ЛаГГ-3. Боевое применение


1 2

«Черная смерть»

Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24-й иап, входивший в состав 6-го иак ПВО. Именно его летчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но еще не достигла состояния боевой готовности.

На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолетов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооруженные ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.

В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался летный состав 44-го иап. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие самолеты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращенной программе.

Надо сказать, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик А.В. Бондаренко из 24-го иап уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do 17.

Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 г. пересели с И-16 на новые машины летчики 17-го иап. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга.

Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 г. был сформирован 62-й иап ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища (командир - полковник И.В. Шарапов). В состав 62-го иап входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму.

Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ее невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя.

В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:

"Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт 109"; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта". Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине "Черная смерть".

Отмечался хороший "огонь" самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать, главным образом, в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним (еще одним. - Прим. авт.) БС, с увеличением числа патронов для БС...

В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju 88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый "Юнкере 88" снижался, преследуемый "ЛаГГом" и был "загнан в землю". После этого, имея высоту около 100 м, самолет "ЛаГГ" при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор".

Осенью 1941 г. ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24-м и 233-м иап. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все летчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось; на них действовали 162, 168, 193, 431-й и 129-й (позднее 5-й гвардейский) иап. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й орап, где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полетах в тыл врага.

ЛаГГ-3 серьезно уступал по своим летным данным истребителям противника, и все же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, летчик 178-го иап ГА. Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолетов.

Осенью 1941 г. полки перевооружались на ЛаГГ-3 один за другим. В сентябре на Южном фронте появился 149-й иап, летавший как на этих машинах, так и на МиГ-3. Еще в августе отвели с фронта понесший большие потери 8-й иап. В 11-м зап в Ростове-на-Дону его переукомплектовали истребителями таганрогского производства, и через два месяца отправили обратно на передовую в составе 74-й иад. В Горьком в ноябре прошел перевооружение 92-й иап; в начале 1942 г. он вновь вступил в бой на Волховском фронте. Примерно в это же время с И-16 на ЛаГГ-3 пересел 69-й иап, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В. Алелюхин, одержавший 40 личных побед и 17 - в группе.

На 5 декабря 1941 г. на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а еще 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолет ненадолго стал наиболее распространенным истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 г. ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки.

ЛаГГ-3 применялись для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов. 21 марта 1942 г. во время боя под Ржевом пятерка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолетов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолеты, несмотря на их довольно сильное бронирование.

Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:

"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."

Машины, оснащенные ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боев лейтенанту Ф.Д. Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за Не 113 (видимо, это был Bf 109F). При атаке техники на земле самолеты действовали с пологого пикирования, снижаясь с 1900 - 2000 м до 100 - 200 м.

Примером высокой эффективности боевого применения ЛаГГ-3 являлись действия 523-го иап, сформированного осенью 1941 г. в Горьковской области. Свой боевой путь он начал под командованием капитана С.А. Даниловича на Ленинградском фронте. С 3 октября по 26 декабря 1941 г. летчики 523-го, прикрывая свои войска и штурмуя позиции противника, совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив 8 вражеских самолетов. При этом сами потеряли четыре истребителя и двух летчиков. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И. Федюнинский, благодаря действиям авиации враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад. 20 июня 1942 г. 523-й иап (после переформирования имевший двухэскадрильный состав) под командованием майора А.Е. Голубова прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й иад 1-й воздушной армии. Его разместили на аэродроме Рысня в Смоленской области. Воевать начали с 1 июля. В воздухе шли непрерывные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести вылетов в день, а командирам эскадрилий - до десяти. Одновременно пилоты учились бомбить с пикирования. Те, кто уже умел это, применяли столь эффективную тактику на практике. 1 июля 1942 г. летчики СИ. Харченко (командир группы), А.А. Лабутин, Д.К. Семенчук, Л.И. Коржиков и И.Т. Капилевич первыми в полку выполнили боевое бомбометание с пикирования. Удару подвергся эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.

В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру "ЛаГГ" летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как "лакированный гарантированный гроб"), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени).

Надо сказать, что для этого имелись определенные основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д.В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С.Ф. Кырчанов из 252-го иап таранил немецкий истребитель Bf 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й иап. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В.И. Давидковым провела бой с четверкой Bf.109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К.А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW 189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.

Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Приведем лишь несколько примеров. В конце июля 1942 г. старший сержант П.К. Бабай-лов из 790-го иап отправился на отражение налета на аэродром в районе Грозного. Это был его первый боевой вылет. В воздушном бою он сбил Bf 109, а затем, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвостовое оперение еще одного самолета противника. Умелый летчик долетел до аэродрома и приземлился. За ночь техники восстановили поврежденные воздушный винт и капот двигателя. На следующий день Бабайлов на отремонтированной машине опять участвовал в воздушном бою, одержав третью победу. Позднее, уже будучи командиром звена, лейтенант Бабайлов второй раз на ЛаГГ-3 таранил противника. Произошло это 21 ноября 1943 г. над Керченским полуостровом в районе села Султановка. В тот день отважный летчик ударом винта разрушил вертикальное оперение бомбардировщика Ju 88 и благополучно вернулся на своей поврежденной машине.

В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3.

В октябре 1942 г. в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 получили летчики 166-го иап, которым командовал майор С.С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м гв. иап ВВС Балтийского флота. 267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта 1943 г. полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счет. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го шап, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары Bf 109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.

Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 г. в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми - двуплечего рычага управления закрылками; добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части.

Со второй половины 1942 г. количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 г. ЛаГГ-3 получил 35-й иап, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа.

Из четырех истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 г., два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й иап считался одним из лучших. За вторую половину года его летчики провели 89 воздушных боев, сбив 73 самолета противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины.

На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестерка ЛаГГ-3 из 790-го иап под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju 87, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Атаковав "лапотников" сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные "аэрокобры". Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать - все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 - 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

"Первое испытание в бою, - вспоминал Шинкаренко, - прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена "ЛаГГов" в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики... восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями "ЛаГГ" терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо".

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м - это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

В конце войны

Во все уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятерка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И.Г. Королева перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju 87, шедших в сопровождении пары Bf 109. В бою немцы потеряли три Ju 87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88, 159, 863-й и 979-й иап, вооруженные ЛаГГ-3.

В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа.

Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолетов противника.

Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолета этого типа - почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налет на порт Эсутору на Южном Сахалине. Вскоре после окончания войны началось сокращение вооруженных сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолетов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г.

За рубежом

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 - 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 - 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

1 2

Источники

  • "Истребитель ЛаГГ-3." /М.В. Орлов, Н.В. Якубович/

www.airpages.ru

Эксплуатация и боевое применение. ЛаГГ-3

Эксплуатация и боевое применение

В соответствии с планами выпуска, до 21 мая 1941 года заводы №№ 21, 23, 31, 153 и 165 должны были передать ВВС РККА 593 самолета ЛаГГ-3. Планировалось оснастить ими 14 истребительных полков. Фактически было получено только 150 самолетов, в том числе несколько машин остались в распоряжении НИИ ВВС, пять находились на полигоне, а 108 оставались на заводах для доработки. Только 39 машин поступило в боевые части, 37 истребителей было собрано в составе 24-го ИАП, дислоцированного во Люберцах. Этот полк входил в состав истребительного корпуса ИАК ПВО. Пилоты приступили к освоению новых машин в мае 1941 года. Именно пилоты 24-го ИАП участвовали в пролете над Красной площадью 1 мая 1941 года.

Истребитель ЛаГГ-3 66-й производственной серии, 9-й ГвИАП Черноморского флота, с бомбами ФАБ-100 на внешней подвеске.

К началу войны часть получила полный штат самолетов, но боеготовности еще не достигла. Два самолета ЛаГГ-3 передали в 19-й ИАП на аэродром Горелово. До 7 мая самолет ЛаГГ-3 освоили 66 пилотов, совершивших 335 полетов общей продолжительностью 80 ч 20 мин. Генерал П. Ф. Жигарев, занимавший в это время должность начальника главного управления ВВС РККА, 24 мая 1941 года доложил Сталину о том, что пилоты хорошо освоили новые машины. По мнению пилотов, истребитель ЛаГГ-3 был проще в управлении, нежели МиГ-3, но немного труднее, чем Як-1. Самолетом мог без проблем управлять пилот средней квалификации. Это позволяло быстро переучивать пилотов. В 24-м полку в течение одного дня к самостоятельным полетам на ЛаГГ-3 допустили сразу 22 пилотов. К началу войны в боевых частях находилось более ста ЛаГГов-3. Большинство из них — 75 — входило в систему ПВО Москвы. Эти самолеты находились далеко от границы и не участвовали в первых неделях войны. По этой же причине части московской ПВО не понесли потерь от ударов Люфтваффе по аэродромам. В Ленинградском ВО 22 июня 1941 года было 15 самолетов ЛаГГ-3, которые осваивали пилоты 44-го ИАП. По-видимому, это были машины, выпущенные ленинградским заводом № 23.

ЛаГГ-3 значительно отличался по конструкции от самолетов И-153 и И-16. Поэтому обеспечить должное качество машин сразу не удалось, а с началом войны ситуация с качеством сборки ухудшилась в еще большей степени. В то же время самолеты принимались по упрощенной программе, поэтому все недостатки проявлялись уже в боевых частях. С фронта пошли многочисленные жалобы, а первую партию самолетов, выпущенную заводом № 21, пришлось вернуть изготовителю в полном составе. Перегревались двигатели, текли радиаторы и гидравлика, ломались толкатели закрылков, ненадежно работало главное шасси.

Много неисправностей устранялось непосредственно в боевых частях. С двигателей снимали часть панелей радиатора, совершенствовалась система амортизации радиатора. Одновременно составлялись отчеты для изготовителей.

Боевое крещение самолет ЛаГГ-3 принял 13 июля в районе Смоленска. В этот день пилот А. В. Бондаренко из 24-го ИАП сбил в районе Дорогобужа бомбардировщик Do-17Z.

Большинство полков получило самолеты ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 года 17-й ИАП, летавший на И-16, получил новые машины. На протяжении следующего месяца полк прикрывал переправы через Днепр в районе Кременчуга. Морская авиация до начала войны самолетов ЛаГГ-3 не получила. Лишь в августе 1941 года был сформирован 62-й ИАП ЧФ, укомплектованный инструкторами и выпускниками Ейского авиационного училища. Командовал полком полковник И. В. Шарапов. В состав 62-го ИАП входила одна эскадрилья ЛаГГов-3, которая с сентября 1941 года вела бои в районе Крыма.

Первые воздушные бои показали все достоинства и недостатки нового самолета. Несмотря на общую положительную оценку, ЛаГГ-3 нельзя было признать одним из лучших самолетов Второй Мировой войны. Часто самолет попросту использовался не по назначению, что также сказывалось на мнении пилотов о машине.

Пилоты часто летали с открытым фонарем кабины, так как фонарь заливало маслом из-под капота двигателя. Масло летело из подшипника на конце коленчатого вала двигателя. Чтобы защититься от масляных брызг, самолеты часто дополняли импровизированными заслонками, которые также ухудшали аэродинамику.

Истребитель ЛаГГ-3 «932» 35-й производственной серии, эскадрилья «Советская Грузия» 88-го ИАП, 1942 год. Название на фюзеляже написано по-грузински.

В конце июля 1941 года в один из полков, стоявших на аэродроме Сейм в районе Горького прибыла комиссия в составе С. Н. Шишкина, Н. Н. Поликарпова, А. Н. Журавченко и М. В. Келдыша. Комиссию интересовали результаты боевого применения нового самолета. Сохранились протоколы бесед с пилотами, капитаном Курочкиным, старшими лейтенантами Короткевичем и Федюриным, а также политруком Мальцевым, имевшими опыт боев на ЛаГГ-3. В итоговом отчете члены комиссии писали:

«Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель Мессершмитт Me-109; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где «ЛаГГ», по словам летчиков, «легко догоняет «Мессершмитта». Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине «Черная смерть».

Отмечался хороший огонь самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать главным образом в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним БС, с увеличением числа патронов для БС.

Политрук Мальцев, имевший дело с истребителями и наземными целями, сначала усомнился в целесообразности такой замены, но потом, отметив, что в основном приходится иметь дело с механизированными и танковыми частями, также присоединился к мнению своих товарищей. На вопрос тов. Поликарпова — члена комиссии — о желательном числе патронов для БС, летчики ответить не смогли.

ЛаГГ-3 3-й или 4-й производственной серии 3-го ГвИАП Балтийского флота, весна 1942 года.

Пилот в кабине ЛаГГа-3 21-й производственной серии, неустановленная часть, 1942–1943 гг. Самолет вооружен пушкой НС-37.

ЛаГГ-3 11-й производственной серии на лыжном шасси, 609-й ИАП, весна 1942 года.

В качестве отрицательных свойств самолета, как это отмечено в заключении комиссии, указывалось на легкий срыв самолета в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ю-88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛаГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам тов. Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями, он хотел для захода под хвост порезче развернуться и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый «Юнкерc-88» снижался, преследуемый ЛаГГом и был «загнан в землю». После этого, имея высоту около 100 м, самолет «ЛаГГ» при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли, и хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета «ЛаГГ» к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр «Мессершмитт» выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для «ЛаГГа» этот маневр угрожает сваливанием в штопор».

Самолеты ЛаГГ-3 поступали в состав авиации Северного фронта. Как следует из материалов комиссии, изучавшей новые типы самолетов на этом фронте (Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-3), работавшей в сентябре 1941 года, самолеты ЛаГГ-3 использовались на высотах до 3000 м, а в таких условиях использовалась только первая скорость наддува. Противник старался вести бой на малых скоростях, где «Мессершмитты» Bf-109E и F имели преимущество над ЛаГГами-3. ЛаГГ-3 медленнее выполнял фигуры высшего пилотажа, часто сваливался в штопор и с трудом из него выходил.

ЛаГГ-3 66-й производственной серии завода № 31 в Тбилиси, 1943 год. Видна небольшая звезда на киле.

ЛаГГ-3 35-й производственной серии, «52» сержанта Тихона Жукова, 3-й ГвИАП Балтийского флота, зима 1942/43 гг.

Захваченный гитлеровцами разбитый ЛаГГ-3 «229-8» 35-й производственной серии завода № 31. Самолет погружен на железнодорожную платформу, 1942–1943 гг.

ЛаГГ-3 «04» 35-й производственной серии, вооруженный 37-мм пушкой НС-37. 21-й ИАП, Карельский фронт, Старая Торопа, май 1943 года. Видна часть надписи «Эскадрилья Валерий Чкалов».

Осенью 1941 года истребители ЛаГГ-3 участвовали в воздушных сражениях в небе над Москвой. К моменту первого налета немецкой авиации на столицу Советского Союза ЛаГГи-3 поступили на вооружение только двух полков ПВО: 24-го и 233-го ИАП. 24-й ИАП базировался на аэродромах Инютино и Спас-Лыкштина. Он был полностью укомплектован ЛаГГами-3, хотя не все пилоты полка успели освоить новую технику. В 233-м полку на ЛаГГах-3 летала только одна эскадрилья, тогда как две другие эскадрильи летали на И-16 и МиГах-3. 31 июля в обоих полках было 37 ЛаГГов-3 в общей сложности. Позднее число истребительных полков на ЛаГГах-3 значительно возросло. Новые истребители получили 162-й, 168-й, 193-й, 431-й и 129-й ИАП, а позднее и 5-й ГвИАП. В составе 3-го полка разведывательной авиации имелась одна эскадрилья ЛаГГов-3, занимавшаяся сопровождением разведывательных Пе-2 во время боевых вылетов.

Самолет ЛаГГ-3 уступал истребителям противника, тем не менее советским пилотам удавалось одерживать победы. Например, летчики 178-го ИАП сбили в районе Москвы 15 машин противника.

Осенью 1941 года ЛаГГи-3 поступали во все новые и новые полки. В сентябре на Южном фронте приступил к боевым вылетам 149-й ИАП, имевший кроме ЛаГГов-3 МиГи-3. В сентябре также сняли с фронта 8-й ИАП, понесший в боях тяжелые потери. В 11-м резервном авиаполку получили из Таганрога новые ЛаГГи-3. После двух месяцев осваивания новой техники полк отправили на фронт как 74-й ИАП. В Горьком новые истребители получил 92-й ИАП, который в начале 1942 году прибыл на Волховский фронт. 5 декабря 1941 года на фронте действовали 263 самолета ЛаГГ-3 фронтовой авиации и авиации ПВО, а также 23 самолета морской авиации.

В связи с начавшейся эвакуацией промышленности на восток, темпы выпуска самолетов упали и на какое-то время ЛаГГ-3 стал самым распространенным типом истребителя советских ВВС. Например, на Калининском фронте в январе 1942 года самолет ЛаГГ-3 был наиболее многочисленным типом истребителя. Но в абсолютных цифрах ЛаГГов-3 было очень мало. Истребители использовались для ведения воздушных боев и нанесения ударов по наземным целям. Пушечное вооружение позволяло ЛаГГам-3 успешно перехватывать бомбардировщики и транспортные самолеты врага. 21 марта 1942 года в бою в районе Ржева пятерка советских истребителей перехватила группу из 30 немецких бомбардировщиков и без потерь со своей стороны сбила пять немецких машин. Вести бой с истребителями на ЛаГГе-3 было сложнее, но и в этом случае опытные сталинские соколы не только защищались, но и атаковали. Большая огневая мощь ЛаГГа-3 позволяла советским истребителям поражать бронированные самолеты противника.

Советский пилот в кабине ЛаГГа-3 7-й производственной серии. Под крыльями ракетные снаряды РС-82, подвешенные на направляющих РО-82.

ЛаГГ-3 «14» 29-й производственной серии, вооруженный пушкой НС-37, 21-й ИАП, Калининский фронт, Старая Торопа, май 1943 года. Видна надпись «От колхозников и колхозниц Горьковского района».

Несмотря на ряд недостатков, в руках опытного пилота ЛаГГ-3 представлял собой грозную боевую машину. Н. Ф. Исаенко, служивший в 267-м ИАП, в 1942 году стал Героем Советского Союза. Летчик вспоминал:

«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у ЛаГГа помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа. Самолеты, вооруженные ракетами, использовались для борьбы с наземными целями, но при удаче ракетой можно было сбить и самолет. Так, в одном из боев старший лейтенант Ф. Д. Мизуев двумя РС-82 сбил истребитель, который определил как Не-113 (вероятнее Bf-109F)».

При атаке наземных целей самолеты пикировали с высоты 1900–2000 м до 100–200 м. Примером эффективного применения ЛаГГа-3 могут послужить действия 523-го ИАП. Полк сформировали осенью 1941 года под Горьким. Боевой путь полк начал на Ленинградском фронте под командованием капитана С. А. Даниловича. С 3 ноября по 26 декабря 1941 года пилоты 523-го полка прикрывали наземные части и совершили 554 боевых вылета. В ходе произведенных боевых вылетов пилоты провели 16 воздушных боев, сбили 8 самолетов противника. При этом полк потерял четыре самолета и двух пилотов. В приказе по 54-й армии генерала И. И. Федюнинского сообщается, что благодаря действиям полка противника удалось остановить под Волховстроем, а затем отбросить его назад.

ЛаГГ-3 «35» 23-й или 29-й производственной серии, 2-й ИАП, район Харькова, май 1942 года.

Ас 9-го ГвИАП Ю. А. Щипов в кабине своего ЛаГГа-3 «43», 1943 г. На борту фюзеляжи изображено сердце с головой льва.

Пилоты 9-го ГвИАП перед самолетами ЛаГГ-3 66-й производственной серии, весна 1944 года.

20 июня 1942 года 523-й ИАП под командованием майора А. Е. Голубева прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й ИАД 1-й авиационной армии. Базой полка стал аэродром Рысня под Смоленском. К боевым вылетам полк приступил с 1 июля. В воздухе постоянно происходили сражения с превосходящими силами авиации противника. Пилоты полка совершали в день до шести боевых вылетов, а командиры эскадрилий — до десяти. Одновременно пилоты отрабатывали навыки нанесения бомбовых ударов с пикирующего полета. Те, которые овладели этим навыком, немедленно применяли его на практике. 1 июля 1942 года пилоты С. И. Хорченко (командир эскадрильи), А. А. Лабутин, Д. К. Семейчук, Л. И. Корзиков и И. Т. Капилевич первыми приступили к атакам наземных целей. Их жертвой стал железнодорожный транспорт на станции Зикеево.

В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру «ЛаГГ» летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб»), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени). Часто причина жалоб заключалась в самих пилотах, недостаточно освоивших свои истребители. Например, осенью 1942 года в 26-м резервном полку у шести ЛаГГов-3, приземлившихся на полевом аэродроме, самопроизвольно сложились шасси. Расследование показало, что пилоты не знали о правилах выпуска шасси. Ручку выпуска шасси следовало поставить в нейтральное положение уже на земле, после завершения рулежки, а не в воздухе. Дело в том, что замок стоек шасси фиксировался лишь под тяжестью самолета.

В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д. В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С. Ф. Кырчанов из 252-го ИАП таранил немецкий истребитель Bf-109. Цельнометаллический «немец» от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й ИАП. Полк, поначалу насчитывавший 60 истребителей И-16, свой боевой путь начал 22 июля 1941 года. За шесть месяцев боев пилоты сбили 88 самолета противника, потеряв 40 машин и 13 пилотов. Опыт пилотов позволил им быстро пересесть на ЛаГГи, и весной 1942 года полк снова оказался на фронте. Штат полка изменился, теперь в нем было только 17 истребителей. На ЛаГГах-3 летчики полка сбили 98 самолетов противника, еще 5 самолетов уничтожили на земле. За заслуги полк получил название 40-го гвардейского истребительного полка. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В. И. Давидковым провела бой с четверкой Bf-109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К. А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW-189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.

Почетное имя гвардейских в тот период получило еще несколько полков, летавших на ЛаГГах-3. 7 марта 1942 года 44-й ИАП стал называться 11-м ГвИАП. 69-й ИАП получил статус гвардейского за оборону Одессы осенью 1941 года, когда пилоты летали еще на И-16. 30 ноября полк отвели на Кавказ и переоснастили ЛаГГами. На аэродроме Аджикабул в Азербайджане полк разделили на два. Один полк возглавил майор Л. Л. Шестаков, эта часть поначалу сохраняла прежний номер, а 7 марта 1942 года полк получил статус гвардейского и стал называться 9-м ГвИАП. На фронт полк вернулся только в июне 1942 года, где он участвовал в сдерживании немецкого наступления под Харьковом. 9-й ГвИАП насчитывал 33 самолета ЛаГГ-3 и входил в состав 268-й ИАД под командованием генерал-майора Б. А. Сиднева. Первый боевой вылет полк совершил 16 июня. Истребители прикрывали наземные войска на передовой, а также сопровождали бомбардировщики из 271-й БАД. Бомбардировщики получили приказ: сдержать наступление немецких танков, движущихся на Купянск. Только в июне пилоты полка сбили 17 самолетов противника, потеряв 6 машин. 16 июня полк потерял два ЛаГГа-3, а четыре машины получили повреждения, но их удалось вернуть в строй.

23 июня, сажая поврежденный самолет, погиб Герой Советского Союза А. А. Елохин. Елохин сажал самолет с убранным шасси на неровное поле. Самолет скапотировал и загорелся. Запертый в кабине, пилот сгорел вместе с самолетом.

Уже на фронте летчики полка разработал собственную боевую тактику. Учитывая господство противника в воздухе, пилоты действовали силами не менее 20 самолетов одновременно. При сопровождении бомбардировщиков, вперед высылалась группа из нескольких истребителей, в задачу которой входило отогнать или связать боем истребители противника. Другая группа ЛаГГов-3 обеспечивала непосредственное прикрытие бомбардировщиков. С Bf-109 старались вести бой на горизонтали, поскольку «мессер» превосходил ЛаГГ в вертикальном маневре. Хорошо обученные пилоты благодаря своим слаженным действиям успешно противостояли даже численно превосходящему противнику.

26 июня 1942 года старший лейтенант И. Г. Королев, возвращаясь с боевого вылета, встретил пару Bf-109 и сбил одного из них. 3 июля он вел бой уже с четырьмя «мессерами». Одного ему удалось поджечь, но и сам он совершил вынужденную посадку с пробитым радиатором.

Тем временем немецкое наступление продолжалось. Гитлеровцы подошли к Воронежу и заняли Донбасс. 9-й ГвИАП действовал в это время с разных аэродромов, отступая к Сталинграду. Наземный персонал отступил за Дон под обстрелом немецкой артиллерии. Критическая ситуация на фронте заставила командование использовать ЛаГГи-3 в качестве штурмовиков. Самолеты атаковали наземные цели бомбами и огнем штатных пушек и пулеметов. Пушка, стоявшая на истребителе, могла успешно поражать легкобронированные цели: бронеавтомобили, бронетранспортеры и даже легкие танки. Пилоты ЛаГГов-3 охотились и на паровозы. Но лишенный бронирования самолет с двигателем водяного охлаждения, летящий на небольшой высоте, был очень уязвим. Иногда было достаточно одной пули, попавшей в радиатор, чтобы вывести самолет из строя.

ЛаГГ-3 4-й производственной серии, попавший в руки финнов и включенный ими в состав 4-го отдельного авиаполка. До 1945 года самолет (бортовой номер LG-1) летал в составе LeLv 32.

Вынужденная посадка поврежденного ЛаГГа-3 «57» 35-й производственной серии, 524-й ИАП, Ала-Седохса, 15 сентября 1942 года. После ремонта самолет включили в состав финских ВВС под бортовым номером LG-3.

С. Д. Луганский в своих мемуарах так описывал штурмовые вылеты на ЛаГГах-3, совершаемых в районе Таганрога: «На бреющем полете мы летели над врагом, ведя огонь из пушки и пулеметов. Советские пилоты расстреливали врага в упор, словно на полигоне. После каждого налета ЛаГГ-3 в немецких тылах царили беспорядок и паника. Горели автомашины, обочины дорог усеивали трупы гитлеровцев».

В день пилоты совершали по восемь-девять вылетов. ЛаГГи-3 атаковали и аэродромы. Луганский описывает один из таких удачных налетов на аэродром в Таганроге. «Самолеты вылетели еще затемно и на рассвете атаковали со стороны моря. Группу вел командир полка майор Телегин. Атака застала противника врасплох. На земле беспорядок и паника. Все летное поле покрыто воронками от бомб. Горят заправленные с вечера Bf-109. Они уже никогда не поднимутся в воздух. Время от времени слышны взрывы. Это рвутся бензобаки. ЛаГГи-3 сожгли находившиеся на аэродроме истребители и вернулись на базу без потерь».

Подобный налег ЛаГГи-3 провели и в июне 1942 года, атаковав аэродром в Харькове. В налете участвовала сборная группа из пяти ЛаГГов-3 792-го ПАП, одного Ил-2, который обстрелял самолеты противника, стоящие на земле, и нескольких Яков-1, прикрывавших операцию с воздуха. Два немецких самолета попытались взлететь, но были уничтожены во время выруливания. Зенитным огнем был сбит один ЛаГГ-3.

Один Як-1 получил повреждения и совершил вынужденную посадку на территории противника. К самолету уже мчались немецкие мотоциклисты, когда рядом с подбитым истребителем сел М. С. Тюленев. Пилот Яка-1 втиснулся в грузовой отсек в хвостовой части фюзеляжа, и ЛаГГ-3 взлетел уже под огнем подоспевших гитлеровцев. Тюленев благополучно долетел до своего аэродрома. За спасение товарища его представили к ордену Боевого Красного знамени. Позднее такие налеты на аэродромы противника проводили перед крупными ударами с использованием бомбардировщиков с целью расстроить противовоздушную оборону противника.

Финский истребитель ЛаГГ-3 LG-1 у ангара государственного авиазавода в Тампере, август 1943 года. На заднем плане бомбардировщик ДБ-3Ф (DF-23) из LeLv 48.

Японский ЛаГГ-3 8-й производственной серии в полете. Самолет несет советский камуфляж.

Японский ЛаГГ-3 на аэродроме Мутачанг, видна трубка Пито и воздухозаборники.

9-й ГвИАП участвовал в оборонительных боях под Сталинградом. Он прикрывал переправы через Волгу и железнодорожные узлы. 6 июля над станцией Россошь пара ЛаГГов-3 заметила группу вражеских бомбардировщиков. Советские пилоты атаковали. Немцы сбросили бомбы в поле и повернули назад. Вскоре удалось сбить замыкающий бомбардировщик. Старший лейтенант Череватенко ворвался в самый центр строя и атаковал ведущий самолет. Немецкие бортстрелки сконцентрировали огонь на советской машине. Правое крыло ЛаГГа-3 отлетело в сторону. Череватенко получил тяжелое ранение, но сумел покинуть падающий самолет и раскрыть парашют. Спустя два дня над Россошью разыгралось еще одно сражение. Семь ЛаГГов-3 отразили налет более сорока фашистских самолетов. Бомбардировщики противника шли под мощным истребительным прикрытием. Пять истребителей, ведомых командиром полка Шестаковым, устремилась в атаку с набором высоты, а пара ЛаГГ-3 выполняла роль прикрывающих.

Лейтенант Королев шел правым ведомым у командира группы и почти одновременно с ним открыл огонь по ведущему бомбардировщику, который тут же вспыхнул и пошел к земле. Набрав высоту и изготовившись к новой атаке, Королев заметил, как на самолет Шестакова пикируют два «мессершмитта». Это был излюбленный метод атаки врага, и его надо было упреждать, чтобы не допустить беды.

Захваченный финнами ЛаГГ-3 35-й производственной серии 524-го ИАП, включенный в состав финских ВВС под обозначением LG-3. Самолет летал в составе LeLv 32 и HLeLv 11 до 1945 года.

ЛаГГ-3 «57» 35-й производственной серии 524-го ИАП, совершивший вынужденную посадку в Ала-Седохса, 15 сентября 1942 года. Виден стандартный двухцветный камуфляж. Опознавательные знаки на обычных местах.

Круто взмыв вверх, Королев пошел в лобовую атаку. Приняв часть удара пулеметно-пушечного огня на себя, он сорвал атаку истребителей противника, заставив их резко отвалить в сторону.

Выходя из лобовой атаки, Королев почувствовал тряску двигателя. Достаточно было мгновенного взгляда на приборную доску, чтобы определить аварийную ситуацию.

Стрелка указателей температуры воды и масла дошла до упора, давление масла уже упало ниже допустимого, и винт не тянул.

Оставалось одно — идти на вынужденную посадку. Осмотрев местность и выбрав площадку, Королев, не выпуская шасси, сделал заход и посадил ЛаГГ-3 на фюзеляж. Как оказалось, это произошло в районе расположения наших войск.

12 июля истребители полка прикрывали переправу через Дон. Шестаков с 70 метров поразил Ju-88. Самолет загорелся и взорвался в воздухе над станцией Медово.

В 9-м ГвИАП начал свой боевой путь будущий дважды Герой Советского Союза А. В. Алелюхин. Многократно демонстрируя мастерство пилотажа и ведения боя, 10 августа лейтенант Алелюхин вел пятерку ЛаГГов-3 на перехват десяти Bf-109. В этом бою Алелюхин одержал две победы, не потеряв ни одной машины. Истребители ЛаГГ-3 отличились в боях за Кавказ и Крым. Приведем несколько примеров. В конце июля 1942 года старший сержант П. К. Бабайлов из 790-го ИАП вылетел отражать налет противника на аэродром в Грозном. Это был его первый боевой вылет. В завязавшемся бою старший сержант пулеметно-пушечным огнем сбил один «мессершмитт», а, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвост у еще одного самолета противника. Совершив таран, Бабайлов сумел дотянуть до своего аэродрома. За ночь механики сумели починить воздушный винт и капот истребителя. На следующий день Бабайлов вылетел на новое задание и вернулся с третьей победой. Позднее, уже будучи лейтенантом и командиром эскадрильи, Бабайлов совершил еще один таран. Это произошло 21 октября над Керченским полуостровом в районе деревни Султановка. Пилот винтом отрубил хвост у Ju-88, а затем посадил свой поврежденный самолет в поле.

В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3. На Кавказе одним из первых ЛаГГи-3 получил 164-й ИАП. В этом полку начал свою карьеру будущий маршал авиации СССР Н. М. Скоморохов.

ЛаГГи-3 также находились на вооружении авиачастей Балтийского флота. В числе прочих ЛаГГи-3 получил 3-й ГвИАП, прежде летавший на «Харрикейнах». ЛаГГи выгодно отличались от лендлизовских машин. Именно на ЛаГГах балтийские пилоты одержали многие победы. Вспоминает Герой Советского Союза И. И. Цапов, летавший в 3-м ГвИАП: «14 февраля 1943 года моя шестерка ЛаГГов-3 вылетела на боевое дежурство. По радио получили указание направиться в район Синявских высот. Противник пытался там атаковать тремя группами Ju-87 и Ju-88 под прикрытием восьми истребителей Bf-109 и FW-190. Всего в воздухе находилось до 50 самолетов противника. Немецкие самолеты шли к линии фронта в район Колпино — Красный Бор — Степановка — Никольское. Мы атакуем с высоты и сбиваем три «юнкерса». Затем атакуем вторую и третью группы бомбардировщиков. Лобовая атака оказалась эффективной. Удалось полностью расстроить боевые порядки противника. Мы сбили несколько бомбардировщиков, остальные экипажи охватила паника. Немцы не ожидали столь рискованных действий с нашей стороны. Были сбиты восемь бомбардировщиков и один истребитель. Мы не потеряли ни одного самолета и в полном составе вернулись на аэродром».

В октябре 1942 г. в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 получили летчики 166-го ИАП, которым командовал майор С. С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м ГвИАП ВВС Балтийского флота. 267-й ИАП начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта 1943 г. полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счет. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го ШАП, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары Bf-109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.

Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 г. в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми — двуплечего рычага управления закрылками; добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части.

Со второй половины 1942 г. количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 г. ЛаГГ-3 получил 35-й ИАП, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа.

Стандартный камуфляж (темно-зеленый, черный, светло-голубой).

Из четырех истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 г., два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й ИАП считался одним из лучших. За вторую половину года его летчики провели 89 воздушных боев, сбив 73 самолета противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины.

На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестерка ЛаГГ-3 из 790-го ИАП под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju-87, сопровождавшихся четверкой Bf-109. Атаковав «лапотников» сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные «аэрокобры». Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Конец саги о «ЛаГГе» | Warspot.ru

Об истребителе ЛаГГ-3 известно немало, и ни для кого не секрет, что даже в 1941–1942 гг. этот самолёт довольно серьёзно уступал своим противникам. Пусть эффектная легенда о его фронтовом прозвище «Лакированный гарантированный гроб», обыгрывающем аббревиатуру, не более чем послевоенная байка, истинные настроения советских лётчиков, вынужденных сражаться на тяжёлых медленных машинах, угадать нетрудно. Тем удивительнее, что на самом южном участке советско-германского фронта – в Крыму – на начало 1944 года ЛаГГ-3 продолжал оставаться основным советским истребителем. Что могли противопоставить пилоты «ЛаГГов» немецким Bf 109G и Fw 190A/G, и как они смотрелись на фоне других типов советских истребителей?

С первых ролей на вторые

Впервые попав на фронт вскоре после начала войны, истребитель конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова стал настоящим «истребителем 1942 года» – именно на этот тяжелейший период войны пришёлся пик его производства и применения на всех фронтах. Однако уже в конце 1942 года крупнейший авиазавод №21 в Горьком перешёл на выпуск Ла-5, и ЛаГГ-3 остались в производстве только на заводе №31 в Тбилиси, обладавшем гораздо меньшими возможностями. Продукция этого завода ещё осенью 1941 года была закреплена за ВВС Южного фронта, – прямого предшественника Северо-Кавказского фронта и Отдельной Приморской армии, – поэтому не удивительно, что большая часть выпущенных здесь «ЛаГГов» оставалась на юге.

Историческое фото: головной по производству ЛаГГ-3 горьковский авиазавод №21 переходит с производства ЛаГГ-3 на новые Ла-5, лето-осень 1942 года. На переднем плане последние горьковские «ЛаГГи», на задней линии — новые «Лавки».

Оставшийся «на отшибе» завод №31 в ожидании перепрофилирования продолжал строить ЛаГГ-3 и для других авиационных частей и соединений, действовавших на второстепенных участках фронта или остававшихся в тылу. Так, в 1943–1944 гг. «ЛаГГи» служили в частях 7-й Воздушной Армии в Карелии, в полках морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, в авиации ПВО и на Дальнем Востоке.

«Карельские», а ещё дольше «морские» ЛаГГ-3 на Балтике воевали вплоть до окончания войны, однако количество этих самолётов было невелико, и интенсивность их действий была невысокой. В итоге бои по освобождению Крымского полуострова, где ЛаГГ-3 активно вели воздушные бои почти до середины 1944 года, и не единичными машинами, а целой группировкой численностью до 200 самолётов, стали последним по-настоящему крупным эпизодом боевого применения этого истребителя.

Разумеется, тбилисские «ЛаГГи» 1943–1944 гг. разительно отличались от машин ранних серий – это были облегчённые самолёты с двигателем ВК-105ПФ и улучшенной по рекомендациям ЦАГИ, «вылизанной» аэродинамикой. Начиная с 60-й серии, на них производилась дополнительная герметизация внутренних объёмов, был уменьшен запас топлива, сокращён по подобию Як-1Б и Як-9 набор вооружения, которое свелось к 20-мм мотор-пушке ШВАК и 12,7-мм синхронному пулемёту БС. После всех этих мероприятий по своим тактико-техническим характеристикам тбилисский «ЛаГГ» стал близок к упомянутым яковлевским машинам. Оборотной стороной медали стало разрушение некоторых серий тбилисских «ЛаГГов» в полете из-за чрезмерного облегчения отдельных узлов – с этим пришлось бороться отдельно.

Шесть полков чернорабочих

Итак, осенью 1943 года ЛаГГ-3 оставался основным истребителем 4-й Воздушной Армии генерал-полковника К.А. Вершинина, действовавшей над востоком Крымского полуострова. Самолёт состоял на вооружении трёх полков 229-й ИАД (88-й, 249-й и 790-й ИАП) и такого же количества истребительных полков 214-й и 230-й ШАД (805-й, 863-й и 979-й ИАП). Таким образом, к начавшейся в ноябре 1943 года Керченско-Эльтигенской операции из 10 истребительных полков 4-й ВА больше половины использовали «ЛаГГи» – кроме них, был летающий на Як-1 42-й Гв.ИАП 229-й ИАД, а 329-я ИАД трёхполкового состава эксплуатировала американские «Аэрокобры».

Первый серийный ЛаГГ-3 завода №31 был выпущен в феврале 1941 года в Таганроге. Затем завод эвакуировали в Тбилиси.

При ближайшем рассмотрении окажется, что реальная численность боеспособных экипажей была ещё более смещена в сторону ЛаГГ-3 – один из трёх полков «Аэрокобр», 101-й Гв.ИАП, был укомплектован большим количеством молодых лётчиков и больше занимался их вводом в строй, а не боевой работой. По этой же причине не в полную силу действовал 57-й Гв.ИАП той же дивизии.

Насколько сумели устаревшие во всех отношениях машины противостоять на этом этапе войны своим главным оппонентам – «Мессершмиттам» Bf 109 модификаций G-4 и G-6 из грозной истребительной эскадры JG 52? Если в роли «ангелов-хранителей» или «цепных псов» при штурмовиках Ил-2 «ЛаГГи» показали себя неплохо, в основном лишь отбивая атаки от своих подопечных и не ввязываясь в активные схватки с Bf 109, то летавшим на разведку или прикрытие наземных войск истребителям 229-й ИАД пришлось нелегко в боях с превосходящим во всём, кроме численности, противником.

Чтобы проиллюстрировать, насколько ЛаГГ-3 уступали «Мессершмиттам», даже не вникая в технические показатели машин, возьмем простую статистику за период боев в районе Керченского полуострова с 1 ноября 1943 по 11 апреля 1944 гг. Лётчики 88-го, 249-го и 790-го ИАП, совершив около 6000 боевых вылетов, в боях с немецкими истребителями при безвозвратной потере 61–62 «ЛаГГов» заявили сбитыми 62–64 Bf 109. Если бы все заявленные «Мессершмитты» действительно были сбиты, то только эти три советских полка заставили бы практически единственного своего постоянного противника, авиагруппу II./JG 52, полностью сменить состав два раза!

Летчики 805-го ИАП 214-й ШАД сфотографировались на фоне «ЛаГГа» незадолго до окончания боёв в Крыму, весна 1944 года. Вскоре полк перевооружат на Ла-5.

По не полностью сохранившимся немецким данным, с ноября 1943 по начало апреля 1944 гг. в воздушных боях действовавшие над востоком Крыма группы I./JG 52 и II./JG 52, а также хорватский отряд 15.(Kroat)/JG 52 потеряли сбитыми и подбитыми порядка 40–45 Bf 109. Можно предположить, что потеря ещё 15–20 машин учтена в этих документах не была, и итоговая цифра составила около 60–65 машин.

К сожалению, на самом деле лётчикам «ЛаГГов» 229-й ИАД удалось сбить и подбить в лучшем случае не более 5–10 Bf 109. Для сравнения, авиаторы 42-го Гв.ИАП той же 229-й ИАД выполнили около 1450 боевых вылетов и провели более 130 воздушных боев. В схватках с «Мессершмиттами» часть также понесла немалые потери, безвозвратно лишившись 13–14 Як-1. При этом гвардейцы претендовали на уничтожение 32 Bf 109, из которых, если верить только немецким документам, не менее 5–8 находят реальное подтверждение. Лётчики 329-й ИАД выполнили в небе Керченского полуострова около 5500 вылетов и провели не менее 430 воздушных боев. Лишившись в схватках с JG 52 безвозвратно 34–36 «Аэрокобр», лётчики дивизии заявили сбитыми от 173 до 198 Bf 109, реально уничтожив и повредив не более 25–30 вражеских истребителей.

В некоторые дни немецким «ягдфлигерам» группы II./JG 52 удавалось наносить полкам, вооружённым «ЛаГГами», очень тяжёлые потери. Так, в разгар боев на Еникальском плацдарме с 19 по 21 ноября 1943 года только 229-я ИАД лишилась в воздушных боях девяти машин, семь из которых были именно ЛаГГ-3. Еще большее избиение состоялось в период затишья на земле, с 28 по 30 декабря, когда части 229-й ИАД только в воздушных боях с немецкими истребителями потеряли 10 самолетов (из них восемь ЛаГГ-3) и восемь лётчиков. Всего за эти три декабрьских дня летчики 229-й ИАД произвели 364 вылета, приняв участие в 25 воздушных боях. Для сравнения, летчики 329-й ИАД за этот период совершили в два раза меньше вылетов (177), провели в полтора раза меньше боев (18), но потеряли при этом лишь две «Аэрокобры». Американские истребители показали себя куда более надёжной защитой для пилота – был потерян только один летчик, получивший тяжелые ожоги при неудачной вынужденной посадке. Ещё три «Аэрокобры» после атак Bf 109 получили лишь пробоины, продемонстрировав свою хорошую, по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, живучесть.

Один из летчиков 88-го ИАП расстегивает парашют на фоне своего «ЛаГГа». Маленькая красная звезда на киле отличала продукцию авиазавода №31.

Немалые потери были и у истребительных полков, входивших в состав штурмовых дивизий. Например, действующий с наибольшей активностью 805-й ИАП 214-й ШАД за четыре месяца в ходе около 1500 вылетов в боях с Bf 109 безвозвратно потерял 12–13 ЛаГГ-3. Примечательно, что две машины сбитыми и еще две подбитыми были потеряны всего за один день февраля 1944 года, когда вместо сопровождения «Илов» летчики полка совершали вылеты на непривычное для себя прикрытие наземных войск и были вынуждены вступать в неравные бои с «Мессершмиттами». Всего полк заявил уничтоженными 21–23 Bf 109, в реальности же советским лётчикам удалось сбить и повредить максимум нескольких вражеских машин. Всего за указанный период летчики 805-го, 863-го и 979-го ИАП, совершив около 3830 вылетов, потеряли только в воздушных боях 25–26 машин.

Одним из ярких примеров может служить вылет 21 января 1944 года. В этот день две четвёрки Ил-2 190-го и 622-го ШАП под прикрытием шестёрки ЛаГГ-3 805-го ИАП и восьмёрки ЛаГГ-3 88-го ИАП наносили удар по целям в районе станции Багерово. Несмотря на серьёзное истребительное прикрытие, немецким истребителям еще на пути советских групп к цели удалось связать все «ЛаГГи» боем. Первым на подходе к Тобечикскому озеру был подбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Д.И. Шульженко из 88-го ИАП. Раненный лётчик вышел из боя и под прикрытием лейтенанта Е.А. Щербакова направился на свою территорию. Южнее Тамани он попытался совершить посадку, но из-за ранения с ней не справился: «ЛаГГ» ударился об землю и сгорел вместе с пилотом.

ЛаГГ-3 заходит на посадку на фоне вершин Кавказа.

Представляется, что именно специфика театра военных действий, на котором пилотам «ЛаГГов» приходилось летать с Тамани через пролив на Керченский полуостров, занятый немцами, помноженная на чувствительный к повреждениям двигатель водяного охлаждения, во многом определяли пассивную оборонительную тактику советских лётчиков. Шанс совершить посадку на плацдармах был крайне невелик, поэтому остановка мотора автоматически означала гибель или плен. Получив попадание в двигатель или систему охлаждения, пилоты оставляли группу и пытались тянуть домой, но многим это не удалось.

После Шульженко были сбиты ещё два советских истребителя. Оба лётчика – младший лейтенант П.П. Черепнин из 88-го ИАП и младший лейтенант Б.В. Нежурин из 805-го ИАП – погибли. Также были сбиты и пропали без вести вместе с экипажами два штурмовика 622-го ШАП, а ещё пять Ил-2 и два ЛаГГ-3 были подбиты. Вероятно, чтобы не проигрывать «всухую», советские лётчики заявили сбитыми два «Мессершмитта».

Моряки

Морские лётчики воевавшего на этом же участке фронта 25-го ИАП ВВС ЧФ тоже эксплуатировали «ЛаГГи», и вслед за армейскими коллегами «не жалели супостата», заявив за шесть месяцев боев ровно 60 сбитых Bf 109. Ввиду отсутствия у автора времени вылетов 25-го ИАП, о результативности флотских лётчиков судить пока сложно, но и они сбили или подбили не более 5–10 «Мессершмиттов». За полгода боев 25-й ИАП в схватках с немецкими истребителями лишился не менее 21–22 машин. Ярким примером того, насколько нелегко было лётчикам ЛаГГ-3 в боях с «Мессершмиттами», может служить воздушный бой группы 25-го ИАП, сопровождавшей Ил-2 47-го ШАП в район Феодосии утром 2 декабря 1943 года.

Возможно, самый известный снимок истребителя ЛаГГ-3. Самолет принадлежал морскому летчику Юрию Шитову, который за время войны сменил много полков и типов самолетов. На «ЛаГГе», сражаясь в составе 9-го ИАП ВВС Черноморского флота, он одержал две личные и две групповые победы.

В воздушном бою немецкому асу лейтенанту Хельмуту Липферту (Ltn. Helmut Lipfert) удалось сбить один за другим сразу три «ЛаГГа». В кабине одного из них погиб опытный лётчик младший лейтенант Д.А. Кусенко, на счету которого было четыре личные и четыре групповые победы. В некоторых источниках в качестве причины поражения указываются несогласованные действия советских лётчиков и потеря ведущим управления группой. Возможно, так и было, но нельзя не согласиться, что в бою с опытным противником советским лётчикам в кабинах нелёгких в пилотировании «ЛаГГов» трудно было даже оторваться от превосходящих в техническом отношении вражеских машин. Ведя бои с крупными группами «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов», за два дня 10 и 12 февраля 1944 года 25-й ИАП лишился шести машин и четырёх лётчиков, ещё три «ЛаГГа» получили повреждения.

К счастью для пилотов ЛаГГ-3, большую часть времени их противником была лишь одна истребительная группа люфтваффе II./JG 52, которая, к тому же, с февраля 1944 года начала действовать сразу на три фронта – в районе Керчи, в северной части полуострова в районе Перекопа и Сиваша, а также на западе, прикрывая конвои из Одессы и Румынии. Если бы немцы могли позволить себе держать в Крыму на постоянной основе две-три группы, лётчикам 4-й ВА и ВВС ЧФ пришлось бы еще тяжелее.

Разумеется, многое в воздушных боях зависело не только и не столько от машины, но и от подготовки лётчиков, тактики и свободы их действий, организации взаимодействия. Так, временами немецкие «ягдфлигеры» устраивали в Крыму черные дни и лётчикам «Яков». Достаточно вспомнить 11, 17 и 26 марта 1944 года, когда асы II./JG 52 асфальтовым катком проехались по полкам 3-го ИАК генерал-лейтенанта Е.Я. Савицкого – только в последний из этих дней лишив корпус не менее восьми машин и пяти лётчиков.

ЛаГГ-3 поздних серий выпуска, принадлежавший одному из полков ВВС Черноморского флота.

Отдельной темой является аварийность и техническая ненадёжность ЛаГГ-3, которая, безусловно, сказывалась и на результатах боев. Так, в 805-м ИАП за период с ноября 1943 по апрель 1944 гг. по причине отказа моторов и заводских дефектов повреждения на посадке получили не менее пяти машин. Ещё в трёх случаях обошлось без серьёзных поломок. Кроме того, вероятно, из-за отказа материальной части был потерян один ЛаГГ-3 вместе с лётчиком. Не менее девяти случаев отказа матчасти было зафиксировано в 88-м ИАП, при этом из-за заводского брака один истребитель был разбит полностью. Минимум семь таких случаев было в 249-м ИАП, но больше всех проблемы с матчастью коснулись 790-го ИАП, в котором таких случаев было зафиксировано не менее 12.

Показательным может служить день 17 января 1944 года, когда неполадки с машинами возникли сразу в четырёх полках, вооружённых ЛаГГ-3. Больше всего не повезло 805-му и 979-му ИАП: в первом из них из-за отказа моторов на вынужденных посадках были разбиты две машины, а пилоту ещё одной удалось сесть на другой аэродром. 979-й ИАП из-за отказа матчасти также лишился двух «ЛаГГов» – один утонул в озере после вынужденной посадки, а второй был разбит на посадке. Одного ЛаГГ-3 лишился 88-й ИАП, а ещё один был вынужден вернуться с боевого задания. Также два возврата из-за нестабильно работающих моторов было в этот день в 790-м ИАП.

Мнение лётчиков и техников

Командованию полков и дивизий, вооружённых «ЛаГГами», становилось всё очевиднее, что этот истребитель не в состоянии достойно противостоять «Мессершмиттам», однако о перевооружении на другую технику речь пока не шла. Некоторые командиры проявляли в этом вопросе инициативу. Так, командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, получив в середине января 1944 года из 329-й ИАД две отремонтированных, видавших виды «Аэрокобры», к весне сумел обучить полётам на них своих лётчиков, после чего направил командованию дивизии просьбу о перевооружении полка на американские истребители. В письме от 4 апреля на имя комдива 229-й ИАД полковника М.Н. Волкова, больше похожем на крик души, он сообщал:

«Доношу, что параллельно с выполнением боевой работы лётный состав вверенного мне полка в составе 20 экипажей переучился на самолёт «Аэрокобра» и вполне подготовлен для успешного выполнения боевых заданий. Технический состав – эксплуатационники и специальные службы – самолёт «Аэрокобра [также] изучил и вполне подготовлен эксплуатировать [его] в боевых условиях. Поэтому прошу Вашего ходатайства о вооружении полка самолётами «Аэрокобра». Заверяю Вас и командующего 4-й Воздушной Армии – данную просьбу с честью оправдаю в предстоящих воздушных боях».

Тем не менее, «Аэрокобры» 249-й ИАП так и не получил – после освобождения Крыма вся 229-й ИАД была перевооружена более близкими к «ЛаГГам» Ла-5, а позднее получила Ла-7.

Не менее показательны письма других авиаторов из «крымских» полков, вооружённых «ЛаГГами», в адрес тбилисского авиазавода. Руководство предприятия, которому в 1944 году предстояло вместо ЛаГГ-3 запустить в серию Як-3, совершенно ожидаемо боялось трудностей освоения новой машины и всеми силами этому противилось, равно как и любым серьёзным переделкам «ЛаГГа». В попытках заручиться поддержкой строевых лётчиков и оттянуть перепрофилирование, руководство завода во главе с директором В.Е. Саладзе просило дать оценку продукции завода, с чем и обратилось в начале 1944 года к командованию 4-й ВА. К сожалению тбилисских авиастроителей, ожидаемых добрых слов о «ЛаГГе» они не дождались и в большинстве случае получили довольно прямолинейные резкие ответы с прогнозируемым содержанием. Из хорошего про самолёт сообщалось, что он «по единодушному признанию лётно-технического состава… сыграл огромную роль в защите Родины на всём протяжении Отечественной войны». При переходе к конкретике эти заслуги меркли.

Начальник штаба 88-го ИАП майор Ф.А. Тюркин: «Самолёт ЛаГГ-3 – сравнительно тяжёлая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых лётчиков на перевод боя на горизонтали, т.е. бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает её с трудом – значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному манёвру. Для самолёта ЛаГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою. Планер хороший, мотор легко уязвим…»

Командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, начальник штаба 249-го ИАП майор В.Ф. Солодовник: «По отзывам лётчиков, ЛаГГ-3 в сравнении с Ме-109 – тяжёлая и инертная машина, медленно набирает скорость, [на нём] невыгодно пикировать, т.к. на пикировании ЛаГГ-3 теряет много высоты, а набирает очень мало. Вертикальная манёвренность ЛаГГ-3 недостаточная, Ме-109 имеет преимущество в вертикальном манёвре. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 сравнительно хорошая, т.к. он быстро теряет скорость на вираже, и радиус виража становится сравнительно меньшим. Потеряв скорость на вираже, ЛаГГ-3 набирает её с трудом… Вооружение ЛаГГ-3 сравнительно слабое. Недостаточен запас прочности, т.к. в полку имелось шесть случаев разрушения самолётов ЛаГГ-3 в воздухе, из них два разрушились полностью, а у четырёх срывалась обшивка с плоскостей и разрушались элероны, что вынудило командование усиливать плоскости… Вывод: самолёт ЛаГГ-3 как современный скоростной истребитель несколько уступает как отечественным истребителям, так и других стран по своим боевым качествам. Недостаточна скорость, слабое вооружение, недостаточный вертикальный манёвр, недостаточный запас прочности. По аэродинамическим качествам и внешней отделке самолёт хорош».

Группа лётчиков 249-го ИАП (старший лейтенант П.И. Щеблыкин, лейтенант Н.М. Онопченко и другие, всего шесть человек): «Самолёт ЛаГГ-3 имеет малую скорость, на вертикалях и пикировании уступает иностранным истребителям, тяжёлый в управлении, особенно на скоростях 400 км/ч и больше. На самолёте слабое вооружение для борьбы против вражеских бомбардировщиков, особенно Хе-111. При выводе из пикирования даёт большую просадку, при пикировании на скоростях больше 650 км/ч было несколько случаев разрушения самолёта в воздухе, что позволяет самолётам противника при больших скоростях безнаказанно уходить из-под атаки на пикировании. Грубая отделка самолёта даёт уменьшение скорости, обзор в задней полусфере плохой, лётчик слабо защищён спереди. Центральный бензобак расположен неправильно… в случае его воспламенения пламя неизбежно попадает в кабину, и лётчик вынужден в лучшем случае оставлять машину в воздухе. Положительные стороны – прост в технике пилотирования и эксплуатации. Вывод: самолёт ЛаГГ-3 в современных воздушных боях показал себя неполноценным истребителем».

Командир 88-го ИАП Герой Советского Союза майор В.И. Максименко в кабине «ЛаГГа», подаренного ему земляками.

Командир 88-го ИАП майор В.И. Максименко: «На самолёте ЛаГГ-3 воюю 10 месяцев, в течение которых произвёл 70 боевых самолётовылетов, в 25 воздушных боях сбил два бомбардировщика противника. Лётно-тактические данные истребителя ЛаГГ-3 уступают всем современным отечественным и иностранным типам истребителей. На вертикальном манёвре самолёт ЛаГГ-3 вял и тяжёл… При ведении воздушного боя с истребителями противника у лётного состава на ЛаГГ-3 есть стремление вести оборонительный бой из-за его плохих лётно-тактических данных. Взлёт и посадка просты и доступны молодому лётчику… Управление мотором и самолётом просты».

Командир эскадрильи 790-го ИАП лейтенант П.К. Бабайлов: «За время моей боевой работы на самолёте ЛаГГ-3 с мая 1942 года по настоящий момент я пришёл к следующим выводам. Самолёт ЛаГГ-3, эксплуатируемый нами против немецких оккупантов, показал себя как истребитель, способный вести воздушный бой с любым типом бомбардировщиков противника, но с истребителями при равном количестве самолётов вести бой трудно, потому что ЛаГГ-3 имеет меньшую максимальную скорость как по горизонтали, так и по вертикали по отношению к истребителям противника. Самолёт тяжёл как по своим весовым данным, так и в управлении, и, несмотря на однотипность, машины бывают одни легче в управлении, другие тяжелее. В руках опытного лётчика самолёт ЛаГГ-3 может быть применён в любых условиях – как против бомбардировщиков, так и против истребителей противника. Основными недостатками данного типа самолёта являются большой вес, малая мощность мотора, незащищённость лётчика с передней полусферы, недостаточное вооружение, ограниченный обзор задней полусферы и уязвимость мотора. Несмотря на все эти недостатки, самолёт ЛаГГ-3 много послужил нам в защите Родины».

Общий вывод командования 229-й ИАД был неутешителен: «Как современный истребитель, не имея преимущества перед истребителями противника и отечественными истребителями других типов – естественно устарел».

Срыв полотняного покрытия и фанерной обшивки с плоскостей крыла был одним из наиболее распространенных и серьезных дефектов «ЛаГГов» производства тбилисского авиазавода.

Лётчикам вторили техники, из крупных недостатков дополнительно указывая на дефекты гидросистемы, которые приводили к многочисленным посадкам с убранным шасси, на плохое качество древесины, из которой изготавливались «ЛаГГи», что исключало длительное хранение самолётов под открытым небом из-за коробления обшивки, на неудачное расположение радиатора, приводившее вкупе с недостаточной прочностью задней части фюзеляжа к его переломам при вынужденных посадках.

Любопытно, что первая пятёрка самых результативных советских асов, сражавшихся на ЛаГГ-3, в полном составе воевала в Крыму (в скобках указаны личные и групповые победы):

  • П.К Бабайлов (24+6) – 790-й и 249-й ИАП;
  • А.М. Кулагин (24+4) – 249-й ИАП;
  • Н.М. Онопченко (14+0) – 249-й ИАП;
  • В.И. Истрашкин (13+3) – 979-й ИАП;
  • А.П. Лукин (13+2) – 88-й ИАП.

К сожалению, ни один из 16 «Мессершмиттов», заявленных сбитыми этой пятёркой в небе Керченского полуострова, не может быть подтверждён на 100%, хотя всем «ЛаГГ» принёс звание Героя Советского Союза.

В 1944 году завод №31 выпустил целых 420 «ЛаГГов», и советские лётчики продолжали на устаревших самолётах сражаться с опытным и куда лучше вооружённым противником. Не их вина, что перевооружение затянулось, и за это советским авиаторам зачастую приходилось расплачиваться собственными жизнями. Однако, нельзя не признать, что при хорошей подготовке лётчиков, правильно выбранных задачах (сопровождение штурмовиков, разведка, ночной перехват бомбардировщиков) и грамотно организованном взаимодействии (эшелонированные групп «ЛаГГов» по высоте, прикрытие их более высотными и скоростными «Аэрокобрами») «ЛаГГи» вполне могли воевать успешно. Тем не менее, их время уходило – к середине 1944 года ЛаГГ-3 были всё же сняты с производства, и тогда же ни одного такого истребителя в полках 4-й Воздушной Армии не осталось.

Авторы благодарят Геннадия Серова за большую помощь в работе над статьёй.

warspot.ru

ЛаГГ-3: поперёк «экспертных» мнений и легенд

Читая многое из того, что появляется на просторах необъятной сети по поводу военной техники прошлого, сделал забавный вывод. Не умеет народ думать и рассуждать — это раз. А два — понял, почему так живуча идея «трупамизавалили».

Действительно, расцвет и становление интернета пришлось на пик антисоветчины. И в сеть вываливали тысячи тонн откровенного информдерьма. И завалили, что характерно.

И сегодня, если кто-то вдруг решил, что пора ему стать «икспердом» и начать вываливать свое мнение по тому или иному поводу, нет ничего проще. Скопипастил у кого-то, переписал, добавил пару-тройку фоток – и вуаля!

Вся проблема в том, что в сети в основном что? Ага, вот то, о чем я выше говорил.

Яркий пример. Натолкнулся недавно на целых три «исследования» по поводу самолета ЛаГГ-3. Как под копирку: «лакированный гарантированный гроб» и так далее. По текстам образца 90-х.

А давайте попробуем порассуждать серьезно. Не пользуясь «изинтернетными» творениями и домыслами, а просто применив логику.

Интересно? Мне тоже.

Итак, 10 октября 1940 года вышло постановление Совнаркома о принятии на вооружение и запуске в серийное производство самолетов МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3. Мы привыкли воспринимать этот факт как данность. Ну, решили три истребителя запустить в серию, и решили.

И крайне редко звучит вопрос «почему?» и еще реже появляются попытки разобраться в этом вопросе и ответить на него.

Для начала давайте договоримся о следующем: Сталин идиотом не был. Надеюсь, основное большинство с этим спорить не будет. Дальше: народный комиссар авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин идиотом не был.

Первый заместитель НКАП Александр Яковлев мало того, что не был идиотом, он еще был талантливым авиаконструктором.

Все согласны? Отлично.

Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия. Наоборот, там вылетали, как из пушки, люди и покруче, и не всегда на Колыму. Пример – тот же Шахурин.

Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета.

Я почему ставлю так много больших букв? Действительно, множество «икспердов» просто не в состоянии понять, почему. Другое дело, что им это и не надо. Главное – бабахнуть погромче, что «Як был хорош, а МиГ и ЛаГГ – нет». И ловим лайки.

На самом деле тот же Александр Яковлев тщательно облазил всю Германию, перебухал там с Танком, Мессершмиттом и прочими, ручкался с Гитлером. И все ради чего? И все ради закупки немецких самолетов. Так что к 1940 году у нас прекрасно представляли, с кем придется воевать.

И три разных самолета – это проявление ума.

Яковлев и компания вообще отлично сработали. То, что уже было у Германии и стояло на вооружении, и то, что планировалось, хорошо исследовали и проанализировали.

МиГ – высотный истребитель-перехватчик.

Отличная скорость на больших высотах, хорошее вооружение. Да-да, именно так. У МиГа было очень неплохое оружие. ТРИ пулемета БС (12,7 мм) и два ШКАСа. И работать перехватчик должен был именно на высоте, где пойдут бомбардировщики. И трех крупнокалиберных пулеметов на начало войны было более чем достаточно, чтобы расковырять любой бомбер.

Собственно, тут уместно вспомнить мемуары Александра Покрышкина. Он был МиГом весьма доволен. Летал. Сбивал. А жалобы начались когда? Правильно, когда крыльевые БС сняли. И остался 1х12,7-мм БС и 2х7,62-мм ШКАС. И все, сбития резко закончились, ибо маловато это для того же «Хейнкеля-111».

Нашел, кстати, фото этих пулеметов. Вот как выглядел «настоящий» МиГ-3. Вот из-за чего бунтовал Покрышкин:

И понятно, что на низких высотах МиГи были «утюгами». Это да. Тем не менее, умный человек Покрышкин на «Аэрокобре», которая весьма по свойствам напоминала МиГ-3, воевал точно так же, как в начале войны (с доработками, конечно), и весьма преуспел.

И, кстати, никак не вина Микояна и Гуревича, что те самолеты, против которых предназначался МиГ, в серию не пошли. Не-177, Не-274, Ju-89 и прочие.

Як – истребитель маневренного боя.

О Яках можно говорить долго, но постараюсь быть покороче. Истребитель маневренного боя. Легкий, быстрый и так далее. Скорость-маневр-огонь.

Увы, с ними тоже не все прекрасно оказалось. Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы. А двигатели, являющиеся лицензионными копиями не самых лучших импортных моторов (кто бы нам дал еще лучшее копировать!), скажем так, не являлись сильной стороной нашей промышленности.

Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…

Тем не менее, на климовских моторах летали все самолеты, в которые их можно было впихнуть. Но гонку с немецкими наши двигатели проиграли вчистую, поскольку «Мессершмитты» всегда имели 100-150 л.с. преимущества. Со всеми вытекающими.

ЛаГГ – тяжелый истребитель.

Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист. Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо.

Теперь «иксперды» воют: дескать, какое дерьмо приняли на вооружение, летчики гибли на нем, «мессеры» что хотели, то и творили.

Смотрим выше. Где про идиотов написано.

Что получается, Шахурин, Яковлев, Гудков, Лавочкин, Горбунов запилили черт знает что, и никто не сел? Лаврентий Павлович в отпуск ушел? Так вроде война…

Все просто. Для господ «икспердов» сложно, а вот для нормального человека просто.

ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС.

Горбунов, как ведущий конструктор, взяток не совал за самолет ни Яковлеву, ни Шахурину. К Петлякову и Туполеву никто в соседи не спешил.

А задумывался ЛаГГ как тяжелый истребитель не по массе своей. По оружию.

Пушка ШВАК 20-мм или ВЯ 23-мм, 2 пулемета БС 12,7-мм, 2 ШКАСА 7,62-мм. И все это товарищи Лавочкин, Горбунов и Гудков умудрились запихать В НОС!!! В крыльях огневых точек не было!!!

Я вообще плохо понимаю, как там техники двигатель обслуживали. Куда ни сунься — либо пулемет, либо патроны.

На крыльях потом направляющие для РС или подвески бомб устанавливали.

Так что ЛаГГ был мощнейшим оружием в умелых руках. Развалить бомбер? Да не вопрос. Проштурмовать слабо защищенный объект? Заверните два.

И главный плюс: ЛаГГ в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого. И был очень прочным. Это первый советский истребитель, в который смогли засунуть 37-мм пушку НС-37. И у которого, замечу, планер не трещал, как у Яка, от выстрела этого чудовища.

Против истребителей противника был плох. Да, это факт. Но предполагалось наличие Яков, которые свяжут истребители противника в маневренном бою, а ЛаГГи будут шинковать бомберов на мелкие кусочки.

Кстати, именно такая тактика нарисовалась после 1943 года в наших ВВС. Только вместо ЛаГГов были «Аэрокобры» и «Лавочкины».

Так что сгубила ЛаГГ не глупость. Точнее, глупость, но не там, где обычно указывают «иксперды».

Сгубил слабый двигатель и полная невозможность «нарыть» где-то новый? Нет же! Как только эксперименты у Гудкова с его Гу-82 и Лавочкина с Ла-5 по установке на планер ЛаГГ-3 двигателя АШ-82 (прародитель – американский «Райт» R-1820-F3) успешно завершились, то и появился самолет на страх врагам.

И – неправильное использование. Понятно, что 22.06 играть пришлось по совершенно другим правилам, но это уже дело совершенно другое. Факт в том, что вместо борьбы с бомбардировщиками ЛаГГи начали посылать «прикрывать пехоту» (был такой идиотизм), штурмовать передний край обороны, бомбить мосты днем и так далее.

Соответственно, вот и потери.

А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество.

Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы.

Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.

Даже винтовку Мосина в разных ситуациях можно использовать по-разному. И в зависимости от того, как подойти к использованию, будет на выходе или чудо-оружие, или дрын-дубина.

С самолетами то же самое.

Наши летчики научились работать головой, думать, анализировать и строить бой в уме. Дорогой ценой, но научились. «Иксперды» пока эту функцию в основном своем большинстве не освоили. Да им это и не нужно. Ctrl+C и Ctrl+V работают, да и ладно.

Кстати, еще покрышка от ТБ-3 в огород «икспердам». Ну хоть бы один привел, откуда прозвища ЛаГГ-3 взялись. Типа, народное творчество. А на деле-то «широко известные» прозвища самолета «Лакированный гарантированный гроб» или «Летающий авиационный гарантированный гроб» во время войны не употреблялись.

Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств. Вот там они и появились. Короче, издали, и забудем о них.

Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый. Но если бы Гудкову дали возможность свободно экспериментировать с АШ-82, то самолет был бы готов еще раньше. В 1942 году. Не факт, что он был бы лучше Ла-5, но на год раньше.

И главное – вопрос применения. «Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась…

ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось. Но рассуждать о том, что «по дурости» ни на что не годную машину приняли на вооружение и послали в бой, – это тоже дурь.

Дураков тогда было много, их много и сейчас, но самолет был хороший. Для своих задач. Не отличный, но хороший. Как подойти к вопросу выполнения этих задач…

И то, что ЛаГГ-3 стал платформой для создания Ла-5, — единственный его плюс, тоже бред. Если бы это был плохой самолет, его бы отправили на свалку, а не кинулись дорабатывать и Лавочкин, и Гудков, и Горбунов. Они как конструкторы верили в свое детище. Знали, что полетит.

Или что, в добавление к Сталину, Шахурину, Яковлеву еще и Лавочкина, Гудкова и Горбунова в идиоты запишем?

Простите, если нелиберально вышло! А как тогда страна дураков под командованием идиотов войну выиграла?

/Роман Скоморохов, topwar.ru/

army-news.ru

Ударный истребитель ЛаГГ-3 (34 серия).

Ударный истребитель ЛаГГ-3 (34 серия).

Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Наиболее значительные изменения были внесены в ЛаГГ-3 предназначенный для уничтожения танков и бронированной техники противника. Модернизацией истребителя для этой цели занималась конструкторская группа под руководством Лавочкина.

Первой попыткой создания противотанкового самолета стал ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Испытания проводились в начале 1941 года. По данным госиспытаний был сделан вывод о недостаточности 23-мм пушки для борьбы с новыми немецкими танками.

Было решено создать вариант истребителя с 37-мм пушкой. Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника родилась еще в 1940 году у Гудкова, а разработка истребителя с авиационными 37-мм орудиями Таубина и Шпитального началась после выхода мартовского 1941 года постановления правительства. Первая пушка не была увязана с мотором M-105 и просто не размещалась в ЛаГГ-3. Со второй, Ш-37 было проще, но и она допускала лишь временное крепление, не рассчитанное на большое число выстрелов, а о боезапасе и говорить нечего, удалось втиснуть в самолет лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже в случае демонтажа пулемета БС боекомплект не превышал 30 патронов.

В первый противотанковый самолет переделали третий серийный ЛаГГ-3 ленинградского завода № 23, построенный к феврале 1941 года. Для размещения пушки Ш-37 с двигателя сняли электрогенератор ГС-10-350, а недостаток электрической энергии компенсировали установкой дополнительного аккумулятора. Кроме этого, ликвидировали оба ШКАСа и изменили узлы крепления пулемета БС. На месте пушки ШВАК разместили Ш-37 с боезапасом 20 патронов, еще одним можно было зарядить орудие. При весе пустого истребителя 2511 кг и полной заправке горючим и маслим (402 кг) взлетный вес самолета составил 3318 кг.

Спеша предъявить машину военным, так и не успели провести ее заводские испытания в полном объеме. В итоге орудие и его установку пришлось дорабатывать в НИИ ВВС в ходе государственных испытаний, начавшихся весной 1941 года.

Ведущими на этом этапе были инженер Таракановский и летчик Чигарев. По отзывам испытателей, техника пилотирования истребителя не изменилась. При стрельбе из крупнокалиберной пушки как одиночными выстрелами, так и очередями до 20 снарядов режим полета машины не изменялся. В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного за 16 дней до начала войны, говорилось: «После проведенных доводок авиационная моторная пушка калибра 37 мм системы В.Г.Шпитального, установленная на ЛаГГ-3 М-105П государственные испытания выдержала. Для отработки боевого применения ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой системы Шпитального и проверки надежности установки в условиях эксплуатации строевыми частями ВВС Красной армии необходимо построить войсковую серию с 37-мм пушкой и двумя БСами для укомплектования одного полка в количестве 70-75 самолетов».

Скорее всего, звено «ЛаГГов» с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 года в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее Шпитальный считал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, но промолчал, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать.

В 1941 году завод № 21 построил первые 20 ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37 под обозначением К-37 (заводское обозначение — тип 38), а в следующем, до перехода предприятия на выпуск Ла-5, — еще 65 машин.

Эти самолеты стали основой 42-го ИАП подполковника Ф.И.Шинкаренко (с 9 октября полк стал именоваться 133-м гвардейским), в составе которого в марте 1942 года начались их войсковые испытания на Брянском фронте. В состав комиссии от НКАП сначала включили Гудкова, не имевшего к артиллерийской установке никакого отношения, и лишь после обращения А.С.Яковлева в ВВС вместо него назначили Лавочкина.

«Первое испытание в бою, — вспоминал Шинкаренко, — прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена (восемь самолетов) «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики, участвовавшие в этом бою, восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо».

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за полком. В результате испытания пришлось прервать, а полк передислоцировали в Подмосковье, но не надолго. В мае 42-й ИАП направили на Западный фронт, подчинив 202-й авиационной дивизии полковника Б.И.Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых самолетах противника. По свидетельству’ Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М.Горбанев первым в полку сбил дальний бомбардировщик Не-111, поразив его с дистанции 400 м, а это почти в два раза больше, чем практиковалось в боях для уничтожения воздушных целей. За август 1942 года в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 самолетов противника.

Кроме 42-го ИАП, «ЛаГГами» с 37-мм пушкой был укомплектован и 188-й ИАП подполковника Г.И.Черепанова.

В августе 1942 года на государственные испытания поступил противотанковый «ЛаГГ» с форсированным мотором М-105ПФ и новым воздушным винтом ВИШ-61П диаметром 3 м. На машине имелись доработанные рули высоты и поворота с аэродинамической компенсацией, снизившей нагрузки на командные органы управления, частично убирающийся костыль и пятибаковая топливная система прежнего объема. На крыле установили бомбодержатели и предкрылки. Кроме 37-мм пушки Шпитального имелся пулемет БС с боекомплектом 140 патронов.

В период с 25 августа по 1 сентября 1942 года ЛаГГ-3 № 31213445 прошел государственные испытания. Они показали, что применение предкрылков и аэродинамической компенсации рулей облегчило управление самолетом (хотя управление рулем поворота оставалось еще тяжелым), время виража, несмотря на увеличение полетною веса, сохранилось, улучшилась поперечная устойчивость. Самолет устойчиво пикировал под утлом 60° с приборной скоростью 650 км/ч, но наивыгоднейшими углами были 30-40°. Стрельба из 37-мм пушки не влияла на точность прицеливания, что было особенно важно в борьбе с бронетехникой.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет может быть использован для поражения танков и бронемашин с броней до 40 мм, а также живой силы противника. Но эти выводы еще предстояло проверить в бою.

Несмотря на благоприятный отзыв ведущего института ВВС, ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 дальнейшего развития не получил. Чуть позже на ЛаГГ-3 испытывалась пушка калибра 45 мм, сделанная путем замены ствола у Ш-37. Причина отказа от Ш-37 заключалась в появлении пушки НС-37, разрабатывавшейся А.Э.Нудельманом и А.С.Сурановым в ОКБ-16 параллельно с Ш-37.

История этого орудия началась еще при жизни первого руководителя ОКБ-16 Я.Г.Таубина. В отличие от Ш-37, на НС-37 для работы автоматики пушки использовался не отвод газов из канала ствола, а привод от движущегося ствола с коротким ходом, с прямой подачей звеньевой патронной ленты. Это обстоятельство и определило впоследствии ее более высокие характеристики и надежность.

Как пушка впишется в машину, а, тем более, как поведет себя в воздухе, особенно при активном маневрировании, никто не знал, и Нудельман решил рассеять свои сомнения, обратившись к Лавочкину.

«9 сентября 1941 года, — вспоминал Нудельман, — мы с М.П.Бундиным и слесарем А.Ф.Сеничкиным выехали из Москвы в Горький, где приступили к установке первого опытного образца пушки на ЛаГГ-3. Прошло много лет, и до сих пор нельзя не удивляться решимости Лавочкина в трудное время начала войны применить на серийном самолете пушку, не прошедшую государственных испытаний. Здесь решила все интуиция большого конструктора, каким был Лавочкин. 10 октября закончили установку пушки и испытали caмолет в тире…

В работе над пушкой НС-37 мы всюду встречали большую поддержку. Это было и в КБ Лавочкина, и на заводе, где оно размещалось, все с большим желанием принимали участие в работе по установке пушки и подготовке самолета к государственным испытаниям. Сейчас, после нескольких десятилетий, трудно поверить в возможность проведения такого большого объема работы в столь короткий отрезок времени.

Своевременную доставку самолета на полигон тогда не сумели произвести из-за погоды, так как вылетевший на полигон ЛаГГ-3 совершил вынужденную посадку в Чебоксарах. Там его застало раннее наступление зимы, обильно выпал снег и потребовалось переставить самолет на лыжи. Лишь после этого, в феврале 1942 года ЛаГГ-3 (№ 312197) оказался на полигоне. Ведущими по самолету были инженер С.П.Мохов и летчик С.К.Воробьев.

Государственные испытания завершились в марте 1942 года. Автоматика пушки и на самолете действовала надежно, да и живучесть орудия была хорошей. Отчет о результатах испытаний подготовили быстро, и пушка руководством полигона рекомендовалась для принятия на вооружение. Несмотря на это, 30 апреля на совещании в ВВС решили повторить испытания НС-37, и для этого потребовалось переделать пушку под патрон от Ш-37, отличавшийся гильзой без бурта».

Доработанную пушку установили на тот же ЛаГГ-3 и с 21 июля по 17 августа она успешно прошла повторные госиспытания на полигоне в подмосковном Ногинске. Но от пожеланий до принятия окончательного решения порой проходит слишком много времени и приходится преодолевать значительные трудности. На этот раз, опять же по воспоминаниям Нудельмана, на пути перспективного орудия встал Шпитальный, который был вхож к Сталину. В этой ситуации еще неизвестный в Кремле конструктор Нудельман решил лично обратиться к Сталину и интуиция вместе с уверенностью в своей правоте не подвели. 30 декабря 1942 года постановлением ГКО пушку НС-37 приняли на вооружение вместо орудия Ш-37.

Как нередко бывало в советские времена, еще не испытанное орудие начали устанавливать на серийные самолеты. В 1942 году завод № 21 построил 15 ЛаГГ-3 с пушками НС-37, получивших обозначение «тип 33». По сравнению с машинами, оснащенными орудиями Шпитального, самолеты получились значительно легче, в чем немалую роль сыграли и новшества, внедренные в последние серийные «ЛаГГи». В связи с переходом завода № 21 на выпуск Ла-5, последующее производство противотанковых ЛаГГ-3 осуществлялось в Тбилиси. Сколько их построили, установить не удалось.

Войсковые испытания ЛаГГ-3 с НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 года на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Затем НС-37 начали устанавливать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2. Тем самым ЛаГГ-3, который до 1943 года был самым массовым истребителем на фронтах Великой Отечественной, проложил дорогу пушке НС-37, уничтожившей много немецкой бронетехники.

ЛТХ:

Модификация: ЛаГГ-3 (34 серия)
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,81
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 17,62
Масса, кг
-пустого: 2650
-взлетная: 3363
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 501
-на высоте: 560
Практическая дальность, км: 610
Макс. скороподъемность, м/мин: 685
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка НС-37 и 1 х 12,7-мм пулемет БС, 6х РС-82 или РС-132.

Ударный истребитель ЛаГГ-3, 34-я производственная серия, № 31213445 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ, вооруженный пушкой НС-37 и пулеметом БС. Снимок сделан во время испытаний в августе 1942 года.

Ударный истребитель ЛаГГ-3 34-й серии. Зима 1943 г.

Носовая часть ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой НС-37.

Пушка НС-37 и пулемет БС под капотом истребителя ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 34-й серии. Рисунок.

Схема установки пушки НС-37 в двигателе М-105.

ЛаГГ-3 34-й серии. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3 (34 серии)».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Хорошие Лекции - History for story. ЛаГГ-3. Боевое применение, оценка машины

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Второй Мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (другие два — МиГ-3 и Як-1).

 

Руководителем проекта и начальником ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В. П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. и Гудкова М. И. — ЛаГГ.

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина).

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, чрезмерный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности.

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство.
Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.

Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина С. А. (город Горький) после аналогичной операции — установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7

 

 

goodlec.com

поперёк «экспертных» мнений и легенд » Военное обозрение

Читая многое из того, что появляется на просторах необъятной сети по поводу военной техники прошлого, сделал забавный вывод. Не умеет народ думать и рассуждать — это раз. А два — понял, почему так живуча идея «трупамизавалили».


Действительно, расцвет и становление интернета пришлось на пик антисоветчины. И в сеть вываливали тысячи тонн откровенного информдерьма. И завалили, что характерно.

И сегодня, если кто-то вдруг решил, что пора ему стать «икспердом» и начать вываливать свое мнение по тому или иному поводу, нет ничего проще. Скопипастил у кого-то, переписал, добавил пару-тройку фоток – и вуаля!

Вся проблема в том, что в сети в основном что? Ага, вот то, о чем я выше говорил.

Яркий пример. Натолкнулся недавно на целых три «исследования» по поводу самолета ЛаГГ-3. Как под копирку: «лакированный гарантированный гроб» и так далее. По текстам образца 90-х.

А давайте попробуем порассуждать серьезно. Не пользуясь «изинтернетными» творениями и домыслами, а просто применив логику.

Интересно? Мне тоже.

Итак, 10 октября 1940 года вышло постановление Совнаркома о принятии на вооружение и запуске в серийное производство самолетов МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3.

Мы привыкли воспринимать этот факт как данность. Ну, решили три истребителя запустить в серию, и решили.

И крайне редко звучит вопрос «почему?» и еще реже появляются попытки разобраться в этом вопросе и ответить на него.

Для начала давайте договоримся о следующем: Сталин идиотом не был. Надеюсь, основное большинство с этим спорить не будет. Дальше: народный комиссар авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин идиотом не был.

Первый заместитель НКАП Александр Яковлев мало того, что не был идиотом, он еще был талантливым авиаконструктором.

Все согласны? Отлично.


Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия. Наоборот, там вылетали, как из пушки, люди и покруче, и не всегда на Колыму. Пример – тот же Шахурин.

Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета.

Я почему ставлю так много больших букв? Действительно, множество «икспердов» просто не в состоянии понять, почему. Другое дело, что им это и не надо. Главное – бабахнуть погромче, что «Як был хорош, а МиГ и ЛаГГ – нет». И ловим лайки.

На самом деле тот же Александр Яковлев тщательно облазил всю Германию, перебухал там с Танком, Мессершмиттом и прочими, ручкался с Гитлером. И все ради чего? И все ради закупки немецких самолетов. Так что к 1940 году у нас прекрасно представляли, с кем придется воевать.

И три разных самолета – это проявление ума.

Яковлев и компания вообще отлично сработали. То, что уже было у Германии и стояло на вооружении, и то, что планировалось, хорошо исследовали и проанализировали.

МиГ – высотный истребитель-перехватчик.

Отличная скорость на больших высотах, хорошее вооружение. Да-да, именно так. У МиГа было очень неплохое оружие. ТРИ пулемета БС (12,7 мм) и два ШКАСа. И работать перехватчик должен был именно на высоте, где пойдут бомбардировщики. И трех крупнокалиберных пулеметов на начало войны было более чем достаточно, чтобы расковырять любой бомбер.

Собственно, тут уместно вспомнить мемуары Александра Покрышкина. Он был МиГом весьма доволен. Летал. Сбивал. А жалобы начались когда? Правильно, когда крыльевые БС сняли. И остался 1х12,7-мм БС и 2х7,62-мм ШКАС. И все, сбития резко закончились, ибо маловато это для того же «Хейнкеля-111».

Нашел, кстати, фото этих пулеметов. Вот как выглядел "настоящий" МиГ-3. Вот из-за чего бунтовал Покрышкин:

И понятно, что на низких высотах МиГи были «утюгами». Это да. Тем не менее, умный человек Покрышкин на «Аэрокобре», которая весьма по свойствам напоминала МиГ-3, воевал точно так же, как в начале войны (с доработками, конечно), и весьма преуспел.

И, кстати, никак не вина Микояна и Гуревича, что те самолеты, против которых предназначался МиГ, в серию не пошли. Не-177, Не-274, Ju-89 и прочие.

Як – истребитель маневренного боя.

О Яках можно говорить долго, но постараюсь быть покороче. Истребитель маневренного боя. Легкий, быстрый и так далее. Скорость-маневр-огонь.

Увы, с ними тоже не все прекрасно оказалось. Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы. А двигатели, являющиеся лицензионными копиями не самых лучших импортных моторов (кто бы нам дал еще лучшее копировать!), скажем так, не являлись сильной стороной нашей промышленности.

Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…

Тем не менее, на климовских моторах летали все самолеты, в которые их можно было впихнуть. Но гонку с немецкими наши двигатели проиграли вчистую, поскольку «Мессершмитты» всегда имели 100-150 л.с. преимущества. Со всеми вытекающими.

ЛаГГ – тяжелый истребитель.

Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист.

Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо.

Теперь «иксперды» воют: дескать, какое дерьмо приняли на вооружение, летчики гибли на нем, «мессеры» что хотели, то и творили.

Смотрим выше. Где про идиотов написано.

Что получается, Шахурин, Яковлев, Гудков, Лавочкин, Горбунов запилили черт знает что, и никто не сел? Лаврентий Павлович в отпуск ушел? Так вроде война…

Все просто. Для господ «икспердов» сложно, а вот для нормального человека просто.

ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС.

Горбунов как ведущий конструктор взяток не совал за самолет ни Яковлеву, ни Шахурину. К Петлякову и Туполеву никто в соседи не спешил.

А задумывался ЛаГГ как тяжелый истребитель не по массе своей. По оружию.

Пушка ШВАК 20-мм или ВЯ 23-мм, 2 пулемета БС 12,7-мм, 2 ШКАСА 7,62-мм. И все это товарищи Лавочкин, Горбунов и Гудков умудрились запихать В НОС!!! В крыльях огневых точек не было!!!


Я вообще плохо понимаю, как там техники двигатель обслуживали. Куда ни сунься — либо пулемет, либо патроны.

На крыльях потом направляющие для РС или подвески бомб устанавливали.

Так что ЛаГГ был мощнейшим оружием в умелых руках. Развалить бомбер? Да не вопрос. Проштурмовать слабо защищенный объект? Заверните два.

И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого. И был очень прочным. Это первый советский истребитель, в который смогли засунуть 37-мм пушку НС-37. И у которого, замечу, планер не трещал, как у Яка, от выстрела этого чудовища.

Против истребителей противника был плох. Да, это факт. Но предполагалось наличие Яков, которые свяжут истребители противника в маневренном бою, а ЛаГГи будут шинковать бомберов на мелкие кусочки.

Кстати, именно такая тактика нарисовалась после 1943 года в наших ВВС. Только вместо ЛаГГов были «Аэрокобры» и «Лавочкины».

Так что сгубила ЛаГГ не глупость. Точнее, глупость, но не там, где обычно указывают «иксперды».

Сгубил слабый двигатель и полная невозможность «нарыть» где-то новый? Нет же! Как только эксперименты у Гудкова с его Гу-82 и Лавочкина с Ла-5 по установке на планер ЛаГГ-3 двигателя АШ-82 (прародитель – американский «Райт» R-1820-F3) успешно завершились, то и появился самолет на страх врагам.

И – неправильное использование. Понятно, что 22.06 играть пришлось по совершенно другим правилам, но это уже дело совершенно другое. Факт в том, что вместо борьбы с бомбардировщиками ЛаГГи начали посылать «прикрывать пехоту» (был такой идиотизм), штурмовать передний край обороны, бомбить мосты днем и так далее.

Соответственно, вот и потери.

А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество.

Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы.

Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.

Даже винтовку Мосина в разных ситуациях можно использовать по-разному. И в зависимости от того, как подойти к использованию, будет на выходе или чудо-оружие, или дрын-дубина.

С самолетами то же самое.

Наши летчики научились работать головой, думать, анализировать и строить бой в уме. Дорогой ценой, но научились. «Иксперды» пока эту функцию в основном своем большинстве не освоили. Да им это и не нужно. Ctrl+C и Ctrl+V работают, да и ладно.

Кстати, еще покрышка от ТБ-3 в огород «икспердам». Ну хоть бы один привел, откуда прозвища ЛаГГ-3 взялись. Типа, народное творчество. А на деле-то «широко известные» прозвища самолета «Лакированный гарантированный гроб» или «Летающий авиационный гарантированный гроб» во время войны не употреблялись.

Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств. Вот там они и появились. Короче, издали, и забудем о них.

Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый. Но если бы Гудкову дали возможность свободно экспериментировать с АШ-82, то самолет был бы готов еще раньше. В 1942 году. Не факт, что он был бы лучше Ла-5, но на год раньше.

И главное – вопрос применения. «Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась…

ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось. Но рассуждать о том, что «по дурости» ни на что не годную машину приняли на вооружение и послали в бой, – это тоже дурь.

Дураков тогда было много, их много и сейчас, но самолет был хороший. Для своих задач. Не отличный, но хороший. Как подойти к вопросу выполнения этих задач…

И то, что ЛаГГ-3 стал платформой для создания Ла-5, — единственный его плюс, тоже бред. Если бы это был плохой самолет, его бы отправили на свалку, а не кинулись дорабатывать и Лавочкин, и Гудков, и Горбунов. Они как конструкторы верили в свое детище. Знали, что полетит.

Или что, в добавление к Сталину, Шахурину, Яковлеву еще и Лавочкина, Гудкова и Горбунова в идиоты запишем?

Простите, если нелиберально вышло! А как тогда страна дураков под командованием идиотов войну выиграла?

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *