О ЦИАМ
1937 год
Этот перелет стал одной из вершин «карьеры» двигателя М-34, разработанного в ЦИАМ под руководством А.А. Микулина. Институт принимал активное участие и в создании специальной версии этого мотора для дальних беспосадочных перелетов – М-34РД. Буква Р значила «редукторный». Наличие достаточно простого по конструкции редуктора в виде «гитары» из двух шестерен способствовало более эффективной работе воздушного винта на малых оборотах двигателя, что благодаря снижению расхода топлива, увеличивало дальность полёта почти в полтора раза (для АНТ-25 дальность возросла с 8 000 до 12 500 км). Однако редукторная модификация не создавалась специально для АНТ-25. Ее разработали для установки на ТБ-3, основной потребитель М-34.
А вот остальные доработки проводились специально для рекордного перелета, благодаря чему в обозначении мотора появилась буква Д – «дальний»: доработали клапаны, коленвал, коренные и шатунные подшипники, кривошипно-шатунный механизм, установили второй бензонасос, новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, использовали импортные магнето, свечи и провода зажигания, изменили конструкцию хвостовика, применили более качественную резину в уплотнениях.
Самолет АНТ-25 представлял собой выдающуюся конструкторскую работу под руководством А.Н. Туполева. Ее отличали две главные особенности: крыло большой площади с высоким аэродинамическим качеством, которое позволяло осуществлять длительный полет тяжелого самолета (10 000 кг) на невысокой скорости (165 км/ч), и использование единственного мотора. Второе решение вызывало споры, порой очень горячие. К примеру, герой Советского Союза С.А. Леваневский настаивал на использовании многомоторного самолета. На его позицию повлиял негативный опыт первой попытки перелета через полюс в Америку, которую он предпринял на АНТ-25 в 1935 г. Этому перелету предшествовала шумиха, успели выпустить даже почтовую марку, ему посвященную. Однако через 10 часов полета, над Баренцевым морем, была обнаружена течь масла. О неисправности сообщили по радио.
Эта знаменитая шутка решила исход совещания. Но в этой шутке была большая доля истины. Всего через пару месяцев после перелета Чкалова, в августе 1937 г., Сигизмунд Леваневский предпринял новую попытку добраться до Аляски через полюс на экспериментальном ДБ-А с четырьмя серийными моторами М-34РН. Летчик сообщил по радио об отказе одного из двигателей, после чего связь с самолетом оборвалась и о шести членах его экипажа до сих пор более ничего неизвестно. Технологии отечественного двигателестроения в то время не отличались высоким качеством. На заводе №24, где серийно выпускались М-34, в 1932-33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке – до 80%! Лишь к 1935 г. брак упал до «приемлемых» 15-17%.
Учитывая все это, для производства партии М-34РД в 1933 г. изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, из которых отобрали 10 для установки на самолет. Все двигатели были штучными: они выполнялись в вариантах с различными степенями сжатия.
Позже были изготовлены еще 45 штук М-34РД, которые получили обозначение М-34РСп («специальные») и устанавливались на девяти «представительских» ТБ-3 (с бархатными диванами в бомбоотсеках) для официальных визитов в европейские столицы. Единственное отличие – все агрегаты на М-34РСп были отечественными.
При участии ЦИАМ провели и ряд других доработок М-34РД. Сверхдальний полет, в процессе которого масса самолета постоянно снижалась, диктовал необходимость регулировки карбюратора и системы топливопитания в широком диапазоне изменения мощности мотора на крейсерском режиме. В рекордных перелетах нашли применение и такие разработки Института, как термостабильное масло «АэроЦИАМ» и высокооктановый бензин «Экстра-100» (Б-78). Была создана система зажигания с экранировкой, которая не создавала помех радиосвязи.
Главная трудность в создании М-34РД заключалась в том, что продолжительность рекордного полета была сопоставима с ресурсом двигателя. Перелет дальностью 13000 км занимал около 80 часов.
На испытаниях в 1934 г. М-34Р проработал небывалые для отечественного мотора 500 часов! Но ресурс серийных двигателей с трудом подняли до 150-200 часов без переборки. Однако тщательная проработка и изготовление М-34РД дала результат. В ходе испытательных перелетов по замкнутым маршрутам экипажем Михаила Громова в 1934 г. была достигнута дальность 12 411 км. Мировой рекорд не был зафиксирован лишь потому, что СССР не входил в ФАИ.
Надежность мотора решила успех дела. Чкалов лично вместе с мотористами занимался регулировкой двигателя. И М-34РД не подвел. 18 июня 1937 г. АНТ-25 с экипажем Чкалов – Байдуков – Беляков взлетел с аэродрома в Щелково и через 63 часа 16 минут приземлился в Ванкувере, штат Вашингтон, на границе с Канадой, преодолев 9130 км. Встречный ветер и обледенение вызвали повышенный расход топлива и рекорд дальности установить не удалось. В баках самолета после приземления осталось всего около 100 кг топлива из изначальных 6100. Но 12 июля 1937 года через Северный полюс в США перелетел экипаж Громов – Юмашев – Данилин на втором АНТ-25, установив официальный рекорд дальности по прямой – 10 148 км.
Стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер
18 июня 1937 г. стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер (штат Вашингтон, США) экипажа самолёта АНТ-25 в составе командира экипажа — В. П. Чкалова, второго пилота — Г. Ф. Байдукова и штурмана — А. В. Белякова, завершившийся 20 июня.
7 декабря 1931 г. советским правительством было вынесено решение об организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13 тыс. км и о постройке для этой цели самолёта конструкции А. Н. Туполева с мотором М-34 А. А. Микулина. Был создан специальный комитет, который занялся вопросами, связанными с разработкой и постройкой самолёта, доработкой предназначенного для него мотора М-34, а также проектированием и строительством первой в Советском Союзе бетонной взлётной полосы длиной 1,8 тыс. м. Чертежами и расчётами будущей машины и её систем занималась группа инженеров в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора П.
О. Сухого.
Практически одновременно строились два самолёта АНТ-25, схожие по конструкции. Основное отличие между машинами было в установке на «дублере» редукторного двигателя М-34Р и изменённого руля направления. 13 июня 1933 г. был построен опытный АНТ-25 (РД) с безредукторным двигателем М-34. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка «дублера». В ходе доработки и подготовки к серии перелётов, конструкция и оснащение машин стали идентичными.
К 1935 г. АНТ-25 прошёл сложный путь испытаний, модернизаций и доработок. Цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крыльями большого удлинения и электрифицированным механизмом подъёма шасси, а также совершенным для того времени пилотажно-навигационным оборудованием, был подготовлен для установления мировых рекордов дальности беспосадочных перелётов. На аэродроме Щёлково в Подмосковье была построена взлётная полоса с твёрдым бетонированным покрытием и 12-метровой горкой в её начале для более быстрого разгона.
В начале 1933 г.
для проведения испытаний и выполнения дальних перелётов на самолетах АНТ-25 были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полётов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж вошли М. Громов, А. Филин, И. Спирин, во второй — А. Юмашев, П. Стефановский и С. Данилин.
Осенью 1934 г. в ходе последних испытаний самолёта АНТ-25 экипаж М. Громова за 75 часов непрерывного полёта покрыл по замкнутому маршруту 12 тыс. 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолёта было присвоено почётное звание Героя Советского Союза.
3 августа 1935 г. на арктическом варианте самолёта АНТ-25 экипаж под командованием полярного лётчика С. Леваневского, второго пилота Г. Байдукова и штурмана В. Левченко предпринял попытку перелёта из Москвы в г. Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Полёт был прерван из-за технических неполадок. Неудача поставила под удар репутацию самолёта и стала поводом для рассуждений о неприступности Арктики.
Но А. Н. Туполев, уверенный в уникальных лётных данных АНТ-25, настаивал на продолжении работ по дальним перелётам. По этому вопросу с ним был солидарен и Г. Байдуков, хорошо знавший самолёт и считавшийся одним из лучших в стране специалистов пилотирования по приборам, которое необходимо при арктических перелётах. Он активно включился в борьбу за спасение программы АНТ-25 и авторитета Туполева. Осознавая, что ему, бывшему члену экипажа С. Леваневского, не разрешат трансполярного перелёта без участия авторитетного лица, пользующегося доверием в высших эшелонах власти, Г. Байдуков уговорил своего друга В. Чкалова полетать на АНТ-25, и тот был пленён самолётом. Предлагая В. Чкалову возглавить экипаж, он говорил: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полёт в Америку через полюс на самолёте АНТ-25 и благополучно произвести взлёт перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50% успеха полёта в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».
Авторитет Чкалова, его лётное мастерство благоприятствовали возобновлению подготовки рекордного полёта через Северный полюс в США. Сталин одобрил идею продолжения работ и новый экипаж, но для начала предложил провести предварительный «контрольный перелёт» по внутрисоюзному маршруту: Москва — Петропавловск-Камчатский. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог пролететь АНТ-25, лётчики убедили правительство утвердить им маршрут до Николаевска-на-Амуре с прохождением над северными морями для испытаний самолёта и его систем в арктических условиях. Под общим руководством начальника отдела эксплуатации, лётных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ Е. Стомана началась тщательная подготовка самолёта и экипажа к перелёту.
20 июля 1936 г. в 5 ч 45 мин. тяжело нагруженный АНТ-25 с экипажем в составе: лётчиков-испытателей Научно-испытательного института ВВС Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и преподавателя Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Александра Белякова взлетел с аэродрома Щёлково и отправился по «Сталинскому маршруту»: Москва — о.
Виктории — Земля Франца Иосифа — Северная земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. В случае благоприятных условий, маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре.
22 июля 1936 г. в 15 ч 20 мин., пройдя циклоны, Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина на небольшом о. Удд (о. Чкалов). Экипаж АНТ-25 за 56 ч. 20 мин. пролетел 9 тыс. 374 км (по прямой 8 тыс. 750 км). Из них 5 тыс. 140 км самолёт летел над Баренцевым и Охотским морями, Северным Ледовитым океаном. Вся материальная часть, включая и силовую установку, работала нормально, были проблемы со связью, но это в основном были проблемы организации работы наземных станций. Конструкция АНТ-25 для дальних беспосадочных перелётов себя полностью оправдала. В полёте выяснилось, какую опасность таит в себе обледенение, в особенности обледенение винта. За две недели была разработана и установлена на АНТ-25 отечественная конструкция винтового антиобледенителя. За этот перелёт все члены экипажа получили звания Героев Советского Союза, доказав на практике, что можно переходить к следующему этапу — полёту через Северный полюс.
Перелёт имел значительный международный резонанс, краснокрылый самолёт с надписью «Сталинский маршрут» был представлен на Всемирной авиационной выставке в Париже, где пользовался огромным успехом.
Экипаж Валерия Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелёту вместе с конструкторами, механиками и мотористами ОЭЛИД ЦАГИ. Они совершенствовали самолёт, опираясь на опыт, добытый в тяжелейшем «контрольном перелёте».
25 мая 1937 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП (б) «О перелётах», которое разрешало экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова выполнить беспосадочный перелёт Москва — Сан-Франциско через Северный полюс (на самолёте АНТ-25). В случае опасности в полёте лётчики должны были сделать посадку до Сан-Франциско, в одном из городов Канады или Северной Америки. Перелёт намечался на июнь-июль.
Для обеспечения перелёта были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились в случае чего оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приёма радиограмм с борта и передачи информации на борт.
18 июня 1937 г. в 1 ч 5 мин. (по Гринвичу), в 4 ч 5 мин. по московскому времени с подмосковного аэродрома Щёлково (аэродром «Чкаловский», Щёлковский район Московской области) взлетел самолёт АНТ-25 (РД — «Рекорд дальности») и взял курс на Северный полюс. Командиром экипажа был Валерий Чкалов, сменным пилотом, штурманом и радиотелеграфистом — Георгий Байдуков, штурманом и радистом — Александр Беляков.
«Я пустил самолёт по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный перелёт. Ревущий на полных оборотах мотор понёс самолёт. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолёт набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолёт от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остаётся висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается» — писал о старте знаменитого перелёта Москва — Северный полюс — Америка Валерий Чкалов.
Через пять часов полёта Чкалов обнаружил утечку масла, но назад не повернул.
Спустя некоторое время утечка замедлилась. Первый циклон встретился над европейской частью страны. Пришлось использовать антиобледенитель винта, а затем набрать высоту — 3 тыс. м. С угрозой обледенения боролись, спускаясь то ниже облаков, то подымаясь выше. Не менее опасным стал отказ системы охлаждения. В любую минуту двигатель могло заклинить. В тесной и негерметичной кабине температура опускалась ниже нуля, а на больших высотах остро ощущалась нехватка кислорода.
Через сутки полёта АНТ-25 приблизился к Северному полюсу.
19 июня в 4 ч 15 мин. полярники на станции «Северный полюс-1» услышали звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолёта.
Предположения метеорологов о том, что в центральной части полярного бассейна верхняя граница облачности не будет превышать 3-5 тыс. м не подтвердились. Это создало экипажу дополнительные трудности и потребовало пробиваться вверх выше облаков. Над канадской частью Арктики самолёт поднялся до 5 тыс. 750 м, выполняя частично слепой полёт.
Обледеневший самолёт трясло и впервые за 37 часов полёта пришлось убавить до предела обороты двигателя. Надеясь найти более безопасные слои воздуха, АНТ-25 снизился до высоты 3 тыс. м и лёг в горизонтальный полёт. Запас кислорода подходил к концу. Температура в кабине была близкая к нулю.
19 июня 13 ч 50 мин. экипаж вышел на побережье Канады. Отсюда поворот на запад, преодоление еще одного тяжелейшего препятствия — Скалистых гор. Наступал самый тяжёлый отрезок перелёта. Недостаток кислорода сказывался все сильнее. Полёт выполнялся вслепую, чтобы преодолеть облачность, сопровождающуюся обледенением, самолёт набирал высоту до 6,1 тыс. м, температура за бортом была минус 20 градусов. 20 июня в 00 ч 40 мин. кончился кислород, но к утру АНТ-25 уже летел вдоль океанского побережья, принимая радиосигналы Анкориджа, Сиэтла и Сан-Франциско. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали, запасы бензина не позволяли продолжить полёт до Сан-Франциско, где была запланирована посадка.
20 июня в 16 ч 20 мин. по Гринвичу самолёт Чкалова произвёл посадку на аэродроме, в пригороде Портленда Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Экипаж закончил перелёт по маршруту Москва — Кольский полуостров — Баренцево море — Земля Франца Иосифа — Северный полюс — Остров Мелвилл — Остров Бенкса — Пирс Пойнт — Острова Королевы Шарлотты — Ванкувер — Портленд. За 63 ч 16 мин. самолёт пролетел более 9 тыс. 130 км (8 тыс. 582 км по прямой), что утверждено как национальный рекорд СССР, но мировой рекорд дальности побить не удалось — это сделал уже экипаж другого АНТ-25 во главе с М. Громовым.
Америка встречала лётчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. В Нью-Йорке лётчикам устроили торжественную встречу на улицах города.
В 1989 г. коллектив КБ им. А. Н. Туполева построил точную копию АНТ-25, которая была передана в Центральный музей Военно-воздушных сил (г. Монино, Московская область), заняв в экспозиции музея почётное место.
Лит.: Байдуков Г. Москва — Северный полюс — США. Год 1937 // Новая и новейшая история. 1987. № 2. С. 96-124; Кузьмина Л. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1983; Ригмант В. Самолёт АНТ-25 (РД) — история великих перелётов: [К 75-летию первого полёта] // Авиация и космонавтика. 2008. № 7. С. 31-40; Чкалова В. Чкалов без грифа «Секретно». М., 1999.
См. также в Президентской библиотеке:
Cтартовала высокоширотная воздушная экспедиция, организованная для переброски сотрудников станции «Северный полюс-1» // День в истории. 22 марта 1937 г.
Материал предоставлен Московской областной государственной научной библиотекой им. Н. К. Крупской
о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
Г. Байдуков, В. Чкалов и А. Беляков. Фото: ЦГАМО
83 года назад советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 взлетели с подмосковного аэродрома Щелково, взяв курс на Северный полюс.
Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 9130 километров, они приземлились в американском Ванкувере. Перелет проходил в экстремальных условиях, но, несмотря на трудности, Чкалов и его экипаж выполнили задачу. Полет на рекордном самолете АНТ-25, созданном А.Н. Туполевым и П.О. Сухим, открыл авиационный путь через Северный полюс и укрепил взаимосвязи между странами.
Самолет, созданный побеждать
Для начала стоит рассказать о самом самолете АНТ-25, без которого легендарный полет не смог бы состояться. Своим появлением эта уникальная машина во многом обязана большому интересу И.В. Сталина к теме авиационных рекордов. Он лично обратился к авиаконструктору А.Н. Туполеву для создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд по дальности полета. Проект самолета с предельной дальностью в 13 тыс. км был готов в июле 1932 года. Его разработкой в ЦАГИ занималась команда под управлением П.
О. Сухого. Второе название модели − РД (рекорд дальности).
Подобная машина создавалась впервые. Кроме конструктивных и технических вопросов, приходилось решать новые задачи, например решить, как обеспечить комфорт экипажа в длительном полете. Для расчетов освещения кабины привлекались специалисты-психофизиологи. Разработчиков консультировал опытный летчик М.М. Громов, который позже будет испытывать АНТ-25 и поставит на нем первые рекорды. Всё в этой машине было подчинено одной задаче: установить рекорд дальности.
Самолет АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова выполнял рейс Москва–Америка
Самолет был выполнен по схеме моноплана с дюралевым гофрированным крылом необычного для того времени удлинения. Размер крыла позволял разместить в нем дополнительное горючее – более 7 тонн. АНТ-25 был прост, устойчив, хорошо вел себя на высоте, но из-за большого размаха крыла имел особенности в управлении. Основной трудностью был сложный и опасный взлет, для которого оборудовали специальную взлетную полосу с горкой.
Было создано две машины, однако обе не дотягивали до рекордных показателей. Положение спасли доработки: был установлен двигатель М-34Р с редуктором, созданный на заводе №24 им. М.В. Фрунзе (сегодня – Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» в составе Ростеха), специальный карбюратор, отполированы поверхности, а главное – по рекомендации выдающегося аэродинамиста М.А. Тайца крыло АНТ-25 обтянули полотном, что сразу прибавило к дальности 1000 км.
К рекордам готов
Осенью 1934 года на АНТ-25 было предпринято две попытки установить новый мировой рекорд по дальности полета по замкнутой кривой, пролетев по треугольнику Москва–Тула–Рязань. Дважды экипаж спасал машину в почти безвыходных ситуациях. Нужно отметить, что предыдущие рекордсмены – французы и итальянцы – летали в гораздо более выгодных климатических условиях, чем советские летчики.
Третья попытка закольцевать маршрут также стала неудачной − из-за погоды самолету пришлось сесть не в Москве, а в Харькове. Но оказалось, что за время полета был установлен мировой рекорд дальности перелета по прямой. Экипаж провел в воздухе 72 часа, пролетев 12 411 км. К сожалению, это достижение не было оформлено официально, так как СССР на тот момент не состоял в Международной авиационной федерации.
Экипаж Георгия Байдукова, Валерия Чкалова и Александра Белякова после приземления на острове Удд в Охотском море
После всех испытаний и доработок зимой 1934–35 года два самолета АНТ-25 были полностью готовы к тому, чтобы официально установить новый мировой рекорд по дальности перелета без посадки. Это достижение считалось самым почетным в авиационном сообществе. Рассматривались перелеты в Южную Америку, Австралию, но в политических целях был выбран маршрут через Северный полюс в США, несмотря на то, что технически он был самым сложным.
В августе 1935 года экипаж летчика С.А. Леваневского вылетел по маршруту Москва − Северный полюс − Сан-Франциско, но из-за перелива масла при подготовке самолета к полету его пришлось прервать после 2000 км пути.
Чтобы еще раз испытать АНТ-25 перед следующей попыткой перелета через Северный полюс, в июле 1936 года экипаж под командованием В.П. Чкалова совершает успешный беспосадочный перелет протяженностью 9374 км на Дальний Восток вдоль северных границ СССР. Для этого арктическую модель АНТ-25 доработали системой защиты механизмов от обледенения.
Бросок через полюс в Америку
На июнь 1937 года был запланирован новый полет через Северный полюс в следующем составе: командир экипажа − В.П. Чкалов, второй пилот − Г.Ф. Байдуков, штурман − А.В. Беляков. Несмотря на то что летчики были снабжены большими аварийными запасами: едой, лодкой, палатками и оружием – «главный полярник» СССР Отто Шмидт выступал против полета. В случае катастрофы шансов выжить у экипажа практически не было, тем не менее Северный флот СССР находился в режиме готовности оказать помощь авиаторам.
18 июня 1937 года АНТ-25 вылетел с подмосковного аэродрома в Щелково и взял курс на Северный полюс. Штурман Беляков вел подробный бортовой журнал, и нам известны все перипетии, через которые пришлось пройти участникам полета. Над Арктикой температура в кабине все время держалась ниже нуля. Сменяя друг друга, летчики старались отдыхать, выкраивая по 1,5-2 часа для сна. Несмотря на большие запасы еды, экипаж практически не ел, согреваясь горячим чаем и кофе из термосов. Лед на замерзших окнах срезали ножом-финкой. На крыле, стабилизаторе и антеннах также образовалась ледяная корка.
Схема перелета
Облачность оказалась выше, чем планировалось, и часть маршрута пришлось идти в слепом полете, благо второй пилот Байдуков был признанным в стране мастером полетов вслепую, и около двух третьих всего пути он уверенно вел самолет в облаках по приборам, не сбиваясь с маршрута.
Второй причиной, по которой последние 13 часов перед посадкой за штурвалом был не Чкалов, а Байдуков, стало кислородное голодание.
Для экономии веса в трансконтинентальном перелете запасы кислорода на борту были ужаты до минимума. Кроме того, часто приходилось лететь выше запланированной высоты, и расход кислорода увеличивался. Экипаж страдал от гипоксии, больше всего досталось Чкалову, у которого шла носом кровь, поэтому на финише его подменил второй пилот Байдуков.
Приземление АНТ-25 в американском Ванкувере
АНТ-25 не смог дотянуть до запланированного Западного побережья США из-за нехватки топлива, так как в полете пришлось сделать большой крюк. 20 июня самолет благополучно приземлился на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон. Советский экипаж преодолел расстояние 9130 км (из них 8504 по прямой) за 63 часа 16 минут.
Американцы восторженно встретили летчиков. Среди встречающих были советский посол в США А.А. Трояновский и генерал Дж. Маршалл, будущий министр обороны и госсекретарь США. Американский президент Ф.Д. Рузвельт принял советский экипаж в Овальном кабинете Белого дома.
Воздушный мост дружбы
Политические итоги полета были впечатляющими. Полет Чкалова и его команды содействовал сближению двух стран. Вполне возможно, что без него СССР не смог бы рассчитывать на такую масштабную поддержку США во время Второй мировой войны. Как сказал летчикам один из помощников Рузвельта на встрече: «Вы за 62 часа сделали больше, чем все ваши дипломаты за несколько лет».
На родине летчиков встречали как героев, экипаж лично приветствовал Сталин, а Москва засыпала их машину цветами. Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову были присвоены звания Героев Советского Союза. И хотя рекорд поставить они не смогли, именно экипаж Чкалова стал первопроходцем авиапути через Северный полюс.
Участники полета с послом СССР в США А. Трояновским
А менее чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина, учтя предыдущий опыт, полностью выполнил запланированный полет, долетев до Калифорнии.
Этим экипажем были установлены мировые рекорды дальности по прямой линии (10 148 км) и дальности по ломаной линии (11 500 км).
Межконтинентальные полеты АНТ-25 убедили весь мир, что советская авиапромышленность способна создавать технику высочайшего уровня и что в СССР есть пилоты высокого класса, которым покоряются любые пространства. Полет легендарного чкаловского экипажа, открывший северный авиапуть, которым сегодня летают комфортабельные пассажирские авиалайнеры, был подготовлен лучшими умами страны во главе с выдающимися авиаконструкторами А.Н. Туполевым и П.О. Сухим.
«У нас это дороже денег!» Как советские летчики впервые попали в США через Северный полюс
Первый беспосадочный полет из Москвы в Америку через Северный полюс начался ранним утром 18 июня 1937 года, ровно 85 лет назад, со Щелковского аэродрома, который позже будет переименован в Чкаловский. Командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков собирались побить мировой рекорд по дальности полета в самых сложных условиях, но им этого сделать не удалось из-за перерасхода топлива, поэтому пришлось довольствоваться «всего лишь» трансполярным перелетом — на этом достижении в советской прессе затем и делался основной акцент.
Официальные мировые рекорды дальности полета по прямой линии (10 148 км) и по ломаной линии (11 500 км) были затем поставлены следующим советским экипажем под командованием Михаила Громова, совершившим беспосадочный перелет по схожему маршруту в Калифорнию 12 июля 1937 года.
С предложением спроектировать и построить специальный самолет для покорения престижных авиационных рекордов еще в начале 1930-х годов к советскому правительству обратился авиаконструктор Андрей Туполев, а после полученного разрешения всего за один год он создал свой знаменитый одномоторный АНТ-25 с большим удлинением крыла, который называли также РД, что значило «рекорд дальности». Постройка первого такого самолета началась 1 июня 1932 года, первый полет состоялся 22 июня 1933 года под управлением Громова. Затем самолет еще модернизировался и за следующий год был создан его дублер, полетевший 10 сентября 1933 года — ведомый все тем же Громовым. Эти самолеты оснащались двигателями М-34, а затем М-34Р с водяным охлаждением мощностью 900 л.
с.
close
100%
Несмотря на все эти достижения, Туполев 21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации — ведь именно на эти годы рекордных авиационных достижений «сталинских соколов» пришелся и разгар «большого террора». Вместе с Туполевым были арестованы ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов, многие из которых работали затем в «шарашках» — то есть в закрытых конструкторских бюро НКВД. Туполев, осужденный на 15 лет, за примерный труд был досрочно освобожден 19 июля 1941 года, а полностью реабилитирован лишь в 1955 году.
Всего за неделю до полета Чкалова, Байдукова и Белякова по «делу антисоветской троцкистской военной организации» был расстрелян маршал Михаил Тухачевский, курировавший в том числе и перспективные авиационные разработки, а с ним еще семь высших советских военачальников. За ними последовали сотни других высокопоставленных военных. Высказывается мнение, что шум вокруг рекордных полетов и новых достижений Страны Советов служил помимо всего прочего и своего рода «идеологической анестезией» для советских граждан, обеспокоенных разгулом репрессий.
«В военно-политическом заговоре никто не сомневается»: как Сталин обезглавил армию
85 лет назад были осуждены — и сразу же после этого казнены — восемь высших военачальников…
11 июня 10:41
Информация о трансполярных перелетах в советской прессе подавалась так, будто советские авиаторы одержали победу в соревнованиях с другими странами и проложили важный новый маршрут, по которому в дальнейшем будет установлено постоянное движение, однако сам по себе Северный полюс перестал быть объектом пристального интереса авиаторов после рекордных арктических полетов 1920-х годов, а регулярные рейсы в этом направлении не позволяло организовать как состояние серийной авиатехники, так и сложность навигации, состояние радиосвязи и возможности полярной метеорологии. Попыток повторить или превзойти достижения советских летчиков никто в те годы даже и не делал.
«Сбылась мечта человечества о воздушной дороге между материками через Северный полюс, — писала между тем в конце июня 1937 года газета «Правда».
— Вместе с товарищем Сталиным, вместе с руководителями партии и правительства страна горячо поздравляет отважных и мужественных советских пилотов, успешно завершивших геройский перелет…
close
100%
В истории покорения человеком природы открылась новая эра. Знаменосцем этой эры явился Советский Союз, страна победоносного социализма, оплот мира, культуры и прогресса, передовой отряд прогрессивного человечества».
Тем не менее, технические авиационные достижения советских авиаконструкторов были несомненны. До полетов Чкалова и Громова в мировой авиации господствовала Франция, которой принадлежали все самые значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочных перелетов. Германия после Первой мировой войны была серьезно ограничена Версальским договором, а прочие страны просто не уделяли на государственном уровне должного внимания дальней авиации, которая, несомненно, была весьма актуальна для огромной территории Советского Союза. И именно в 1930-е годы советские заводы начали выпускать самолеты, целиком спроектированные и построенные отечественным авиапромом.
11-тонный АНТ-25 получился довольно непривычным из-за того, что размах его крыла в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. Он снабжался также огромными топливными баками, в которых размещалось до 3500 л топлива. Для этого самолета пришлось строить специальную удлиненную взлетную полосу, в начале которой находилась еще и специальная горка для ускорения разбега высотой 12 м, стоимость этих сооружений превысила стоимость самих машин.
План Маршалла: дружеская помощь или инструмент холодной войны против СССР
5 июня 1947 года американский государственный секретарь Джордж Маршалл в своем выступлении…
05 июня 12:24
Валерий Чкалов изначально не был инициатором полетов через Северный полюс, его привлек Байдуков уже на позднем этапе — для осуществления застопорившегося проекта нужна была чкаловская популярность и его связи в верхах — характер и известность Чкалова, а также его летные достижения импонировали руководителям СССР, которые закрывали глаза на некоторую скандальность.
Чкалов, работая испытателем в КБ Поликарпова, был вхож в кабинеты наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршала Климента Ворошилова и командующего ВВС Якова Алскниса.
Полету экипажа Чкалова предшествовала попытка перелететь через Северный полюс на АНТ-25 Сигизмунда Леваневского, также весьма известного летчика, получившего всесоюзную славу и одну из самых первых звезд Героя Советского Союза за спасение «челюскинцев». Однако его предварительно широко разрекламированный полет прервался, так толком и не начавшись: Леваневский запаниковал и вернулся из-за утечки масла, которая в итоге вышла не столь уж и критичной. Опасаясь обвинений в трусости и паникерстве, на совещании у Сталина летчик бросился критиковать самолет Туполева, а самого присутствовавшего тут же конструктора — обвинять во вредительстве. В дальнейшем Леваневский на АНТ-25 уже не летал, придя к выводу, что для трансполярных перелетов необходимы не одномоторные, а четырехмоторные машины, технологии которых не были еще в достаточной степени отработаны, а производство страдало из-за большого количества бракованных деталей.
Позднее, 13 августа 1937 года, Леваневский пропадет без вести, вылетев на четырехмоторном экспериментальном дальнем бомбардировщике ДБ-А авиаконструктора Виктора Болховитинова из Москвы на Аляску вместе с экипажем из пяти человек. После этого подобные полеты прекратились.
В признательные показания, выбитые из арестованного в октябре 1937 года Туполева, следователи включили также и утверждение, что он «срывал перелет Леваневского через полюс».
Через пять часов своего исторического полета Чкалов также обнаружил похожую утечку масла, но, в отличие от Леваневского, назад не повернул, и спустя какое-то время утечка замедлилась. На протяжении всего дальнейшего полета экипажу приходилось часто бороться с обледенениями — спускаться и снова набирать высоту, а также использовать антиобледенитель винта. Из-за этого вместо отдыха пилоты вынуждены были следить за уровнем антиоблединителя и подкачивать масло в расходный бак. В какой-то момент стекло кабины пилота тоже замерзло, и Байдукову пришлось соскабливать лед ножом, открыв боковое окно.
close
100%
На большей части маршрута из-за сплошной облачности самолет пилотировали вслепую или пытались изменить курс, выискивая просветы в облаках. Вынужденная смена высоты приводила ко всему прочему к перерасходу кислорода для дыхания, которого имелось лишь на 9 часов использования каждым членом экипажа, а в конце полета его не осталось вовсе, и у Чкалова носом шла кровь, поэтому он не мог дальше пилотировать самолет и уступил свое место вне очереди Байдукову. График смен, впрочем, нарушился почти сразу, поскольку у Чкалова сильно болела левая нога, сломанная в детстве, он предпочитал меняться с Байдуковым гораздо чаще, чем это было задумано. А пролет над Северным полюсом Чкалов просто проспал, отдыхая на специальной полке за сиденьем пилота. Из-за вынужденных маневров еще на начальном участке было перерасходовано около 300 л топлива, да и до полюса они добрались на шесть часов позже.
Самым критичным стал момент, когда из системы охлаждения двигателя внезапно произошел выброс жидкости: мотору грозил перегрев, а имевшийся запас воды просто заледенел.
Пришлось добавлять вместо нее чай из термосов и даже мочу экипажа, которую они до поры оставляли для каких-то медицинских нужд.
Полет был изначально запланирован до Сан-Франциско, однако топлива туда уже явно не хватало, поэтому пришлось совершать посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. И уже на земле выяснилось, что в баках оставалось всего 77 л горючего.
За 63 часа и 16 минут экипаж АНТ-25 преодолел 9130 км (по расчетам Белякова), это было больше, чем рекорд дальности по прямой, принадлежавший тогда французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде (9104,7 км), однако по международным правилам рекорд засчитывался лишь между точками взлета и посадки, а этот результат у советских летчиков за счет всех вынужденных петляний оказался далеко не рекордным — 8583 км. Тем не менее западная пресса отдавала должное экипажу Чкалова, восхищалась его мужеством и возросшими возможностями советской техники. «Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета, не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный полюс, — писал британский журнал Flight International 24 июня 1937 года.
— В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время».
close
100%
Летчиков вскоре принял у себя в Белом доме, в Овальном кабинете, президент США Франклин Рузвельт, он проговорил с советским экипажем час и сорок минут вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы. В Нью-Йорке экипажу Чкалова устроили восторженную встречу прямо на улицах города. Считается, что трансполярные перелеты привели к потеплению отношений между Советским Союзом и Соединенными Штатами и послужили основой сотрудничества во время Второй мировой войны.
Интересно, что первым из официальных лиц после посадки экипаж встречал начальник местного гарнизона генерал Джордж Маршалл, который предоставил им свой дом для первого ночлега, а затем совершил вместе с летчиками визит в Вашингтон и также встретился с президентом, что дало затем мощный толчок его карьере — наряду с частыми упоминаниями в прессе.
«Вы сделали меня популярным, — признавался он Чкалову, — а у нас это дороже денег!» Вскоре он стал министром обороны США, а потом и госсекретарем, предложив уже после войны тот самый знаменитый «план Маршалла», который вспоминают каждый раз, когда нужно помочь странам, попавшим в затруднительное положение.
Бросок через Северный полюс: 10 малоизвестных фактов об уникальном перелете экипажа Валерия Чкалова
Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.
Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс.
Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.
1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность
В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.
Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла.
Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.
2. Против полета выступил Отто Шмидт
«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.
3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета
В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций.
Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс — 1» под руководством Ивана Папанина — она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.
4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины
Арктика встретила экипаж крепким морозом — температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.
5. Лед со стекол кабины срезали финкой
Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «…Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад… У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой…» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса.
Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их.
6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов.
На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.
7. «Арктический» самолет
Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию — крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.
8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов
Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой.
Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета — мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны — Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.
9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров
На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.
10.
Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.
Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны.
Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.
Как три богатыря в Америку летали
Первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США вызвал бурные восторги по обе стороны океана. Пилоты провели в воздухе больше трёх суток, им удалось пройти над Северным полюсом, проложить путь сквозь сплошную облачность, справиться с обледенением самолёта. Но вот установить новый рекорд дальности перелёта так и не получилось.
Воздушный дальнобойщик
«Слава советским богатырям Чкалову, Байдукову и Белякову!» — ликовала газета «Правда» 21 июня 1937 года. Накануне экипаж самолёта АНТ-25, преодолев без посадки 9130 километров, приземлился в Ванкувере. На то, чтобы продержаться в воздухе трое суток, понадобилось больше трёх лет подготовки.
Машину АНТ-25 авиаконструктор Андрей Туполев изначально создавал для дальних путешествий, у неё даже было второе название РД — рекорд дальности. Проект был готов ещё в 1932 году, предположительно самолёт мог преодолеть 13 тысяч километров. Бригада инженеров под руководством Павла Сухого тщательно прорабатывала каждую деталь модели, конструктор Александр Микулин трудился над новым двигателем АМ-34Р, психофизиологи ломали голову, как организовать максимально комфортные условия для пилотов.
Чтобы обеспечить чудо техники топливом, ему «удлинили» крылья — внутри каждого из них скрывались ёмкости примерно с семью тоннами горючего. Чтобы увеличить аэродинамические показатели, крылья обтянули полотном — это решение позволило увеличить дальность полёта на тысячу километров.
Основная сложность для пилотов заключалась в том, чтобы благополучно поднять в воздух АНТ-25. Беспрецедентный размах крыльев, в два с половиной раза превышавших длину фюзеляжа, потребовал особой взлётной полосы.
Для её создания выложили бетонными плитами дорожку в 1,8 километра, попутно заровняв холм, который оказался на её траектории. Кроме того, пришлось выстроить специальную горку высотой 12 метров. Пилот Михаил Громов отмечал, что стоимость полосы в итоге оказалась больше, чем у самого самолёта.
Именно этот лётчик обкатывал детище Туполева. Он же установил на нём первые рекорды. В сентябре 1934 года его экипаж совершил перелёт по замкнутому маршруту Москва — Рязань — Харьков, проведя в воздухе 75 часов и преодолев 12 411 километров. Поскольку на тот момент СССР не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), да и двигался самолёт не от точки А к точке Б, а по кругу, мировым рекордом этот показатель не стал.
Самолёт АНТ-25 был специально разработан для длинных перелётов. Фото: wikipedia.org / flickr.com / SDASM Archives
Пробный шар
Готовность АНТ-25 к подвигам сомнений не вызывала, предстояло только выбрать подходящий маршрут. Варианты перебирались разные — в частности, такие экзотические, как Москва — Австралия — Хабаровск — Марокко.
Сам Громов предлагал отправиться в Южную Америку, по всему выходило, что это направление обещает больше всего шансов на успех. Однако по пути в этом случае пришлось бы пересекать воздушное пространство многих стран, и отказ хотя бы одной из них дать на это разрешение, поставил бы крест на всей затее.
В итоге остановились на самом простом с точки зрения международных договорённостей, но сложном с технической точки зрения варианте Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Его предложил Сигизмунд Леваневский, к тому моменту уже получивший звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев. Сталин одобрил маршрут, и в августе 1935 года экипаж Леваневского попытался воплотить амбициозный замысел в жизнь. Но через две тысячи километров был вынужден лечь на обратный курс. В кабину начало затекать масло, продолжать путь стало опасно.
Разочарованный Леваневский в пух и прах разругался с Туполевым, в присутствии Сталина обозвав его «вредителем» и поклявшись никогда больше не летать на спроектированных им аппаратах.
Для знаменитого авиаконструктора этот инцидент вылился в сердечный приступ, для пилота — в проблему с поиском подходящих для дальних маршрутов самолётов.
Георгий Байдуков, участвовавший в неудачном перелёте, был не согласен с командиром. Судя по всему, проблема была не в конструкции машины, а в том, что масла залили слишком много. Байдуков предложил реализовать идею своему приятелю Валерию Чкалову, и тот сразу ею загорелся. Однако, прежде чем было получено добро на новую попытку, прошло почти два года.
Валерий Чкалов. Фото: Фото wikipedia.org / Из книги Герой Советского союза Валерий Павлович Чкалов
«Черновик»
Чтобы избежать второй неудачи на международном уровне, глава СССР распорядился отправить экипаж для начала по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский. Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в путь 20 июля 1936 года. Перелёт занял 56 часов, и, успешно преодолев 9374 километра, самолёт приземлился на крохотной песчаной косе острова Удд.
Чтобы вновь подняться в воздух, пришлось ждать, пока подоспевшие на выручку военные соорудят деревянную взлётно-посадочную полосую в пятьсот метров длиной.
Но в целом эксперимент удался, лётчики получили звания Героев Советского Союза и разрешение начать подготовку к путешествию в США.
«Испытанием самолёта занялись Чкалов и Байдуков. <…> Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолёт на разных скоростях — сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолётной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полёта на весь предстоящий маршрут. <…>
Но не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приёмом и передачей радиограмм.
Мы уже накопили опыт прошлых перелётов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой всё наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолёт и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга».
Александр Беляков «В полёт сквозь годы»
Мы уже накопили опыт прошлых перелётов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой всё наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолёт и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга».Наконец подготовительные работы были закончены, и 18 июня 1937 года АНТ-25 отправился с аэродрома в Щёлково к Северному полюсу и дальше — в США.
Встреча Чкалова, Байдукова и Белякова на Щёлковском аэродроме 10 августа 1936 года. Фото: wikipedia.org / Газета «Правда», 1940 год
Крутой маршрут
На деле всё оказалось совсем не так гладко, как планировалось. Довольно быстро экипаж столкнулся с той же проблемой, из-за которой пришлось в своё время повернуть назад Леваневскому.
В кабину стало затекать масло. К счастью, с этим удалось разобраться. «Откачали насосом масло из моторного бака в другой, запасной, вытерли несколько раз масло, появлявшееся в кабине. Тряпок у нас не было. Пришлось изрезать резиновые мешки, где находилось наше питание. Через несколько часов работы всё же нашли причину и устранили её. Оказывается, мы накачали слишком много масла, и этот излишек выбивало из моторного бака», — вспоминал позже Георгий Байдуков в своей книге «Через полюс в Америку».
Потом самолёт попал в сплошную облачность, и за штурвал сел второй пилот — Байдуков был признанным специалистом по «слепым полётам». Плюс ко всему у Чкалова разболелась нога, что тоже мешало ему управлять машиной. Отдохнуть, однако, командиру не удалось: из-за влажности в гуще облаков приходилось всё время подкачивать обледенитель, чтобы крылья и винт не покрылись коркой льда. С окна лёд счищал ножом-финкой сам Байдуков. Чтобы не дошло до беды, пилоты решили обойти облачность.
Из-за борьбы с циклоном и северо-западного ветра силой до 50 километров в час до Земли Франца-Иосифа добрались с трёхчасовым опозданием.
График работы и отдыха полностью сбился, лётчики всё чаще менялись. Идти приходилось на высоте четыре тысячи метров, температура в кабине опустилась до минус восьми градусов, начал чувствоваться недостаток кислорода. Он был взят из расчёта по девять часов на каждого, но впереди оставался ещё долгий путь.
Экипаж АНТ-25 надеялся получить метеопрогноз от сотрудников полярной станции «Северный полюс — 1» под руководством Ивана Папанина, но в тот момент, когда самолёт проходил над нужным районом, сломалась антенна, и Белякову пришлось её срочно чинить. Он справился, но сводку погоды получить так и не удалось.
«19 июня. Необычайно напряжённый день. Всю ночь напролёт Эрнст дежурил на радио, следил за полётом Чкалова… Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолётного мотора и закричал: «Самолёт, самолёт!» Женя выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: «Да, это Чкалов, но самолёта не видно, сплошная облачность.
Иван Папанин, из дневника дрейфующей полярной станции
Мотор слышу отчётливо». Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам…»Несмотря на все сложности, самолёт прошёл над Северным полюсом и добрался до канадского побережья. На пути встали Скалистые горы — пришлось подняться на предельную высоту почти в шесть тысяч метров. Идти по-прежнему приходилось в условиях сплошной облачности. Чкалов принял решение отдать весь кислород ведущему машину вслепую Байдукову. Сам же вместе с Беляковым лёг на пол кабины — их задача была продержаться, справиться с гипоксией. «Недостаток кислорода сказывается с возрастающей силой, — описывал позже свои ощущения Александр Беляков. — Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолёта. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Неприятный позыв к рвоте, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак.
У Валерия из носа показалась кровь».
Топлива в итоге не хватило, чтобы дотянуть до Сан-Франциско, и 20 июня в 15:15 по московскому времени экипаж АНТ-25 приземлился в Ванкувере. Рекорд длительности беспосадочного перелёта поставить не удалось, но это никого не смущало — команда Чкалова совершила то, чего никто прежде не делал.
«Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелёта, не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских — Чкалофф, Байдукофф и Белякофф — впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолётов. Перелёт из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолёт в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время».
Из журнала Flight International от 24 июня 1937 года
Рекорд при перелёте из Москвы в США через Северный полюс наши лётчики всё же установили.
Фото: wikipedia.org
А рекорд месяц спустя поставила команда Михаила Громова, добравшаяся на таком же АНТ-25 от Москвы до Сан-Джасинто в Калифорнии. Дальность полёта по прямой линии составила 10 148 километров.
Ольга Ладыгина
Летают ли самолеты над Северным полюсом? (Коммерческие трансполярные рейсы)
Атлас нас одурачил.
Его двухмерное представление Земли заставляет нас думать о международных путешествиях с запада на восток. Гонконг, например, находится к востоку от Нью-Йорка.
Самый быстрый маршрут между этими двумя точками, однако, не вдоль линий широты, следуя вращению Земли. Вместо этого он должен пролететь над Северным полюсом.
Для современных авиалайнеров полеты над Северным полюсом стали относительно обыденным делом. Многие перевозчики используют то, что иногда называют «кратчайшим путем Санта-Клауса», чтобы сократить время полета и расходы на топливо.
Но трансполярные полеты не всегда были такими обычными и безопасными.
Гонка к Северному полюсу
Северный полюс издавна привлекал исследователей всех мастей, и авиаторы не были исключением.
Соломон Андре, шведский инженер с подходящими усами, как у моржа, предпринял первую известную попытку полета к Северному полюсу по воздуху, сделав это на воздушном шаре в 1897 году. Андре и два обреченных члена экипажа запустили со Шпицбергена, архипелаг в Северной Атлантике.
Всего через три дня после начала экспедиции воздушный шар рухнул на полярный лед примерно на 83 -й -й параллели. После бесцельного блуждания по замерзшей пустоши в течение нескольких месяцев каждый член экипажа погиб, и их местонахождение неизвестно.
По меньшей мере две другие воздушные экспедиции оказались безуспешными — но, по крайней мере, не фатальными — до 1926 года. В том же году лейтенант-командующий ВМС США Ричард Берд успешно перелетел Северный полюс на Fokker Trimotor. Берд вылетел со Шпицбергена и приземлился там через 15 часов.
Однако, как и космическая гонка, которая началась несколько десятилетий спустя, русские бросили вызов американскому авторитету в области арктической авиации.
В 1937 году Валерий Чалов совершил первый настоящий трансполярный перелет, вылетев из Москвы и приземлившись в Ванкувере, штат Вашингтон, спустя 63 часа и почти 5500 миль.
Первый коммерческий полет
Полетать над Северным полюсом было непросто.
Если бы у вас были проблемы, рядом не было земли.
Так же была проблема с навигацией.
Географический Северный полюс и магнитный Северный полюс находятся на расстоянии более 600 миль друг от друга. Встаньте между ними, и ваш компас будет делать довольно необычные вещи, например, отскакивать назад и вперед или указывать на юг, когда он должен указывать на север.
Однако к 1950-м годам улучшенные навигационные технологии и улучшенные карты значительно упростили полеты над вершиной мира, открыв возможности для коммерческих маршрутов.
В 1952 году скандинавский авиаперевозчик SAS совершил экспериментальный полет на самолете Douglas DC-6 из Лос-Анджелеса в Копенгаген. Два года спустя, получив одобрение американских авиационных властей, компания начала перевозить пассажиров вверх и через полюс между этими двумя городами.
Эволюция Арктики
Тем не менее, полеты над Северным полюсом оставались редкостью.
Ограниченное воздушное пространство над Советским Союзом, ограниченное полетами на протяжении большей части холодной войны. Кроме того, США ограничили эти полеты самолетами с более чем двумя двигателями. Полет на двухмоторном самолете сочли слишком опасным.
Самолет улучшен. А в 2011 году США смягчили правила относительно того, как далеко могут летать двухмоторные самолеты от ближайшего аэропорта в случае чрезвычайной ситуации. Это открыло им Северный полюс.
Полет над Северным полюсом между Гонконгом и Нью-Йорком сокращает время полета на два часа.
Многие путешественники говорят, что это еще и более приятное времяпрепровождение.
Пилоты спускаются на высоту около 10 000 футов над Арктикой, чтобы предотвратить замерзание топлива, в результате чего открывается вид с близкого расстояния на ту часть мира, которую большинство людей иначе никогда не увидит.
Удивительно, но полеты над Северным полюсом предназначены не только для относительно северных вылетов и прилетов.
900:02 Авиакомпания Emirates совершает перелет из Лос-Анджелеса в Дубай, 17-часовой перелет.Невидимый риск
У полярной навигации есть один недостаток – солнечное излучение.
Большая часть солнечного излучения отражается магнитным полем Земли. Однако на полюсах поле сходится к Земле, позволяя солнечному излучению проникать в атмосферу.
Ни один полярный полет не превышает безопасного уровня радиации, поэтому большинство пассажиров в безопасности.
Однако повторное воздействие на летный экипаж может представлять собой риск. На самом деле пилоты авиакомпаний подвергаются большему облучению, чем большинство работников атомных электростанций.
Что насчет Антарктиды?
В 1929 году американский исследователь покинул шельфовый ледник Росса и совершил 18-часовой полет к Южному полюсу и обратно, что стало первым в истории полетом такого рода.
Есть предположения, как зовут этого молодого человека?
Подсказка, он был пилотом ВМФ. Фамилия звучит так, будто он рожден летать.
Вы угадали. Ричард Берд.
В 1966 году экипаж Boeing 707 Jet облетел оба полюса за один раз. Первый в своем роде полет стартовал и завершился в Гонолулу. Он преодолел 26 275 миль за пять этапов и 62 с половиной часа, включая остановки в Лондоне, Лиссабоне, Буэнос-Аресе и Крайстчерче.
В состав экипажа «Хорька» входили пять пилотов, три бортинженера и три штурмана. Всего на борту находилось 40 человек.
Тем не менее, Южный полюс по-прежнему практически свободен от самолетов.
Во-первых, Южное полушарие менее населено и имеет гораздо меньшую площадь суши. Просто в Южном полушарии не так много рейсов, поэтому спрос на трансантарктические рейсы не такой большой.
Однако некоторые рейсы между Австралией и Южной Америкой и между Австралией и Южной Африкой проходят вблизи побережья Антарктики.
Но, несмотря на спрос, большинство коммерческих авиалиний по-прежнему считают Антарктику слишком опасной. Даже по сравнению с арктическим рейсом на разумном расстоянии меньше аэропортов для пересадок.
Погода и условия полета в Антарктиде также особенно коварны.
В 1979 году рейс 901 авиакомпании Air New Zealand врезался в склон горы Эребус, вулканической горы высотой 12 500 футов около 77 й параллели. В результате катастрофы погибли 257 пассажиров и членов экипажа.
Некоторые частные самолеты летают над Антарктидой из Австралии с единственной целью — осмотреть достопримечательности.
Часто задаваемые вопросы о полярных полетах
Могут ли самолеты летать над Северным полюсом?
Да, самолеты могут летать над Северным полюсом. Многие рейсы из Северной Америки в Европу и из Северной Америки в Азию и наоборот проходят через Северный полюс, чтобы сократить время полета и сэкономить топливо.
Является ли полет над Антарктидой незаконным?
Полеты над Антарктидой не являются незаконными. Тем не менее, немногие коммерческие авиалайнеры делают это.
Почему самолеты не летают над Южным полюсом?
Погода особенно коварна, и на случай чрезвычайной ситуации есть несколько аэропортов для обхода. Кроме того, в южном полушарии живет меньше людей, что означает меньше полетов и меньший спрос на полярные маршруты.
Первый полет над Северным полюсом
Начало 20 века было временем обширных полярных исследований. Полюса были последними земными точками, которые еще не были достигнуты людьми.
Сначала было много спорных заявлений о достижении Северного полюса от разных людей. Хенсон и Пири были первыми людьми, достигшими Северного полюса пешком 30 марта года года 1911 года.
Арктическое течение
14 декабря -го -го года 1911 года норвежец Роальд Амундсен из маленького городка к югу от Осло стал первым человеком, достигшим Южного полюса.
Он сделал это после двух неудачных попыток достичь Северного полюса. Его первая попытка в 1918 был сделан путем посадки корабля во льды и его дрейфа мимо Северного полюса с помощью Трансполярного океанского течения. Во время этой неудачной экскурсии Амундсен провалился под морской лед и чуть не утонул, подвергся нападению белого медведя и упал с корабля, сломав себе руку.
Его вторая попытка достичь Северного полюса была предпринята самолетом, стартовавшим с острова Шпицберген (Шпицберген), Норвегия, в 1925 году. Один из двух самолетов был поврежден при взлете и вынужден был совершить вынужденную посадку на морской лед в 160 милях от полюс. После нескольких недель отчаянной работы по строительству взлетно-посадочной полосы два самолета вернулись в воздух и благополучно приземлились на Шпицбергене под ликующую толпу.
Наконец-то успех
Руаль Амундсен
Теперь Руаль Амундсен начал исследовать использование дирижабля, чтобы, наконец, осуществить свою мечту о перелете через Северный полюс.
Были определенные преимущества, которые дирижабль имел перед самолетом. В случае неисправности двигателя его можно было отремонтировать в воздухе. Если бы самолет вышел из строя, ему нужно было бы приземлиться для ремонта, и он должен сделать это немедленно. В случае приземления дирижабль мог уменьшить высоту при медленном движении, что сделало посадку в густом тумане, столь распространенном в северных широтах, гораздо менее опасной. В то время дирижабли также могли нести более тяжелые грузы, чем самолеты, и могли дольше оставаться в воздухе.
Полужесткий дирижабль был приобретен 29 марта -го года 1926 года с аэродрома Чампино, недалеко от Рима, и название было изменено с N1 на Norge . Умберто Нобиле был ведущим строителем корабля.
Norge на острове Шпицберген (Шпицберген), Норвегия
Модель Norge имела длину 348 футов (106 м), ширину 62 футов (19 м) и высоту 79 футов (24 м).
Он был построен из алюминия, покрытого резиновым материалом. Внутри был воздушный шар, наполненный 688 636 футов 3 (19 500 м 3 ) водорода. При необходимости экипаж мог пройти из кабины к трем двигателям корабля. Дирижабль мог развивать скорость до 80 км/ч.
Полет должен был начаться в 769 милях (1238 км) от Северного полюса в городе Ню-Олесунн на острове Шпицберген (Шпицберген), Норвегия. На острове построили ангар и туда отправили Norge вместе с 4800 баллонами с водородом.
Ричард Берд
Ричард Берд
Фото предоставлено Командованием военно-морской истории и наследия США
29 апреля -го года американский пароход Chantier прибыл в Ню-Олесунн с экспедицией Ричарда Берда, которая также планировала совершить полет к Северному полюсу на судне «Жозефина Форд», тройном корабле. двигатель Fokker моноплан, с целью найти неизведанные земли. Экспедиционная группа Амундсена убеждала его поторопиться со взлетом, чтобы опередить американцев на Северном полюсе.
Амундсен не хотел этого и настаивал на том, что не было конкуренции за достижение первого полета над полюсом, особенно за счет безопасности.
Были проблемы с разгрузкой самолета и еще большие проблемы с взлетом. После разгрузки 1000 фунтов лишнего веса самолет Ричарда Берда взлетел в 1:50 ночи 9 мая года года, на 3 дня раньше самолета Амундсена. Берд утверждает, что «обогнул» Северный полюс, подтвердив свое местоположение с помощью секстанта.
Группа Берда приземлилась в Ню-Олесунне около 17:00. Это дало среднюю скорость 100 миль в час (160 км в час) для полета туда и обратно на 1538 миль (2475 км).
Достижения экспедиции Ричарда Берда ставятся под сомнение из-за заявленной максимальной скорости самолета 85 миль в час (137 км/ч). Брайд объяснил это тем, что был благоприятный попутный ветер.
Карта полета Ричарда Берда на полярный полюс
фото предоставлено Командованием военно-морской истории и наследия США
Обнаружение в 1996 году дневника, который Берд вел о своем знаменитом полете, кажется, предполагает, что он и Беннет, возможно, повернули назад за 150 миль до полюса.
из-за утечки масла в самолете. В дневнике были также стертые (но все же разборчивые) показания секстанта, которые резко расходятся с более поздним машинописным официальным отчетом от 22 июня 9 г.0021-й в Национальное географическое общество.
Во всяком случае, экспедиция Ричарда Берда на Северный полюс является спорным достижением.
Полет
NorgeДирижабль Norge покинул Ню-Олесунн 11 мая в 9:55. Всего на борту находилось 16 человек. Руаль Амундсен был лидером и первым в команде. Лейтенант Рисер-Ларсен отвечал за навигацию, а Финн Мальмгрен вел метеорологические записи.
Экспедиция прошла без проблем и прошла над Северным полюсом в 1:25 по Гринвичу 12 мая 19 года.26. Таким образом, Амундсен и Вистинг стали первыми, кто достиг Северного и Южного полюсов. На лед были сброшены норвежские, американские и итальянские флаги, и полет продолжился в сторону Аляски.
Теперь они были на неизвестной территории. Амундсен сидел в передней части кабины, выискивая любые признаки земли.
К сожалению, в 8:30 утра они оказались в густом тумане, что сделало невозможным обнаружение земли. Туман прилипал к дирижаблю, и слои льда выбрасывались из пропеллеров в воздушный шар. Ремонт дирижабля производился во время полета.
В 6:45 13 мая они заметили землю перед тем, как пролететь над Уэйнрайтом, Аляска. Амундсен и Омдал узнали город по своему пребыванию там в 1922 году. Они сообщили, что видели небольшой дом, который они построили там, и видели, как горожане махали рукой с крыш своих домов.
Теперь они достигли своей цели — пролетели над Северным полюсом и пересекли Северный Ледовитый океан. Однако экспедиция на этом не закончилась. Подул страшный шторм и унес их через Берингов пролив. Вероятно, в 18:00 13 мая их отнесло к мысу Сердзе Камень на сибирском побережье. К 23:00 они вернулись на побережье Аляски. Погода ухудшилась, и в 3:30 их пронесло мимо мыса Принца Уэльского.
Даже не зная точно, где они находятся, они решили приземлиться как можно скорее.
Они выбрали покрытую льдом бухту рядом с небольшим городком Теллер на западном побережье Аляски. Это было 14 мая 1926 года. Экипаж находился в воздухе 72 часа. Они достигли своей цели, пролетев над Северным полюсом и пересечев Северный Ледовитый океан в подвиге под названием «Трансполярный перелет Амундсен-Элсворт-Нобиле».
Первоначально опубликовано 18 декабря 2019 г.
Исследователь и автор: Томас Акреман
Источники:
Первое пересечение Полярного моря по
Роальд Амундсен и Линкольн Эллсуорт
FRAM — Музей полярных исследований
Арктическая система
Университет Калифорнии, Санта-Барбара
Управление истории и наследия ВМС США
Живая наука
« Предыдущий пост
Капитан Джеймс Кук — Его третье путешествие
Следующий пост »
Первый коммерческий спутник
Сможете ли вы пролететь над Северным полюсом? (6 причин, по которым это плохая идея)
Технически возможно пролететь прямо над Северным полюсом, и были подтверждены полеты над Северным полюсом.
Существуют даже правила FAA для полетов над Северным полюсом для пилотов, которые хотят летать над этим регионом.
Однако летать прямо над Северным полюсом крайне сложно и редко из-за опасных климатических условий на Северном полюсе и полного отсутствия инфраструктуры в регионе.
Самолеты зависят от инфраструктуры, такой как диспетчерские вышки и аэропорты, которых нет на Северном полюсе.
При этом коммерческие рейсы между городами Азии и Северной Америки, которые включают в себя полеты над частью Северного полюса, относительно распространены.
Полеты над Южным полюсом и Антарктидой также относительно редки и опасны по тем же причинам.
3 причины, по которым самолеты летают над Северным полюсом
1. Сокращение летных часов
Полет над Северным полюсом известен как геодезический маршрут, или маршрут большого круга, и это кратчайший маршрут между двумя отдаленными местами, такими как Осло в Норвегии и Торонто в Канаде.
Таким образом, полет над Северным полюсом сокращает время полета.
2. Сокращение дальности полета
Геодезическая навигация сокращает дальность полета, поскольку в реальной жизни расстояние объективно меньше (например, при просмотре и сравнении расстояний при просмотре 3D-карты, а не 2D-карты).
Таким образом, летающие геодезические полеты приводят к меньшим расстояниям, чем если бы полет проходил над Атлантическим океаном.
3. Сокращение затрат на топливо
Сокращение времени полета и дальности полета за счет геодезической навигации также приводит к меньшему расходу топлива, что снижает затраты на топливо.
6 причин, почему самолеты не летают прямо над Северным полюсом
1. На крыльях самолета может образовываться лед
Лед образуется на крыльях самолета при экстремальных температурах, когда над крыльями самолета замерзают маленькие облачные капельки.
Лед влияет на воздушный поток самолета и может уменьшить подъемную силу или привести к аэродинамическому сваливанию.
2.
Проблемы с видимостьюНа Северном полюсе очень холодная и нестабильная погода, что снижает видимость из-за отсутствия ориентиров на континенте и обледенения лобовых стекол.
Обледенение лобового стекла может привести к временной слепоте, что усложнит навигацию.
3. Солнечная радиация
Радиация на Северном полюсе в два-четыре раза больше, чем на экваторе.
Радиационное воздействие на Северном полюсе также увеличивается на больших высотах.
В результате стюардессы, пролетающие над Северным полюсом, получают такое же облучение за поездку, как если бы им сделали рентген грудной клетки.
4. История аварий со смертельным исходом
Опасные условия над Северным полюсом привели к многочисленным авариям со смертельным исходом, которые усугублялись трудностями проведения спасательных операций в регионе.
5. Вопросы радиосвязи
У пилотов самолетов часто возникают проблемы с радиосвязью из-за помех, вызванных солнечной активностью на Северном полюсе.
6. Логистические вопросы
На Северном полюсе отсутствует инфраструктура, такая как дороги, взлетно-посадочные полосы и жилье. Так что приземлиться, заправиться и провести ремонт на Северном полюсе не получится.
Требования для полета над Северным полюсом
Чтобы пролететь над Северным полюсом, необходимо выполнить несколько требований FAA, начиная от обязательного оборудования и заканчивая навигационными требованиями.
- Самолет должен иметь как минимум два защитных костюма для защиты от холода.
- Пилот также должен пройти метеоподготовку по конкретному маршруту, чтобы быть уверенным, что он готов к полету по намеченному маршруту.
- Самолет должен иметь улучшенные средства радиосвязи и другие средства связи для обеспечения связи с диспетчерскими пунктами при любых погодных условиях.
- Наконец, пилот должен разработать стратегии на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы перенаправить свой самолет в близлежащие аэропорты во время чрезвычайных ситуаций.
Когда был совершен первый полет над Северным полюсом?
Первый полет над Северным полюсом оспаривается некоторыми властями.
Говорят, что Ричард Э. Берд и Флойд Беннетт пролетели над Северным полюсом на Fokker F-VII в 1926 году, но это утверждение оспаривается.
Первый подтвержденный полет над Северным полюсом был совершен 12 мая 1926 года Рональдом Амундсеном и Умберто Нобиле.
Рональд Амундсен пролетел над Северным полюсом в качестве руководителя воздушной экспедиции к полярным ледяным шапкам между континентами Европы и Северной Америки.
Умберто Нобиле был конструктором и пилотом дирижабля.
Их полет был совершен на дирижабле длиной 106 метров и высотой 26 метров, наполненном водородом.
Вся поездка заняла три дня.
Сможете ли вы пролететь над Южным полюсом?
Технически возможно пролететь над Южным полюсом, над ним выполнено много полетов.
Тем не менее, пролететь над Южным полюсом крайне сложно из-за опасных ледовых условий и гористой местности.
Итак, летать над Южным полюсом нежелательно, учитывая суровые условия региона.
Сможете ли вы пролететь над Антарктидой?
Технически да, вы можете летать над Антарктидой, но сложные условия ледяного континента затрудняют большинство полетов.
Поскольку в Антарктиде нет инфраструктуры, посадить туда самолеты во время чрезвычайных ситуаций невозможно, поэтому летать над ней нежелательно.
Есть и другие важные причины, по которым полеты над Антарктидой опасны:
- Погодные и климатические условия
В Антарктиде очень неблагоприятный климат, что делает ее непригодной для деятельности человека, в том числе для полетов.
Даже люди, работающие в Антарктиде, проходят месяцы интенсивной подготовки, чтобы приспособиться к ледяному климату континента.
Несмотря на обучение и оборудование, в Антарктиде невозможно постоянное человеческое поселение или инфраструктура, поэтому самолеты в основном летают над Антарктидой, а не приземляются там.
- Плохая видимость
Антарктика в целом плохо просматривается с самолета из-за опасной погоды, особенно частых метелей.
Таким образом, пилотам, летящим над Антарктидой, приходится полагаться на постоянный контакт с авиадиспетчерами, чтобы направлять их.
Несмотря на указания авиадиспетчера, внезапно меняющаяся погода в Антарктиде по-прежнему затрудняет полеты над континентом.
- Без инфраструктуры
Самолеты часто зависят от вышек, аэропортов и другой наземной инфраструктуры для безопасного взлета, посадки и навигации во время полета.
Вся эта инфраструктура полностью отсутствует в Антарктиде, поэтому полет над Антарктидой аналогичен полету над открытым Океаном, что тоже опасно.
Если самолет приземлится в Антарктиде, у него не будет доступа к помощи или инфраструктуре, что делает полет особенно рискованным.
- Проблемы с навигацией
Помимо снежных бурь, которые вызывают проблемы с видимостью, сильные магнитные поля Антарктиды также влияют на навигационное оборудование.