Часы Амфибия
Часы были разработаны в 1967 году Михаилом Фёдоровичем Новиковым и Верой Фёдоровной Беловой. Название выбрали в честь амфибии — существа, комфортно чувствующего себя и в воде, и на суше. По заказу ВМФ СССРзаводом « Восток » стала выпускаться военная модификация часов « Амфибия » — НВЧ-30 с глубиной погружения 300 м, которые успешно прошли испытания во время учений флота на Северном море. В 1975 году часы « Амфибия » побывали в космосе в первой экспедиции на космическую станцию « Салют-4 » на космическим корабле « Союз -17 ». Часы входили в состав экипировки бортинженера станции Георгия Михайловича Гречко. Полет продолжался 29 суток..
Технические характеристики
Часы « Восток-Амфибия », крышка.
Часы « Восток-Амфибия » с одинарным календарём.Часы « Амфибия » выпускаются с несколькими типами механизмов: без календаря, с календарём, с автоподзаводом. Стрелки и метки на циферблате светящиеся, на ранних моделях — постоянная тритиевая подсветка, поздние модели — непродолжительное люминесцентное свечение после предварительной засветки. В некоторых современных моделях для подсветки используют трубки с тритием.
Корпус изготовлен из нержавеющей стали. Все часы Амфибия противоударные, встречаются в антимагнитном исполнении (циферблат и внутренняя крышка из немагнитного металла, заводной вал из бериллиевой бронзы). Максимальная глубина погружения в воду не более 200 м, то есть способны выдержать внешнее давление до 20 атмосфер. У женских моделей « Амфибий » корпус из часовой латуни, покрытой хромом, максимальное внешнее давление только 10 атм. Также выпускались и продолжают выпускаться специализированные серии « Амфибий » — « Альбатрос », « Радиорубка », « Нептун », « Бриз », « Турбина » и пр.
Часы Amfibia испытывались и менее экзотическими, но не менее наглядными способами. Их переезжали большегрузными автомобилями, по ним стучали молотком, но часы Amfibia продолжали показывать точное время. Точность работы часов Amfibia во многом обязана механизму Восток, а надежность противоударному устройству узла баланса — сердцу механических часов.
Организованный в 1942 году, Чистопольский часовой завод « Восток » продолжает неуклонно следовать традициям — все модели механизмов имеют так называемую швейцарскую систему анкерного спуска, стальные анкерные колеса и вилки, опору на рубиновых камнях, заводную часовую пружину из специальных прецизионных сплавов. Собрав все лучшее из мирового опыта часового производства, Чистопольский часовой завод « Восток » производит продукцию, которую по праву можно называть настоящими русскими часами.
Созданная для любителей спортивного образа жизни и активных видов отдыха, свободных и открытых людей, новая коллекция часов Amfibia, состоящая из пяти моделей, это подтверждает.
Корпуса, выдерживающие погружение на глубину до 200 м, и браслеты изготовлены из нержавеющей стали. Минеральное стекло-линза, светящиеся стрелки, часовая разметка циферблата и стартовая точка вращающегося безеля обеспечивают точную и наглядную индикацию.
Высокотехнологичные полиуретановые ремешки или ремешки из натуральной кожи плавно и надежно огибают запястье. Механизм 24 калибра « Восток » 2416Б с автоподзаводом и календарем мгновенного действия проходит двойной контроль сборки и испытаний.
История одного наезда
«…10 …7 …5. Неумолимо, метр за метром, движется колесо машины. Затаив дыхание, застыли люди. Что же будет? …Три …метр и, наконец, произошло то, чего с таким любопытством ожидал собравшийся здесь народ: колесо «Волги» переехало… часы .»
Так в 1967 году газеты описывали демонстрацию возможностей «Амфибии» — первых советских водонепроницаемых часов. Сегодня о рождении и особенностях этой модели рассказывают ее создатели, Михаил Федорович Новиков и Вера Федоровна Белова .
Новиков М. Ф.
Задача стояла так: разработать часы , не уступающие зарубежным аналогам и обеспечивающие надежную работу на глубине до 200 метров, в условиях значительных перепадов давления и температуры.
Я в то время был начальником Бюро новых разработок, и работать над «Амфибией» пришлось в основном мне. Само название придумал кто-то из наших сотрудников. Проводился своеобразный конкурс на имя для новых часов, и было выбрано вот это, символизирующее существо, одинаково комфортно чувствующее себя и в воде, и на суше.
В то время в Швейцарии водонепроницаемых часов различных конструкций было множество. Казалось бы, что велосипед изобретать: бери и копируй. Но многие конструкции мы не могли повторить, так как наше оборудование не позволяло обеспечить необходимую точность. К тому же почти все конструкции были защищены патентами, и копировать их было нельзя. Вопрос о приобретении патента даже не стоял — на моей памяти в СССР принципиально не было ни одной попытки купить патент или лицензию. Свои разработки мы патентовали, защищали, «их» патента не покупали.
Патенты на водонепроницаемые часы , так называемый 43-й класс, я тогда изучил очень тщательно. А вот истории про итальянские и прочие часы для подводников узнал и начал собирать уже позднее, когда работа над «Амфибией» была завершена.
Наша задача была не столько в том, чтобы найти техническое решение, сколько в том, чтобы найти такое же эффективное решение, как и за рубежом (если удастся — лучше), но патентно чистое. И мы разработали собственную конструкцию, которую могли изготовить и которая не повторяла чью-либо чужую. Конечно, при этом было рассмотрено много вариантов герметизации, мы сравнивали их по эффективности герметизации и по стоимости.
А наезжающая на часы машина -просто наглядная демонстрация прочности часов, не имеющая ничего общего с настоящими испытаниями. Давление, которое испытывают часы на максимальной глубине, в несколько раз больше давления шины на дорогу, но механическое давление и давление в жидкости действуют по-разному, и сравнивать их нельзя.
«Все не так, ребята…»
Новиков М. Ф.
На первый взгляд, «Амфибия» почти не отличается от обычных часов. Но на самом деле почти все элементы корпуса здесь особые, и с каждым из них пришлось немало повозиться.
Возьмем стекло: это почти не заметно, но оно имеет специальный профиль. Ведь стекло испытывает давление 20 кг/см’, это очень много, в несколько раз больше давления автомобильной шины на дорогу. При таком давлении стекло прогибается на 0,5 мм. Прогибаясь, немного расплющиваясь, оно должно дополнительно герметизировать корпус и не касаться при этом секундной стрелки. Рассчитать изгиб сложно даже для плоского стекла, а для такого, как у «Амфибии» — тем более.
Белова В.Ф.
Стекло у «Амфибии» толще обычного: если на «Командирских» -2 мм, то на Амфибии -3 мм. Но дело не только в толщине и конфигурации: оно и изготавливается по специальной технологии. В отличие от обычного, его не просто отливают из пластмассы, а еще и обтачивают. Чтобы обеспечить герметичность при большом давлении, необходима очень высокая точность по диаметру и недопустимы даже малейшие царапинки на контуре. Чтобы добиться всего этого, стекло особым образом шлифуют.
Новиков М. Ф.
Казалось бы, что может быть проще резиновой прокладки? Иногда говорят: поставили бы от водопроводного крана. Но к прокладкам в «Амфибии» требования гораздо жестче. Ведь в часах толщина прокладки — 0,5 мм в обычных и около 0,75 мм — в «Амфибии» . Под давлением 20 атм прокладка сжимается на 20-30%. Если резинку от крана сжать на 30%, она обратно не распрямится, остаточная деформация слишком велика. А у нас прокладка должна полностью восстанавливать исходную форму. Добавьте сюда перепады температуры, и вы поймете нею i ложность проблемы. Чтобы обеспечить заданные параметры, приходилось разрабатывать не то что детали — материалы, из которых они изготовлены. Для достижения необходимых характеристик прокладок одно время мы даже пробовали обрабатывать их ионным методом, по технологии, используемой в космической технике.
Белова В.Ф.
Резину мы подбирали очень долго. Чтобы не было течи, резина должна быть гладкая, без пор. Для простых часов мы ставили прокладки из обычной резины, с Казанского завода резинотехнических изделий. Они хороши для малых давлений, но не выдерживают больших. Поэтому для «Амфибии» прокладки делали сами, на заводе, спекая их из сырой резины, а потом вырубая.
Новиков М. Ф.
Были проблемы и с другими материалами. В «Амфибии» корпус впервые был сделан не из латуни, а из нержавеющей стали. Стальной корпус лучше: он прочнее, долговечнее обычного, и к тому же обладает антиаллергенными свойствами.
Традиционно корпус изготавливается так: из латунной ленты на специальном прессе вырубается за готовка корпуса, которая потом обтачивается, растачивается, шлифуется и т.д. Но сталь , из которой сделан корпус «Амфибии» , намного жестче латуни. И очень долго мы не могли вырубить заготовку нужной формы: обламывались ушки, к которым крепится ремешок. Поэтому первые корпуса были с «культяшками» вместо привычных ушек. Потом пробовали вырубать корпус не за один, а за 12 проходов, на каждом этапе форма пресса все больше приближалась к форме корпуса. Но и это получилось не сразу.
Кстати о стали, из которой изготавливают корпуса. Когда разрабатывалась «Амфибии» , ни такой марки, ни тем более ленты нужного профиля в стране не выпускалось. И нам пришлось добиваться внесения новой позиции в ГОСТ.
Белова В.Ф.
В корпусе изменения коснулись не только материала. На «Амфибии» впервые были использованы завинчивающаяся головка и диск времени. Если перед погружением установить «О» диска против минутной стрелки, то потом по цифрам на диске можно будет определить время нахождения под водой. Только в 90-х годах эти элементы появились на «Командирских» . Задняя крышка тоже была особенной: вместо 0,5 мм, как н
forma-odezhda.ru
Чистопольский часовой завод Восток — официальный сайт. АМФИБИЯ НА ВСЕ ВРЕМЕНА
«…10 …7 …5. Неумолимо, метр за метром, движется колесо машины. Затаив дыхание, застыли люди. Что же будет? …Три …метр и, наконец, произошло то, чего с таким любопытством ожидал собравшийся здесь народ: колесо «Волги» переехало… часы.»
Так в 1967 году газеты описывали демонстрацию возможностей «Амфибии» — первых советских водонепроницаемых часов.
А в августе 2016 года в рамках подводной экспедиции в Финском заливе были проведены «боевые» испытания часов Амфибия-Альбатрос от завода «Восток» 1980 года выпуска.
Часы были доверены Константину Богданову, руководителю Разведывательно-Водолазной Команды, который взял их с собой при погружении на подводную лодку М-95, которая затонула с экипажем из 20 человек в июне 1942 года при выполнении боевой задачи.
Лодку обнаружили в мае 2015 года в рамках экспедиции Поклон кораблям Великой Победы.
Лодка лежит в Финском заливе у острова Гогланд на глубине 63 метра. Температура воды 3-4 градуса по Цельсию. Условия суровые и в счастливый исход мероприятия верилось слабо. Часы достаточно старые, хоть и с профилактикой (1980 год выпуска), и было бы жалко вот так просто взять их и утопить.
Все-таки рискнули.
Команда и её руководитель с часами, закреплёнными рядом с глубиномером, уходит под воду.
Перед ними стоят интересные исследовательские задачи по досъёмке погибшей лодки. А это означает, что на максимальной глубине часы не просто «окажутся», а пробудут около 25-30 минут.
Как говорится, чистый эксперимент. Общее время погружения составило 110 минут.
Как говорит Константин, для чистоты эксперимента он ещё отмечал при помощи поворотного лимба время погружения. Российский часовой завод Восток не подвел — часы отлично выдержали испытание!
Музей подводной лодки М-95 http://poklonexpedition.ru/95/
P.S. Этот текст специально для журнала Kingowatch написал его постоянный читатель, а теперь и писатель Мурат Курбанов, он же Muriq. За это ему низкий поклон и троекратное УРА.
А я не верил в силу советских часов……………и мне стыдно.
источник : http://kingowatch.livejournal.com/85279.html
vostokinc.com
Часы Восток Амфибия. Погружение на 64 метра.
Часы были доверены Константину Богданову, руководителю Разведывательно-Водолазной Команды, который взял их с собой при погружении на подводную лодку М-95, которая затонула с экипажем из 20 человек в июне 1942 года при выполнении боевой задачи.
Лодку обнаружили в мае 2015 года в рамках экспедиции Поклон кораблям Великой Победы.
Лодка лежит в Финском заливе у острова Гогланд на глубине 63 метра. Температура воды 3-4 градуса по Цельсию. Условия суровые и в счастливый исход мероприятия верилось слабо. Часы достаточно старые, хоть и с профилактикой (1980 год выпуска), и было бы жалко вот так просто взять их и утопить.
Все-таки рискнули.
Команда и её руководитель с часами, закреплёнными рядом с глубиномером, уходит под воду.
Перед ними стоят интересные исследовательские задачи по досъёмке погибшей лодки. А это означает, что на максимальной глубине часы не просто «окажутся», а пробудут около 25-30 минут.
Как говорится, чистый эксперимент. Общее время погружения составило 110 минут.
Как говорит Константин, для чистоты эксперимента он ещё отмечал при помощи поворотного лимба время погружения. Российский часовой завод Восток не подвел — часы отлично выдержали испытание!
Музей подводной лодки М-95 http://poklonexpedition.ru/95/
P.S.
Этот текст специально для журнала Kingowatch написал его постоянный читатель, а теперь и писатель Мурат Курбанов, он же Muriq. За это ему низкий поклон и троекратное УРА.
А я не верил в силу советских часов……………и мне стыдно.
Нравятся ли вам советские часы?
Да. Купил бы.
5(35.7%)
Не понимаю как советские часы можно покупать или они могут нравится.
1(7.1%)
kingowatch.livejournal.comИстория самого большого в мире самолета-амфибии «Альбатрос».
Добавил: ellena
Тема: Авиация
Само название советского самолета-амфибии «Альбатрос» говорит об исключительно больших размерах этой «стальной птицы». История самого крупного в мире самолета-амфибии началась в эпоху активных экспериментов СССР в области авиастроения. Самолет — амфибия «Альбатрос» был создан в Таганроге на авиастроительном заводе Таганрогский авиационный научно-техническом комплексе имени Г.М. Бериева, под руководством выдающегося конструктора А. К . Константинова в 1986 году.
Военно-правительсвенный заказ, который выполнял Константинов должен был стать проектом морского самолета, который своими летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступал бы сухопутным аналогам. Проект получил индекс А-40 и собственное имя «Альбатрос». Самолет-амфибия А-40 предназначался для замены самолетов Бе-12 и Ил-38, бывших тогда на службе у морской авиации СССР.
На «Альбатрос» возлагались серьезные задачи: ведение поиска, слежение и уничтожение подлодок возможного противника. Кроме того, «Альбатрос» планировали привлекать к установке минных заграждений а также, к обеспечению гидроакустического противодействия противнику. Незаменим самолет А-40 был и при выполнении поисково-спасательных задач когда необходимо проведение радиотехнической разведки.
Плановые испытания «Альбатроса» были завершены к 1987 году. Впечатляет конструкция самолета А-40 «Альбатрос», размахом «стальных крыльев» более 42 метра. Настоящая махина с площадью крыла 200 метров. Вес гиганта составлял 44000кг, а максимальная взлетная масса с грузом почти 100000 кг. Управлялся самый большой в мире самолет — амфибия «Альбатрос» экипажем из 8 человек.
Альбатрос являл собой настоящий «летающий корабль», по принципу «высокоплана» с крылом и «хвостовым оперением» Т- образной конструкции. Эксплуатируемый как на воде, так и на суше «Альботрос» был разработан особо устойчивым. Альбатрос оснащен двухконтурными турбореактивными двигателями которые установленны в верхней части фюзеляжа за крылом, в наиболее брызгозащищённой зоне. Также на «Альбатросе» устанавливается два дополнительных бустерных двигателя в задней части шасси, под основными двигателями. При взлете с воды они как раз и используются.
Самолет-амфибия «Альбатрос» — многоцелевой. Имеет эксплуатационную высоту полета до 8000 м, выдерживает, при использовании в боевых целях, нагрузки до 6500 кг различного вооружения. До сих пор его активно задействуют во многих областях отечественной авиации.
В период распада СССР возможные разработки и усовершенствования уникального самолета — амфибии «Альбатрос» стали нерентабельными и были приостановлены. Новых, современных моделей А-40 пока не создано. На сегодняшний день самолет — амфибия «Альбатрос» все еще остается самым большим в мире в своем классе.
Кликните на фото для просмотра Фото к статье: 8
www.22-91.ru
Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос»
Самый большой в мире реактивный самолет-амфибия.
Хорошо известна уникальная амфибия Бе-200, но куда меньше знают об ее «прародителе». Знакомьтесь — А-40, реактивная амфибия, до сих пор остающаяся самым большим подобным самолетом в мире. При этом она примерно вдвое тяжелее Бе-200, которая была сделана «уменьшением» А-40.
ТАНТК имени Бериева — наследник советского КБ имени Бериева. Фото: urban3p«Альбатрос» разрабатывался для морской авиации СССР, чтобы заменить устаревшую турбовинтовую амфибию Бе-12. Делало его все то же таганрогское КБ Бериева, отечественный центр компетенций по летающим лодкам и амфибиям. Впервые машина взлетела в 1986 году с суши, в 1987 году с поверхности воды. В 1990 году машину приняли на вооружение, однако с тех пор она не выпускалась (было построено всего два экземпляра).
Схема машины — летающая лодка-высокоплан, с двумя высоко расположенными в брызгозащищенной зоне турбореактивными двигателями Д-30КВП (вариантом двигателя Д-30КП от Ил-76) со взлетной тягой в 15000 кгс. Для облегчения взлета с водной поверхности под основными двигателями в обтекателях стоек шасси располагались два взлетных турбореактивных Р-60К с тягой по 2500 кгс.
Многоцелевой самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Фото: airwarВзлетная масса машины — до 90 тонн. Максимальная скорость 760 км/ч на высоте 6000 метров, скорость патрулирования 320−400 км/ч. Практический потолок 9700 метров. Дальность полета 4000−5500 км в зависимости от загрузки. Продолжительность патрулирования 5−8 часов, с одной дозаправкой 12 часов. Экипаж 5−8 человек.
Вооружение противолодочного варианта: три противолодочные торпеды АТ-3 «Орлан» или четыре торпеды АПР-2 «Ястреб» или шесть торпед АПР-3 «Орел». Также самолет мог брать на борт мины, глубинные бомбы и радиогидроакустические буи. Всего 6500 кг полезной нагрузки.
В кабине А-40 «Альбатрос». Фото: airwarСамолет оснащался поисково-прицельным комплексом, включающим гидроакустические и радиотехнические средства.
На базе А-40 прорабатывались поисково-спасательный и противопожарный варианты. Впоследствии эти проработки были реализованы на Бе-200.
В данный момент заявлено о востребованности машин А-40 «Альбатрос» и о готовности строить их, проведя модернизацию на современное оборудование.
defendingrussia.ru
История самого большого в мире самолета-амфибии «Альбатрос».
Добавил: ellena
Тема: Авиация
Само название советского самолета-амфибии «Альбатрос» говорит об исключительно больших размерах этой «стальной птицы». История самого крупного в мире самолета-амфибии началась в эпоху активных экспериментов СССР в области авиастроения. Самолет — амфибия «Альбатрос» был создан в Таганроге на авиастроительном заводе Таганрогский авиационный научно-техническом комплексе имени Г.М. Бериева, под руководством выдающегося конструктора А. К . Константинова в 1986 году.
Военно-правительсвенный заказ, который выполнял Константинов должен был стать проектом морского самолета, который своими летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступал бы сухопутным аналогам. Проект получил индекс А-40 и собственное имя «Альбатрос». Самолет-амфибия А-40 предназначался для замены самолетов Бе-12 и Ил-38, бывших тогда на службе у морской авиации СССР.
На «Альбатрос» возлагались серьезные задачи: ведение поиска, слежение и уничтожение подлодок возможного противника. Кроме того, «Альбатрос» планировали привлекать к установке минных заграждений а также, к обеспечению гидроакустического противодействия противнику. Незаменим самолет А-40 был и при выполнении поисково-спасательных задач когда необходимо проведение радиотехнической разведки.
Плановые испытания «Альбатроса» были завершены к 1987 году. Впечатляет конструкция самолета А-40 «Альбатрос», размахом «стальных крыльев» более 42 метра. Настоящая махина с площадью крыла 200 метров. Вес гиганта составлял 44000кг, а максимальная взлетная масса с грузом почти 100000 кг. Управлялся самый большой в мире самолет — амфибия «Альбатрос» экипажем из 8 человек.
Альбатрос являл собой настоящий «летающий корабль», по принципу «высокоплана» с крылом и «хвостовым оперением» Т- образной конструкции. Эксплуатируемый как на воде, так и на суше «Альботрос» был разработан особо устойчивым. Альбатрос оснащен двухконтурными турбореактивными двигателями которые установленны в верхней части фюзеляжа за крылом, в наиболее брызгозащищённой зоне. Также на «Альбатросе» устанавливается два дополнительных бустерных двигателя в задней части шасси, под основными двигателями. При взлете с воды они как раз и используются.
Самолет-амфибия «Альбатрос» — многоцелевой. Имеет эксплуатационную высоту полета до 8000 м, выдерживает, при использовании в боевых целях, нагрузки до 6500 кг различного вооружения. До сих пор его активно задействуют во многих областях отечественной авиации.
В период распада СССР возможные разработки и усовершенствования уникального самолета — амфибии «Альбатрос» стали нерентабельными и были приостановлены. Новых, современных моделей А-40 пока не создано. На сегодняшний день самолет — амфибия «Альбатрос» все еще остается самым большим в мире в своем классе.
Кликните на фото для просмотра Фото к статье: 8
22-91.ru
Летающая лодка самолет-амфибия А-40 «Альбатрос»
Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.
Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.
А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование. Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.
По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления. Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов. Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми. Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.
К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).
9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.
Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.
В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.
Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.
А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.
А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.
Технические характеристики
Экипаж | 4-8 человек |
Длина | 45,70 м |
Размах крыла | 42,50 м |
Высота | 11,07 м |
Площадь крыла | 200 кв.м |
Масса пустого | 44 000 кг |
Масса снаряженного | 51 000 кг |
Нормальная взлетная масса | 86 000 кг |
Максимальная взлетная масса | 90 000 кг |
Масса полезной нагрузки | 10 000 кг |
Масса топлива | 35 000 кг |
Двигатели: | |
— основные | 2×ТРДД Д-30ТКПВ |
— взлетные | 2×ТРД РД-60К |
Тяга двигателей: | |
— основные | 2×117,68 кН |
— взлетные | 2×24,52 кН |
Летные характеристики | |
Максимальная скорость | 800 км/ч |
Крейсерская скорость | 720 км/ч |
Практическая дальность | 4 000 км |
Перегоночная дальность | 5 500 км |
Продолжительность патрулирования | 12 ч |
Практический потолок | 13 000 м |
Эксплуатационная высота полета | 8 000 м |
Длина разбега | 1000/2000 м (суша/вода) |
Длина пробега | 700/900 м (суша/вода) |
Нагрузка на крыло | 430 кг/кв.м |
Мореходность (высота волны) | 2,2 м |
Вооружение | |
Общая боевая нагрузка | 6 500 кг |
Варианты вооружения: | |
— гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, а также | |
— до 3 торпед «Орлан» или | |
— до 4 торпед «Коршун» или | |
— до 4 реактивных торпед АПР-2 «Ястреб» или | |
— до 6 реактивных торпед АПР-3 «Орел» | |
Поделиться в социальных сетях:
otvaga2004.ru