Ан-26: ТТХ и модификации самолета

29.04.2019

В конце пятидесятых годов прошлого века в СССР возникла потребность в самолете для пассажирских перевозок на местных авиалиниях. Кроме того, Министерство обороны страны нуждалось в легком транспортном самолете с газотурбинными двигателями. Разработка такого самолета была поручена киевскому конструкторскому бюро Антонова, уже имевшему опыт создания подобных машин. В 1957 году вышло постановление Совета Министров СССР, в котором КБ Антонова предписывалось начать создание пассажирского самолета вместимостью 44 пассажира.

История создания

Новая машина получила обозначение Ан-24. Ее оснастили двумя турбовинтовыми двигателями. Первый Ан-24 отправился в полет под конце 1959 года, а через два года появилась модификация Ан-24Т, созданная для нужд военно-транспортной авиации. Надо отметить, что с самого начала Ан-24 имел огромный ресурс для дальнейшей модернизации и усовершенствования, что подчеркивали ее создатели, включая главу КБ Олега Антонова.

Однако, Ан-24Т не совсем устроил своих основных заказчиков – военных. Нареканий было несколько: самолет не обеспечивал десантирование легких грузов и техники, имел небольшую перегоночную дальность, отсутствие грузового люка не позволяло перевозить даже легкую броневую технику. Кроме того, пол грузового отсека был сделан из фанеры и очень быстро приходил в негодность.

В ответ на эти замечания КБ Антонова предложило внести усовершенствования в самолет. В частности, в задней части самолета оборудовали грузовой люк, установили на Ан-24 дополнительные топливные баки, увеличили полезную нагрузку самолета. Был также усовершенствован грузовой отсек. В итоге военные остались довольны модифицированным самолетом, и Ан-24Т пошел в серийное производство. Его выпускали на авиазаводе в Иркутске, самолет активно использовали советские ВВС и гражданская авиация, он поставлялся за рубеж.

Однако конструкция грузового люка не была совершенной, и авиаконструкторы КБ Антонова предложили сделать глубокую модернизацию самолета. В новой машине планировали серьезно изменить носовую и хвостовую части. В носовой должна была появиться кабина штурмана, а в хвостовой части – полностью новый грузовой люк, состоящий из нескольких створок и позволяющий десантировать грузы и легкую боевую технику. Новая машина получила обозначение Ан-26. В 1966 году антоновцы начали работать над чертежами нового транспортного самолета.

Особое внимание уделили грузовому люку. Нижняя створка, обеспечивавшая герметичность отсека, при погрузке на земле превращалась в рампу, кроме того, она могла сдвигаться под фюзеляж и обеспечивать сброс грузов в полете и погрузку грузов с автомобиля. В ходе проектных работ взлетная масса Ан-26 увеличилась до 24 тонн, на самолет установили более мощные двигатели, были внесены изменения в форму фюзеляжа. Увеличилась вместимость грузового отсека.

Первый Ан-26 был готов 20 декабря 1968 года. Испытания самолета прошли нормально, и в 1969 году Ан-26 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже, где вызвал сильный интерес специалистов и широкой публики. Первая серийная машина была выпущена в 1969 году на авиазаводе в Киеве. В 1970 году Ан-26 стал поступать на вооружение в военно-воздушные силы страны. Серийный выпуск модели продолжался вплоть до 1986 года.

Самолет сразу полюбился пилотам. Машина была проста в управлении, надежна, неприхотлива. Ан-26 прощал даже грубые ошибки в пилотировании. При этом машина имела высокие технические характеристики, ею мог управлять летчик не самой высокой квалификации. В случае отказа в полете одного двигателя машина спокойно совершала посадку на другом. При этом самолет мог взлетать с любой площадки.

Ан-26 активно использовался во время афганской войны и в тех тяжелейших условиях показал свои лучшие качества. В Афганистане самолет принимал участие в снабжении войск, перевозил боевую технику и личный состав, его использовали как самолет радиоразведки, ретранслятор радиосвязи. Несколько самолетов были сбиты душманами.

Активно использовался Ан-26 и в гражданских перевозках. В СССР были открыты несколько пассажирских линий, на которых работали эти машины. Особенно часто использовали этот самолет в Сибири и на Крайнем Севере как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Устройство

Ан-26 является глубокой модификацией Ан-24. Самолет создан по классической схеме, кабина пилотов расположена в носовой части фюзеляжа, а в задней находится грузовой люк. Крылья небольшой стреловидности, высоко расположенные. Фюзеляж разделен на четыре отсека, большую его часть занимает грузовой отсек. Экипаж — шесть человек.

Сзади находится грузовой люк с рампой, имеется тельфер для погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-26 имеет однокилевое оперение, шасси самолета выполнено по трехстоечной схеме и состоит из носовой и двух основных стоек .
На самолете установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ (винт имеет четыре лопасти) и дополнительный двигатель РУ-19А-300, который расположен в задней части правой гондолы основного двигателя.

Технические характеристики Ан-26

Размах крыла, м 29,2
Длина крыла, м 23,8
Высота самолета, м 8,575
Масса самолета, кг
Пустого 15850
Нормальная взлетная 23000
Максимальная взлетная 24000
Топливо, кг 7080
Тип двигателя 2 × ТВД АИ-24ВТ
Скорость
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 435
Практическая дальность, км 1100
Перегоночная дальность, км 2660
Потолок, м 7300
Грузоподъемность, кг 5500
Вместимость пассажиров 38 человек

Модификации самолета

Ан-26 до сих пор находится в эксплуатации. За долгие годы использования этой машины были выпущены ее многочисленные модификации, созданные для решения узкоспециализированных задач. Некоторые из модификаций самолета сделаны в ограниченных количествах, а то и в единственном экземпляре.

  • Ан-26 — базовая модификация.
  • Ан-26Б — гражданский транспортный самолёт для контейнерных перевозок.
  • Ан-26Б «Циклон» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками.
  • Ан-26 «Вита» — медицинский самолет. Построена одна машина.
  • Ан-26Д — на самолет установлены дополнительные топливные баки.
  • Ан-26 — самолёт для ледовой разведки. Построен один самолет.
  • Ан-26П — пожарный самолет. Построено пять машин.
  • Ан-26РТР — самолёт для проведения радиотехнической разведки.
  • Ан-26РЭП — самолет радиоэлектронной борьбы.
  • Ан-26 «Сфера» — специальный самолёт для исследования свойств атмосферы. Построен один самолет.
  • Ан-26Ш — учебный самолёт.
  • Ан-26М — медицинский самолет.
  • Ан-26РТ — самолёт ретранслятор.
  • Ан-26-100 — пассажирский самолет, вместимость — 43 пассажира.
  • Ан-26ЛЛ «Стандарт» — самолёт-лаборатория для проверки работы оборудования аэродромов. Аналогов нет.
  • Ан-30 — самолёт для проведения аэрофотосъемки.
  • Ан-32 — самолет с двигателем увеличенной мощности, создавался для условий высокогорья и жаркого климата.
  • Y-7H (Y-14-100) — Ан-26, выпускаемый в Китае.

Видео о самолете Ан-26

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Медико-эвакуационный самолет Ан-26М "Спасатель". - Российская авиация

Медико-эвакуационный самолет Ан-26М «Спасатель».

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.

В 1977 году КМЗ совместно с КиАПО создали первый в СССР самолет неотложной реанимационно-хирургической помощи Ан-26М «Спасатель». В его грузовой кабине были оборудованы два отсека: для оказания интенсивной терапевтической помощи четырем больным (тяжелораненым) и хирургический, в котором установили аппараты для подачи наркоза, определения группы крови и ее переливания, искусственного дыхания, кардиосигнализаторы и др. Для отдыха медперсонала предназначался небольшой салон с удобными креслами.

В левой мотогондоле была установлена вспомогательная силовая установка ТА-9, которая предназначалась для обеспечения функционирования медаппаратуры на земле при выключенных основных двигателях. В такой вариант были переоборудованы два серийных Ан-26, которые находились в распоряжении Военно-медицинского управления МО СССР. В период испытаний первый «Спасатель» нес окраску Аэрофлота и его фотографии неоднократно публиковались в прессе. При передаче военным самолет получил традиционный серый колор.

Во время боевых в Афганистане Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель» и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».

ЛТХ:

Модификация: Ан-26М
Размах крыла, м: 29,20
Длина самолета, м: 23,80
Высота самолета, м: 8,58
Площадь крыла, м2: 74,98
Масса, кг

-пустого самолета: 15020
-максимальная взлетная: 23800
Внутреннее топливо, кг: 2760
Тип двигателя
-основные: 2 х ТВД АИ-24ВТ
-дополнительный: 1 х ТРД РУ-19А-300
Мощность
-основные, э.л.с: 2 х 2820
-дополнительный, кН: 7,85
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Радиус действия, км: 450
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 4 потерпевших на носилках.

Ан-26М на стоянке.

Ан-26М на рулежке.

Ан-26М заходит на посадку.

Медицинский отсек Ан-26М.

.

.
Список источников:
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Владимир Ильин. Военно-транспортная авиация России.
Авиация и Время. Вячеслав Заярин. Неприхотливый трудяга.
Авиация и Время. Вячеслав Заярин. Ан-26: биография продолжается.
Вестник авиации и космонавтики. Ан-26.

Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Такие разные у самолётов судьбы

Грузовой версии Ан-24 – самолёту Ан-26, поднявшемуся в небо почти на 10 лет позже своего прародителя, 21 мая 1969 года, судьба тоже уготовала немало испытаний. Среди них и мирные будни, и суровая правда войны, и приключения в жарких дальних странах. Как и своему старшему брату, Ан-26 было суждено стать «рабочей лошадкой» в транспортной авиации силовых ведомствах СССР и ВС многих стран мира на разных континентах. Нашлась работа для этих машин и на гражданском поприще. И, конечно, на весь мир стало известно «ноу-хау» самолёта – оригинальная конструкция рампы.

Интересно, что все 1398 построенные машины, в отличие от других «многотиражных» антоновских самолётов (Ан-12 и Ан-24), производились только одним Киевским авиазаводом. Первые серийные самолёты отправились, как и положено, к военным в 1970 году, с 1972 года они эксплуатировались в системе МАП, а со следующего года – и в МГА. Вскоре машины начали поставляться и на экспорт, куда в последующем отправились около 420 самолётов (в 40 стран). Около 600 Ан-26 в разное время поставлены в авиации силовых ведомств СССР, а около 380 – в авиацию МГА. По состоянию на конец 1991 года советские «силовики» эксплуатировали около 580 Ан-26, в МГА летало  282 машины машин, а в авиациях других министерств (МАП, МОМ, МРП, МСП) – ещё 81. По состоянию на начало 2014 года в мире имелось 286 летающих самолетов данного типа.

Всего, за весь период эксплуатации потеряно, как минимум, 183 Ан-26, из них по вине личного состава – 71%, 22% – из-за отказов техники, 6% – из-за внешних факторов, ещё в 1% случаев истинную причину происшествия установить не удалось.

В ГА СССР потеряно 15 самолётов, в т.ч. 2 — в МРП и 1 — в МАП. В постсоветских странах после 1991 года потеряли ещё 23 машины, 13 из которых имели российскую регистрацию, а 4 – украинскую. При этом одна из украинских машин принадлежала учебному заведению ­– ГЛАУ.

В период до 1992 года в силовых ведомствах потеряли 26 Ан-26 (15 – в ВВС, по 3 – в авиации РВСН, ПВО, ПВ КГБ СССР, одну - в авиации ВМФ), «силовики» в постсоветских странах потеряли ещё 15 машин (13 – в РФ и 2 — на Украине). Военные в 17 странах мира за весь период эксплуатации лишились ещё 43 Ан-26 (больше всего в Афганистане – 9 и Анголе – 7).

Самой тяжёлой потерей стала катастрофа в 1982 в Эфиопии, когда погибло 73 человека. В СССР на борту Ан-26, принадлежавшего авиации РВСН, в 1989 году находилось 37 человек.

Первым потерянным Ан-26 стал самолёт, принадлежавший советским ВВС: произошло это в 1974 году.

 11 июля 1974 г., катастрофа Ан-26 271 отап ВВС СССР, район Рязани.

Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу. После 3-го разворота КК самовольно принял решение на посадку с одним неработающим двигателем. Команды в экипаж он выдавал нечётко, в результате чего СБТ ошибочно зафлюгировал винт и выключенного и работающего двигателей. Уже перед землёй удалось запустить один из них, но из-за недостатка высоты самолёт грубо приземлился и разрушился. Экипаж погиб.

Основная масса военных Ан-26 потеряны в 1985-88 гг., причиной чего были боевые действия в Афганистане, где самолёту-солдату нашлось немало задач. «Пиковым» по потерям военных бортов стал 1985 год, когда силовики не досчитались пяти самолётов.

Первую гражданскую машину потеряли в Аэрофлоте в 1977 году.

18 августа 1977 г. авария самолёта Ан-26 СССР-26536, аэропорт Усть-Куйга, Якутия. На высоте выравнивания КВС при малой скорости полета резко убрал РУД. Самолет произвел грубую посадку. Экипаж и несколько пассажиров, находившихся на борту, не пострадали. Из-за полученных повреждений Ан-26 впоследствии был списан. Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильная эксплуатация КВС силовой установки, невыдерживание скорости полета, неправильное компенсирование ветра, растерянность. Сопутствующий фактор: ограниченная длина ВПП.

Пика потерь Ан-26 в ГА СССР не наблюдалось, в среднем каждый год теряли по 1-2 самолёта, иногда потерь не было и вовсе.

Человеческий фактор

В результате грубых посадок из-за ошибок экипажа потеряно, как минимум, 12 самолётов. Так, «согласно классике жанра» имелись в биографии Ан-26 и случаи посадки до ВПП, и выкатывание за её пределы, и сход с неё по направлению.

24 июня 1993 г., авария Ан-26 RA-26090 АК Полёт, Самара (РФ) ЗНП выполнялся с закрылками, выпущенными на 30?, и закончился посадкой с перегрузкой в 3.5 ед. Носовая стойка разрушилась, самолёт выкатился с полосы. В последующем был списан.

28 августа 1993  г., авария Ан-26 RA-26549 АК Магнитогорск Авиа, аэропорт Донецк Ночью в условиях плохой видимости самолет совершил жесткую посадку на ВПП с перегрузкой 5,8g, сошел с ВПП и столкнулся со зданием электроподстанции. КВС тяжело ранен, остальные члены экипажа серьезно не пострадали.

27 декабря 2002 г., авария Ан-26Б RA-26053 АК IrAero, Усть-Куйга (РФ) Посадка выполнялась в условиях полярной ночи, экипаж недостаточно контролировал скорость и глиссаду снижения, в результате чего самолёт приземлился с правым креном. Разрушились правое полукрыло и носовая стойка шасси, самолёт сошёл с ВПП. Экипаж и пассажиры живы.

25 января 1997 г. авария самолёта Ан-26 RA-26541 АК Колыма Авиа, аэропорт Чокурдах (РФ). При взлете самолета с заснеженной ВПП в условиях ограниченной видимости (600-800м) с целью перевозки пассажиров экипаж не выдержал направление разбега. Самолет сошел с ВПП, столкнулся со снежным бруствером и получил значительные повреждения. Причины аварии: выпуск экипажа в полет при наличии опасных явлений погоды на аэродроме взлета и не включенном светосигнальном оборудовании; неготовность командира экипажа самостоятельно анализировать метеоусловия, оценивать их соответствие личной подготовке и принимать обоснованное решение на взлет в сложных условиях.

24 июля 1984 г., авария самолёта Ан-26Б СССР-26009, аэропорт Красноселькуп, Тюменская область. Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке. КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6?. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Самолёт выкатился на 300м, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984. На борту находилось несколько пассажиров и груз.

12 февраля 1998 г., катастрофа Ан-26 ВВС Судана, Насир (Судан) Самолёт перелетел ВПП и упал в реку. Погибли первый вице-президент Судана и ряд официальных лиц – 26 из 57 находившихся на борту человек.

18 января 1993 г. авария самолёта Ан-26РТ, аэродром Балашов.

На момент посадки самолёта погода на аэродроме назначения и на аэродроме посадки были ниже минимума КК. В процессе второго ЗНП (первый закончился неудачей) экипаж и РЗП упустили контроль за положением самолёта относительно глиссады снижения, в результате чего самолёт приземлился за 1550 м до торца ВПП. Списан.

Причины: ошибки экипажа и ГРП, недостатки в метеорологическом обеспечении.

Ещё, как минимум дважды, в 1993 году в Мозамбике и в 2003 году в ДР Конго Ан-26 ошибочно приземлялись вне ВПП.

Как и у каждого «крупносерийного» ЛА, Ан-26 теряли и по причине снижения ниже глиссады в условиях ограниченной видимости, и из-за преждевременного снижения.

18 мая 1984  г., катастрофа Ан-26 авиации ПВО СССР, аэродром Смирных Самолет Хабаровского транспортного полка ПВО разбился в районе аэродрома при облете средств РТО. После пролета аэродрома экипаж на малой высоте выполнил первый разворот с превышением допустимого крена. Самолет потерял высоту и скорость и столкнулся с землей. Экипаж и ребенок, которого взяли покататься, погибли. Установленные причины АП: ошибка экипажа.

6 февраля 1986 г. авария самолёта Ан-26Б СССР-26095, аэропорт Саранск. После ночного взлета КВС принял красные огни курсового маяка и БПРМ за огни заходящего на посадку встречным курсом самолета. Избегая мнимого столкновения, КВС сделал резкий вираж. Самолет потерял высоту, столкнулся с землей и разрушился.  Экипаж и пассажир живы.

19 марта 1987 г., катастрофа Ан-26 24 ВА (ОН) ВВС СССР, Винница. Столкнулся с землёй при попытке ухода на второй круг при ЗНП в условиях тумана. Перевозил члена военного совета 24 ВА, а также автомобиль ГАЗ-24 (при столкновении с землёй это усугубило ситуацию). Относительно молодой командир экипажа (6 месяцев в должности) поддался уговорам произвести посадку только в Виннице, несмотря на то, что метеоусловия ниже минимума экипажа и аэродрома.

26 декабря 1993 г. катастрофа самолёта Ан-26Б CCCP-26141 АК Югавиа, аэропорт Гюмри (Ленинакан).

На аэродроме вылета Краснодар в самолёт загрузили два автомобиля, которые закрепили с нарушениями руководящих документов, и бочки с бензином. Кроме того, был загружен и 31 пассажир, из которых только 5 официально были заявлены на полёт. В результате предельно задняя центровка была превышала установленные значения.

ЗНП в Гюмри выполнялся при видимости 600 м (ниже минимума КК), в результате чего при запоздалой попытке ухода на второй круг на высоте 5-7 м и с креном 60° зацепил полукрылом землю и упал на неё в перевёрнутом положении. Один человек выжил.

21 февраля 2002 г. катастрофа самолёта Ан-26 б/н 07 ВВС СФ ВС РФ, аэродром Лахта (РФ). Экипаж выполнял перевозку руководящего состава, возвращавшегося с совещания. В процессе ЗНП в условиях ниже минимума аэродрома самолёт снизился под глиссаду на 30 м и столкнулся с деревьями высотой 20м в 1.5 км от ВПП, а затем – и с землёй.

Погибли 17 человек, 3 человека выжили.

26 (по другим данным, 27) октября 1989 г. катастрофа самолёта Ан-26 авиации РВСН, район Петропавловска-Камчатского. КК получил разрешение на снижение по ПВП. Войдя в облака, продолжил снижение. При снижении с 5400м самолет начал уклоняться влево от глиссады и столкнулся со склоном горы (высота 2310м) сна высоте 1500м в 35км севернее  г.Петропавловск-Камчатский. 37 человек погибло. На борту находились военнослужащие и члены их семей.

15 августа 1991 г. катастрофа самолёта Ан-26 погранвойск КГБ СССР, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.  После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном  г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло. Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы. Своим решением диспетчер хотел освободить курс взлета для истребителя МиГ-23, взлетавшего следом. Установленные причины АП: ошибка служб УВД

19 июля 1989 г. катастрофа самолёта Ан-26 СССР-26685, о.Шалоурова. В процессе выполнения полёта «галсами» от берега в море и обратно на ледовую разведку над Восточно-Сибирским морем самолёт столкнулся с сопкой высотой 145м, расположенной на м.Кибера. При этом из-за ошибки в определении места самолёта (удаление от берега не 10 км, а 1.2) высота его полёта составляла 100 м (как для полётов над водной поверхностью). Погибло 10 человек.

17 января 2003 г., катастрофа Ан-26Б ER-AFT АК Aerosol (лизинг у АК Tiramavia), Нджоле (Габон) Выполнялся полёт из Конго в Камерун. Над Габоном произошёл отказ навигационного оборудования. Экипаж выполнил четыре неудачных захода на посадку, а на пятом врезался в поросший лесом холм.

19 августа 2012 года, катастрофа Ан-26-100 ST-ARL АК Alfa Airlines, Талоди (Судан) Самолёт столкнулся с горой в условиях пыльной бури, на его борту находились члены правительства Судана. Причина: преждевременное снижение.

11 октября 2016 года, авария Ан-26 RA-26660 АК Полярная авиация, н.п. Белая Гора (РФ), Посадка до ВПП в процессе ЗНП в условиях ниже минимума аэродрома в пойме реки Индигирка.

 20 марта 2017 года, авария Ан-26 S9-TLZ АК South Supreme Airlines, аэропорт Вау (Южный Судан). При ЗНП в неблагоприятных метеоусловиях самолёт столкнулся стойкой шасси с пожарным автомобилем, стоявшим рядом с ВПП, грубо приземлился и загорелся.

29 апреля 2017 года, катастрофа Ан-26 CU-T1406 АК Aerogaviota, р-н Сан-Кристобаль (Куба). В процессе тренировочного полёта самолёт столкнулся с горой.

30 мая 2017 года, катастрофа Ан-26 RF-36160 ВКС РФ, Балашов (РФ). В процессе ЗНП при полёте на ИОД самолёт снизился ниже глиссады, столкнулся с препятствием за 150 м до торца ВПП а затем – и с землёй.

28 августа 2017 года, авария Ан-26 EK-26006 АК Coco Aviation, аэродром Мабан (Южный Судан). После посадки на мокрую ВПП экипаж не смог обеспечить остановку самолёта в её пределах и допустил выкатывание с нею, которое закончилось пожаром самолёта.

10 сентября 2017 года, авария Ан-26 9S-AFL АК Serve Air, аэропорт Гома (ДР Конго). Сразу после взлёта произошёл отказ одного из двигателей. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета. Посадка им произведена практически в центре ВПП, что не позволило остановить самолёт в её пределах – он выкатился, столкнулся с лавой и частично разрушился.

Не обошлось без потерь и на этапе взлёта.

9 декабря 1978 г. катастрофа самолёта Ан-26 СССР-26547, аэропорт Черский, Якутия.

НПМУ, экипаж выполнял грузовой полет. Взлетная масса на 506кг превышала предельно допустимую. Сразу после отрыва на скорости меньше расчетной самолет стал увеличивать угол тан­гажа. Затем на высоте около 150 м он потерял скорость и вышел на срывной режим. Потеряв управление, Ан-26 с правым креном перешел в снижение и рухнул на здание гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. 7 человек погибло. Причина – смещение груза.

15 марта 1982  г., катастрофа Ан-26 ВВС ЧФ, район Анапы     Через 1 минуту после взлета в темное время суток самолет столкнулся с деревьями в 1 200 м от торца ВПП и получил повреждения двигателя. После столкновения экипаж зафлюгировал и выклю­чил левый двигатель, перевел самолет в набор высоты до 450 м и стал выполнять маневр для ЗНП на аэродром вылета. Через 6 мин 46 сек, несмотря на действия экипажа по выдерживанию режима полета, из-за потери устойчивости и управляемости самолет вошел в штопор, потерял высоту, задел об­рывистый берег и упал в воду. Причина: невыполнение экипажем требований РЛЭ по уборке закрылков на заданной вы­соте и балансировке самолета, что привело к его просадке.

23 декабря 1982 г., катастрофа Ан-26 СССР-2627 Туркменского УГА, Ростов После взлёта в условиях тумана на перегруженном самолёте после уборки закрылков самолёт перешёл на снижение с вертикальной скоростью 17 м/с и столкнулся с землёй.

20 апреля 1988 г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, 8 адон, аэродром Чкаловский, Московская область

Экипаж выполнял тренировочный полёт с выполнением взлёта и посадки без использования фар и прожекторов. После посадки было принято решение о незапланированном взлёте «с конвеера». После дачи РУД с 0 град по УПРТ непосредственно перед самым отрывом самолёта произошло самофлюгирование винта правого двигателя, которое экипаж не распознал. Он заметил это только на высоте 70 м и предпринял 3 неграмотные попытки запуска РУ-19А-300, а затем – и правого двигателя (на скорости и высоте значительно меньших указанных в РЛЭ). Самолёт вышел на срывной режим, столкнулся с крышей дома и упал в пруд. Погибло 6 человек.

Причина: неграмотная эксплуатация авиатехники.

4 апреля 1995 г. авария самолёта Ан-26 UR-26049 АК  Государственная летная академия Украины, аэропорт Палана, Камчатская область.  При подготовке к взлету экипаж не выполнил растормаживание колес шасси самолета. В процессе взлета самолет не набрал достаточной для отрыва скорости, выкатился на 410 м и получил значительные повреждения фюзеляжа и центроплана. Один человек получил ранения. Самолет выполнял коммерческие грузоперевозки.

25 января 1997 г., авария Ан-26 ВВС, аэродром Самара (Кряж)

Взлёт выполнялся в сложных метеоусловиях без включения светотехнического оборудования аэродрома, в результате чего КК не смог выдержать направление взлёта. После отрыва самолёт зацепил шасси снежный бруствер. Бортовой техник без команды убрал РУД на малый газ.

 

Ан-26 пришлось выдержать и испытания вынужденными посадками, которых выполнено, как минимум 6, из них 5 – из-за полной выработки топлива.

5 марта 1985 г., авария Ан-26Ш б/н 29 46 уап Ворошиловградского ВВАУШ, р-н Новобелая (УССР) Из-за ошибки бортового техника в работе с топливной автоматикой (была установлена ручная выработка топлива) после выработки топлива из расходных баков произошло выключение двигателей. Произошло это на высоте 2700 м. Экипаж выполнил несколько попыток запуска двигателей в полёте, после чего совершил вынужденную посадку на заснеженное поле. Экипаж и обучаемые курсанты живы.

7 декабря 1986 г. авария самолёта Ан-26Б СССР-88288 МАП, аэропорт Быково (Москва). Экипаж, выполнив рейс, совершил посадку в аэропорту «Шереметьево». Затем предстоял короткий перелет в аэропорт «Быково». КВС решил не дозаправлять самолет. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. К аэропорту «Быково» Ан-26 подошел с малым остатком топлива. В связи с плохой видимостью в посадке с прямой было отказано. Экипаж выполнил заход по стандартной схеме. На предпосадочной прямой курсом МК=280° топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле с недолетом до ВПП. При посадке самолет задел хозяйственную постройку и получил значительные повреждения. Члены экипажа получили травмы.

 26 сентября 1991 г. катастрофа самолёта Ан-26 ВВС СССР 50 осап, аэропорт Борисполь (Киев). Самолет выполнял рейс из Краснодара. В аэропорту вылета на борт был загружен груз – ящики с помидорами. В результате взлетный вес значительно превысил допустимый. Экипаж решил слить часть топлива с целью уменьшения веса. По расчетам оставшегося количества топлива хватало до аэропорта промежуточной посадки «Борисполь». Однако из-за того, что первую часть маршрута пришлось лететь на высоте 2100 м с включённым РУ-19А-300 из-за отсутствия разрешения на дальнейший набор, фактический расход топлива превысил расчётный.

Экипаж запросил посадку в Днепропетровске, но гражданский сектор ответил, что топлива у них нет, а из военных так никто и не ответил. Поэтому было принято решение следовать до аэропорта «Борисполь». Экипаж не доложил о малом остатке топлива, не зная этого, диспетчеры аэродрома приняли решение дать приоритет на посадку пассажирскому Ту-134.

Закрылки и шасси были выпущены рано, что увеличило время полета. На предпосадочной прямой из-за полной выработки топлива произошло самовыключение двигателей. При вынужденной посадке в поле с недолетом до торца ВПП около 1 500 м самолет сломал правую опору шасси, получив значительные повреждения крыла и фюзеляжа при скольжении по грунту. Погиб бортовой механик.

По другой версии, службой УВД аэропорта на основании доклада экипажа о малом остатке топлива было предложено заходить на посадку с прямой на ВПП 36R, но экипаж предпочел выполнять заход на посадку по стандартной схеме на ВПП 18L. 

30 марта 1992 г., Ан-26, СССР-26154 АК Аэрофлот, Сварупнагар (Индия) Экипаж выполнял рейс из Ханоя в Калькутту с расчётным временем полёта 5 ч 50 мин (!). При первоначальной связи с Калькуттой было доложено об малом остатке топлива и запрошен заход с прямой, однако диспетчер не придал этому серьёзного значения. После полной выработки топлива экипаж Ан-26 выполнил вынужденную посадку в 50 км к северо-востоку от Калькутты. Причина: неправильный расчёт потребного количества топлива на полёт.

6 ноября 1994 г., авария Ан-26 RA-88286 АК KIT Space & Transport Air, р.Омулёвка (РФ) Из-за навигационной ошибки и недостаточного контроля со стороны органов УВД самолёт уклонился на 130 км от оси заданного маршрута. После полной выработки топлива была выполнена вынужденная посадка на воду (река Омулёвка). Экипаж и пассажиры живы.

Ещё один Ан-26 потерян в результате столкновения в воздухе с Ту-134.

3 мая 1985 г. катастрофа самолётов Ан-26 и Ту-134. Ан-26 следовал на высоте 3900м. Ту-134, снижавшемуся для посадки в аэропорту Львова, было дано указание задержаться на 4200. Диспетчер Львовского РЦ ЕС УВД ошибся при определении взаимного расположения самолетов, приняв за отметку на локаторе от военного Ан-24 отметку следовавшего в 10км за ним Ан-24. Неверно определив дистанцию между самолетами, он дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться до 3600м. Самолёты Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900м в 6км от  г.Золочева левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 (79+15) человека, все погибли. Расшифровка информации бортовых самописцев показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж п/п-ка Шишковского, но было уже слишком поздно. Установленные причины АП: ошибка служб УВД

Ещё одну машину сбил советский же истребитель.

8 июня (по другим данным 8 июля) 1985 г катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Ахтубинск. Диспетчер после пролета над ВПП при уходе на второй круг ошибочно дал команду на отворот в зону, где в это время истребитель МиГ-23 проводил учебный пуск ракеты «воздух-воздух» по наземной цели (вертолету с работающим двигателем). Система наведения ракеты, у которой не было боевого заряда, выбрала ближайшую цель и пробила крыло Ан-26, который возвращался после облета средств РТО. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй, 8 человек погибло. Экипаж Ан-26 и пилот МиГ-23 использовали для связи разные радиочастоты. Целью полета МиГ-23 было испытание нового режима работы бортовой РЛС.

Теряли Ан-26 и на земле.

16 сентября 1982 г., авария Ан-26 б/н 743 ГАА КНР, ? (КНР) Въехал в канаву на рулении. Списан.

Авиатехника

Набольшее количество Ан-26 потеряли из-за отказов авиадвигателей (15), четырёх машин лишились из-за проблем с шасси. При этом причиной двух происшествий стал пожар двигателей, а ещё одного – отрыв лопасти винта.

2 сентября 1998 г., катастрофа Ан-26Б RA-26028 АК Prestavia (лизинг у АК Пермские моторы, Маланье (Ангола) Через 30 минут после взлёта экипаж доложил о пожаре двигателя и намеренье выполнить аварийную посадку в Маланье. Еще через 3 минуты командир доложил о намерении выполнить вынужденную посадку «перед собой». Больше экипаж на связь не выходил. Самолёт позже найден разбившимся, винт двигателя №2 был зафлюгирован, шасси – убрано, закрылки выпущены на 25?. Все 24 человека, находившиеся на борту, погибли.

10 апреля 2001 г., авария Ан-26 3C-AWU АК Ahmed Ould, Ноуадхибоу (Мавритания) Вскоре после взлёта начался пожар одного из двигателей, экипаж выполнил вынужденную посадку на пляж, в 6 км от ВПП. Самолёт сгорел, экипаж жив.

22 августа 2007 г., авария Ан-26Б-100 HK-4389 АК SELVA Colombia, Пасто-Антонио Нарино (Колумбия) На маршруте произошёл отказ одного из двигателей, экипаж принял решение выполнить аварийную посадку на аэродроме Пасто-Антонио Нарино. В её результате самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с местными препятствиями. Было оторвано правое полукрыло, а фюзеляж распался надвое. Все находившиеся на борту 53 человека живы.

4 октября 2007 г., катастрофа Ан-26 9Q-COS АК Malift Air, Киншаса (ДР Конго) Вскоре после взлёта от винта правого двигателя отделились лопасти, самолёт потерял высоту, столкнулся с деревьями, а затем – домами, похоронив под их развалинами 28 человек. Из находившихся на борту 22 человек погибли 21. Из 5 членов экипажа 3 были гражданами РФ

18 марта 2010 г., авария Ан-26Б SP-FDO АК DHL Airways (лизинг у АК EXIN), Таллинн В процессе ухода на второй круг отказал один из двигателей, экипаж выполнил вынужденную посадку на лёд озера Юлемисте, где самолёт вскоре и затонул.

Ещё одна посадка выполнена на воду в 2011 году в Конго.

6 июня 2011 г., авария Ан-26 TR-LII АК Solenta Aviation (лизинг у DHL Aviation), Либревилль (Конго) Экипаж выполнил вынужденную посадку на воду после отказа гидросистемы.

В 1989 году беда пришла откуда не ждали – от рампы, открывшейся в воздухе.

18 июня 1989 г., катастрофа Ан-26 YA-BAK АК Ariana Afghan Airlines, Забол (Иран) В полёте открылась рампа, экипаж частично потерял контроль за управлением самолётом и выполнил вынужденную посадку на склон холма. Погибло 6 человек из 39 находившихся на борту.

Ряд самолётов потеряны из-за проблем с шасси.

24 августа 1998 г., авария Ан-26  RA-26568 АК Норильск Авиа, Норильск (РФ) На посадке убрались шасси, самолёт списан.

12 августа 2000 г. катастрофа самолёта Ан-26Б 9Q-.. АК  STAER Airlines, р-н Чикапа (ДР Конго) Самолет не смог совершить посадку в аэропорту Чикапы из-за того, что у него не вышло шасси. Экипаж принял решение о возвращении в аэропорт Киншаса, где имеется полоса аварийного приземления, но столкнулся с землёй, не долетев до аэропорта. Все, находившиеся на его борту, 26 человек, в том числе 3-е российских летчиков, работавших в Республике Конго по контракту, погибли.

29 ноября 2003 г., катастрофа Ан-26 9T-TAD ВВС ДР Конго, Бонде (ДР Конго) Экипаж прервал взлёт, прорулил и попытался взлететь снова. На разбеге один из пневматиков лопнул, самолёт проскочил ВПП длиной 1400 м и врезался в местный рынок, убив там 13 человек. На борту погибли 20 из 24 человек.

Внешние факторы

Не пожалела матушка-природа и 8 Ан-26, потерянных из-за влияния внешних факторов (из них 2 – из-за грозы).

1 сентября 1979 г., авария Ан-26 RDPL-34037 АК Lao Aviation, Бан Май (Таиланд) На борту, кроме 6 членов экипажа, находились 62 девушек-студенток и 6 родителей, возвращавшихся из СССР. Самолет попал в зону грозовой деятельности, которую не смог преодолеть. В последующем было принято решение о посадки на кукурузное поле, экипаж и пассажиры живы. Впоследствии самолёт был восстановлен, однако был разбит при посадке при попытке его перегонки 31 января 1980 года.

17 июня 1993  г., катастрофа Ан-26Б 26035 АК Tajikistan National Airlines, район Чопорти (Грузия)

Самолет выполнял чартерный коммерческий рейс. Во время полета по маршруту экипаж выполнялся обход грозового фронта, однако на высоте 5100 м са­молет попал в зону сильной турбулентности, потерял управление и разбился в горном районе Грузии се­вернее Тбилиси. Органы УВД Тбилиси запретили экипажу облет грозового фронта с юга, в ре­зультате чего самолет вошел в грозовой фронт, смещавшийся в северном направлении. Возврат в аэро­порт Батуми был невозможен, т.к. аэропорт работал только в дневное время.Погибли 36 пассажиров и 5 членов экипажа.

26 июня 1996 г., авария  Ан-26 ВМФ РФ, аэродром Кневичи. При полёте в условиях турбулентности на высоте 5400 м экипаж допустил падание скорости до 250 км/ч. Самолёт свалился на правое крыло, выведен с перегрузкой 3.5 ед. Списан.

 22 февраля 2000 г., авария Ан-26 Отдельный арктический авиационный полк ФПС РФ,  аэродром Черский

При выполнении посадки на высоте 10-15 м самолёт попал в полосу приземного тумана. Несмотря на это, КК принял решение на выполнение посадки, в результате чего самолёт выполнил грубую посадку. Информации о наличии тумана у экипажа не было.

 4 апреля 2001 г., катастрофа Ан-26 ВВС Судана, Адар Йеил (Судан) Разбился в процессе взлёта в условиях пыльной бури. Погибли 14 из 30 находившихся на борту человек, в т.ч. заместитель министра обороны Судана и ряд высокопоставленных военных.

5 сентября 2005 г., катастрофа Ан-26Б ER-AZT АК Kavatshi Airlines, р-н Исиро-Матари (ДР Конго) Заходя на посадку в тумане, самолёт столкнулся с деревом и взорвался. Погибли все 11 находящихся на его борту людей.

14 октября 2017 года, катастрофа Ан-26 ER-AVB АК Valan International Cargo Charter, р-н аэропорта Абиджан (Кот Д?Ивуар). В процессе ЗНП в условиях грозовой деятельности самолёт столкнулся с водной поверхностью в 650 м от ВПП.

Не обошлась история Ан-26 и без потерь от столкновения с птицами.

13 марта 1989 г. катастрофа самолёта Ан-26К МРП, Азовское море При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолет-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек. Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в темное время суток и на малой высоте.

Причины неизвестны

Не обошлось без «скелетов в шкафу» и в истории Ан-26.

9 декабря 1979 г. катастрофа самолёта Ан-26 СССР-26569 МРП, аэродром Комсомольск-на-Амуре.  Самолет с экипажем испытателей, сотрудников НПО «Взлет», выполнял полет с целью проверки совсекретного оборудования. По официальной версии в СМУ самолет попал в снежный заряд, отклонился от курса, после чего столкнулся с деревом на вершине сопки и упал. Погибло 9 человек. Поиск места падения самолёта продолжался больше недели. В связи с характером оборудования всё, связанное с этой катастрофой, было сразу же засекречено. Даже родственники погибших не имеют информации о точном месте падения и результатах расследования причин ЛП.

6 декабря 1986 г., катастрофа Ан-26 б/н 210 ВВС Венгрии, Шенткиралышабадья (Венгрия) Разбился при заходе на посадку. Вероятная причина – обледенение.

7 января 2000 г., катастрофа Ан-26 D2-FBR, Ангола Пропал без вести в районе границы между провинциями Маланье и Лунда Норте.

9 января 2007  г., катастрофа Ан-26Б-100 ER-26068 АК Aerian

avialp.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *