Береговые катера – ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА — Малый флот

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА — Малый флот

Пограничный катер проекта 1398 «Аист» был по существу первым послевоен­ным рейдовым катером, спроектированным и построенным специально для погранич­ных войск с учётом всех требований, вытекающих из специфики их службы.

Нужен был специальный катер для охраны государственной границы на реках Амур в средней полосе, Уссури с притоками, Дунай, Амударья, на озере Ханка и озёрах Карельского перешейка, в прибрежных районах Финского залива.

Служба катера должна была заключаться в патрулировании акваторий, пере­возке пограничных нарядов с боевым снаряжением и собаками на фланги охраняе­мых участков, доставке грузов на заставы и для деловых разъездов в пределах задан­ного района эксплуатации.

И такой катер был сделан.

Это был катер из лёгкого сплава с одновальной дизельной установкой и двухсту­пенчатым водомётным движителем. Системы и агрегаты двигателя были разработа­ны с учётом эксплуатации катера в засорённых водоёмах. Например, система охлаж­дения двигателя пресной водой была одноконтурная, теплообмен которой осуществ­лялся забортной водой в специальных каналах в днищевой части корпуса катера. Гребной вал имел упорный подшипник, работающий в масле, и опорный подшипник из капролона. Такие конструктивные мероприятия позволяли эксплуатировать катер в акваториях с песчаными отмелями, взвешенными частицами песка и ила в воде, мно­гочисленными протоками и берегами, заросшими осокой, камышом и кустарниками.

В соответствии с техническим заданием катер принимал на борт шесть пассажи­ров, а при необходимости 10 человек или 500 кг груза, имел мореходность 3 балла.

Ввиду того, что собаки чувствовали себя некомфортно на металлической палубе, пришлось для изготовления палубы и рубки применить дерево.

В сентябре 1967 года был построен и прошёл испытания головной катер, кото­рый в том же году был передан в эксплуатацию по прямому назначению.

После завершения постройки головных катеров их серийная постройка была поручена феодосийскому судостроительному заводу «Море».

Катера проекта 1398 стали поступать в пограничные войска для прохождения так называемого установочного периода эксплуатации. В этот период они подтверди­ли своё соответствие климатическим и природным требованиям при выполнении всех возложенных на них задач. Предложения и замечания заказчика по улучшению экс­плуатационных качеств весьма благожелательно принимались проектантом и, если позволяли условия, незамедлительно вносились в конструкторскую документацию, которая передавалась заводу-строителю.

В результате эксплуатации первой серии катеров проекта 1398 были собраны и систематизированы все замечания и предложения для внедрения их на головном ка­тере второй серии. В качестве головного катера второй серии был взят один из серий­ных катеров, на котором были внедрены все принятые замечания и предложения эксплуатационников.

Основные изменения проекта касались защиты водомётного комплекса и усовершенствования управления катером. Двухступенчатый водомётный движитель, установленный на катере, проектировался в содружестве с ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова и состоял из двух рабочих колёс и двух спрямляющих аппаратов. Двух­ступенчатый водомёт оказался очень сложным и дорогим и, главное, недостаточно износоустойчивым при засасывании пульпы и гальки. В целях упрощения и удешев­ления, а также увеличения долговечности водомёта проектант в инициативном по­

рядке спроектировал и изготовил одноступенчатый водомёт, который по скоростным качествам оказался не хуже двухступенчатого.

Параллельно с этим на катерах проекта 1398 клиновидный руль был заменён на коробчатый и раздельная перекладка заслонок заменена на одновременную, что уп­ростило управление ими.

Для улучшения видимости с поста рулевого была занижена носовая часть каюты.

В декабре 1969 года в Феодосии были проведены испытания головного катера второй серии, после чего он был принят в состав пограничных войск. В январе 1970 года заводу «Море» был передан корректированный комплект документации для се­рийной постройки этих катеров, которым был присвоен номер проекта 1398Б.

Во втором полугодии 1970 года были проведены дополнительные работы по улучшению устойчивости катера на курсе, проходимости по мелководью и ряду дру­гих мероприятий улучшающих эксплуатационные качества катера.

Эти катера стали поступать на все участки границ Советского Союза и вскоре стали весьма популярны в морских и речных пограничных частях.

Живучесть и непотопляемость катеров была феноменальной. Двигаясь на отно­сительно большой скорости, рулевой не всегда своевременно мог обнаружить в воде плавающие предметы, особенно хорошо намокшие плавающие брёвна, которые не выступают над поверхностью воды. Из-за этого были неоднократные случаи столкно­вения катеров на скорости с этими брёвнами. Повреждения носовой части катера ниже ватерлинии были значительны, однако ни одного случая гибели катера статис­тика не отмечала. Все такие катера своим ходом приходили на базу и после ремонта возвращались в строй. Непотопляемость катеров проекта 1398В демонстрирует и та­кой эпизод, случившийся в сентябре 1974 года на Чёрном море.

Трёхсоттонный лоцманский бот проекта 1710, принадлежащий морским частям пограничных войск, осуществлял буксировку катеров проектов 1390 и 1398Б «Аист» из Очакова в Одессу. Буксировка проводилась в двух милях от берега при состоянии моря около трёх баллов. После трёх часов хода волнение усилилось до шести баллов, и началось заливание катера через рубку. Появился дифферент на корму, и в целях безопасности экипажи обеих катеров были сняты. Ещё через час произошёл обрыв буксира. Лоцманский бот стал на якорь, вызвал помощь и вел наблюдение за остав­ленными катерами. А катера в это время дрейфовали к берегу. Отяжелевший от принятой воды «Аист», играя роль плавучего якоря, развернул катер проекта 1390 кормой к волне, и катера, подгоняемые попутной волной в корму, добрались до бере­говой отмели. Когда произошло касание кормой грунта, «Аист» прекратил своё дви­жение, и произошел обрыв троса, связывающего катера. В районе посёлка Григоровка катер проекта 1390 был выброшен на берег, а катер проекта 1398Б, оставшись на мели, стал получать периодические удары о грунт с каждой набегающей волной. Катер «Аист», находясь в полузатопленном состоянии (над водой находились лобовая часть рубки, крыша каюты и носовая часть корпуса), в течение не менее десяти часов выдерживал эти разрушающие удары.

Утром аварийные катера были обнаружены, и через семь часов «Аист» был снят с отмели и доставлен в Одессу на судоремонтный завод. Повреждения катера были характерными для такой аварии, а именно: в кормовой части образовались гофры с разрушением обшивки, водозаборник смят, набор и водомётная труба деформирова­ны. Были также повреждения палубы в носовой части, но эти повреждения катер получил в процессе судоподъёмных работ. Через год, после переборки двигателя и устранения повреждений, катер был возвращен в строй.

В конце 70-х годов поступила рекламация на катер проекта 1398Б. Разобрав­шись с претензиями потребителя, проектант выяснил, что рекламация поступила из стран Экваториальной Африки. Иначе и быть не могло, так как эти катера не пред­назначались для эксплуатации в тропиках. Их отправка в Африку была произведена без согласования с проектантом, который не допустил бы этого без соответствующей переделки проекта. Отклонив все претензии в свой адрес, проектант, тем не менее, разработал вариант катера пригодного для эксплуатации в тропиках. Этот проект Подучил номер 1398Т. Больше претензий из стран Африки, Азии и Центральной Аме­рики, куда поставлялись эти катера, не поступало.

Первоначально строительством катеров проекта 1398Б занимался феодосий­ский завод «Море», но позже документация была передана Батумскому судострои­тельному заводу. Их строительство в Батуми продолжалось вплоть до 1991 года, года распада СССР и независимости Грузии. Несмотря на существующий спрос, из-за объек­тивных трудностей у заказчика и изготовителя, Батумский завод прекратил поставки этих катеров в Россию, да и вообще прекратил их серийную постройку. Для удовлет­ворения потребности Федеральной пограничной службы строительство третьей серии катеров взяло на себя акционерное общество «Редан», так после приватизации стало называться ЦКБ «Редан». Пересматривая и корректируя техническую документацию под своё производство, проектантом были внесены изменения и усовершенствования в конструкцию катера. Наиболее существенным изменением было изготовление верх­ней палубы и рубки целиком из стеклопластика. Благодаря этим изменениям катер ещё больше улучшил свой вид.

После изготовления двух десятков катеров их производство прекратилось. При­чиной этому было и отсутствие денег у заказчика, и угасание производственной дея­тельности АО «Редан» из-за отсутствия финансирования и утечки кадров. Больше постройка катеров проекта 1398Б не возобновлялась.

Этот надёжный и простой в эксплуатации не требующий особых условий бази­рования катер и в начале XXI века продолжает находиться на службе по охране государственной границы, хотя и были попытки заменить его катерами проектов 14081 и 13987.

Этот катер был привлекателен не только для пограничников, но и для водной милиции, которая весьма охотно приобретала их. Катер с хорошими эксплуатацион­ными качествами желал иметь и широкий потребитель. Они могли использоваться в качестве служебно-разъездных или для отдыха на воде. Для такого потребителя в конце 80-х годов была разработана модификация — проект 13982. Главным конструк­тором этого проекта был В.В. Кучер.

Этот катер отличался от базового катера высоким уровнем комфортности и от­делкой помещений. Строительство этих катеров взял на себя Сретенский судострои­тельный завод и построил несколько катеров этой модификации. Больше эту модифи­кацию никто и никогда не строил.

Уже с начала 90-х годов у проектанта было желание спроектировать и постро­ить катер взамен проекта 1398Б. Несмотря на то, что катер «Аист» еще вполне ис­правно нёс свою службу, время брало свое и диктовало новые требования. Одним из таких требований была скорость. Теперь, когда для отечественного судостроителя открылся зарубежный рынок с его изобилием и разнообразием комплектующих изде­лий, можно было дать волю творческой фантазии. Но всякое желание должно финан­сироваться, а источника финансирования не было. Не могли быть реализованы и желания проектанта.

Помог случай. Федеральной службе охраны понадобился патрульный катер, и заказ попал в АО «Редан».

В соответствии с техническим заданием этот катер по своим параметрам был близок к катеру проекта 1398Б «Аист». В перспективе это позволяло создать новый катер, по своей сути соответствующий модернизированному катеру «Аист». Этот проект получил номер 13987 и шифр «Боец». Главным конструктором этого катера был А.В. Круговенко.

Скоростной патрульный катер проек­та 13987 предназначался для патрулиро­вания охраняемых зон, охраны и защиты морских и береговых объектов, выполне­ния полицейских, противодиверсионных и спасательных операций на реках, озёрах и прибрежных районах морей. В отличие от катера «Аист» катер «Боец» имел камбуз, санузел, отапливаемые салон на восемь человек спецперсонала и рубку для двух человек экипажа. Всё это увеличивало автономность катера и позволяло ему выполнять охранные функции при любых по­годных условиях.

В комплектации катера было предусмотрено лёгководолазное снаряжение, стёк­ла были пуленепробиваемыми. Была предусмотрена возможность его комплектации автоматическим оружием калибром до 12,7 мм и гранатомётом, и оборудованы места для их использования. Катер был в достаточной мере обеспечен радиотехническими  средствами и средствами радиосвязи.

В качестве главного двигателя были установлены два двигателя «Вольво Пента», в качестве движителя — водомёты «КаМеВа».

Летом 1996 года катер «Боец» был передан в службу охраны президента Россий­ской Федерации.

Несмотря на то, что проект 13987 в наибольшей мере соответствовал проекту 1398Б, а по многим показателям превосходил его, в серию для Федеральной погранич­ной службы он не пошёл. Основной причиной здесь было то, что часть комплек­тующего оборудования, в том числе двигательно-движительный комплекс и радиоло­кационная станция, были зарубежной поставки. А это означало, что Морская погра­ничная охрана, как и Военно-Морской Флот не хотели иметь на борту катера импор­тное оборудование, так как поставки запасных частей, принадлежностей и сервисное обслуживание производились зарубежными фирмами.

В 2001 году Федеральная пограничная служба заказала катер проекта 13987 не для несения патрульной службы, а для использования в качестве служебно-разъездного специального назначения. Модификация этого катера отличалась от базового про­екта 13987 главными размерениями, комплектацией радиотехническими средствами, средствами радиосвязи и двигательно-движительным комплексом. Этот катер номера проекта не менял, а на производстве отличался тем, что к номеру проекта добавлялся «заводской № 2».

На этом постройка катеров проекта 13987 на производстве АО «Редан» за­кончилась.

В середине 90-х годов таганрогское предприятие «ТАВИА» купило техническую документацию проекта 13987 и организовало производство катеров. Сколько и кому построило это предприятие катеров — неизвестно.

Перспектива постройки катеров проекта 13987 и его модификаций так и не была определена, хотя и велись проработки для использования этих катеров различ­ными государственными и частными структурами, в том числе и силовыми.

В числе районов эксплуатации проекта 1398 значилась Амударья. Предназначе­ние этого катера для данной реки вызвало возражение эксплуатационников.

До этого времени в распоряжении пограничников на Амударье были катера проектов 378П, ВМК-90 и ВБК-30. Все они эксплуатировались в тяжёлых условиях этой среднеазиатской реки, воды которой весьма интенсивно были засорены илом и песком до 4,5 кг на кубометр воды. Кроме этого воды реки были насыщены плаваю­щими водорослями и растительным покровом размываемых берегов. При скорости течения до 15 км в час река часто меняла своё русло и глубину от 0,5 до 25 м, при этом температура воды в навигационный период, который длился 12 месяцев, колебалась от 18° до 22°С. Температура окружающего воздуха поднималась до 65°С. Вот в каких условиях предстояло эксплуатировать новые катера.

Катера проекта 378П были модификацией малого командирского катера проек­та 378 для пограничников Средней Азии и имели одноконтурную систему охлаждения главного двигателя. Охлаждение воды первого контура осуществлялось через холо­дильник встроенный в киль катера, который омывался забортной водой. Катера име­ли деревянные корпуса, которые после десятилетней эксплуатации находились в хорошем состоянии. Корпус имел стальные оковки форштевня и киля толщиной 4 мм, которые изнашивались за четыре года и подлежали периодической замене. Солнце не щадило палубное покрытие из ясеневых реек, и оно было заменено бакелизированной фанерой.

Катера проекта БМК-90 рыбинского судостроительного завода «Вымпел» эксп­луатировались в районах каменистых и мелководных участков реки. Катера имели стальной корпус толщиной 1,2—1,5 мм и подлежали периодическому ремонту из-за интенсивного износа обшивки в районе ватерлинии через каждые три года, а в райо­не днища через каждые 5—6 лет.

На катерах обоих проектов наблюдалась интенсивная выработка шеек гребных валов и резинометаллических подшипников за 400—450 ходовых часов зимой и за 150-200 часов летом. Лопасти гребных винтов за одну навигацию изнашивались по диаметру на 30%.

На катерах БМК-90 с двухконтурной системой охлаждения водо-водяные холо­дильники за 200 часов работы так засорялись песком, что должны были подвергаться разборке, очистке и промывке. Этого не наблюдалось на катере проекта 378П, его система охлаждения за 10 лет эксплуатации работала без замечаний и претензий.

Катер ВБК-30 Костромского судомеханического завода с водомётным движите­лем пробыл в эксплуатации всего два года. Его водомётно-движительный комплекс из-за тяжёлых условий эксплуатации вышел из строя, а так как катер с таким комп­лексом имел плохую манёвренность, то и не стали его восстанавливать. В результате он был списан.

Но общее, что отмечалось на всех катерах, так это то, что окраска и изоляция проводов не выдерживали среднеазиатского климата.

Анализ результатов эксплуатации катеров на реке Амударья позволил сформу­лировать основные требования тактико-технического задания, которое было выдано проектанту в марте 1968 года. Основные тактико-технические требования мало чем отличались от требований к катеру проекта 1398, но материал корпуса должен быть из дерева, движитель — гребной винт из износостойкого материала в туннеле с защи­той, охлаждение двигателя — одноконтурное с холодильником, встроенным в корпус, все применяемые материалы и комплектующие изделия должны быть пригодны для эксплуатации в сухих субтропиках. Кроме этих основных требований заказчик хотел иметь вариант катера с убирающимся на ходу подводным крылом для повышения скорости и мореходности. Впоследствии из-за усложнения конструкции и эксплуата­ционных качеств заказчик от своего требования отказался.

В декабре 1968 года был разработан технический проект малого речного погра­ничного катера под номером 1207 шифр «Пеликан». Технический проект предусмат­ривал два варианта расположения главного двигателя — в районе миделя и в корме. При расположении двигателя в районе миделя ширина катера получалась 2,6 м, а при размещении двигателя с угловой передачей в корме — 2,3 м.

Главный двигатель был создан на базе автомобильного бензинового двигателя ГАЗ-53, производства Заволжского моторного завода, который после его конвертации Богородским механическим заводом получил марку М8 ЧСПУ-100. Этот двигатель имел навешенный гидравлический реверсивный редуктор, обеспечивающий катеру передний, задний и холостой ход, и благодаря этому мог поставляться как с угловой передачей и промежуточным валом, так и без них.

Системы и агрегаты катера были разработаны с учётом условий эксплуатации. Для защиты от абразивной среды система охлаждения и смазки подшипника вало- провода была изолирована от забортной воды путём установки концевых уплотните­лей в дейдвудной трубе и заполнением её пресной водой через напорный бак. Резино — металлический опорный подшипник был заменён капролоновым, который по своим физико-механическим свойствам имел значительные преимущества. Система ох­лаждения двигателя пресной водой была выполнена без кингстонов. Пресная вода находилась в замкнутом контуре и охлаждалась забортной водой через стенки спе­циальных каналов, встроенных в кормовой части днища. Подача воздуха на двига­тель предусматривалась непосредственно из атмосферы, минуя горячий воздух мотор­ного отсека.

Обшивка днища была оклеена снаружи стеклопластиком для повышения изно­состойкости и для защиты древесины корпуса от намокания и гниения. Форштевень и киль имели латунные оковки.

Электрический кабель, материалы и краски применялись пригодные для эксп­луатации в условиях тропического климата.

В июле 1969 года технический проект катера был утверждён.

Было решено построить два головных пограничных катера «Пеликан» с разме­щением двигателя на первом в районе миделя, а на втором — в корме. Срок постройки головных катеров был установлен во втором квартале 1970 года. После проведения сравнительных испытаний лучший из катеров рекомендовать к серийной постройке.

В августе 1969 года в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова были проведены сравнительные испытания моделей катеров «Пеликан» с расположением двигателей в районе миделя и в корме. По результатам испытаний тактико-технические характе­ристики катера с расположением главного двигателя в корме оказались лучшими. Поэтому в целях сокращения стоимости постройки решили головной катер с располо­жением главного двигателя в районе миделя не строить, а построить два головных пограничных катера с расположением главного двигателя в корме.

Два головных катера проекта 1207 «Пеликан» были построены на опытном про­изводстве проектанта.

В июне 1970 года первый головной катер успешно прошёл испытания и был принят в состав частей пограничных войск. Их серийное строительство было переда­но Рыбинской судостроительной верфи, которое продолжалось до 1976 года.

После прекращения строительства катера проекта 1207 продолжали служить и в 80-х годах, но постепенный моральный и физический износ требовал возобновления парка плавсредств пограничных войск. С этой целью в начале 80-х годов Главное управление пограничных войск выдало техническое задание на проектирование нового катера для Амударьи взамен катера проекта 1207. Новый катер должен был иметь большую скорость, большую пассажировместимость и грузоподъёмность. Опыт эксплуатации катеров проекта 1207 показал, что лёгкий сплав выдерживает условия эксплуатации на Амударье лучше стали и хуже дерева, но зато избавляет эксплуата­ционников от трудоёмкого ухода за деревянными корпусами, а лёгкосплавные корпу­са более долговечны, нежели деревянные.

Поэтому речной пограничный катер проекта 12071 помимо архитектуры отли­чался материалом корпуса и основными тактико-техническими элементами.

После рассмотрения проекта нового катера и заказчик и министерство сочли нецелесообразной дальнейшую работу по проектированию нового катера, так как постройка в настоящее время тормозилась отсутствием производственных мощностей у Минсудпрома.

Позже началось проектирование катера проекта 1408, а проект 12071 так и не был доведён до рабочего проектирования и постройки.

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД

cmboat.ru

Катера Береговой охраны в Калининграде: kaliningradblog — LiveJournal

Хмурым майским днём наш теплоход плыл по Преголе мимо Музея Мирового океана .

И тут я вижу необычных гостей у причала . Рядом с Администрацией морского порта Калининград «припарковались» катера Береговой охраны (Coast Guard) .

Патрульный катер проекта 12200 317
Катер предназначен для действий по вызову и несения дежурной службы в территориальных водах, осуществления и контроля над соблюдением кораблями и судами установленного режима плавания на внешнем и внутреннем рейдах портов и гаваней, а также в прилегающих к ним прибрежных районах моря.
2 х дизеля MTU марки 16V2000M90
2 х дизель-генератора
Вооружение : 1 х МТПУ калибра 14,5 мм (морская тумбовая пулеметная установка)
Проектировщик  ЦМКБ «Алмаз» г.Санкт-Петербург  http://www.almaz-kb.ru/rus/catalogue/12200.php . Производится на стапелях Судостроительной фирмы «Алмаз» г.Санкт-Петербург http://www.almaz.spb.ru/index.php?lang=ru&module=about

1. Скоростной патрульный катер «Мангуст»  628 проекта 12150 предназначен для:

действия по вызову в территориальных водах;

контроля за соблюдением кораблями установленного режима плавания на внешнем и внутреннем рейдах портов и гаваней, а также в прилегающих прибрежных районах моря;

выполнения задач, входящих в обязанности морской полиции, таможенных служб, рыбоохранных инспекций в прибрежных районах моря.

Два дизель-редукторных агрегата суммарной максимальной мощностью 2240 кВт (3000 л.с.), работающих на приводы Арнесона с частично-погруженными винтами фиксированного шага или водометные движители.
Вооружение : Одна морская тумбовая пулеметная установка калибра 14,5 мм.

2. Производится на ССЗ «Вымпел» г.Рыбинск http://www.vympel-rybinsk.ru/mangust-12150.html#tab3

3. Малый пограничный катер «Чибис» 121 проекта 21850 предназначен для охраны морских прибрежных участков государственной границы.

Районы плавания — прибрежные морские акватории, включая мелководные и заливы с удалением от берега до 5 миль и от пункта укрытия до 14 миль.

Катер обеспечивает решение следующих задач:

обследование прибрежных акваторий, внутренних и внешних рейдов портов и гаваней с целью поиска малых и средних целей;

обнаружение и перехват малых скоростных целей (развивает скорость до 37 узлов) ;

обеспечение перевозок пограничных нарядов, антитеррористических групп.

спасение людей в районах несения службы.
Двигатели : Пропульсивная установка, состоящая из двух комплексов, включающих главный двигатель и сопряжённый с ним водометный движитель.

В состав каждой комплекса входят:

двигатель D4-260 фирмы Volvo Penta мощностью 260 л.с.;

водомет FF240 фирмы KaMeWa, укомплектованный гидравлической системой управления
Оборудование : Для кораблевождения и обеспечения навигационной безопасности плавания в любых условиях применения катера принят следующий состав штурманского вооружения:

магнитный компас KMC 90-1;

приемник ГЛОНАСС/GPS с функцией картплоттера «Регата -710»;

навигационная радиолокационная станция «Поиск» МР-415;

4. Служебно-разъездной  катер КС-701 438

Имеет сверхпрочную конструкцию корпуса, аналогично конструкции морского линкора, обладает прекрасной управляемостью и остойчивостью на курсе, проверенную в штормовых условиях Балтики – обладает мягким, комфортным ходом на волне.

 Имеет просторную, в рост человека уютную рубку, с обратным наклоном лобовых стекол, что полностью исключает солнечные блики, а в дождь капли не растекаются по стеклу и можно уверено идти даже с выключенными стеклоочистителями.

  Особенно хорош с водометом. На полной скорости можно идти по мелководью до 30 см глубиной. А при попадании травы – легко почистить через специальный люк, не спускаясь в воду.

Производится АО «Костромской судомеханический завод» http://www.boat-ksmz.ru/catalog/1

5. Сейчас здесь пусто

kaliningradblog.livejournal.com

Самые быстрые катера Каспия — bmpd — LiveJournal

оригинал статьи потырен тут — Григорий Беденко Самые быстрые корабли Каспия

Автор фото Григорий Беденко

Скоростной пограничный катер проекта FC-19 «Нурлы Жол»

Казахстанские морские пограничники получили в своё распоряжение скоростные патрульные катера, построенные в Уральске на заводе «Зенит».

Ситуация с браконьерством в акватории Каспийского моря остаётся сложной. Постоянные незаконные посягательства на казахстанские биоресурсы со стороны граждан сопредельных государств вынуждают казахстанские власти укреплять морскую часть границы. Дважды в год, весной и осенью, Региональное управление береговой охраны совместно с российскими и азербайджанскими коллегами проводит специальные оперативно-профилактические мероприятия по пресечению актов браконьерства (СОПМ). Сейчас идёт подготовка к весенней операции. Некоторое время назад казахстанские морские пограничники получили в своё распоряжение скоростные патрульные катера, построенные в Уральске на заводе «Зенит». О самых быстрых кораблях Каспийского моря мы расскажем в этом репортаже.

Люк в машинное отделение «Караганды»

В авангарде нашей береговой охраны – скоростной пограничный катер «Нурлы жол» проекта FC-19, командир – старшина первой статьи Берик Жантлеуов, и скоростной пограничный катер «Караганды» проекта 0210 «Айбар», командир — старший лейтенант Жанибек Телев. Оба судна построены в Казахстане по заданию пограничной службы.

Скоростной пограничный катер «Караганды» проекта 0210 «Айбар»

«Это новые быстроходные катера, которые нам поставляет завод «Зенит», – рассказывает Берик Жантлеуов. – Раньше мы не могли догнать нарушителей по воде. Только с помощью вертолёта. Этот катер (FC-19) может на Каспии догнать любое судно. Здесь два двигателя MAN по 1450 лошадиных сил каждый, водомёт Rolls Royce. Катер развивает скорость до 54 узлов. Очень большое расстояние он может пройти за короткий промежуток времени. 12 морских миль от казахстанского берега до российских территориальных вод он пройдёт за 15 минут. С приготовлениями — около получаса. Есть такие нарушители, которые не останавливаются при голосовых командах, даже при открытии огня в воздух. Единственный способ — стрелять по двигателям. Но так можно просто убить нарушителей на месте. А скоростные катера позволяют этого избежать».

Командир скоростного пограничного катера проекта FC-19 «Нурлы жол» старшина первой статьи Берик Жантлеуов

По словам командира пограничного корабля, сейчас нарушителей стало меньше.
«Редко кого-нибудь найдёшь. Наши биоресурсы с появлением этих катеров мы стали охранять более надёжно. Раньше мы выбирали больше сетей, и задержаний было больше. А сейчас они знают, что, если придут на нашу территорию и будут у нас работать, мы их по-любому задержим. Браконьеры обычно ловят самодельными крючьями, сетями. Всё зависит от того, что вы хотите поймать. Если рыба размером с человека, то ячейка сети будет около 20 сантиметров, если меньше — 10, 12, 15 сантиметров. Это зависит от района моря. Браконьеры – из Дагестана, Азербайджана, Астрахани. Туркменистана. Больше всего из Дагестана. Они целыми аулами ловят рыбу. Ну и наших хватает,» — рассказывает Берик.

Проверка документов у казахстанских рыбаков

Патрулирование обычно проводится в определённых командованием береговой охраны районах. Там катера находятся по несколько дней, медленно перемещаясь и наблюдая за обстановкой. Браконьеры обычно оставляют пенопластовые балберы или «баклажки» — литровые пустые пластиковые бутылки. Они выполняют функцию поплавков. Найдя эту балберу, пограничники уже знают, что там сеть. О факте обнаружения докладывают на базу, затем начинают выборку. В месяц командир со своим экипажем должен 15 суток находиться в море с перерывом 3-4 дня. Автономность FC-19 – 5 суток.

На патрулировании

Во время проведения СОПМ Берик Жантлеуов дома практически не бывает. За месяц – всего 2-3 раза. Поэтому семью отправил к родителям, в Южный Казахстан. Четыре года подряд старшина первой статьи Берик Жантлеуов был лучшим командиром катера в нашей береговой охране. За это он был представлен к государственной награде. Орден «Айбын» 3-й степени пограничнику вручал лично Президент Республики Казахстан.

Кадыржан Муканов

Кадыржан Муканов – начальник Регионального управления береговой охраны.

— Кадыржан Уракович, как проходит перевооружение вашей службы?

— Региональное управление береговой охраны является структурным подразделением Пограничной службы КНБ и выполняет задачи по охране границы на западных рубежах нашей страны. Особенность в том, что протяжённость границы — порядка 2 тысяч километров, и львиную долю составляет морское направление. То есть по Каспийскому морю мы охраняем границу на протяжении 1500 километров. Исходя из этого определяем состав сил и средств. Хочу сказать, что оснащение береговой охраны продолжается. По программе переоснащения и перевооружения уже поступило много техники. Это, в частности, радиолокационные станции для контроля морской обстановки. Идёт перевооружение корабельного состава. Все наши корабли – отечественного производства. Они строятся на заводе «Зенит» в городе Уральске. Это корабль проекта 0210 «Айбар», нового поколения. Он пришёл на замену устаревшим кораблям проекта «Беркут». Мы ввели в боевой состав корабль под названием «Караганды». Подъём флага осуществлялся на нём председателем КНБ.

Флаг казахстанской береговой охраны

Корабль сейчас выполняет задачи по охране границы. Этот корабль очень быстроходный. Оснащён современным вооружением. Немаловажный фактор — обитаемость для личного состава очень хорошая. Кроме того, мы имеем уже 4 единицы быстроходных катеров проекта FC-19. В августе 2016-го года наш флот пополнился новейшей разработкой завода «Зенит» – ракетно-артиллерийским кораблём «Сарбаз» проекта 300 «Барс». На этом судне установлено вооружение, которого нет на предыдущих кораблях данного проекта. Мы впервые получили гидроакустическую станцию для подводной разведки и скорострельную артиллерийскую установку. В минуту из неё можно произвести до 1000 выстрелов и уничтожить объект на расстоянии 5 тысяч метров.

Команда скоростного пограничного катера «Караганды»

— Как проводятся оперативные мероприятия?

— Мы проводим совместные оперативно-профилактические мероприятия по защите биологических ресурсов Каспийского моря. Первый этап проводится весной, в апреле. Это связано с периодом нереста рыб осетровых пород. В один из сезонов мы провели в море выборку сетей протяжённостью более 300 километров. Представляете, да?! Нанесён ущерб браконьерам на 30 миллионов тенге. Предотвратили незаконный промысел порядка 130 тонн рыбы. Это результат нашей работы. Второй этап проходит в течение октября. Все силы и средства корабельного состава были направлены в море.

В рубке «Караганды». Командир судна старший лейтенант Жанибек Телев

— Пограничная служба на море очень сильно отличается от её сухопутных вариантов. Как и где вы готовите кадры?

— Конечно, оснащение вооружением и техникой — это очень важно. Однако нормальная эксплуатация этой техники невозможна без подготовки личного состава. Основные усилия сейчас направляем на подготовку молодых офицеров. Подготовку офицеров осуществляем в Российской Федерации, а среднетехнические специальности и начальную военно-морскую подготовку сами готовим в морском учебном центре.

Утреннее построение

— Сколько кораблей насчитывает группировка, и какие планы на перспективу?

— Во-первых, в составе Регионального управления береговой охраны 35 единиц кораблей и катеров. Все они отечественного производства. Корабли подразделяются на проекты. Проект 300 — большие корабли водоизмещением 250 тонн. Проект называется «Барс». Таких кораблей у нас 5 единиц. Проект «Беркут» – суда водоизмещением в 42 тонны. Это были самые первые корабли, которые строились на уральском заводе. Сейчас они уже считаются морально устаревшими, отслужили свой срок, и на замену им приходят корабли нового поколения типа «Айбар». Они оснащены новым вооружением, кроме того, вооружение дистанционно управляется. Ещё один тип — это быстроходные катера проекта FC-19. Они развивают скорость до 50 узлов. Это гроза для всех браконьеров. В перспективе мы планируем старые корабли — их 7 единиц — поэтапно менять. Всё сразу не сделаешь, но у нас есть программа перевооружения до 2025 года.

Корабельный кот Иваныч

— Как реагируют браконьеры на столь серьёзные перемены?

— Нарушители тоже придумывают новую тактику. Сейчас браконьеры практически перестали выходить в дневное время. Выходят те, кто имеют разрешение на выход в море и право заниматься выловом рыбы. Естественно, есть всякие ухищрения.

Вид на Баутинскую бухту

База кораблей Регионального управления береговой охраны находится в посёлке Баутино, в 150 километрах от Актау. Ранее это был рыбацкий посёлок, который назывался станицей Николаевской. На заре минувшего века его построил русский купец Захарий Дубский. Официально посёлок считается отдельной административной единицей, хотя он фактически сливается с другим населённым пунктом Мангышлака — городом Форт-Шевченко. Сейчас в Баутино есть всё для нормальной жизни. В советские времена посёлок был вахтовым.

Памятник Алексею Егоровичу Баутину, первому председателю поселкового совета одноименного населённого пункта в 1883-1919 гг.

Заправка кораблей дизельным топливом и питьевой водой производится примерно один раз в неделю. Кстати, отходы с кораблей в море не сбрасываются, они остаются в герметичных баках до захода на базу. Техобслуживание FC-19 производят на месте. Недавно в Баутино построили судоремонтный завод.

Талгат Туребаев

Талгат Туребаев, капитан первого ранга, заместитель начальника штаба Регионального управления береговой охраны:

— Сегодня мы охраняем государственную границу не только с помощью кораблей, но и вертолётами, постами технического наблюдения и т.п. Используем разнородные силы и средства. Обстановка на Каспии неспокойная. Нарушители государственной границы есть.

— Тактика браконьеров изменилась?

— Браконьеры раньше выходили на промыслово-транспортных судах (ПТС). Они развивают скорость 10-12 узлов. Эти суда брали больше рыбы, потому что там холодильники есть. Но так как у нас появились новые корабли, мы стали чаще выходить на патрулирование, стали их задерживать, и они с больших ПТС начали пересаживаться на малые плавсредства (МПС) типа байда. Да и байды они используют теперь по ночам. Выходят, выставляют орудия лова, под утро к себе уходят. А мы применяем новую тактику. С вертолёта обнаруживаем сеть. Экипаж выбрасывает буйки, метит это место. Потом туда идёт корабль, экипаж убирает эти сети.

Швартовка в море

— То есть получается, в приоритете сейчас сделать браконьерство бессмысленным занятием?

— Даже когда они ночью пытаются уходить, мы им наносим экономический урон — вытравливаем все их сети. Когда браконьер приходит за своими сетями, уловом, там уже ничего нет. Они уходят обратно пустые. Им уже невыгодно этим заниматься — расход бензина, масла, сети… Кстати, сети дорогие. Им невыгодно уже постоянно их покупать, заправляться, когда нет дохода.

— И каковы результаты?

— Браконьерство в последнее время сократилось. За незаконный вылов частиковых пород рыбы предусмотрены административные штрафы. В основном сейчас задерживаем граждан Казахстана. Это жители Атырауской, Мангистауской области, безработные. В первую очередь они нарушают государственную границу — выходят за пределы 12-мильной зоны. А потом уже считаются браконьерами. По документам им разрешается рыбачить на расстоянии двух миль от берега. Они нарушают границу с нашей стороны, с внутренней. В северной части Каспия лучше кормовая база, поэтому вся рыба идёт на нерест в Урало-Каспийский канал и в дельту Волги.

Скоростной пограничный катер проекта FC-19 «Нурлы жол»

Технические параметры корабля проекта FC-19:

Длина — 19,8 метра;
Ширина — 4,3 метра;
Водоизмещение — 26 тонн;
Скорость — до 53 узлов;
Автономность — 3 суток;
Экипаж — 8 человек;
Дальность плавания — 400 миль;
Мореходность — до 5 баллов.
Вооружение — крупнокалиберный пулемёт НСВТ 12,7 мм.

Технические параметры корабля проекта 0210 «Айбар»:

Длина — 27,3 метра;
Ширина — 6,62 метра;
Водоизмещение — 70 тонн;
Скорость – 38-40 узлов;
Автономность — 7 суток;
Экипаж — 16 человек;
Дальность плавания — 600 миль;
Мореходность — 6 баллов.

Силовая установка «Караганды»

Из технического описания завода «Зенит»: «Главная энергетическая установка состоит из трёх судовых дизельных двигателей MAN 12V-1800 c реверс-редукторами ZF 3050. Вспомогательная энергетическая установка — в составе двух дизель-генераторов STAMEGNA модели SN500, каждый из которых состоит из дизельного двигателя мощностью 38 KВт, 400 B, 50 Гц. Аварийный источник энергии — один аварийный дизель-генератор STAMEGNA модели PK-20 состоит из дизельного двигателя мощностью 16 KВт, 400 B, 50 Гц. Водомётные движители — два управляемых водомёта Rolls Royce модели 50 A3, обеспечивающих основное движение и маневрирование катера, и один центральный неуправляемый водомёт Rolls Royce модели 45 A3».

Оружейная система АДУНОК

Интерес представляет оружейная система катера 0210 «Айбар». На специальной консоли смонтирован автоматический дистанционно управляемый наблюдательно-огневой комплекс (АДУНОК), оснащённый пулемётом НСВТ 12,7 мм. С помощью специальных гироскопов пулемёт будет всегда направлен на цель, несмотря на качку и смещение корабля в разных плоскостях. Кроме того, в состав комплекса входит лазерный прицел и тепловизор для стрельбы ночью. Можно вести огонь в любое время суток и при любой погоде, даже при сильном шторме с гарантированным поражением цели.

bmpd.livejournal.com

Новые катера береговой охраны — Роспозитив

Два новых катера «Мангуст» получила береговая охрана Сахалинской области

Торжественное мероприятие, посвященное прибытию пограничных сторожевых катеров «Мангуст» к месту постоянной дислокации, состоялось на территории Службы Пограничного управления в городе Невельске и совпало с ещё одним знаменательным событием — Днем работникаорганов безопасности Российской Федерации. Катера со своими экипажами полностью готовы приступить к охране российских
рубежей. «Мангусты» выполнили программу заводских ходовых и государственных испытаний, приёмные акты на них были подписаны в конце августа. Катера были доставлены на Сахалин в сентябре
транспортным самолётом Ан -124 -100 «Руслан».

Катера проекта 12150 «Мангуст» спроектированы в ЦМКБ «Алмаз» и построены для пограничников Сахалина на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске. ПСКА
«Мангуст» — серия быстроходных глиссирующих катеров прибрежной зоны

• водоизмещение 27,8 тонны
• максимальная скорость хода — 50 узлов
• дальность плавания при наибольшем запасе топлива составляет около 410 миль.
• вооружение 14,5-миллиметровый пулемёт КПВТ

Пулемет -комплект морской тумбовой пулеметной установки (МПТУ), размещаемой
в кормовой части. Установка предназначена для борьбы с надводными, береговыми и воздушными легкобронированными целями. Обеспечивает поражение надводных
и береговых целей на дальности до 2000 метров при высоте до 1500 метров.

Предыдущая статьяНовая партия Як-130Следующая статьяНовый ПК на базе Эльбрус-8С1

rospozitiv.ru

Катера проекта FC-19 Береговой охраны ПС КНБ Казахстана. Часть 1: dambiev — LiveJournal

Интересная статья «Каспийские болиды» военного обозревателя казахстанского интернет-ресурса Voxpopuli.kz Григория Беденко о быстроходных катерах проекта FC-19, которые эксплуатируются Региональным управлением Береговой охраны Пограничной службы КНБ Казахстана. Всего АО Уральский завод «Зенит» построил четыре катера этого проекта.

Быстроходный пограничный катер «Караганды» проекта 0210 «Айбар». Командир — старший лейтенант Жанибек Телев.

Вообще, я очень люблю приезжать на Каспий к нашим морским пограничникам. Это прекрасные, мужественные люди, которые несут службу в крайне тяжелых, зачастую опасных условиях. Темой казахстанской береговой охраны занимаюсь с 2007 года. Уже можно сравнивать и делать выводы.

Берик Жантлеуов, командир пограничного катера «Нурлы Жол»:

VOX: Берик, что представляют собой FС-19?

— Это новые быстроходные катера, которые нам поставляет завод «Зенит». Раньше мы не могли догнать нарушителей по воде. Только с помощью вертолета. Этот катер может на Каспии догнать любое судно. Здесь два двигателя MAN по 1450 лошадиных сил каждый, водомет Rolls Royce. Катер развивает скорость до 54 узлов. Очень большое расстояние он может пройти за короткий промежуток времени. 12 морских миль от казахстанского берега до российских территориальных вод он пройдет за 15 минут. С приготовлениями — около получаса. Есть такие нарушители, которые не останавливаются при голосовых командах, даже при открытии огня в воздух. Единственный способ — стрелять по двигателям. Но так можно просто убить нарушителей на месте. А скоростные катера позволяют этого избежать.

VOX: Какова ситуация на море?

— Сейчас нарушителей стало меньше. Редко кого-нибудь найдешь. Наши биоресурсы с появлением этих катеров мы cтали охранять более надежно. Раньше мы выбирали больше сетей, и задержаний было больше. А сейчас они знают, что если придут на нашу территорию и будут у нас работать — мы их по-любому задержим.

VOX: Каков характер нарушений?

— Ловят на снасти — самодельные крючья, сети. Все зависит от того, что вы хотите поймать. Если рыба размером с человека, то ячейка сети будет около 20 сантиметров, если меньше — 10, 12, 15 сантиметров. Это зависит от района моря. Браконьеры из Дагестана, Азербайджана, Астрахани. Ну и наших хватает. Туркменистан. Больше всего из Дагестана. Они целыми аулами ловят рыбу.

VOX: Как производится патрулирование?

— Нам дают отдельный район. Мы там медленно ходим, смотрим. Обычно ставят пенопластовые балберы или баклажки — литровые пустые пластиковые бутылки. Их ставят в качестве поплавков. Найдя эту баклажку или балберу, мы уже знаем, что там сеть. Передаем по связи и начинаем выборку. Когда нет спецопераций, заступаем на боевую службу по графику. В месяц я должен 15 суток находиться в море с перерывом 3–4 дня. Автономность у нас 5 суток, если большой корабль — то больше.

Во время СОПМ Берик дома практически не бывает. За месяц всего 2–3 раза. Поэтому семью отправил к родителям, в Южный Казахстан. У пограничника жена и маленькая дочь, в феврале ждут второго ребенка.

Четыре года подряд старшина первой статьи Берик Жантлеуов был лучшим командиром катера в нашей береговой охране. За это он был представлен к государственной награде. Орден «Айбын» 3-й степени пограничнику вручал лично президент Республики Казахстан.

На борту пограничного корабля. Справа Талгат Туребаев — капитан первого ранга, заместитель начальника штаба Регионального управления береговой охраны.

Кадыржан Муканов, начальник Регионального управления береговой охраны:

VOX: Кадыржан Уракович, как проходит перевооружение Вашей службы?

— Региональное управление береговой охраны является структурным подразделением Пограничной службы КНБ и выполняет задачи по охране границы на западных рубежах нашей страны. Особенность в том, что протяженность границы — порядка 2 тысяч километров, и львиную долю составляет морское направление. То есть по Каспийскому морю мы охраняем границу на протяжении 1 500 километров. Исходя из этого, определяем состав сил и средств. Хочу сказать, что оснащение береговой охраны продолжается. По программе переоснащения и перевооружения в этом году поступило много техники. Это, в частности, радиолокационные станции для контроля морской обстановки. Идет перевооружение корабельного состава. Все наши корабли отечественного производства. Они строятся на заводе «Зенит» в городе Уральске. В этом году поступили две единицы. Это корабль проекта «Айбар», нового поколения. Он пришел на замену устаревших кораблей проекта «Беркут». В этом году мы ввели в боевой состав корабль под названием «Караганды». Подъем флага осуществлялся на нем председателем КНБ. Корабль сейчас выполняет задачи по охране границы. Этот корабль очень быстроходный. Оснащен современным вооружением. Немаловажный фактор — обитаемость для личного состава очень хорошая.

Кроме того, мы имеем уже 4 единицы быстроходных катеров проекта FC-19. Поступивший в этом году катер носит название «Нурлы Жол».

Мы проводим совместные оперативно-профилактические мероприятия по защите биологических ресурсов Каспийского моря. Первый этап проводили весной, в апреле. Это было связано к периодом нереста рыб осетровых пород. Первый этап показал хорошие результаты. Мы провели в море выборку сетей протяженностью более 300 километров. Представляете, да?! Нанесен ущерб браконьерам на 30 миллионов тенге. Предотвратили незаконный промысел порядка 130 тонн рыбы. Это результат нашей работы. Недавно завершили второй этап, в течение октября. Все силы и средства корабельного состава были направлены в море.

VOX: Пограничная служба на море очень сильно отличается от ее сухопутных вариантов. Как и где Вы готовите кадры?

— Конечно, оснащение вооружением и техникой — это очень важно. Однако нормальная эксплуатация этой техники невозможна без подготовки личного состава. Основные усилия сейчас направляем на подготовку молодых офицеров. Подготовку офицеров осуществляем в Российской Федерации, а среднетехнические специальности и начальную военно-морскую подготовку — в морском учебном центре. Сами готовим. Те же молодые ребята, призванные из разных регионов нашей республики, становятся моряками. Один из примеров — старшина первой статьи Берик Жантлеуов. Закончил Актауский военно-морской институт в свое время. Был направлен для прохождения службы в береговую охрану. Проходил службу на различных кораблях. И в 2004 году, после года службы, мы ему доверили один из быстроходных катеров «Найза». В последующем показал себя с положительной стороны — высокая профессиональная подготовка. В нем очень развиты командирские качества. Это забота о личном составе, бережное отношение к своей технике. Когда есть рядом семья, любимая работа, человеку и служится хорошо. Поэтому в этом году мы доверили ему новый катер, который был выпущен на заводе «Зенит», — «Нурлы Жол».

За добросовестное отношение к своим служебным обязанностям старшина первой статьи Б. Жантлеуов был награжден орденом «Айбын» 3-й степени. Получал орден из рук лично главы государства.

Мы подводили итоги. За период конкретный службы было очень много задержаний нарушителей государственной границы с его участием. Один из примеров: в позапрошлом году, в период проведения операции с его участием, был задержан нарушитель государственной границы, который незаконно пересек границу на морском направлении. Это гражданин РФ. Было доказано, что он занимался незаконным выловом рыбы осетровых пород.

VOX: Сколько кораблей насчитывает группировка, и какие планы на перспективу?

— Во-первых, в составе Регионального управления береговой охраны 34 единицы кораблей и катеров. Все они отечественного производства. Корабли подразделяются на проекты. Проект 300 — большие корабли. Проект называется «Барс», водоизмещение 250 тонн. Таких кораблей у нас 4 единицы. Проект «Беркут», суда водоизмещением в 42 тонны. Это были самые первые корабли, которые строились на уральском заводе. Сейчас они уже считаются морально устаревшими, отслужили свой срок, и на замену им приходят корабли нового поколения типа «Айбар». Они оснащены новым вооружением, кроме того, вооружение дистанционно управляется. Еще один тип — это быстроходные катера проекта FC-19. Они развивают скорость до 50 узлов. Это гроза для всех браконьеров. В перспективе мы планируем старые корабли — их 7 единиц — поэтапно менять. Все сразу не сделаешь, но у нас есть программа перевооружения до 2025 года.

VOX: Как реагируют браконьеры на столь серьезные перемены?

— Нарушители тоже придумывают новую тактику. Сейчас браконьеры практически перестали выходить в дневное время. Выходят те, кто имеют разрешение на выход в море и право заниматься выловом рыбы. Естественно, есть всякие ухищрения

Война войной, как говорится… Ермурат Бакиев, кок пограничного корабля «Караганды».

Наша съемочная группа посетила корабль во время его короткого захода на базу для дозаправки. Поэтому у экипажа было немного времени, чтобы передохнуть.

Самое интересное — то, как устроены эти боевые суда изнутри. Здесь все очень компактно и функционально. Даже есть некий намек на уют.

На камбузе есть небольшой погреб, где хранятся продукты питания.

Автономность катеров проекта 0210 «Айбар» — 7 суток.

Обычные занятия рядовых членов экипажа во время стоянки.

«Нурлы Жол», пришвартованный к своему старшему брату.

Еще один весьма любопытный баутинский артефакт, постепенно трансформирующийся в монумент. На мели догнивают азербайджанские ПТС (промыслово-транспортные суда), задержанные береговой охраной за браконьерство в казахстанских территориальных водах.

Старые катера проекта 0200 — «Беркут» и FC-19 — на ремонте.

Утро на кораблях начинается с поднятия военно-морского флага.

Руководящие офицеры «Караганды». Командир боевой части лейтенант Ж.Карлаков и командир корабля старший лейтенант Ж.Телев.

Выглядит все это несколько камерно, но вполне соответствует всем канонам морской службы.

Экипаж пограничного катера проекта 0210 «Айбар» — 16 человек. В построении участвуют 10. Остальные находятся на служебных местах.

dambiev.livejournal.com

Корабли береговой охраны новой архитектуры » Военное обозрение

Береговая охрана США проводит конкурс по программе Offshore Patrol Cutter (OPC). Программа предусматривает принятие на вооружение береговой охраны кораблей следующего поколения, которые дополнят нынешний и будущий флоты береговой охраны и расширят её оперативные возможности. Корабли будут обладать увеличенной дальностью и автономностью, более мощным вооружением, большей вертолетной площадкой, а также улучшенными управлением, связью, компьютерами, оборудованием разведки, наблюдения и рекогносцировки. На кораблях OPC будет размещены летательные аппараты и малые катера, способные действовать в любую погоду.

Необходимость программы OPC возникла в связи с моральным и техническим старением флота 210-футовых и 270-футовых патрульных кораблей «средней» дальности (Medium Endurance Cutter — WMEC), находящимися в строю с 1960-х и 1980-х годов соответственно, которые также становятся все более дорогими в обслуживании и эксплуатации. В настоящее время проект OPC находится в фазе «анализа и выбора».

Одной из компаний предложившей своё решение по программе Offshore Patrol Cutter стала американская судостроительная компания Vigor Industrial, являющаяся ведущим предприятием судостроения, судоремонта и других промышленных услуг в районе Тихоокеанского северо-запада США и Аляски. Компания строит паромы, баржи и буксиры, выполняет ремонт авианосцев ВМС США и ледоколов береговой охраны США, а также модернизирует рыболовные и грузовые суда и катера. На верфях компании трудятся более 2000 человек.

Компания Vigor Industrial представила инновационный проект корабля береговой охраны Vigor OPV, отличительной особенностью которого является использование в архитектуре корпуса носа X-BOW разработки норвежской компании Ulstein. Ulstein Group является семейным предприятием, уже в течение 100 лет занимающимся проектировании судов.

Уникальная и экологически благоприятная конструкция корпуса X-BOW обеспечивает значительно более высокие скорости корабля при неблагоприятных погодных условиях, а также обеспечивает более экономичный расход топлива (7-16% в зависимости от скорости хода и погодных условий). Форма носа обеспечивает мягкий вход в волну, тем самым снижая потерю скорости, вертикальные и бортовые ускорения, а также устраняя динамические удары и вибрацию, связанные с обычными обводами носа. Первое судно с X-BOW было построено в 2006-м году (Bourbon Orca), с тех пор моря и океаны бороздят более 40-а судов с носом конструкции X-BOW.

Преимущества конструкции X-BOW:
— Повышенная крейсерская скорость на спокойной воде из-за низких углов входа и увеличенной длины по ватерлинии
— Отсутствие носового бульба улучшающее безопасность при буксировании и швартовке
— Меньшие вертикальные и бортовые ускорения
— Снижение шума и вибрации носовой части из-за мягкого входа в волны
— Меньше брызг
— Незначительно попадание «зеленой воды» (агрессивной морской воды) на палубу и мост
— Рабочая палуба и палубное оборудование лучше защищены благодаря большей ширине корпуса
— Повышенная крейсерская скорость при неблагоприятных погодных условиях, что приводит к снижению потребления энергии и/ или высокой эффективности использования топлива на волнении

Конструкция X-BOW запатентована в Норвегии, России, Сингапуре, Украине, США и Вьетнаме. Патент находится на рассмотрении в Бразилии, Китае, Европе, Гонконге и Индии.

На фотографии выше продемонстрировано сравнительное тестирование моделей морских судов с корпусом X-BOW и эквивалентных морских судов с обычным бульбом .Высота волны составляет 2.8 метра, с периодом волны в 10.5 секунды и скорости 15 узлов.

Расход топлива при скорости 18 узлов.

Потеря хода при высоте волны в 2.5 метров в течении 74% времени. Конструкция X-BOW обеспечивает среднее улучшение на 19% в потере хода при высоте волны 2.5-10.0 метров.

Компания Vigor Industrial утверждает, что улучшенная мореходность VIGOR OPC повышает эффективность морских операций за счет повышения устойчивой скорости, расширяет зону действия катеров и вертолетов, обеспечивает большую дальность плавания и снижает утомляемость экипажа. Улучшения мореходности запатентованной Ulstein формы носа X-Bow были подтверждены через обширные модельные испытания и на сорока реальных морских судах. К примеру, крейсерская скорость выше в умеренных и тяжелых погодных условиях на 19 % по сравнению с кораблями с обычными бульбообразными носами, а это означает, что VIGOR OPC сможет быстрее прибыть в задданый район и дольше там остаться благодаря меньшему расходу топлива. Уменьшение крена при 16-ти метровой ширине корабля повышает работоспособность экипажа, обеспечивает большую устойчивую вертолетную площадку и просторные машинные отсеки. Большой ангар вмещает вертолет H-65 со сложенными лопастями и перспективные БПЛА. Крытый ангар катеров обеспечивает круглосуточное всепогодное техническое обслуживание. Шлюпбалки и палубное оборудование защищено от непогоды, что, кроме прочего, снижает необходимость технического обслуживания. Корабль должен быть вооружен 57-мм универсальной автоматической артиллерийской установкой BAE Systems Mk 110, также нести вертолет или другой летательный аппарат. Дальность плавания составит до 9000 миль, а автономность — 45 суток.

К дополнительным преимуществам конструкции можно отнести простую кривизну корпуса, снижающую стоимость изготовления. Длина корабля составляет около 100 метров, а это сводит к минимуму необходимость усовершенствования береговой инфраструктуры. Увеличенный внутренний объем упрощает конструкцию корабля и облегчает техническое обслуживание. Все жилые помещения расположены выше главной палубы, и компания обещает «тихие и удобные жилые помещения». Следует упомянуть, что корабль создается за счет обновления судна коммерческого дизайна с целью удовлетворения технических требований береговой охраны, что является доступной альтернативой обычным корветам или фрегатам и ведет к снижению эксплуатационных расходов и снижению стоимости жизненного цикла. Компания особо подчеркивает снижение стоимости строительства и эксплуатации корабля за счет переделки судна коммерческого дизайна, простой кривизны корпуса для простоты изготовления, максимального предварительного оснащения структурных секций, модульности подсистем оборудования, стратегического сотрудничества с ключевыми поставщиками и, наконец, «особой эффективности» верфи Tier 2.

topwar.ru

Береговые быстроходные торпедные катера кригсмарине на защите берегов Германии — «S-boote» и «R-boote»

Большие корабли кригсмарине прикрывали переднюю линию фронта, но более значительную повседневную рутинную часть войны выполняли сотни небольших эскортных кораблей, атакующих суда и береговые рейдеры.

Немецкие торпедные катера, называемые «S- Boote» или, полностью, Schnellboote — быстроходные катера, их экипажи называли «Айлбот» (Eilboot — спешащий катер) Британцы звали их Е-Boats, что, по легенде, означало вражеские катера, по-английски полностью — Enemy boats.

Хотя первоначально для катеров предназначались дизельные двигатели, в действительности они оснащались бензиновыми двигателями «Даймлер-Бенц» мощностью 800 л.с., пока фирмы «Даимлер-Бенц» и MAN разрабатывали надежные дизеля. Первоначальная проектная длина катера составляла 32,4 м, в дальнейшем длину увеличили до 34,7 м, чтобы справиться с возросшей скоростью. В дальнейшем эта длина оставалась неизменной до конца воины. Поздние катера «S-Boote» несли свои два торпедных аппарата впереди рулевой рубки, что оставляло место для двух накатников с дополнительными торпедами.

Позднее увеличили носовой кубрик, поэтому пришлось сдвинуть торпедные аппараты, чтобы оставить место для орудийного погреба между ними. Увеличение высоты надводных бортов хорошо защитило вооружение от брызг. Позднее катера имели водоизмещение 100-105 тонн с командой, численность которой возросла с 28 человек в начале войны до 32—34 человек в 1944 году.

На катерах были подвесные койки только для половины экипажа. Остальные спали в аппаратных отсеках или рядом с торпедными аппаратами. Очень маленький камбуз позволял приготовить им горячую еду и кофе. Пространство на катерах было настолько крошечным, что экипаж оставался на борту только на время боевых операции и проведения подготовительных работ.

Катер имел особый механизм управления, создающий так называемый «эффект Лерсена». Механизм состоял из двух маленьких рулей, установленных за крыльчатками винтов. Они могли разворачивать корпус на 30 , без использования основного центрального руля. Такое изменение направления потока воды за кормой приводило в результате к огромному ускорению и резкому повышению эффективности винтов. К 1945 году это нововведение позволило поднять скорость до предельной в 42 узла.

«R-Boote»

Задачи катеров «R-Boote» расширялись по мере развития войны. Первоначально они заявили о себе, действуя на Балтике, сопровождая конвои и выставляя мины. Хотя на них устанавливались дизели с увеличенной мощностью, катера редко могли достигнуть половины скорости, развиваемой более эффектным аналогом — катером типа «S-Boote».

«S-Boote»

При разработке корпусу катеров типа «S-Boote» придали закругленные формы, чтобы обеспечить высокую скорость даже в условиях волнения на море. Поздние модификации имели мощное вооружение и броню. Увеличение носового кубрика привело к сближению торпедных аппаратов; было установлено больше пушек, включая и дополнительное вооружение в переднем артиллерийском погребе между торпедными аппаратами.

Тип «Fairmile D»

Реальная предвоенная практика показала, что торпедные катера Британии, возможно, будут иметь проблемы с преодолением сопровождения отдельных конвоев. Поэтому Fairmile усовершенствовали. Он стал прочнее, быстрее и лучше вооружен. Огромное преимущество ему давал радиолокатор. Этот тип заслужил свои лавры, атакуя конвои, следующие к африканскому корпусу.

Итальянские торпедные катера

Итальянцы имели заметные успехи со своими небольшими торпедными катерами в Первую мировую войну и продолжили их развитие в период между войнами. В результате появилась серия MAS 500. Бронирование и вооружение было подчинено скорости, соответствующей итальянскому темпераменту.

Тип «Elco 80»

Американский катер РТ отличался быстроходностью и маневрененностью, хотя ранние короткие модели «схлопывались» в результате конструктивных повреждений. Последующие модификации удлинили для улучшения мореходных качеств. Катера развивали скорость до 40 узлов и вооружались четырьмя торпедами, пушками и пулеметами. Было построено, по крайней мере, 358 больших катеров РТ.

Вооружение торпедного катера

Вооружение было различным. Большую часть воины оно состояло из 1-2 20-мм зенитных автоматов (ЗА) и двух 21 -дюймовых торпедных аппаратов. С 1944 года, когда силы союзников увеличились и авиационные ракетные и артиллерийские удары стали наноситься по немецким конвоям регуляр но, мощность оборонительного оружия увеличили. Катера в конце войны обычно имели один 40-и три 20-мм или один 37- и пять 20-мм зенитных автоматов. Поздние модификации катеров также могли нести шесть или восемь мин на месте запасных торпед.

Быстроходные береговые катера доказали свою полезность во время Первой мировой войны, но только итальянские и германские ВМФ продолжили совершенствование этого типа кораблей в период между двумя войнами. ВМФ других морских держав сосредоточились на крупных кораблях. Таким образом, в 1939 году «Ось» имела значительное технологическое превосходство перед своим противником.

Германия развила свои S-Boote под носом у наблюдающих за выполнением договоров союзников под видом развития спортивных клубов катеров. Германия — единственная страна, проявившая интерес к разработке небольших дизельных силовых установок: ни одна другая страна не производила удовлетворительных морских дизелей, полагаясь на опасные бензиновые двигатели с их легколетучим топливом.

Большая часть конструкции обычно выполнялась из дерева, покрывающего деревянный или сделанный из легких сплавов набор. Только дерево могло выдержать нагрузки от движения на больших скоростях. Тем не менее, жесткие условия эксплуатации требовали частой замены катеров. Усовершенствованная 21 -дюймовая торпеда определила конструкцию последних катеров. Ведение боев на коротких дистанциях привело к внедрению сочетания пушек и пулеметов. Радиолокатор стал следующим огромным шагом вперед и был жизненно важен в яростных ночных схватках.

kriegs.ru