Боинг р 32

Содержание

Моноплан Боинга и его наследники

«— Это наши, — сказал Ансельмо. — Я узнаю их. Это Moscas. <…>Можно было навести бинокль и сразу все выяснить, но Роберту Джордану не хотелось этого делать. <…> Впрочем, когда самолеты ушли в сторону Сеговии, он подумал, что они совсем не похожи на те зеленые с красной каймой самолеты с низко посаженным крылом, русский вариант модели „Боинг P-32”, которые испанцы называли Moscas»
Эрнест Хэмингуэй. По ком звонит колокол.

Использованные сокращения:

PG (Pursuit Group) — «группа перехватчиков» (истребительная группа).

PS (Pursuit Squadron) — «эскадрилья перехватчиков» (истребительная эскадрилья)Boeing P-26 и ему подобные

Первые монопланы

Прототип XP-936

В 1931 году фирма «Боинг» представила техническое предложение на цельнометаллический истребитель-моноплан с радиальным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Pratt&Whitney SR-1340E. С армией был заключен контракт на изготовление трёх прототипов.

Постройка первого прототипа модели (общее наименование — XP-936, заводское название — «Модель 248») началась в январе 1932 года, а взлетел он 20 марта (по другим данным, 10 марта). Позднее истребитель проходил оценочные испытания на авиабазе Райт-Филд, куда второй экземпляр «Модели 248» (взлетевший 22 апреля) был доставлен для статических тестов.

Третий самолет 25 апреля был отправлен на авиабазу Сэлфридж-Филд для войсковых испытаний в 1-й PG. 15 июня 1932 года все три прототипа были куплены армией США, последовательно получая там обозначения XP-26, Y1P-26, а затем просто P-26.

Первый серийный P-26A

11 января (по другим данным, 28 января) 1933 года USAAC (United States Army Air Corps, Корпус авиации армии США) заключил с фирмой контракт на поставку 111 экземпляров серийной модели P-26A, которые отправились на вооружение эскадрилий в зоне Панамского канала и на Гавайях. Первый P-26А был облетан 10 января 1934 года; последняя из 111 машин была поставлена в конце июня 1934 года.

Серийные самолеты во многом отличались от прототипов; в частности, на них были установлены радиостанции и вооружение (два синхронных пулемёта винтовочного калибра; позже один из них был заменён крупнокалиберным), изменена конструкция шасси.

Силовая установка — карбюраторный двигатель Pratt&Whitney R-1340-27 (525 л.с.). Часть самолётов впоследствии получила измененный профиль крыла, возможность установки поплавков и расширенную номенклатуру радиооборудования. Потребность в снижении посадочной скорости самолета P-26 привела к появлению закрылков, которые были установлены и на самолеты, уже находившиеся в эксплуатации. Кроме того, во избежание травм при опрокидывании на всех уже произведённых и вновь строящихся самолетах был увеличен подголовник пилота.

Впоследствии еще 25 самолетов было заказано в дополнение к первой партии. Первые два из них, обозначенные P-26B («Модель 266А»), взлетели 10 января 1935 года. Они были идентичны поздним P-26A, за исключением силовой установки: двигателя Pratt&Whitney R-1340-33 с непосредственным впрыском топлива. Впрысковая версия развивала на 75 л.с. больше, но из-за увеличения массы прирост скорости оказался незначительным.

Остальные самолеты были выпущены со старым двигателем (они носили название P-26C). Эти истребители поступили в войска в начале 1936 года. После окончания испытаний R-1340-33 (в 1937 году) 17 самолетов серии C были переделаны в P-26B.

Кроме перечисленных моделей было выпущено еще 12 самолётов экспортной модификации «Боинг-281». Эта машина была сходна с P-26C. Первый самолет взлетел 2 августа 1934 года (т. е. раньше самой модификации C). Десять таких «Боингов» было продано Китаю, остальные два использовались как демонстрационные самолеты (один из них позже отправился в Испанию).

Камуфляжные схемы
	P-26A 17-го PS. Селфридж-Филд, Мичиган, 1934 год.
	P-26A 67-го PS ВВС Филиппин, 9 декабря 1941 года.

i16fighter.ru

«Ружьецо» фирмы «Боинг» » Военное обозрение

Сегодня фирма Боинг наиболее известна как производитель современных пассажирских авиалайнеров. Многие знают и военные машины этой фирмы — это тяжелые бомбардировщики В-17 и В-29, которые были основой американской стратегической авиации США в годы войны и в послевоенное время. А различные модификации реактивного В-52 и поныне состоят на вооружении ВВС США. Однако мало кто помнит, что накануне тридцатых годов эта фирма завоевала себе место под солнцем с помощью небольших одноместных истребителей.

Начало было положено в 1922 году, когда Боинг построила по заказу армии США около 200 истребителей Томас-Морз МВ-3, разработанных Дугласом Томасом. Следующей машиной стал истребитель-биплан PW-9 , поднявшийся в воздух 29 апреля 1923 года. Этот самолет был уже спроектирован непосредственно фирмой Боинга. За пять лет производства в армию было поставлено порядка 80 таких машин.

Одним из самых удачных самолетов фирмы в этот период стал биплан Р-12 (на флоте имел обозначение F4B). Его крупносерийное производство позволило Боингу сравнительно легко пережить великую депрессию. Однако технический прогресс не стоит на месте, приближалась эпоха скоростных истребителей-монопланов.

В начале тридцатых годов армейский воздушный корпус США осознал возросшую угрозу бомбардировщиков-монопланов, которые были быстрее истребителей-бипланов. В результате в сентябре 1931 года корпус направил Боингу требования на создание истребителя-моноплана, безусловного превосходящего по скорости все тогдашние бомбардировщики.

Работы на Боинге начались в том же месяце. Проект носил обозначение «модель 248». 5 декабря 1931 года Боинг и воздушный корпус заключили контракт на аренду трех истребителей-монопланов, получивших, как экспериментальные машины, обозначение ХР-936. По контракту Боинг должна была поставить планеры истребителей, а армия — двигатели и оборудование. При этом Боинг оставалась владельцем самолетов.

Разработка чертежей продвигалась очень быстро и уже в январе 1932 г приступили к изготовлению первого планера «модели 248». Его конструкция была своеобразным компромиссом между революционными в самолетостроении идеями Боинга и консерватизмом и осторожным подходом, характерными для армейского воздушного корпуса. Самолет выглядел одновременно футуристично и архаично.

«Модель 248» (ХР-936) представляла собой цельнометаллический низкоплан с проволочными расчалками крыльев (свободнонесущее крыло было отклонено, так как его посчитали недостаточно прочным для истребителя). Крыло имело небольшое удлинение и тонкий профиль. Конструкция крыла была двухлонжеронной с дюралевыми нервюрами, к которым приклепывались продольные стрингеры, подкрепляющие обшивку. Использование расчалок на моноплане казалось архаизмом, но зато позволило снизить вес конструкции крыла. К тому же расчалки вызывали меньшее воздушное сопротивление, чем подкосы. Зато стабилизатор был свободнонесущим.

Не убираемые стойки шасси также могли показаться архаизмом. Они действительно увеличивали воздушное сопротивление, но конструкция получилась легче и проще. Кроме того стойки шасси использовались для крепления нижних расчалок крыла. Задний подкос каждой стойки шасси представлял собой V-образную конструкцию из стальных труб, укрепленных верхней частью к переднему и заднему лонжеронам крыла. Расчалки крепились к нижней части стойки шасси. Оси колес шасси располагались так, чтобы нагрузка при посадке передавались через демпфер на передний лонжерон. Колеса шасси закрывались обтекателями. Обычный в то время хвостовой костыль был заменен на колесо. Шасси было оборудовано тормозами.

Истребитель был оснащен прошедшим уже хорошую проверку двигателем воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-1340-9 (на эксперименты с новым двигателем время решили не тратить). Двигатель закрыли кольцом Тауненда. Вооружение планировалось либо из одного 12,7-мм и одного 7,62-мм синхронных пулеметов, либо двух 7,62-мм пулеметов. Под фюзеляжем можно было подвесить пять 14-кг или две 55-кг бомбы.

Первый ХР-936 взлетел 20 марта 1932 года. Весь процесс изготовления от перовой линии на чертеже до первого полета занял всего 9 недель, что было не типично для проектов, разрабатываемых для армейского воздушного корпуса. Самолет был немедленно передан для испытаний на Райтфилд. Второй ХР-936 был отправлен туда даже без заводских испытаний. Позже последний летал в Анакостиа, где его демонстрировали флоту. 25 апреля третий ХР-936 был направлен на Сельфридж-филд, штат Мичиган, для параллельных войсковых испытаний в строевой эскадрилье.

Интересно сравнить основные характеристики ХР-936 с характеристиками биплана Р-12Р, находящимся тогда в серийном производстве. При незначительно модифицированном двигателе той же модели, что и Р-12Р (мощность была поднята на 20 л.с.), ХР-936 был только на 18 кг тяжелее, зато был на 43 км/ч быстрее и имел большую на 3 м/с скороподъемность. Р-26 уступал только в потолке — он был на 250 м ниже.

Армия приобрела все три ХР-936 15 июня 1932 года, присвоив им обозначение ХР-26. Обозначение вскоре поменяли на Y1Р-26, а потом и на P-26. Правда, в строевые части они так и не попали.

Еще до завершения войсковых испытаний армия санкционировала серийное производство истребителя с доработками по полученным замечаниям. 7 ноября 1932 года армия подготовила новые спецификации на истребитель, которые повторяли наиболее высокие данные «модели 248», а также учитывали необходимость внесения различных доработок. 11 января 1933 года армейский воздушный корпус выдал заказ на 111 самолетов под обозначением Р-26А «Peashooter» (ружьецо). Таким образом, Р-26 вывел из конкурсной борьбы истребитель Кертисс «Свифт». Заказ был вскоре расширен до 136 машин — дополнительно заказанные истребители были закончены уже как варианты Р-26В и Р-26С. Это был крупнейший заказ на одну модель самолета еще со времен Боинга МВ-ЗА.

Первый Р-26А поднялся в воздух 10 января 1934 года, а последний был поставлен 30 июня 1934-го. Фирменное обозначение Р-26А была «модель 266». Стоимость самолета (без двигателя и поставляемого правительством оборудования вроде вооружения, радиостанции и т.п.) составила 9999$ — меньше, чем у предшественника — биплана Р-12Р, который поставлялся по цене 10197$. Это был весьма редкий случай, когда новый боевой самолет оказался дешевле, чем предназначавшийся для замены.

На Р-26А был установлен двигатель Пратт&Уитни R-1340-27 «Уосп» мощностью 500 л.с. на высоте 2300 м. Винт был двухлопастный «Гамильтон-Стандарт», изменяемого шага. Вооружение, также как и на опытном самолете, могло состоять либо из пары 7,62-мм синхронных пулеметов, либо из одного 12,7-мм и одного 7,62-мм синхронных пулеметов, установленных по бортам фюзеляжа. Внешне Р-26А отличался от опытных машин только укороченными обтекателями шасси. Кроме того, внесли изменения в конструкцию крыла и была установлена радиостанция. При этом самолет получил справа по борту перед кабиной стойку антенны. На случай аварийной посадки на воду на верхней поверхности крыла были установлены надувные воздушные мешки.

Первоначально Р-26А имел довольно низкий гаргрот за кабиной пилота, но вскоре выяснилось, что при посадке на мягкий грунт и последующем капотировании пилоты часто гибли, хотя самолет не получал серьезных повреждений. В результате гаргрот был поднят на 20 см, что обеспечивало безопасность пилоту. Последние серийные самолеты даже задержали на заводе для проведения этой доработки.

После начала эксплуатации Р-26А в армии выяснилось, что посадочная скорость оказалась довольно высокой — 132 км/ч. В результате для самолета были разработаны посадочные щитки, которые были опробованы на «модели 281» — экспортном варианте Р-26А. При этом скорость снизилась до 117 км/ч. Боинг установила их на все ранее выпущенные Р-26А, а также стала ставить на находящиеся в производстве Р-26В и Р-26С.

Первой получила Р-26 20-я истребительная группа, базировавшаяся в Луизиане, которая эксплуатировала их вплоть до 1938 года. До начала сороковых годов Р-26 состояли на вооружении и в 1-й истребительной группе в Мичигане. 17-я группа в Калифорнии использовала Р-26 в течение года, а потом сдала их в 16-ю истребительную группу в зону Панамского канала и на Гавайи. На Гавайях в 18-й истребительной группе они использовались до 1938 года. Самолеты также использовались до 1940-го28-й, 29-й и 31 -и эскадрильях в составе 37-й истребительной группы в Панаме, а в 32-й там же до 1941 года 3-я эскадрилья имела их на вооружении на Филиппинах.

Два из 25 истребителей, заказанных дополнительно по контракту на Р-26А, были закончены в качестве Р-26В. Главным их отличием стало использование 600-сильных двигателей Пратт&Уитни SR-1340-33 с системой непосредственного впрыска топлива. Кроме переделки топливной системы Р-26В отличались тем, что с самого начала они оснащались посадочными щитками. Заводское обозначение самолета было «модель 266А». Впервые Р-26В поднялся в воздух 10 января 1935 года. Первый Р-26В был поставлен армии 20 июня 1935-го, второй — 21 июня. При взлетном весе 1390 кг максимальная скорость достигала 376 км/ч, начальная скороподъемность была — 12 м/с, потолок — 8230 м.

Первоначально планировалось все 25 самолетов по дополнительному контракту закончить в варианте Р-26В. Но Пратт&Уитни не смогла вовремя поставить двигатели «Уосп» с непосредственным впрыском топлива. В результате 23 оставшихся самолета были закончены в качестве Р-26С. Они отличались от Р-26А только небольшими доработками топливной системы и карбюратора. Двигатель был SR-1340-27. Отличия были столь незначительными, что фирменное обозначение даже не изменилось. Первый Р-26С был поставлен 10 февраля 1936 года, а последний 7 марта 1937-го. После года эксплуатации все Р-26С были переделаны в Р-26В (Боинг 266А). На них поставили двигатели с непосредственным впрыском топлива и изменили топливную систему.

«Модель 281» представляла собой экспортный вариант Р-26А и отличалась от последнего только оборудованием. Впервые «Модель 281» была облетана 2 августа 1934 года. Летные испытания показали, что посадочная скорость слишком велика для использования с коротких взлетных полос с травяным покрытием, с которых в основном и эксплуатировались тогда истребители. В результате были разработаны щелевые посадочные щитки, которые опробовались вместе со щитками, разработанными армейскими специалистами для серийного Р-26А. Как упоминалось выше, после испытаний все Р-26А получили посадочные щитки.

Один самолет «модели 281» был продан Испании, а 11 поставлены Китаю. Поставки в Китай начались 15 сентября 1934 года, а последний был отгружен 16 января 1936-го. Двигатель на них ставился Пратт&Уитни R-1340-33. Скорость на высоте 1830 м составляла 376 км/ч, начальная скороподъемность — 11,2 м/с. Истребителями Боинга была вооружена одна эскадрилья китайских ВВС. Китайцами они использовались против японских агрессоров довольно долго и успешно, достигнув большого числа побед. Так, 20 августа 1937-го восемь истребителей «модель 281» во время налета на Нанкин перехватили шестерку бомбардировщиков Мицубиси GЗМ2 и все сбили. Конец карьеры истребителей «модель 281» положил недостаток запчастей.

Боинг Р-26 был популярен среди пилотов и успешно прослужил вплоть до появления более современных истребителей. Р-26 использовались в строевых частях до конца тридцатых годов, когда им на смену пришли Северский Р-35 и Кертисс Р-36А. К моменту нападения японцев на Перл-Харбор все модели Р-26 были сняты с вооружения. Большинство из оставшихся машин было сдано в школы подготовки технического персонала. Боинги Р-26, расквартированные на «заморских» территориях, были проданы Филиппинам и Панаме, а два — Гватемале. К моменту начала войны на Тихом океане несколько Р-26 еще находились на вооружении филиппинских ВВС. Именно на счет одного из филиппинских Р-26 относят первый, сбитый над Филиппинами японский самолет. Правда, оставшиеся Р-26 были быстро уничтожены японскими истребителями.

Несколько панамских Р-26 позже приобрела Гватемала, где они использовались в качестве учебных самолетов до 1957 года. Один Р-26 был приобретен у Гватемалы авиамузеем в Чино, штат Калифорния, где его восстановили до летного состояния в цветах армейского воздушного корпуса. Другой Р-26 был приобретен там же Национальным музеем авиации и космонавтики Смитсонианского института.

Интересен Р-26 именно тем, что представлял собой соединение нового и старого. Это был первый серийный моноплан и первый цельнометаллический истребитель, принятый на вооружение воздушного армейского корпуса. Но это был и последний истребитель США с внешними расчалками крыла, открытой кабиной и неубираемыми стойками шасси. Для Боинга это был и последний истребитель, пошедший в серийное производство и положивший конец 15-летнему доминированию Боинга на рынке поставок истребителей для флота и армейского воздушного корпуса США.

Источники:
Катков В. Американское «Ружьецо». Истребитель Р-26 // Крылья Родины. 1996. №7. С. 7-12.
Котлобовский А, Хавило Е. Малютка «Боинг» // Авиация и время. 1999. №4. С. 46-48.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. С. 29-31.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-пресс, 2012. С. 223-224.
Котельников В. Истребители 1939-1945. // Моделист-конструктор. Специальный выпуск. №1. С. 62.

topwar.ru

Boeing P-26 “Peashooter” Истребитель — aviArmor

Разработка самолета Boeing Model 248 началась по инициативе компании в сентябре 1931 г., хотя Авиационный корпус армии США заказал двигатели и приборы для трех экспериментальных самолетов, которые были обозначены XP-936. Новые истребители создавались для замены бипланов Р-12 той же фирмы. Планировалась разработка первого серийного цельнометаллического моноплана в качестве истребителя-перехватчика. Проект сохранил открытую кабину, неубирающееся шасси и расчалочное крыло. Все эти недостатки были исправлены на самолете Boeing Model 264, или YP-29, который поднялся в воздух в 1934 года под обозначением XP-940, но не был запущен в серию. Все три построенные машины оснащались двигателем Pratt & Whitney SR-1340E “Wasp” и имели серийные номера 32-412, 32-413 и 32-414. Первый самолет XP-936 поднялся в воздух 20 марта 1932 года и позднее прошел оценочные испытания на авиабазе Райт Филд. Второй экземпляр был поставлен через месяц, совершив первый полет 22 апреля. Третий самолет 25 апреля был отправлен на авиабазу Сэлфридж Филд для войсковых испытаний в составе 1-й ИАГ.

Американский Авиакорпус купил эти три истребителя, сначала изменив их обозначения на Y1P-26 (предсерийные), а затем на Р-26. Судьба первых Р-26 сложилась следующим образом – первый экземпляр отправили на слом с налетом 465 часов, второй разрушили при статических испытаниях, а третий потерпел катастрофу в 1934 году, отлетав 344 часа.

28 января 1933 года компания Boeing получила заказ на 111 серийных самолетов Model 266, которые в Авиационном корпусе армии США имели обозначение P-26А (серийные номера 33-28 – 33-128). Первый серийный Р-26А влетел 7 декабря. Машины этой серии оснащались двигателями R-1340-27, двумя синхронными 7,62-мм пулеметами с боезапасом по 500 патронов на ствол, прицелом С-3, кинофотопулеметом G-4 и могли нести две 45-кг или пять 14-кг бомб.

В ходе эксплуатации в 20-й ИАГ выяснилось, что Р-26 – машина не для новичков. Истребитель был сложен при посадке и имел склонность к капотированию, так что летчик, не справившийся с управлением, имел массу шансов сломать себе шею или разбить голову. Это было вполне терпимо, пока при аварии не разбился насмерть один из пилотов Р-26А. Конструкцию срочно доработали, оснастив последующие серийные машины высоким заголовником с усиленной противокапотажной рамой. Потребность в снижении посадочной скорости самолета P-26 привела также к появлению закрылков, которые были установлены и на самолеты, уже находившиеся в эксплуатации, и на самолеты в серийном производстве. Среди них были 25 машин из дополнительного заказа. Две из них под обозначением P-26В (Model 266A) имели двигатели Pratt & Whitney R-1340-33 “Wasp” с системой непосредственного впрыска топлива, а 23 самолета P-26C, поставленные в течении 1936 года, имели незначительные изменения топливной системы и подготовки газовой смеси. Позднее, в 1934-1935 гг., 17 самолётов модификации Р-26А и Р-26С были преобразованы в стандарт самолетов P-26В. Серия была завершена 12 экспортными машинами Boeing 281. Всего фирма Boeing построила 139 истребителей Р-26, большая часть из которых была направлена на службу в 1,17 и 20-ю ИАГ.

В строю USAF боевая карьера Р-26 вышла очень короткой. 7 декабря 1941 года Р-26 из 6-й ИАГ находились на острове Оаху, наиболее пострадавшем при нападении на базу американских ВМС. Шесть истребителей сгорели на земле, не успев даже завести моторы. Несмотря на их устарелость командование ВВС отправило уцелевшие машины на Филиппины, в надежде хоть каким-то образом укрепить обороноспособность этих островов до прибытия более современной техники. Помимо старых Р-26, там же дислоцировались группы таких самолётов, как скажем Р-35А. Тем не менее именно в районе филиппинских островов Р-26 приняли первый бой на стороне США. Устаревшие истребители достойно встретили японцев в воздухе, ввязавшись в бой с 54 вражескими самолётами и сбив три из них при потере двух самолётов. После того, как стало ясно, что японцы в скором времени захватят аэродром с Р-26, пилоты сами сожгли свои машины, чтобы они не достались в руки врага.

Первым из зарубежных покупателей, которых заинтересовала новая разработка Boeing, был Китай. В преддверии нового обострения конфликта с Японией китайские ВВС спешно обновляли самолётный парк, надеясь встретить врага во всеоружии. Именно туда и отправились 12 экспортных истребителей Model 281.

Самолётами оснастили 3-ю ИАГ, впервые вступившую в бой 15 июля 1937 года. В тот день японцы атаковали один из аэродромов у Нанкина, надеясь уничтожить максимальное количество самолётов за один раз, для чего сформировали группу из 20 бомбардировщиков G3M2. Сильного сопротивления не ожидалось, однако взлетевшая на перехват эскадрилья истребителей Boeing, весьма огорчила противника, сбив 4 японских самолёта без собственных потерь. 16 июля китайские пилоты уничтожили два бомбардировщика и один тяжело повредили, 18-го числа Boeing 281 сбили один из восьми бомбардировщиков, а 21-го перехватчики разделались ещё с четырьмя самолётами. Впрочем, к концу первых 10 дней боев удача изменила китайским летчикам-истребителям. 25 июля Boeing 281 попробовали как истребители сопровождения. В качестве “подопечных” были бомбардировщики Не-111В-0, недавно закупленные в Германии и недостаточно освоенные китайскими экипажами. Общие результаты этого вылета признали неудовлетворительными — самолёты прикрытия не смогли должным образом обеспечить защиту бомбардировщиков, которые потеряли от атак японских истребителей три машины из пяти.

Так китайцы решили возложить ответственность по сопровождению на другие типы самолётов, а на долю Boeing 281 выпала совершенно другая участь. “Судный день” для “американцев”, да и не только для них, настал 19 сентября 1937 года. Аэродром Нанкин по прежнему притягивал к себе японцев, словно магнитом, не давая им спокойно спать. На очередной налет была послана большая группа палубных пикировщиков D1A2 под прикрытием 12 истребителей А5М2. На перехват по тревоге поднялись 23 китайских самолёта — 16 “Hawk” III, два итальянских CR.32 и пять Boeing 281. Японцы имели прекрасную подготовку – в завязавшейся схватке китайцы сбили всего три вражеских машины, потеряв 13 своих. Несколько часов спустя, во время второго налета, с китайской стороны участвовало всего три истребителя Boeing 281 и пять “Hawk” III, сумевшие сбить два бомбардировщика, однако на 20 сентября в эскадрильи осталось только два боеспособных самолёта, а 21-го сентября вообще ни одного. Так 3-я ИАГ закончила своё существование.

По некоторым данным, один из Р-26 принимал участие в гражданской войне в Испании. По всей видимости, самолёт нелегально прибыл на Пиренеи в конце 1937 или начале 1938 гг. В отличии от американских машин он оснащался двумя подкрыльевыми пулеметами калибра 7,62-мм в обтекателях. Известно, что Р-26 некоторое время летал в смешанных формациях с такими истребителями как Hawker “Fury”, четырьмя Dewoitine D.372, двумя Nieuport NiD.52 и двумя Loire Lo.46. В документах точно определена только дата последнего боевого вылета этого самолёта – 21 октября 1938 года, когда единственный испанский Р-26 был сбит в воздушном бою. Это произошло над аэродромом Гетафе, когда республиканский пилот Рамон Пупарелли в одиночку поднялся на перехват трёх истребителей Fiat CR.32.

Сами американцы с 1938 года начали постепенно переводить Р-26 в запас, заменяя их новыми типами истребителей. Дольше всех продержала их на вооружении авиагруппа, обеспечивающая охрану Панамского канала. В июне 1942 года 25 истребителей все ещё находились на боевом дежурстве, но уже в следующем месяце американцы продали три самолёта Коста-Рике и шесть Гватемале. Пилотам последней из перечисленных стран он понравился настолько, что гватемальские ВВС купили все оставшиеся истребители, которые были к тому времени переименованы в РТ-26. Заказанные самолёты прибыли 4 мая 1943 года и в течении 15 лет успешно эксплуатировались в роли тренировочных самолётов. В 1951 г., когда все остальные самолёты этого типа были отправлены на слом, старые РТ-26 (без вооружения) предполагалось использовать во время антиправительственного восстания, но впоследствии от этой идеи отказались. В следующем году “боинги” были сняты с вооружения и разобраны на металл.

Источники:

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Robert F.Dorr, David Donald «Fighters of the United State Air Force — From World War I Pursuits to the F-117». Temple Press/Aerospace Hamlyn Publishing Group. London
William Green, Gordon Swanborough «Chasseur Bombardiers». Editions Celiv. 1993
William Green, Gordon Swanborough «Flying Colors». 1981

Тактико-технические данные истребителя Boeing P-26A :

Длина – 7,19 м
Размах крыла – 8,52 м
Площадь крыла – 13,89 м.кв.
Высота – 3,06 м
Масса пустого – 997 кг
Масса взлетная (норм.) – 1340 кг
Масса взлетная (макс.) – 1524 кг
Скорость максимальная – 377 км\ч
Скорость крейсерская – 320 км\ч
Скороподъёмность – 719 м\мин
Дальность – 579 км
Потолок – 1 метров
Экипаж – один человек
Двигатель – один звездообразный Pratt & Whitney R-1340-27, мощностью 500 л.с.
Вооружение – два 12,7-мм пулемета или по одному 12,7-мм и 7,62- мм пулемету
Бомбовая нагрузка — до 90 кг бомб

aviarmor.net

Опытный истребитель «Boeing» Х-32 (США. 2000 год).

Несостоявшийся F-32. Конкурент F-35. Перспективный ударный истребитель разрабатывавшийся для нужд ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США и Королевского флота Великобритании американской фирмой Boeing. В консорциум Boeing входят Raytheon Systems Co, Pratt &Whitney, Rolls-Royce, Messier-Dowty, Marconi Electronic Systems and Flight Refuelling Ltd. Самолет предназначался для замены F-16, A-6, F-14, F-18, Sea Harrier. Разрабатывавшийся самолет имел обозначение Х-32А в варианте для ВВС, и Х-32В в варианте Корпуса Морской пехоты …

Истребитель Boeing X-32 JSF необычно выглядит даже на фоне суперсовременных самолётов. Это попытка, с достаточно высокой степенью технического риска, сделать относительно дешевый и простой в обслуживании истребитель на основе последних достижений. «Мы смотрели на все сквозь призму технического задания, и не ставили целью поиск красивостей», — так заместитель руководителя программы Майк Хейнц охарактеризовал свое детище Boeing X-32 JSF. Действительно, нельзя назвать эстетичным внешний вид претендента от «Boeing» на победу в конкурсе JSF. Зато у самолёта отменные технические параметры. Крыло с великолепными несущими свойствами обеспечивает высокую маневренность и хорощую управляемость на малых скоростях: «Мы готовимся к войне, а не к танцам». После создания P-26 «Peashooter» в начале 1930-х годов компания «Boeing» истребителями не занималась. Тем не менее фирма стала партнером «Lockheed Martin» в разработке F-22 и приняла участие в конкурсе JAST (Joint Advanced Strike Technology), который предшествовал JSF. Проект «Boeing» отличался дороговизной и высокой сложностью, но при этом не имел преимуществ в характеристиках — за исключением дальности. Аванпроект не получил поддержки DAPRA, «Boeing» за собственный счет провела масштабную отработку натурных образцов. В ноябре 1996 года определились два финалиста JSF, в том числе и «Boeing».

Необычный «портрет» Boeing X-32 JSF продиктован компромиссом между противоречивыми требованиями к JAST/JSF. Первый вариант, AVX-70, с дельтовидным крылом был оптимизирован на достижение максимальной дальности при минимальной массе планера. Снижение массы стало высшим приоритетом, так как основной двигатель F119 должен был работать в одиночку и на режиме висения — дополнительной силовой установки не предусматривалось. Крыло (стреловидностью в 5° по передней кромке) сделали очень толстым для размещения топливных баков. Примечательно, что емкость баков варианта СВВП с крылом еще меньшего сечения получалась большей, чем у F-15E с его конформными баками. Для вооружения в фюзеляже имелось два бортовых отсека — на «Boeing» посчитали, что снизить заметность самолёта при применении оружия можно, если запускать ракеты из отсеков, которые напрямую не облучаются РЛС противника.

«Boeing» всегда предпочитала использование основных двигателей для вертикальных режимов, считая дополнительные подъемные устройства (в пику вентиляторам «Lockheed Martin» и подъемным двигателям «Northrop Grumman) мертвым грузом. Подход «Boeing» объясняет установку двигателя в районе центра тяжести. Габариты самолета заданы размерами самолетоподъемников на авианосцах ВМС США. Форма воздухозаборника выбрана по соображениям малозаметности, хотя критики ставят под сомнение «невидимость» элемента такой формы. Воздухозаборник, размещенный ниже кабины летчика, подсказал прозвище «Sailor Inhaler», что значит «Пожиратель моряков» в вольном переводе. Существовала реальная опасность засасывания персонала в «пасть» самолёта на тесной палубе авианосца. Полностью воздухозаборник открывается на взлете и посадке, а также при боевом маневрировании, когда заметность не критична. На крейсерской скорости воздухозаборник прикрыт, за счет чего снижается ЭПР самолёта. «Boeing» построила два прототипа — демонстратора концепции CDA (Concept Demonstrator Aircraft) — X-32A с обычными взлетом и посадкой и СВВП X-32B. 18 сентября 2000 года старший летчик-испытатель Фред Кнокс впервые поднял X-32 в воздух в Палмдейле, штат Калифорния, а приземлился на базе Эдварде, где и прошли лётные испытания аппарата. Время первого полета пришлось сократить из-за протечки рабочей жидкости гидросистемы, обнаруженной с самолёта сопровождения. Тем не менее посадка была успешной. На базе Эдварде самолёт тестировали на совместимость с авианосцем — выполнялись проходы над макетом палубы. Требования ВМС в части посадки на корабль оказались для «Boeing» трудновыполнимыми и привели к внесению в конструкцию большого количества изменений. Так для снижения посадочной скорости на Boeing X-32 применили закрылки оригинальной конструкции. Закрылки стоят на верхней поверхности крыла сразу за его передней кромкой, работают они совместно с зависающими элевонами. Кроме того, крыло оборудовали обычными отклоняемыми носками. 3 марта 2001 года Boeing X-32A вернулся в Палмдейл. Программа испытаний была завершена, шесть летчиков выполнили 66 полетов, общий налет — 50,4 часов.

«Boeing» и «Lockheed Martin» проектировали свои CDA по временным требованиям JIRDI. После утверждения внешнего вида Boeing X-32 появились JIRDII, в которых оговаривалось увеличение максимальной посадочной массы для варианта корабельного базирования. Казалось почти невозможным доработать самолет с дельтовидным крылом, для которого весьма критична нормальная управляемость на низких скоростях и есть вероятность сваливания. Проект Model 375 PWSC (Preferred Weapon System Concept) стал финальным вариантом «Boeing» по теме JSF, облик самолёта изменился драматически. Фюзеляж и передняя часть крыла остались почти неизменными, но в задней части крыла сделали вырезы под установку горизонтального оперения. В новой конфигурации самолет удовлетворял требованиям в части посадки с повышенной полетной массой на авианосец. Трансформировалась и форма воздухозаборника: наклон «губ» изменился с обратного на прямой, увеличив эффективность работы устройства на больших углах атаки. Увы, но конфигурация Boeing X-32 уже была «заморожена», изменения из PWSC в летных образцах исключались. Различия же между CDA и PWSC огромны, хотя критики программы не увидели у PWSC существенного прироста летных данных. «Boeing» отстаивала свою концепцию, отмечая, что испытывается не только самолёт, но и предложенное фирмой компьютерное моделирование. В случае совпадения характеристик X-32 и PWSC, результатов реальных испытаний и моделирования полетов, при отработке упор можно было бы сделать на компьютерное моделирование.

Когда в 1992 году «Boeing» приступила к проектированию истребителя, программа JSF (Joint Strike Fighter) еще именовалась CALF (Common Affordable Lightweight Fighter) и предполагала концептуальную разработку самолета ASTOVL (Advanced Short Take-Off, Vertical Landing) для замены СВВП Harrier в Корпусе морской пехоты и F-16 в ВВС США. После трансформации программы в JAST (Joint Advanced Strike Technology) к списку заменяемых самолётов добавился F/A-18 ВМС США. Требования STOVL оставались ключевыми и после переименования программы в JSF (Joint Strike Fighter) в 1996 году. «Единая» и «недорогая» — основные лозунги «Boeing» на ранних стадиях НИОКР, когда изучались различные варианты STOVL. Наиболее приемлемой сочли концепцию «непосредственной тяги»; подъемная сила при вертикальном взлете и посадке и на режиме висения создавалась основным двигателем без использования дополнительных систем типа вентиляторов или подъемных двигателей. В теории такая концепция обеспечивала большую унификацию вариантов конструкции. Данная концепция обладала еще двумя достоинствами. Во-первых, уменьшалось количество подвижных элементов, что упрощало конструкцию. Во-вторых, что более важно, кроме сравнительно легкого поворотного сопла и системы управления, на самолете отсутствовала нагрузка, не востребованная на основных режимах полета. Но плата за это «упрощение» оказалась высокой. Аппарат поднимается вертикально, если подъемная сила больше веса самолёта. А работает в данном случае только реактивная тяга основного двигателя. Далее для управления на вертикальных и переходных режимах требуется специальная система небольших реактивных сопел также с тягой от основного двигателя. Но эта система подъемной силы не создает, достаточная тяговооруженность самолета остается под вопросом. Согласно законам физики двигатель следует монтировать в передней части фюзеляжа. Эти требования в сочетании с пожеланиями ВМС США в части базирования на авианосец объясняют уникальный облик Boeing X-32 JSF.

Последней большой проблемой концепции «непосредственной тяги» стал отвод горячих газов, истекающих из сопла, от воздухозаборника. Горячие газы, в частности, нагревают и воздухозаборник, и воздух, отчего снижается тяга двигателя, критичная для успеха всей концепции. На Harrier проблему разрешили путем использования двигателя с четырьмя соплами, два передних охлаждались воздухом, подаваемым большим вентилятором, — холодный воздух препятствовал попаданию горячих газов в воздухозаборники. Однако в проекте «Boeing» было предусмотрено лишь два сопла. «Boeing» всегда предпочитала концепцию «непосредственной тяги», а после покупки в 1996 году «McDonnell Douglas» она получила и 20-летний опыт производства AV-8B Harrier (СВВП именно такой концепции). По иронии судьбы, ранее «McDonnell Douglas» вместе с «Northrop Grumman» и «BAe» представляла на конкурс JSF проект LPLC (lift-plus-lift/cruise) с дополнительной силовой установкой. Проектирование в основном велось на заводе McDonnell Douglas Phantom Works в Сент-Луисе.

Если демонстратор Boeing X-32A предназначен лишь для испытаний элементов СВВП и корабельного базирования, то Boeing X-32B является полноценным демонстратором STVOL. В конструкцию Boeing X-32B внесли множество изменений. Крыло значительно уменьшили в размахе, оно лишилось закрылков над крылом. В полете на крейсерской скорости силовая установка Boeing X-32B функционирует, как у X-32A. Воздух к двигателю подается через оптимизированный для работы на сверхзвуке воздухозаборник, а реактивная струя газов поступает по длинному каналу к плоскому поворотному соплу. На режимах взлета и посадки работают два поворотных сопла Rolls-Royce, установленные в районе центра тяжести самолёта, а «крейсерское» сопло полностью блокируется. Переключение сопел выполняется тумблером на РУДе. Поворотные сопла могут отклоняться на 90° для вертикального взлета и на небольшие углы на переходных режимах или при укороченном взлете. Управление на взлете осуществляется за счет отбора от основного потока и из атмосферы. Сверхзвуковой воздухозаборник не идеален на малых скоростях полета, поэтому его конфигурация на этих режимах корректируется створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники конструкторы используют «реактивные экраны» — холодный атмосферный воздух нагнетается вентилятором перед поворотными соплами.

Оба Boeing X-32 собрали на бывшем заводе «Rockwell» в Палмдейле, штат Калифорния. 29 марта 2001 года первый взлет Boeing X-32B (в обычном режиме, с разбегом) на заводском аэродроме выполнил старший летчик-испытатель Д. О’Донохью. Через 50 минут самолёт приземлился на авиабазе Эдварде. За первым полётом последовали скоростные рулежки, «подлеты» на режим висения. 16 апреля самолет впервые выполнил переход из поступательного полета в режим висения и обратно, переход выполнялся на значительной высоте. Таких режимов выполнили порядка 100, по времени висение занимало от 1 до 3 секунд. 11 мая X-32B прибыл в испытательный центр ВМС Патаксен-Ривер, расположенный на уровне моря. 24 мая X-32B впервые перешел от поступательного полета к полноценному висению, которое продолжалось 2 минуты 42 секунды. Через три дня Boeing X-32B совершил вертикальную посадку. Программа лётных испытаний завершилась 28 июля после 78 полетов. Помимо висения и переходных режимов проверялась способность Boeing X-32B к укороченному взлету с отрывом от земли на скорости 148 км/ч. Самолёт несколько раз превышал в полете скорость звука, но данный режим ни разу не сочетался с висением или выполнением вертикальной посадки, так как самолёт не имел штатного воздухозаборника. Вертикальный взлет не выполнялся, так как не все оборудование было установлено, а сам аппарат был перетяжелен.

Проблемы с массой, лётные данные ниже расчетных и необходимость внесения в конструкцию Boeing X-32B существенных изменений (установка горизонтального оперения) привели к проигрышу «Boeing» конкурса JSF 26 октября 2001 года победителем объявили X-35. Потеря крупнейшего в истории военного контракта стала большим ударом для «Boeing», однако есть ряд технологий, разработанных для Boeing X-32B, которые могут быть востребованы в новейших проектах.

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 13,6 м
Размах крыла: 10,97 м (9,15 для самолета с ВВП)
Площадь крыла: 55 м²
Масса:
пустого: 10200 кг (10886)
максимальная взлётная масса: 17200 кг
масса топлива: 6803 кг (7700)
Двигатель:
тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
модель: «Pratt & Whitney F119»
тяга:
максимальная: 1 × 10500 кгс
на форсаже: 1 × 15876 кгс
масса двигателя: ~1775 кг

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2000 км/ч
Дальность полета:
максимальная: 2200 км
боевой радиус: 1100 км
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 413 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,7

Вооружение

20-мм шестиствольная пушка. Боевая нагрузка — 5000 кг (5450 кг в палубной версии). Стандартно: В стелс режиме — 2 450 кг бомбы и 2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAMS. В перегрузку — 2 900 кг бомбы и 4 УР в 2 отсеках оружия. В обычном режим используется 8 узлов подвески оружия.

Источники : http://airwar.ru/ , https://topwar.ru/ , https://ru.wikipedia.org/ , http://www.dogswar.ru/ и другие.

raigap.livejournal.com

И про союзников — Midway chronic’s notes — LiveJournal

Наверное, многие, читавшие «По ком звонит колокол», обратили внимание на тамошнее описание И-16: «русские переделки «Боинг» Р-32, которые испанцы называли Moscas». Эрнест Хэмингуэй, конечно, прожил многие годы в Европе, что совершенно не мешало ему оставаться 100% американцем. Соответственно, в данном случае он лишь транслировал то, что считалось у него на родине аксиомой: откуда ещё технологически отсталым странам черпать удачные идеи в области самолётостроения, кроме как с родины авиации? Поэтому крайне любопытно, как американская авиационная пресса характеризовала машины внезапно обретённого союзника по борьбе с «осью» Берлин-Рим-Токио в лице СССР. Особенно на фоне того, как они оценивали технологический уровень японской авиации.

Журнал «Aviation», 41-й сезон, №8, август 1942 г.
(если кто вдруг не заметил – это тот же выпуск данного журнала, что цитировался в предыдущем посте)

Советские ВВС после года войны

В специальном репортаже, переданном по радио из Москвы, офицер Красных ВВС рассказывает о возросшей русской воздушной мощи и о том, почему Люфтваффе не смогли справиться с поставленной перед ними задачей.

Переводить даже частично не буду, потому как автором текста являлся Lt. Col. Nikolai Denisov, Soviet Air Force. Так что сами понимаете, русскую версию этой статьи можно было смело публиковать хоть в «Красной звезде», хоть в «Правде».

Журнал «Aviation», 41-й сезон, №9, сентябрь 1942 г.

Типичные советские самолёты

Характеристики и проекции некоторых самолётов Красных ВВС, что удивили как союзников, так и Гитлера.

«Отказ советских ВВС оставаться «аннигилированными» германскими Люфтваффе заставил – как союзников, так и гитлеровское командование – по-иному оценить красную военно-воздушную мощь. 15 месяцев войны доказали не только то, что Советы могут создавать современные самолёты, соответствующие современным техтребованиям, но и то, что у них имеется широкий диапазон уже находящихся на вооружении машин, разработанных для тесного взаимодействя с наземными силами».

Далее в статье приводятся краткие характеристики МиГ-3, Як-1, ДБ-3, СБ-3, Пе-2, Ил-2, Як-4, Су-2 и МБР-2. Причём только о последней машине сказано, что это «лицензионная копия» итальянской летающей лодки. Гораздо забавней выглядит определение Ил-2 как «пикирующего бомбардировщика». Желающие могут почитать всю статью в оригинале.

Журнал «Air News», 4-й сезон, №1, январь 1943 г.

Красные кометы

Большая обзорная статья по ВВС РККА, включая тактику и советскую авиапромышленность. Статья крайне доброжелательная, по интересующей нас теме там пишется, что на заре своего возникновения «Красные ВВС» создавались с использованием помощи их нынешних противников, а дальше идёт забавный пассаж:

«Одним из наиболее заметных примеров этого наследия является ударный самолёт Sturmovik, эффективное противотанковое оружие. В сущности, самолёт является развитием «Хейнкель» He-118, некоторое количество которых Германия продала России в период их перемирия. Выдающийся конструктор Сергей Ильюшин внёс в конструкцию ряд серьёзных усовершенствований, которые должны были впечатлить и самого Эрнста Хейнкеля, так как результат оказался эффективней всего, что Хейнкель когда-либо подымал в воздух. [Тут надо напомнить, что американцы почему-то искренне считали Ил-2 в том числе пикировщиком] Как отмечалось выше, Советы разработали специальные модели перехватчиков и противотанковых самолётов для выполнения специализированных тактических задач. Вопреки распространённому мнению, большинство этих машин определённо собственной разработки. Однако ранние машины преддставляли из себя иностранные разработки, модифицированные под потребности Красных ВВС, но даже эти гибриды имеют отчётливый советский колорит».

Далее идут краткие описания основных советских боевых самолётов. Больше никаких упоминаний о заимствованиях или копировании, за исключением указания лицензионных двигателей, послуживших основой для советских разработок («Райт Циклон», «Гном-Рон», «Испано-Сюиза»). Гораздо веселей написано о вооружении: так Як-1 оказывается вооружённым двумя 20-мм «Испано-Сюиза» и четырьмя «.55 пулемётами Максима», не отстаёт и МиГ-3 – 2 пушки 20-мм, 2 пулемёта .30 и ещё два .50. По Ил-2 упоминаются 32-мм авиапушки, «первый самолёт, у которого столь мощное вооружение смонтировано в крыльях». И так далее.

midnike.livejournal.com

Boeing P-26 Peashooter — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

3500 Цена

100 HP Прочность

1450 кг Масса

35.9 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

919.2 Скорость

360 км/чМакс. скорость у земли

360 км/чМакс. скорость на высоте

700 мОптимальная высота

500 км/чСкорость пикирования

62.6 м/сСкороподъёмность

80 км/чСкорость сваливания

243 км/чОптимальная скорость

Маневренность

85.4 Управляемость

9.2 сСреднее время виража

120 °/сСкорость крена

1398.4 Манёвренность

Разрабатывался по заказу Воздушного корпуса армии США для замены истребителя Boeing Р-12. Всего был построен 151 самолёт. Применялся в Японо-китайской войне и на начальном этапе войны на Тихом океане.

Модули

Таблица
Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
II	NAME_MODULE_R-1340-33_SPEC_TOP_P-26_1	600	воздушного охлаждения	422	2100
II	R-1340-33	600	воздушного охлаждения	422	2100

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
I	P-26	100	970	800
II	NAME_MODULE_P-26A_PLANER_SPEC_TOP_P-26_1	110	1012	3200

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
I	7,62-мм M1919A4 (С)	7.62	960	17	600	30	0
III	WEAPON_NAME_G12MM-BMG1921-S_SPEC_TOP_P-26_1	12.7	1040	28	600	60	7800

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
I	7,62-мм M1919A4 (С)	7.62	960	17	600	30	0

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
II	WEAPON_NAME_100LB_SPEC_TOP_P-26_1	50	1100	45	250

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

P-26 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на P-12 через двигатель R-1340-7 и конструкцию P-12E за 120 опыта. Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Конструкцию P-26A (150), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
Пулемёты 12,7-мм BMG1921 (С) (360), для увеличения огневой мощи;
Двигатель R-1340-33 (100), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности;
Так же имеются бомбы 100 фн., но их лучше не ставить из-за потери скорости и манёвренности.

Боевая эффективность

Не ввязываться в бой с маневренными противниками, делать ставку на скорость. В лоб ходить противопоказано, оптимально сесть на хвост противника и добить, после чего уйти на второй заход. Надо помнить, что этот самолет лучше всего проявляет себя в боях на средних высотах, поэтому слишком высоко забираться не стоит. В штурмовом варианте, с подвешенными бомбами, самолет хоть немного и теряет в маневренности, зато может взять дополнительные очки превосходства за уничтожение наземки, а при должном умении способен уничтожить бомбкиллом вражеский самолет. В целом истребитель получился интересный. Кстати, название Peashooter правильно будет переводить не как «горохострел», а как «игрушечное ружье».

Достоинства:

высокая оптимальная скорость;
хорошая скороподъемность;
самая высокая скорость крена;
хорошее ударное вооружение.

Недостатки:

cредняя огневая мощь;
низкая маневренность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
Облегчённая конструкция l — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка P-26

Ас — 7,62-мм и 12,7-мм пулеметы в совокупности имеют неплохой урон и скорострельность.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Начало эксплуатации Р-26 выявило ряд проблем. Так, к примеру, из-за малой колеи шасси и высокой для того времени посадочной скорости (132 км/ ч) самолет был весьма сложен при посадке и имел склонность к капотированию. 22 февраля 1934 г. летчик 20-й истребительной группы 1-й лейтенант Фридерик И. Патрик погиб при посадке, когда его самолет перевернулся (это была первая катастрофа Р-26, приведшая к гибели летчика). Хотя повреждения машины были незначительны, Патрик сломал шею. Потерпевший аварию истребитель перевезли в Райт Филд, где инженеры фирмы и авиационного корпуса, осмотрев его, переработали конструкцию заголовника. Высота увеличилась на 20 см, а усиленная конструкция могла выдержать при ударе нагрузку свыше 12 тонн. Первым такой «гребешок» получил 29-й Р-26А, а на уже выпущенных самолетах они устанавливались непосредственно в войсках. Несколько позже для Р-26 разработали закрылки, позволившие снизить посадочную скорость до 112 км/ч. Еще одним недостатком «Пишутера» был плохой обзор вперед при рулежке и взлете. Как уже упоминалось, высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему хороший обзор в полете, за исключением направления «на шесть часов», то есть прямо назад. Но на земле положение резко менялось: задранный нос самолета с кольцом Тауненда не позволял летчику видеть что-либо впереди себя. Поэтому стандартным маневром стало выруливание на старт по некой S-образной кривой.

Когда Р-26 уже находился в производстве, авиационный корпус решил, что самолет необходимо оборудовать средствами, обеспечивающими непотопляемость при посадке на воду. В качестве летающей лаборатории использовали 25-й серийный истребитель, который оснастили двумя надувными мешками, расположенными в алюминиевых контейнерах в корневой части крыльев. Начиная с 26-й серийной машины это оборудование стало стандартным, но на уже выпущенные самолеты его не устанавливали. В документах не упоминается ни одного случая, когда бы эта система использовалась по назначению, но зато один самолет разбился в результате ее самопроизвольного открытия в полете.

Р-26 остался в истории как первый принятый на вооружение авиации США цельнометаллический истребитель-моноплан — переходный тип, ознаменовавший наступление новой эры.

Фотографии самолёта

Первый прототип P-26
Один из первых серийных P-26A

Схемы и чертежи самолёта

Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Многоцелевые истребители

wiki.wargaming.net

Почему X-32A был лучше X-35A.

Накануне камрад sandrermakoff напомнил своим постом о 15 летнем юбилее первого полёта самолёта Х-32, экспериментального прототипа «единого ударного истребителя» (Joint Strike Fighter) компании Boeing, который, проиграл в конкурентной борьбе другому прототипу, X-35 компании Lockheed Martin.

В результате тех давних событий ВВС США, авиация ВМС США и авиация КМП США имеют сегодня счастье обретения самолётов F-35 разных модификаций.)

Герой повествования позирующий во всеоружии. Реальность оказалась другой

В связи с упомянутой датой хочу написать что боевая маневренность X-32A была лучше чем у F-35A, и доберись детище Boeing до серии, вероятно ВВС США не попали бы в сегодняшнюю дурацкую ситуацию, когда в учебном ближнем маневренном воздушном бою F-16D Block 40 отягощенный ракетами и ПТБ «нагибает» пустой F-35A», а главе Боевого авиационного командования ВВС США, генералу Герберту Карлайлу, в ответ приходится лишь заявлять «он разработан не для этого» (в смысле не для маневренного воздушного боя).

Для того чтобы понять что X-32A аэродинамически превосходил X-35A желающие могут изучить вот этот вот старый доклад, в котором конечно много букв, но так же есть и несколько графиков с таблицами.

Авторы доклада 14 лет назад провели VLM анализ аэродинамики математических моделей планеров конкурирующих прототипов JSF (результаты отражены на стр. 12-15) и пришли к выводу что X-32A превосходит X-35A. В связи с трудностями расчёта точных значений волнового сопротивления у авторов имелись сомнения в степени этого превосходства, но в том что исходя из концепции маневренности по запасу энергии X-32A превосходит X-35A, они не сомневались.

Впрочем авторы доклада верно предсказали и победу в конкурсе компании Lockheed Martin, исходя из того что ВМС и КМП США интересовала не какая то там маневренность по запасу энергии в ближнем воздушном бою, а взлетно-посадочные характеристики. Если бы вопрос решался только между ВВС и ВМС, то может быть X-32 и победил бы в конкурсе. Однако вентиляторная схема укороченного/вертикального взлёта и вертикальной посадки выглядела более надёжно, к тому же обещала большую тягу. Так что думаю решающим голосом склонившим чашу весов в пользу X-35A был голос КМП США.

Впрочем процитирую авторов доклада (кое что выделив жирным):

Assuming both demonstrators are successful in meeting performance goals—which they are expected to be—and there is no major difference in performance, the cheaper concept will be selected. But Boeing’s demonstrator is dissimilar from production airplane!

• Ps curves indicate generally but marginally better performance for X-32, but the curves are known to be inaccurate with wave drag

• STOVL may become key issue. Lift fan concept produces greater thrust, offers MUCH more bringback capability unless Boeing can DRASTICALLY cut weight—and weight was already a problem for the Boeing STOVL variant

• Advantage: Lockheed-Martin

Air Force may want X-32, but Navy likely to opt for better performance of X-35C at lower regimes where Ps is most likely to be used—subsonic to transonic dogfights and maneuvering.

USMC almost assuredly will select better STOVL performance of X-35B over X-32.

Given marginal advantage of X-32A over X-35A, performance gains for Air Force will be insignificant, and X-35 will be selected.

HOWEVER, if the X-32 significantly outperforms the X-35, the services may attempt to choose different aircraft. Since the costs would be prohibitive, the services will have to settle for a single aircraft, or the program will be killed. Almost assuredly they will settle for a common aircraft.

Отмечу кстати что не только в ближнем маневренном воздушном бою, но и как «транспортная система» для доставки боНб, проект JSF от Boeing превосходил проект Lockheed Martin. Использовав объёмы относительно толстого трапециевидного крыла разработчикам фирмы Boeing удалось превратить своё детище в летающий бак с керосином, способный вместить up to 20,000 pounds of fuel, то бишь свыше 9 тонн топлива. В результате чего расчётная перегоночная дальность с использованием только внутреннего топлива для ударного истребителя фирмы Boeing составляла 1700 морских миль (3150 км), тогда как F-35A может похвастаться перегоночной дальностью с и использованием только внутреннего топлива лишь в 1200 морских миль (2220 км). Соответственно расчётный боевой радиус без ПТБ по профилю ВВС составлял для детища компании Boeing 850 морских миль (1574 км), тогда как для F-35A этот радиус 613 морских миль (1135 км).

P.S. Как так вообще получилось? Учитывая провальные значения разгонных характеристик F-35 на трансзвуке, предполагаю, хотя и не могу этого доказать, что «зажатые» выделением объема в фюзеляже под размещение подъемного вентилятора конструкторы Lockheed Martin не смогли так скомпоновать двигатель, крыло и отсеки вооружения своего детища, чтобы не нарушить правило площадей. В результате у разработанного ими самолёта наблюдается резкий рост волнового сопротивления на трансзвуковых скоростях и, как следствие, отвратительные разгонные характеристики в диапазоне чисел Маха М = 0,8 — М = 1,2.

У конструкторов Boeing с вентилятором проблем не было пр причине его отсутствия, и сдвинув двигатель в переднюю часть самолёта, а так же использовав крыло с большим (55 градусов) углом стреловидности передней кромки они смогли скомпоновать своё детище не нарушив «правила площадей». Им конечно пришлось применить носовой воздухозаборник и обрести в связи с этим некоторые проблемы, но эти проблемы были успешно разрешены.

Какой из всего этого следует сделать вывод на будущее? НЕ СТОИТ в высокой степени конструктивно унифицировать истребитель обычного влёта/посадки и СКВП. НИЧЕГО ХОРОШЕГО из этого НЕ ПОЛУЧИТСЯ.

ak-12.livejournal.com

Боинг р 32 – -16