолет ДБ-ЗТ в особой (морской) модификации. Благодаря установке специальных узлов эта машина могла нести на наружной подвеске торпеду типа 45-36 (первое число — калибр торпеды в сантиметрах, второе — год принятия ее на вооружение) с массой боевого заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование самолета ДБ-ЗТ позволяло сбрасывать эту торпеду методами низкого или высотного торпедометания. В первом случае торпеду 45-36-АН (авиационную низковысотную) прицельно сбрасывали с высоты 30 м на скорости примерно 320 км/ч. Сбросить торпеду ниже или выше этой высоты было нельзя, так как при этом она могла или переломиться от удара о воду, или зарыться вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало наивысшую вероятность поражения морской цели, но требовало высокого уровня подготовки экипажа и наличия у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик. При высотном торпедометании самолет ДБ-ЗТ сбрасывал торпеду 45-36-АВ (авиационную высотную) с высоты не менее 300 м, после чего она снижалась на парашюте и при приводнении начинала циркулировать по замкнутому кругу на курсе цели. Кроме торпедного вооружения самолеты ДБ-ЗТ имели также и обычное бомбардировочное вооружение, позволяющее использовать их в качестве бомбардировщиков и для постановки мин. Этот самолет применяли и в качестве дальнего морского разведчика. Торпедоносец ДБ-3Т Принятые на вооружение авиации Военно-Морского Флота, самолеты ДБ-3Т стали первыми массовыми советскими торпедоносцами, полностью отвечающими предъявленным к ним требованиям. На их технической основе в 1939-1940 гг. организационно сформировался новый род авиации Военно-морского Флота — минно-торпедоносная авиация, предназначенная для поражения торпедами и бомбами кораблей противника, минирования вражеских фарватеров, выходов из военно-морских баз [ 1]. Однако самолет ДБ-3Т мог взлетать только с сухопутных аэродромов, создание которых в то время, особенно в условиях дислоцирования Северного и Тихоокеанского флотов, было сопряжено с большими трудностями. Это обстоятельство определило появление в начале 1938 г. нового самолета ДБ-ЗТП. Он представлял собой серийный ДБ-ЗТ, установленный на поплавки самолета ТБ-1П. Конструкция крепления поплавков к самолету обеспечивала их быструю замену на обычное колесное шасси. В связи с появлением новых нагрузок, характерных для посадочных случаев поплавкового гидросамолета, лонжероны и нервюры крыла, стыковые узлы центроплана с фюзеляжем на самолете ДБ-ЗТП были усилены по сравнению с сухопутным торпедоносцем ДБ-ЗТ. Кроме того, поплавковый вариант имел на борту специальное морское оборудование (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.), обеспечивающее эксплуатацию самолета при его базировании на море. Вооружение ДБ-3ТП было таким же, как и у самолета ДБ-3Т. Поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП Летные испытания самолета ДБ-3ТП с двумя двигателями М-86, проводившиеся летом 1938 г , показали, что установка поплавков заметно снизила скорость нового самолета: с нормальной полетной массой 7550 кг и торпедой 45-35-АВ его максимальная скорость стала равной 343 км/ч (см. рис. 1.5). По сравнению с сухопутной машиной ухудшились показатели скороподъемности и дальности полета поплавкового самолета. Однако даже в этом случае летно-тактические данные самолета полностью соответствовали предъявленным к нему требованиям и практически не уступали аналогичным данным новейших отечественных лодочных гидросамолетов МДР-5 и МДР-6, проходивших в то время летные испытания. По техники пилотирования новый самолет оказался достаточно простым и мог быть быстро освоен летчиками средней квалификации, прошедшими тренировку на поплавковом разведчике КР-6П. «Самолет хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик. Он вполне соответствует этим назначениям», — так оценил машину летчик-испытатель Сухомлин. Летчик-испытатель Матвеев дал следующий отзыв: «Ко всем положительным свойствам следует отнести также и хорошую прочность самолета, чувствуется крепость конструкции. Внушительная машина. Вполне достойна быть на вооружении авиации морского флота». В заключении по результатам государственных испытаний было отмечено, что самолет ДБ-3ТП может быть рекомендован для принятия на вооружение морской авиации в вариантах торпедоносца высотного и низкого торпедометания, скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика. Тем не менее этот самолет серийно не строился. Сказалось усложнение его эксплуатации по сравнению с сухопутным вариантом, особенно на плаву, когда значительно труднее стало подвешивать бомбы, торпеды, обслуживать силовую установку самолета. Кроме того, для нормальной эксплуатации таких самолетов требовалось иметь на берегу слипы, ангары, хранилища для боеприпасов и горючего. В конечном итоге основные усилия были сосредоточены на расширении сети сухопутных аэродромов, и в короткий срок проблема базирования самолетов ДБ-ЗТ была решена на всех флотах. Существовали и другие варианты самолета ДБ-3. В 1939-1940 гг. проводились исследования по быстрому переоборудованию в полевых условиях бомбардировщика ДБ-3 в вариант, приспособленный для выполнения задач по воздушному десантированию людей и грузов. Для десантных операций под фюзеляжем самолета с помощью моста из трех наружных бомбодержателей подвешивали созданную под руководством А. И. Привалова цельнометаллическую десантную кабину Д-20, рассчитанную на размещение и сброс с парашютом 10 бойцов воздушного десанта с личным оружием. Десантники входили в кабину через дверь и размещались на бортовых сидениях. Самолет они покидали по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люк мог открывать не только штурман самолета, но и, в аварийных ситуациях, командир десанта. При необходимости после выброски десантников кабина могла быть сброшена с бомбодержателей экипажем самолета. Полетная масса загруженной десантной кабины Д-20 составляла 1580 кг Самолет ДБ-3 с подвесной десантной кабиной Д-20 Кроме десантных кабин для этих самолетов были разработаны наружные подвески, обеспечившие у транспортировку и воздушное десантирование 45-миллиметровых пушек, 120-миллиметровых минометов, мотоциклов с колясками, противотанковых ружей, многих других видов вооружения и боеприпасов общей массой от 80 до 1000 кг. Десантируемые грузы подвешивали снаружи самолета на внешние бомбодержатели, при приземлении их сохранность гарантировалась авторасцепками Дорониных АРД-1. Самолеты ДБ-3 широко использовались и для различных летных исследований в качестве летающих лабораторий. Так, перед самой войной была разработана система управления пограничным слоем (УПС) на крыле самолета ДБ-3, применение которой в сочетании с зависающими элеронами обеспечивало значительное увеличение подъемной силы, особенно на режимах взлета и посадки. Отсос пограничного слоя с поверхности крыла должен был обеспечить третий, небольшой двигатель, установленный в фюзеляжном бомбоотсеке самолета. Осенью 1941 г. самолет ДБ-3 с системой УПС прошел летные испытания, это были первые в СССР натурные исследования подобных систем. Продолжая работу по совершенствованию самолета ДБ-3, повышению его летно-технических и эксплуатационных данных, снижению трудоемкости изготовления в серийном производстве, коллектив ОКБ в 1938 г. приступил к созданию еще одной модификации этой машины — самолета ДБ-3Ф. Источник: книга «Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина» под редакцией Г.В. НовожиловаФотографии ДБ-3 с других сайтовСсылки на страницы с материалами о ДБ-3Комментарии
| |||||||
www.airbase.ru
Дальний бомбардировщик ДБ-А. — Российская авиация
Дальний бомбардировщик ДБ-А.
Разработчик: Болховитинов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.
2 мая 1935 года в СССР еще продолжались первомайские праздники, а в подмосковных Филях на многие километры разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так уж повелось в нашей стране, большие и малые события приурочивали к праздничным дням. Вот и в этот раз с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены ТБ-3, похожего из-за гофрированной обшивки на морщинистого старика. Всего полчаса продолжался полет ДБ-А (заводской индекс «22А»), а заводская братия, острая на язык, дала ему свое имя «Аннушка» за красоту и обтекаемые формы.
В начале 1930-х годов определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета.
Мировой уровень технологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера. Но то, что хорошо в теории, не всегда удается реализовать на практике. Тем не менее в начале 1933 года, опираясь на последние достижения аэродинамики, металлургии, технологии возникла идея либо модернизировать основной тяжелый бомбардировщик ВВС Красной Армии тех лет ТБ-3, либо на его основе создать новый. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденных в декабре 1934 года, тяжелый бомбардировщик должен был развивать скорость до 320 км/ч, летать на высотах 6000-7000 м, доставлять на расстояние 4000 км до 1000 кг бомб при максимальной нагрузке 5000 кг.
Идя по первому пути, коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 агрегата центрального наддува, впоследствии установленного на самолете ТБ-7. Однако это предложение повышало лишь потолок ТБ-3, остальные характеристики практически не изменялись. Предпочтение отдали второму варианту, разработанному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е.Жуковского коллективом конструкторов под руководством В.Ф.Болховитинова. Предложение академии поддержал начальник вооружений РККА М.Н.Тухачевский. Предполагалось, при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным к нему требованиям, но и в ряде случаев значительно превосходили их.
Вскоре бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав там КБ-22. В проектировании самолета принимали участие Я.М.Курицкес, И.Ф.Фролов, Б.Е.Черток, М.М.Шишмарев и другие. В ноябре 1934 года построили первый экземпляр самолета. Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН значительно меньшей мощности.
ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия) можно рассматривать как качественный шаг в самолетостроении. В отличие от ТБ-3, он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6×2 м, механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа. Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и ТБ-3. Под центропланом в фюзеляже находился бомболюк, вмещающий до 3000 кг бомб в следующих вариантах: 8 бомб по 250 кг, 6 бомб по 500 кг, две по 1000 кг или 24 по 100 кг. Предусматривалась также подвеска выливных авиационных приборов ВАП-500, ВАП-1000 и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ.
В носовой части фюзеляжа располагалась турель Тур-8 с пулеметом ШКАС, а в центральной части фюзеляжа — турельная установка «Тур-Алдис» с пушкой ШВАК калибра 20 мм. В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую установки с пулеметами ШКАС. Общий запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук, к пушке — 250 штук.
Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ — 620-процентной толщиной, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть крыла неразъемные. Девять бензобаков вмещали 14600 л. Два маслобака, емкостью 460 л разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами. Использование посадочных щитков с углом отклонения до 60° позволило снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску до 2000 кг бомб. Уборка и выпуск колес, а также посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюка производились с помощью пневмоприводов.
На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3 (впоследствии на самолете с индексом СССР Н-209 его заменили на радиополукомпас «Фэрчалд»). Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.
Силовая установка состояла из двигателей М-34РН с редуктором и наддувом. Проект рассчитывался под форсированные М-34ФРН, но они появились значительно позже. Первоначально на двигатели ДБ-А устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром 4,35 м от ТБ-3, что привело к снижению летных характеристик по сравнению с расчетными. Впоследствии их заменили на трехлопастные диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки снабжались одинарными колесами размером 2000×450 мм. Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусматривались специальные лыжи. Но их так и не изготовили, а во время испытаний использовались лыжи от ТБ-3. Амортизаторы колесного шасси телескопические, масляно-воздушные, а лыжного — смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.
ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик «Фарман-222». Улучшение летных характеристик машины произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигало 15.
Первый полет на ДБ-А выполнили заводские летчики-испытатели Н.Г.Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К.Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н.Годовиков и Конкин. Впоследствии Туманский вспоминал: «В процессе летных испытаний мнение мое и Кастанаева о машине разделилось и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку».
Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям самолета основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Самолет показали С.А.Леваневскому и вскоре получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра № 22-А1 к перелету с присвоением ему индекса полярной авиации Н-209. С целью подтверждения характеристик, полученных во время заводских испытаний опытной машины, второй экземпляр бомбардировщика ДБ-2А передали на государственные испытания в НИИ ВВС, начатые 14 марта 1936 года.
В том же году самолет продемонстрировали на первомайском параде в Москве. Как вспоминает Б.Е.Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно после того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, вызвавший бурю восторга среди зрителей. В заключении отчета по государственным испытаниям, в частности, говорилось: «По сравнению с самолетом ТБ-3 4М34РН опытный образец самолета ДБ-2А имеет следующие преимущества:
Значительно большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на которые самолет рассчитан), скорость должна возрасти и достигнуть 360-370 км/час.
Большие емкости бензиновых и масляных баков, при значительной перегрузке, на которую самолет рассчитан, обеспечивают ему значительную дальность.»
Но был и целый ряд недостатков, перечень которых состоял из 38 пунктов, в том числе:
-недостаточная устойчивость и управляемость;
-малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
-малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
-в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, так как быстро -выматывает летчика.
Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взгляд, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. На самолете также отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника. Управление самолетом было настолько тяжелым, что оказывалось не под силу даже такому «геркулесу», как Кастанаев.
Многие из этих недостатков выявились еще в ходе заводских испытаний. Так, по предложению Годовикова, в особо тяжелую систему управления элеронами ввели несколько облегчившие ее полиспасты, изменили флетнер руля высоты. Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, выявленной в ходе испытаний, полетный вес самолет ограничили до 21800 кг. Узнав об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А.Нюхтикова, принял участие в одном из полетов, что позволило выявить слабое место в конструкции планера. После этого конструкцию усилили, доведя максимальный полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более.
Самолет мог свободно летать на трех моторах. В этом случае его максимальная скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Здесь следует уточнить, что по методике проведения летных испытаний в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа. Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей.
В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора и только самообладание и быстрая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936 года на 67-й посадке из-за производственного дефекта подломилась левая стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой.
В июне этого же года сделали попытку установить на ДБ-2А опытные двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240 л.с. Однако первые же полеты показали, что моторы еще «сырые», их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.
В отчете по результатам испытаний начальник ВВС Я.Алкснис 2 ноября 1936 года отмечал, что «…установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его, сказались в должной мере налетных данных самолета, за исключением взлетных качеств» (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч).
Имея ввиду, что самолет ДБ-А значительно превосходит по своим летно-техническим данным самолет ТБ-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытаний, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний». В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А.
«С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, — вспоминает Б.Е.Черток, — сразу возникли разногласия. Заводу дали тяжелейший план по выпуску СБ, кроме того, требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7. Поэтому Тарасевич убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе № 124. Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем своим коллективом переехать в Казань».
На 22-м заводе построили лишь две машины и частично третий экземпляр, весь задел по которому передали в Казань для общей сборки. Этот самолет имел значительные отличия от предыдущих. Эталоном же для головной серии могли быть только последующие 4 или 5 машин.
В апреле 1937 года начались совместные с заказчиком испытания первой машины войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, этот самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А.Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по вооружению Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков.
Машина очень сильно отличалась от своих предшественников. Бросалась в глаза новая конструкция шасси с полностью убирающимися колесами. Первоначально стояли колеса размером 1350×300 мм, но они не держали максимальный взлетный вес машины. Пришлось ставить новые размером 1600×500 мм. Полностью изменили кабины штурмана, бортмехаников и летчиков, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора.
В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета «СБ», в средней части — установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась старая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС. На втором этапе испытаний увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления. Затем изменили конструкцию штурвала и механизма открытия створок бомболюка.
Доводки продолжались до конца года. Среди них новые выхлопные коллекторы, увеличение площади и осевой компенсации рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и многое другое. В качестве связного оборудования использовали переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ. Экипаж возрос до 11 человек.
В выводах отчета по результатам испытаний отмечалось, что «…после доводки рулей высоты, поворота и элеронов… самолет резко улучшил свою управляемость… в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен. Самолет прост в ремонте и замене деталей или агрегатов. Отсутствие вибраций и прочность конструкции… позволяют поставить более мощную и высотную винто-моторную группу для получения больших скоростей на высоте. Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового вооружения создают хорошие условия для работы штурмана.»
Самолет легко выполнял виражи с креном до 60° с быстрым переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е.Дацко, ведущий по программе ТБ-7 (в облетах также участвовали И.Ф.Петров, А.И.Кабанов и A.M.Хрипков), отмечал, что «…при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах небольшие и легче самолета «42», особенно заметна разница при выводах из виражей.»
Пока проводились государственные испытания, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как известно, 12 августа 1937 года. С самолета сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка. В бывшем бомболюке разместили дополнительный бак горючего и коммерческий груз. Во время подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково, а также взлет с весом 32300 кг.
Описание самолета.
Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладная, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом располагался бомболюк размером 6X2 м, вмещающий до 3000 нг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте — кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки — 250 снарядов.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин — целлулоидное.
Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20%-ной толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10′. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина. Посадочные щитки с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. Элероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты иа них устанавливались весовые балансиры.
Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.
Основные колеса шасси размером 2000X450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, — на третьем. Амортизаторы основных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха. Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.
Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.
ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.
Самолет был окрашен в два цвета — красный и серебристый.
ЛТХ:
Модификация: ДБ-А
Размах крыла, м: 39,50
Длина, м: 24,40
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 230,00
Масса, кг
-пустого самолета: 15400
-нормальная взлетная: 21900
Тип двигателя: 4 х ПД М-34Н
-мощность, л.с.: 4 х 970
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 300
-на высоте: 316
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Практическая дальность, км: 4500
Макс.скороподъемность, м/мин: 135
Практический потолок, м: 7730
Экипаж: 7
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 6 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: 6500.
Первый опытный экземпляр бомбардировщика ДБ-А выкатывают из сборочного цеха боком на спецтележках. Авиазавод № 22, апрель 1935 г.
Первый вариант ДБ-А с 2-хлопастными винтами.
Первый вариант ДБ-А с 2-хлопастными винтами.
Первый вариант ДБ-А на лыжном шасси.
Двигатель М-34РН (внешний) на самолете ДБ-А.
Бомбардировщик ДБ-2А войсковой серии.
ДБ-2А после аварийной посадки.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А бортовой № Н-209 экипажа С.Леваневского.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
ДБ-А. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Моделист-Конструктор. Николая Якубович. На стыке эпох.
Авиамастер. Юрий Каминский, Дмитрий Хазанов. Могильный крест.
Крылья Родины. Николай Якубович. Академический бомбардировщик.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Экспериментальный дальний бомбардировщик «150». — Российская авиация
Экспериментальный дальний бомбардировщик «150».
Разработчик: Алексеев
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.
Творческая биография Героя Социалистического Труда Семена Михайловича Алексеева полна разнообразными видами авиационной техники. Но главное место принадлежит все-таки самолетам. За пять послевоенных лет под его руководством были созданы истребители, штурмовики и бомбардировщики. Они связаны между собой именем авиаконструктора, но только два из них, с виду совершенно непохожие, имели пару общих признаков, обозначивших преемственную связь, несмотря на разрыв в четыре года.
Одноместный истребитель И-215Д (1948 г.) и пятиместный бомбардировщик «150» (1951 г.) имели по два турбореактивных двигателя и были оснащены велосипедным шасси. Если первая машина — результат длительной доработки И-211, то другой самолет был создан по специальному заданию, без близких прототипов. По основным параметрам — взлетному весу, бомбовой нагрузке и размерности он занимал промежуточное положение между фронтовым бомбардировщиком Ил-28 и дальним Ту-16.
Тактико-технические требования к новому бомбовозу были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС и согласованы в МАП с заместителем министра по науке С.Н.Шишкиным. Получив задание на проектирование и постройку изделия «150» во второй половине 1948 года ОКБ-1, руководимое С.М.Алексеевым, держало тесную связь с ЦАГИ. Оттуда конструкторы получали рекомендации ведущих специалистов по аэродинамике и прочности С.А.Христиановича, Г.П.Свищева, А.И.Макаревского, В.Н.Беляева и других. В разработку бортовых систем и установок были вовлечены многие организации авиапрома и других отраслей промышленности.
Трудно решался вопрос о выборе силовой установки. Использование двух крупноразмерных ТРД А.А.Микулина привело бы к перетяжелению самолета и усложнению его компоновочной схемы с аэродинамическим сопротивлением. Эти недостатки, как казалось на первый взгляд, будут с лихвой компенсированы значительным тяговым усилием двух АМРД-03 по 5000 кгс. Главному конструктору стоило немалых усилий убедить ведущих работников ОКБ-1 в целесообразности применения менее мощных, но по весу, миделю и относительному удлинению более приемлемых ТРД АЛ-5. За этими двигателями в ОКБ А.М.Люльки. Главный поехал сам, и результат не замедлил сказаться: сперва расчеты, а затем летные испытания подтвердили правильность выбранного решения.
Разработкой общего вида и компоновки бомбардировщика в бригаде новых проектов руководил инженер Вокке и его заместитель И.Л.Макаров. Работали в контакте с другими подразделениями КБ, и наиболее тесно с отделом аэродинамики, во главе которого стоял инженер Л.В.Балкинд.
В целом самолет вырисовывался гармонично и быстро. Рабочий проект представлял собой кладезь остроумных инженерных решений. Кроме велосипедного шасси, в конструкции самолета были воплощены: стреловидное крыло, пилонная подвеска двигателей, Т-образное стреловидное хвостовое оперение и др., впоследствии неоднократно использованные у нас и за рубежом для военных и гражданских самолетов. Интересно были устроены электрогенератор с ветроприводом, противообледенительные электрообогреватели в носках крыла, оперения и в обечайках воздухозаборников, сотовые топливные баки, электромеханическая система управления и т.д.
Необычайные, редко встречающиеся решения, перечисленные выше, достойны отдельного разбора. Начнем с велосипедного шасси.
Идея «велосипеда» пришла в авиацию еще в 1907 году вместе с летательным аппаратом РЭП французского изобретателя Робера Эсно-Пельтри. Но тогда, при хвостовой опоре и трех поистине велосипедных колесах (одно под фюзеляжем, чуть впереди центра тяжести, и два на концах крыла), она не получила распространения. Лишь в конце 40-х годов, когда назрела необходимость существенного снижения веса конструкции реактивных самолетов, некогда забытая велосипедная схема обратила на себя пристальное внимание.
Для работников ОКБ-1, которые прежде занимались гидросамолетами И.В.Четверикова, для специалистов из Германии и многих сотрудников МАП велосипедная схема казалась неприемлемой. Это подтверждал неудачный опыт ОКБ А.С.Яковлева с истребителем Як-50, который сносило с полосы боковым ветром.
Причиной неудачи применения велосипедного шасси на Як-50 было… стреловидное крыло (+45°) и связанный с ним большой вынос подкрыльных дутиков назад, за ось главных колес (они не имели «приседания») и что наиболее важно, — за центр тяжести самолета. Это увеличило плечо разворота машины вокруг прижатой ветром боковой ноги, а несовершенство конструкции носовой одноколесной стойки не позволило препятствовать сносу. При посадке на мокрую или обледеневшую полосу Як становился практически неуправляемым (как УТ-2 на воздушной подушке А.Д.Надирадзе в 1941 году). У созданного ранее самолета И-215Д вспомогательные стойки убирались под гондолы двигателей и в выпущенном положении имели к тому же небольшой передний вынос относительно задних колес, практически совпадая с эпицентром тяжести.
Противники «велосипеда» на это главное отличие внимания не обратили. Поэтому С.М.Алексеев решил наглядно продемонстрировать им не только «приседание», но и нормальную работу велосипедного шасси в целом. На территории волжского завода № 21, где Алексеев работал до 1 сентября 1948 года, стоял бездействующий, но летнопригодный истребитель И-215Д. Герой Советского Союза летчик-испытатель И.Е.Федоров согласился перегнать его оттуда на базу ОКБ-1. Перелет с посадкой на аэродроме ЛИИ МАП2 (транзитом), необходимой для ограниченной дозаправки горючим из-за небольшой посадочной площадки в конечном пункте маршрута, состоялся в октябре 1949 года. Летчик виртуозно показал пилотаж с глубокими виражами, а затем, к изумлению публики, которая высыпала из цехов и отделов, лихо гонял по грязи и лужам, доказывая возможность резких разворотов и восьмерок на велосипедном шасси без всякого бокового заваливания, о котором твердили скептики. Эти энергичные рулежки Федорова на предельных скоростях разворота в итоге развеяли все сомнения.
«Приседание» задней ноги на разбеге происходило за счет… взлетного веса самолета. В конце разбега пилот ставил кран управления шасси во взлетное положение, часть гидросмеси выжималась из цилиндра и, проходя через его боковые жиклеры, сливалась в маслобак. Жидкость, оставшаяся над поршнем в 63% объема цилиндра, удерживала приседающий самолет рабочим давлением гидросистемы, которая за небольшой объем получила название шассийного гидроагрегата. Из-за большого гидравлического сопротивления жиклеров масло покидало цилиндр очень медленно, самолет осаживался на заднюю ногу постепенно и набирал свои положенные 3° вздыбливания лишь к концу пробега. После взлета перестановка крана в положение «УБРАНО» способствовала подаче жидкости под поршень и полному сливу ее из головки цилиндра. Колеса (2x1450x520 мм) прятались в свою нишу, которая закрывалась поворотными створками с внутренними осями вращения. Носовая двухколесная нога (2x1000x300 мм) убиралась назад по потоку, и ее ниша закрывалась щитками снаружи.
Во избежание сноса боковым ветром передняя стойка имела мощный рулевой привод и спаренные колеса предельно широкой колеи (разноколейность передней и задней пары улучшала прохождение колес по слабому грунту). Боковые вспомогательные опоры были подвешены впереди законцовок крыла с целью выноса их дутиков за ось задних колос вперед и уменьшения плеча на разворот вокруг прижатой стойки. Для этого сделали довольно длинные (более 6 м) обтекатели для боковых опор. От первого варианта расположения коротких стоек под гондолами двигателей отказались, чтобы использовать концевые обтекатели в качестве весовых противофлаттерных балансиров. Впоследствии, уже на летавшей машине, их доработали под концевые шайбы. Это предложил аэродинамик Л.В.Балкинд в поисках снижения торцевого перетекания воздуха, когда встал вопрос об устранении самопроизвольной поперечной раскачки, переходившей в раскачку по всем осям. При заходе на посадку в диапазоне высот от 300 м до 150 м машина впадала в болтанку вокруг собственного центра тяжести подобно вращающемуся волчку. После увеличения высоты обтекателей заострением их нижних кромок раскачка исчезала. Одновременно снизилось индуктивное сопротивление крыла и повысилась эффективность элеронов.
Конструкция бомбардировщика цельнометаллическая. Фюзеляж довольно сложных криволинейных форм с цилиндрическим участком посередине. В носовой зоне, представляющей собой оживальное тело вращения, была устроена четырехместная гермокабина. По правому борту был сделан прямоугольный вырез для герметичного входного люка. Он получился небольшим, т. к. расположен был ниже строительной горизонтали, но при этом достаточным для прохода человека в полный рост по наклонной лестнице, убираемой внутрь. Штурман-бомбардир имел передний обзор через сферический лобовой колпак и верхне-боковой — через наборное остекление фюзеляжа. Он пользовался бомбардировочным прицелом ОПБ-5СН с курсовым стабилизатором АП-5 для бомбометания с горизонтального полета по неподвижным и движущимся целям.
Под общим многопереплетным фонарем находились: летчик -командир экипажа на левом сиденье, второй пилот — оператор РЛС, справа и сзади от командира на приопущенном кресле с частично ограниченным обзором, и стрелок, пользующийся верхним поворотным перископическим прицелом ПСП-150. Кроме прицела летчика для ведения огня из передней пушки, приборного оборудования и агрегатов системы жизнеобеспечения, остальная начинка фюзеляжа была размещена вне гермокабины. Это неподвижная правая пушка Ш-23 с боекомплектом, дистанционно-управляемая башня ДБ-23 с широкоугольным обстрелом задней полусферы из двух подвижных пушек Ш-23 (при попадании хвостового оперения на линию прицеливания срабатывал прерыватель стрельбы, не сковывающий управляющих движений стрелка). В нижнем обтекателе (его называли «бородой») находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Переднюю часть «бороды» занимали две посадочные фары. Под кабиной экипажа — ниша носовой ноги шасси.
Далее — плавно сопряженный цилиндрический участок фюзеляжа длиной около 7 м и диаметром 2,7 м, внутри которого был бомбовый отсек, способный вместить бомбы различного калибра общим весом от 1500 до 6000 кг. Комплект бомбовой нагрузки варьировался в зависимости от боевого задания. Значительную часть отсека можно было занять дополнительными встроенными баками с керосином, снабженными устройством аварийного сброса. Восемь стационарных баков фюзеляжа имели систему аварийного слива топлива. Интерес представляет сотовая защита баков от огня противника. Множество тонкостенных дюралевых бачков (тюбиков) были как сообщающиеся сосуды помещены в вертикальном положении внутрь больших баков-отсеков.. Это предотвращало большую утечку топлива в случае прострела бака, когда керосин покидал бы междубачковое пространство, а в тюбиках оставался в значительном количестве. Заправка всех баков — через верхние горловины.
Сборка фюзеляжа производилась на бесстрингерном каркасе креплением крупных прессованных панелей к лонжеронам и 38 шпангоутам. Корпус состоял их двух технологических деталей, стыкуемых в общей плоскости 18-го и 19-го шпангоутов в зоне крепления третьего лонжерона уборки задней ноги шасси. Хвостовой участок фюзеляжа за цилиндрической зоной суживался от круглого сечения до вертикального овала шириной 0,75 м у кормовой стрелковой башни ДБ-25. В задней гермокабине — стрелок-радист, который, пользуясь коллиматорным прицепом ПСК-81, мог вести огонь из двух подвижных пушек Ш-23. Как и другие члены экипажа, он имел катапультируемое сиденье на случай аварийной ситуации.
Крыло небольшого сужения 1,9 имело стреловидность 35° по линии фокусов и было набрано из различных профилей по размаху. От корня до плоскости пилона (нервюра Ns 3) дужка имела симметричный профиль ЦАГИ С-Юс-9 относительной толщины 11%. Далее, до нервюры № 4 шел переходный профиль к несимметричному ЦАГИ СР-3-12 относительной толщины 11,75%, который образовывал обводы дозаконцовки. Отрицательное поперечное V имело перелом в плоскости нервюры № 4 от 0° по нижней поверхности центроплана до — 20° по низу консолей.
Технологическое членение крыла предусматривало разделение его на четыре части. Две секции центроплана общим размахом 11,5 м соединялись фланцевым стыком в плоскости симметрии самолета (нервюра № 1), а две отъемные консоли крепились к центроплану в плоскости 4-й нервюры. Герметичные клепанные кессоны центроплана служили емкостями для топлива и крепились к внутренним узлам фюзеляжа над бомбовым отсеком. Каждый пилон двигателя крепился тремя болтами к усиленным нервюрам № 3, а гондолы вспомогательного шасси держались на четырех болтах концевых нервюр № 7. По верху крыла в плоскости второй и пятой нервюр были приклепаны аэродинамические перегородки. Обшивочные панели крыла были подкреплены внутренним гофром из прессованных П-образных профилей, и, так же как и панели фюзеляжа, работали на прочность при кручении и изгибе.
Взлетно-посадочная механизация крыла представлена парой двухсекционных закрылков общей площадью 16,4 м2 с разрезом, перпендикулярным осям вращения в зоне переходного профиля крыла. Поворот закрылков на 33° при взлете и посадке производился электроприводом, общим для обеих секций, и происходил вокруг петлевого шомпола по низу крыла.
Щелевые элероны выполнены трехсекционными во избежание заклинивания их осей в подшипниках подвески при деформациях концевых частей крыла в полете. Количество разрезов получено расчетно-графическим путем, а их положение — в зависимости от местных прогибов крыла. Разделение подвижных органов повышало их боевую живучесть. Аналогичную цель преследовали при разбиении на секции рулей хвостового оперения.
Конструкция агрегатов хвостового оперения во многом похожа на конструкцию крыла и его механизации. Стреловидный (45°) киль образован профилем ЦАГИ С-9с-9 в корне, переходящим в модифицированный профиль ЦАГИ на вершине. Веретенообразный обтекатель узлов стыка киля с консолями стабилизатора (стреловидность 40°) находился на высоте 4,5 м от ОГФ. В его удлиненном носке установлена антенна радионавигационной аппаратуры. Горизонтальное оперение имело угол установки +3°30′ для продольной балансировки и положительное поперечное V=8° для улучшения продольной управляемости на больших углах атаки (рекомендовано ЦАГИ после продувок). Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили два фальшкиля с развалом в стороны, что также явилось результатом продувок 3/4-ной модели самолета в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Особого внимания среди бортовых систем самолета заслуживает система управления. Она не имела традиционных гидравлических приводов и бустеров, без которых в начале 50-х гг. казалось невозможным управление не только тяжелым самолетом, но и истребителем. Вместо обычных тяг тросов и качалок, работающих на сжатие, растяжение и изгиб, систему оснастили валами, работающими на кручение от крупношаговых винтовых пар, приводимых в движение автономными электроприводами. Электромоторы были расположены вблизи рулевых поверхностей и закрылков. Их проводка была более удобной для прокладывания ее внутри агрегатов такого крупного самолета, как «150», по сравнению с механической и гидравлической коммуникациями. Предложенная электромеханика была встречена неоднозначно.
Говорили о непреодолимости трения в винтовых передачах, о трудностях подгонки муфт и ходовых винтов, их многодельности при изготовлении и сборке. Некоторые сомневались в надежности электрической системы цепи: летчик — генератор — электродвигатель -руль. Пришлось опять убеждать, но на этот раз и убеждаться самим. Серьезное опасение вызывало обесточивание самолета в случае отказа обоих двигателей в полете. Пришлось устроить резервный ветрогенератор, выпускаемый из фюзеляжа в поток на поворотной штанге. Он имел многолопастную крыльчатку, небольшой обтекаемый корпус и обладал мощностью, достаточной для работы электросистемы управления и приборного оборудования кабины для ночного полета. Для проверки механики соорудили небольшой стенд главного рулевого поста, где смонтировали необходимые агрегаты системы управления с винтовыми парами без электромашин и проводов. Вопрос о трении отпал сразу, а пока приспосабливались электрики, смирились и технологи. Дискуссия утихла, открыв дорогу новизне, воплощенной в конструкции летающей машины.
Управляющие рулями электродвигатели питались от генераторов силовой установки, состоящей из двух турбореактивных двигателей АЛ-5. Тяга одного ТРД составляла 5000 кг. Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор (входной направляющий аппарат называли нулевой ступенью), 24 трубчатые камеры сгорания, регулируемое сопло и бензиновый турбостартер, расположенный во внут— рением коке диффузора. Десятилитровые бачки с пусковым бензином были помещены в пилонах подвески ТРД.
Идею пи лонной подвески подали двигателисты ОКБ А.М.Люльки, которые сталкивались с подобной установкой четырех ТР-1А на самолете Ил-22. Но там, как и на бомбардировщике «140», обтекатели подвесных рам были плавно слиты с гондолами и с верхней обшивкой крыла зализами, поэтому настоящими пилонами не являлись.
Узкие стреловидные, т.е. настоящие, пилоны изолированной подкрыльевой установки двигателей были применены в СССР впервые на самолете «150». Вынос гондол двигателей за пределы крыла исключал их взаимное влияние и улучшал тем самым аэродинамику крыла. На практике это дало значительный эффект. По сравнению с мотогондолами, встроенными в крыло, пилонная подвеска хоть и обладала чуть большим сопротивлением, но при этом существенно повышала подъемную силу крыла. Аэродинамическое качество, а значит и дальность полета от этого заметно возрастали. Высоту пилонов лимитировало безопасное расстояние гондол (и их воздухозаборников) от земли во избежание попадания в высоконапорные компрессоры посторонних предметов с ВПП, а также достаточное их удаление от крыла для уменьшения вредной интерференции потока. Передний вынос двигателей был рассчитан как оптимальное расстояние их центров тяжести от оси жесткости крыла. При стреловидности пилонов в 79°30′ ТРД выполняли функцию противофлаттерных грузов весом по 1300 кг каждый и эффективно гасили в полете самовозбуждающиеся изгибокрутильные колебания.
Постройка бомбардировщика началась в 1950 году на недостаточно подготовленной производственной базе завода № 256. Во время агрегатно-сборочных работ шла реконструкция цехов и лабораторий. Много хлопот в этой обстановке досталось главному инженеру завода Ф.П.Вознесенскому, но машина была построена в срок к 1 мая 1951 года. Летные испытания начались лишь в июле, т.к. самолет пришлось перебазировать на другой аэродром с достаточно протяженной взлетно-посадочной полосой. На новое место в г. Луховицы переехала и летная станция.
Первый вылет и все последующие 15 полетов на бомбардировщике «150» сделал Герой Советского Союза Я.И.Верников. Место пилота-оператора на испытаниях занимал бортинженер Е.Н.Жарков. В полетах принимали участие также штурман и радист. На самолете временно отсутствовало оборонительное вооружение. Испытание машины с пушками было поручено НИИ ВВС. Ведущим инженером на заводских испытаниях от ОКБ был С.Н.Рыбаков, а от ЛИИ МАП вместе с летчиком откомандировали ведущего инженера И.Н.Квитко. На полетах нередко присутствовал заместитель главного конструктора П.Н.Обрубов, который до войны был заместителем В.Н.Беляева по дальнему бомбардировщику ДБ-ЛК.
Все выстраданные создателями самолета новшества сработали без серьезных замечаний. Однако были выявлены недостатки и даже странности в поведении машины. Так, обнаружилась продольная неустойчивость по скорости и перегрузке, а на высотах 9-10 тыс. м при полетах на максимальных скоростях самолет был склонен к небольшим плавным продольным колебаниям при неподвижной ручке. Поперечная раскачка на снижении, переходившая во всеосную, была устранена доработкой конструкции (см. выше). Однако полного перечня замечаний испытателей собрать не удалось. 9 мая 1952 года при заходе на посадку машина неожиданно спарашютировала и упала на грунт раньше полосы, т.к. летчик зашел на посадку против солнца и не справился с самолетом. Было снесено шасси, повреждены двигатели и фюзеляж. Заводские испытания решили дальше не проводить, признав их завершенными. Постройку второго экземпляра прервали, а 30 декабря 1953 года все работы по изделию прекратили.
Расчетные характеристики по большей части были достигнуты, а некоторые даже превышены. Максимальная скорость у земли 790 км/ч, на высоте 50 м получено около 850 км/ч, на высоте 5000 м — 970 км/ч, на высоте 10000 м — 930 км/ч. Зафиксированная посадочная скорость 210-215 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 5 мин., высоты 10000 м — 18 мин. Практический потолок 12500 м. Разбег на ТРД составлял 1200 м, а с применением стартовых твердотопливных ускорителей И.И.Картукова типа 129-1 (тяга 4×2000 кг, время работы 17 с) он сокращался до 700 м. Пробег после посадки 700 м. Дальность полета в зависимости от сочетания топлива и бомбовой нагрузки могла меняться от 1500 км до 4500 км. Наибольшая продолжительность полета — 5,6 часа. Нормальный запас топлива 9000 кг, максимальный с тремя дополнительными баками в бомбоотсеке — 18800 кг. При весе пустого самолета в 26860 кг его нормальный взлетный вес 38 т, максимальный — 47 т, а наибольший посадочный вес 32 т.
Отвечавший заданным тактико-техническим требованиям бомбардировщик «150» дальнейшего развития не имел, т.к. успешное освоение массового фронтового бомбардировщика Ил-28 и удачно проходившие Государственные испытания дальнего бомбардировщика Ту-16 устраняли необходимость машины промежуточного класса. К тому же в условиях разгара «холодной войны» освоение нового типа крупного самолета сочли излишним.
Сломанный самолет «150» был разобран. Его агрегаты и фрагменты конструкций представлены в учебном ангаре 101 кафедры Московского авиационного института.
ЛТХ:
Модификация: «150»
Размах крыла, м: 24,10
Длина, м: 26,70
Высота, м: 7,60
Площадь крыла, м2: 115,00
Масса, кг
-пустого самолета: 26800
-нормальная взлетная: 38000
-максимальная взлетная: 47000
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-5
Тяга, кгс: 2 х 5000
Максимальная скорость, км/ч: 970
Дальность полета, км: 4500
Практический потолок, м: 12500
Экипаж, чел: 5
Вооружение: 5 х 23-мм пушки Ш-23
Бомбовая нагрузка: нормальная 1500 кг, максимальная — 6000 кг.
Опытный бомбардировщик «150».
Опытный бомбардировщик «150».
Опытный бомбардировщик «150».
Опытный бомбардировщик «150».
Опытный бомбардировщик «150».
Опытный бомбардировщик «150».
Бомбардировщик «150». Схема.
Бомбардировщик «150». Схема.
.
.
Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Журнал «Самолеты Мира». 1995-01. Ивнамин Султанов. Немецкие ОКБ по самолетостроению в СССР.
Сайт «Русская Сила». Роман Астахов. Дальний бомбардировщик «150».
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Алексеев 150».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Дальний бомбардировщик ДБА. Утерянные победы советской авиации
Дальний бомбардировщик ДБА
В период создания этот внушительный летательный аппарат именовался как ДБ – А (Дальний бомбардировщик – Академия), ДБ-2 (А) и даже просто «А». Первый опытный экземпляр вошел в историю как четырехмоторный самолет конструкции Болховитинова URSS – Н209.
В отношении появления задания на создание ДБ – А существует вполне правдоподобная история. Якобы во время посещения Центрального Московского аэродрома Иосиф Виссарионович Сталин решил осмотреть изнутри бомбардировщик ТБ-3 – в частности решил подняться через боковую дверь в фюзеляже к оборонительным турелям. Однако пробраться внутрь через поперечный набор ферменной конструкции пожилому вождю оказалось довольно затруднительно. Поэтому Иосиф Виссарионович возмутился увиденной теснотой и пожелал, чтобы построили более просторный самолет. Возможно, подобный эпизод действительно состоялся, по крайней мере, фото, где И. В. Сталин и К. Е. Ворошилов опробуют верхние кормовые турели ТУР-6 на самолете ТБ-3, известно.
В документах, сопровождающих историю ДБ – А, указывается, что строился он по правительственному заданию как эталон ТБ-3 1935 г., также использовалось определение – «последующая модернизация ТБ-3». Провести эту работу в 1934 г. поначалу предложили конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А. Н. Туполевым. Однако в ЦАГИ уже велась разработка принципиально нового бомбардировщика ТБ-7, осилить дополнительное задание здесь возможностей не имелось.
Одновременно было известно, что в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского незадолго до этого инициативной группой преподавателей и сотрудников велось проектирование гигантского 12–моторного бомбардировщика. Необходимость создания такого самолета, получившего наименование «Гигант», в 1934 г. отпала, поэтому финансирование его разработки прекратили. Зато теперь именно этому коллективу предложили заняться коренной реконструкцией ТБ-3. Группу специалистов академии возглавил заведующий кафедрой конструкций самолетов Виктор Федорович Болховитинов. После проведения дополнительных консультаций при авиазаводе № 22 в Филях организовали Объединенное проектное бюро (ОПБ), состоящее из заводских конструкторов, технологов и проектировщиков из состава академии Н. Е. Жуковского.
В первоначальный период проектирования новый самолет определялся как бомбардировщик дальнего действия (БДД). В тактико – технических требованиях, определенных Управлением ВВС, указывались следующие его основные характеристики:
Внутреннее заводское обозначение определяло самолет как машину «А». Макетная комиссия, выявившая дополнительные конструктивные изменения, состав вооружения и оборудования, состоялась 14 января 1935 г. К этому периоду в основном стало ясно, что при сохранении основных размеров и возможностей получается конструктивно новый самолет. В окончательном варианте он строился под обозначением ДБ2–4М-34ФРН. Так как в первой опытной машине использовались двигатели модификации РН (редукторные с нагнетателем), самолет стал называться ДБ2–4М-34РН. Двигатели М-34РН (суммарная мощность 3360 л. с.) оборудовали металлическими трехлопастными воздушными винтами (при испытаниях самолет летал и с двухлопастными деревянными винтами).
Иосиф Виссарионович Сталин спускается по трапу после осмотра тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Лето 1934 г.
По сравнению с бомбардировщиком ТБ-3 новый бомбардировщик имел следующие существенные отличия: гладкая дюралевая обшивка всех несущих и рулевых поверхностей, фюзеляж монококовой конструкции, полуубираемое шасси, убираемое хвостовое колесо, бомболюк длиной 6,0 м, механизированные турели, неуправляемый стабилизатор. Оборонительное вооружение, установленное на первом экземпляре с заводским № 22А-1, включало следующие установки:
В носовой части фюзеляжа (Ф-1) монтировалась экранированная турель ТУР-8, которая вращалась при помощи сжатого воздуха. В центральной части фюзеляжа для обстрела верхней полусферы предполагалась экранированная турель конструкции ЦАГИ с пушкой ШВАК калибра 20 мм. Нижнюю полусферу обороняла люковая установка ТУР-7. В хвостовой части фюзеляжа (Ф-4) установили ТУР-8 с пулеметом ШКАС.
Максимальная бомбовая нагрузка включала 6 авиабомб ФАБ-500 внутри фюзеляжа и еще две ФАБ-500 на наружной подвеске.
Топливные баки общей емкостью 14 600 л размещались следующим образом:
1. 2?2020 л в центроплане.
2. 2?2020 л в корневой части крыла.
3. 2?1800 л в крыле.
4. 2?850 л в крыле.
5. 2?610 л в лобовой части крыла.
Экипаж бомбардировщика включал 9 человек: 2 пилота, штурман, 2 борттехника, стрелок – радист, 3 воздушных стрелка.
Самолет характеризовался следующими размерами:
В целом самолет был готов уже спустя полгода после начала работ, его первый полет состоялся 2 мая 1935 г. При проведении заводских испытаний летали летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев, ведущие инженеры Фролов, Годовиков и Конкин, военпред инженер Осипенко. Заводские испытания продолжались до 27 февраля 1936 г. В зимнее время самолет летал с неубираемыми лыжами самолета ТБ-3.
Полученные при испытаниях характеристики сравнивались с таковыми у прототипа ТБ-3 4М-34РН:
* ДБА(1) – с деревянными воздушными винтами, ДБА(2) – с металлическими винтами постоянного шага
** Для полетного веса 18500 кг
По результатам заводского тестирования сделали следующие выводы в отношении ДБА.
Подъем шасси увеличивает скорость полета на 18–20 км/ч у земли и на 25–28 км/ч на высоте 2000 м. Самолет устойчив на всех полетных режимах, задувания в кабине нет, обзор из кабины летчиков плохой. Отмечалось тяжелое управление. Далее указывалось: «На рулении самолет подвижен, на малых радиусах легко и послушно разворачивается. …На скорости с поднятым хвостом на разбеге хорошо устойчив. Разбегается мягко, амортизация хорошая, на скорости 60 км/ч стремления уйти с прямой нет. В горизонтальном полете хорошо устойчив на рулях, твердо лежит на курсе на любой скорости, не имея тенденции к рысканью. Давления на штурвал и ногу при различных режимах могут быть сведены к нулевому значению при помощи флеттнеров». Указывалось, что в отношении тактико – технических требований не были выполнены следующие пункты:
Вместо двигателей 4М-34ФРН установлены М-34РН, вместо винтов изменяемого шага (ВИШ) – винты фиксированного шага (ВФШ), крыло неразъемное (по условиям транспортировки), не проработан десантный вариант, нет обогрева в кабине, не установлена турель ШВАК, нет люка в Ф-1 для выпрыгивания с парашютом. Далее предлагалось в короткий срок устранить отмеченные недостатки и предъявить самолет на государственные испытания.
В НИИ ВВС самолет проходил госиспытания под обозначением ДБ-2(А) – 4М-34РН. Ведущий летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер Лосюков. Акт окончания испытаний был утвержден начальником ВВС Я. И. Алкснисом 11 июля 1936 г. Основные летные данные были следующие:
Количество отмеченных недостатков по сравнению с заводскими испытаниями возросло. Отмечались вибрации хвостовой части фюзеляжа и оперения, недостаточная прочность крыла, недостаточная устойчивость и управляемость. Указывалось, что вооружение, бензосистема и охлаждение двигателей требуют доводки, полет на двух моторах возможен на высоте не более 2500 м. По сравнению с ТБ-3 максимальная скорость составила 330 км/ч вместо 288 км/ч, при использовании форсированных М-34ФРН полетную скорость считалось возможным довести до 360–370 км/ч.
В конце лета на самолете установили двигатели М-34 ФРНВ, новые воздушные винты, после чего в НИИ ВВС провели дополнительные испытания по программе НИИ ВВС. Летали военинженер 3 ранга М. А. Липкин (в качестве ведущего инженера), ведущий летчик – испытатель М. А. Нюхтиков.
Отчет по этим дополнительным испытаниям, который утвердили 2 ноября 1936 г., по – прежнему указывал множество старых и новых дефектов самолета. Отмечались вибрации, ненадежная уборка костыльной установки, несовершенные бензопомпы и бензонасосы, водяные радиаторы не обеспечивали охлаждение двигателей.
Первый опытный ДБ-А на стоянке в Щелково перед проведением государственных испытаний в НИИ ВВС. 1935—6 гг.
Используемые двигатели М-34ФРНВ (указывались заводские №№ 436,437,4311,4314) являлись опытными, полностью не прошли испытаний и считались ненадежными. По сравнению с двигателями М-34РН прирост мощности на расчетной высоте составлял всего 50–70 л. с. В выводах НИИ ВВС за подписью исполняющего обязанности начальника института комбрига Коробкова записали, что «…форсирование мотора уменьшает его надежность, усложняет его эксплуатацию без заметного улучшения летных качеств на высоте, улучшаются только взлетные качества. В силу чего серийное производство моторов М-34ФРН в предъявленном виде считать нецелесообразным».
Ниже представлена сравнительная характеристика самолета с различными двигателями:
Несмотря на отмеченные недостатки, самолет рекомендовался для серийного производства. Среди возможных направлений по его дальнейшему усовершенствованию предлагалось использовать дизельный двигатель АН-1. После проведения вполне успешных испытаний АН-1 на самолете РДД (вариант АНТ-25) указывалось: «Ускорить установку на ТБ-3 и ДБА форсированного варианта АН-1. На 1937 г. включить в план специальный самолет под АН-1. Ускорить подготовку серии».
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru