Ан 125 мрия – технические характеристики (ТТХ), самый большой в мире, грузоподъёмность, где он сейчас, кабина

Тактико-технические характеристик Ан-225:
Размеры: размах крыла максимальный – 88,4 м., длина – 84,0 м., высота – 18,1 м.
Площадь крыла – 905,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 250 000
— максимальная взлетная – 600 000
Тип двигателя – 6 ТРДД Д-18Т «Прогресс», тяга – 6х229,47 кН.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
www.aviaport.ru/directory/aviation/an225/
www.testpilot.ru/russia/antonov/225/an225.htm

topwar.ru

Самый большой в мире самолет. Сделано в Украине!: alexcheban — LiveJournal

Самый большой в мире самолет — это отнюдь не двухпалубный А380, как считают многие. Настоящий гигант, который существует всего в единственном экземпляре, это самолет-мечта Ан-225 «Мрия». В минувший уикенд я побывал на авиасалоне, который раз в несколько лет проходится на территории авиабазы Антонова в Гостомеле. Несмотря на дождь и плохую погоду, полет Ан-225 состоялся, и не просто соло-полет, а вместе с пилотажной группой Русь из Вязьмы. Это было непередаваемо виртуозно и красиво! Когда вместе с гигантским и величественным белоснежным лайнером Ан-225 летят быстрые и ловкие Л-39. В этом репортаже я хочу рассказать об истории самого большого самолета в мире, это действительно одна из вещей, которой может гордиться настоящий украинец!

Это видео снято в четверг, во время первого такого полета:

В этом году я был на авиасалоне Royal International Air Tattoo в Англии, о нем я еще расскажу, конечно же организацию мероприятия в Украине я сравниваю с ним. Многие вещи в логистике очень просты и очевидны (перехватывающие паркинги, удобные шаттл-басы, которые едут по пустым дорогам и т.д.), нужно просто нашим руководителям всего один раз поехать и посмотреть. Но почему-то у нас продолжают изобретать свой велосипед…

Возможность зайти внутрь самолетов — в Англии можно было всем желающим зайти практически в любой военный (!) самолет, кроме невидимки Б-2 :). Особенно гостеприимными были американские военные, уделявшие по 30-40 минут времени посетителю и прводившие экскурсии по всему борту. Я бы с удовольствием посмотрел как выглядит «Мрия» внутри, но пускали только блондинок на высоких шпильках и каких-то единичных бабушек с внуками. Только для «своих». Это дремучий совок, к сожалению.

Но в остальном авиасалон был потрясающим, хоть и небольшая, но отличная летная программа, статика — это в основном самолеты КБ Антонова и несколько военных самолетов. Но главным экспонатом, ради которого нужно посетить авиасалон — это конечно же «Мрия»!

1.

Ан-225 «Мрія» — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Технические характеристики:

Двигатели:

6 турбореактивных двигателей Д-18Т

Размеры:

размах крыла: 88,4 м 
длина самолета: 84 м 
высота: 18,1 м 
площадь крыла: 905 кв.м.

Массы и нагрузки:

взлетная: 600 т 
коммерческая нагрузка: 250 т

Летные данные:

крейсерская скорость: 800-850 км/ч 
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км 
потребная длина ВПП: 3000-3500 м
Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500
Практический потолок, м 11 000
Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Самолёт имеет возможность:
▪ перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
▪ внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
▪ межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
▪ перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
▪ 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
▪ 50 легковых автомобилей;
▪ моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы).

2.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

3.

В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124 превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А «Гэлэкси» по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой «Шаттл», а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании космических систем «Буран» и «Рассвет» (ныне «Энергия»). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр — 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь — воздушный.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ-Т (первый полет — январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты «Энергия» в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. «Буран» она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг 747» сбрасывает «Шаттл», не представляется возможным.

Разработка

    Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 «Руслан» — самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А «Гэлэкси», чтобы приблизить его технический уровень к показателям «Руслана».). Как показали проработки, грузоподъемность «Руслана» позволяет перевозить составные части системы «Буран-Энергия» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение «Руслана» не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема. Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача — создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето- и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.

Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа «Руслана», устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.

30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. Hа следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Hо все же самолет — на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли.

В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.

28 декабря «Мрiя» совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года в аэропорту Борисполь была представлена зарубежным журналистам. После показа состоялся демонстрационный полет.

4.

    22 марта 1989 года конструкторы, испытатели, инженеры и техники готовили самолет к необычному полету — на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 т, и опломбирования заливных горловин топливных баков «Мрiя» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400» — держателем рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т) — Ан-225 перекрыл его достижение на 104 т. В полете установлено не 106, как предполагалось, а 110 мировых рекордов. Через 3 ч 45 мин «Мрiя» приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов. Уже 13 мая 1989 года с аэродрома близ Байконура «Мрiя» стартовала, неся на своей спине первый груз — ВКС «Буран». За десять дней, проведенных на Байконуре, было выполнено несколько испытательных полетов, в результате которых экипаж во главе с А.Галуненко смог проверить управляемость Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске, замерить скорости полета и расход топлива. Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил в мае 1990 г. Трактор Т-800, вес которого превышает 100 т, был доставлен из Челябинска в Якутию. Приземлившись в аэропорту Полярного, «Мрiя» сразу же попала в окружение толпы людей. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета.

13.

Второе рождение

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялось второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

Второй экземпляр самолета планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Степень готовности составляет около 70 %, а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик.
Для того, чтобы достроить самолет Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $150 миллионов.

День сегодняшний

Ан-225 «Мрия» в полете с пилотажной группой «Русь» из Вязьмы, о которых будет будет отдельный репортаж.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

В 16.00, сразу же после завершения программы полетов, небо стало идеально чистым и вышло солнышко…

37.

38.

39.

40.

Очень красивый самолет, который заставляет раскрыть рот и помолчать от удивления…

41.

42.

43.

44.

В статье использованы источники: википедия, http://www.testpilot.ru, http://www.airwar.ru. Это очень интересные исторические материалы, не вижу смысла перефразировать их своими словами в репортаже.

PS Безусловно, многих задевает фраза «сделано в Украине». Да, сконструирован самолет в СССР, но силами украинских авиаконструкторов, а собран в Украине. Только Боинг делают только в Штатах, Эйрбас — это тоже продукт, которые производят из комплектующих в 4х странах Европы (это основные узлы, так стран намного больше). Однако после распада СССР самолет был заброшен и приведен в нелетное состояние. Восстановлен же силами украинских конструкторских бюро. Этот самолет в рабочем состоянии сейчас после лихих 90х, безусловно, гордость нации и лично я этим горжусь! Сейчас главным и приоритетным самолетом АКБ Антонова является отличный региональный Ан-148 и Ан-158 — прямые конкуренты SSJ-100. Я летал на Ан-148, прекрасный самолет!

ВАЖНО: Если этот репортаж читают сотрудники а/к «Авиалинии Антонова», аэродрома Гостомель, АКБ и завода им.Антонова — я бы с удовольствием сходил к вам на экскурсию, очень хочется заглянуть в «Мрию» или «Руслан». Напишите мне: [email protected]

—

Мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты:

.
.
.
.
.

—

Авторская серия статей мастер-классов: «Технологии бюджетных путешествий»:

—

Оставайтесь на связи! Добавляйте в друзья в жж, в социальных сетях я веду странички в абсолютно разных форматах:Facebook, Twitter, ВКонтакте, Google+, RSS-лента, Instagram.

© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com — «Ярко о путешествиях!». Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!

alexcheban.livejournal.com

Ан-225 — Lurkmore

Ан-225 (изделие «402», «Мрия», от рас. укр. «Мрiя» (мечта), что уже как бэ намекает, он же Cossack по кодификации НАТО) — былинных размеров и грузоподъёмности вундервафля для перемещения всякой фигни через воздух.

Изначально планировалось транспортировать этим чудовищем многоразовый космический корабль «Буран». А также пускать непосредственно со спины в полёте орбитальный самолёт МАКС, ага. Потому и грузоподъёмность дикая, дабы перегрузки держать.

Первый раз фапнуть на свою улетающую мечту антоновским конструкторам удалось в декабре 1988 года. Первый экземпляр был изготовлен, испытан и поставлен на перевозки. В связи с ВНЕЗАПНЫМ!!! исчезновением страны Советов благополучно был отправлен на запасной аэродром, где и гнил целых семь лет. Попытка реанимировать пепелац удалась, и теперь он является перевозчиком крупногабаритных и тяжелых девайсов с помощью воздуха. Второй тоже начали строить и занимаются этим уже вот 20 лет. В данный момент вторая «мечта» готова чуть более, чем наполовину, но на доведение её до ума нужно over 9000 тысяч зеленоглазых енотов. И вообще, никто никогда больше не сможет ни построить, ни достроить никакую «Мрию». Дело в том, что стапели, на которых строились элементы планера, и линии, на которых собирались разные агрегаты, давно попилены и проданы на цветмет. Заново их создавать стоит ну очччень дорого.

Создавалась «Мрия» для транспортировки блоков ракеты «Энергия» и челнока «Буран». Но, поскольку этот Буран не пришлось транспортировать слишком долго, а выёбываться «Мрией» хотелось, то начали возить в ней всё, что смогли впихнуть в фюзеляж. А впихивается в него много, ввиду необычности метода оральной загрузки летательного средства, унаследованного от Ан-124 и C-5. На самом деле такая чудовищная грузоподъёмность (в 3 раза больше веса «Бурана») нужна была, чтобы не развалиться, поднимая и запуская «Спираль» (космический истребитель-бомбардировщик). Если вдруг анонимус-олигарх захочет приобрести себе такую игрушку, Антоновское бюро продаст её примерно за 120 млн расовых долларов США. А если анонимус решит перевезти все свои кошерные пожитки в Изгаиль, ему нужно позвонить по номеру +38 044 454 02 05 и заказать таки пегевозку.

Узнать же, что за пожитками прилетел именно сабж можно будет просто зная, что этот гигант имеет:

• 6 штук очень мощных двигателей и надежных, как все «Прогрессовские»;
• Шестнадцать (!) стоек шасси, которые все сразу хрен сосчитаешь.
• Грузовой люк не в жопе, как у людей, а спереди, для чего носовая часть, окромя кабины, задирается вверх.
• Непонятные для непосвященных «горбики» над фюзеляжем, в месте пристыковки крыльев консолей крыла районе центроплана. Это обтекатели упоров, на которые ставился тот самый «Буран».
• В полете несколько напоминает дирижабль. Огромная колбасообразная махина довольно медленно (кажется из-за размеров, на самом деле минимальная скорость полета — порядка 280 км/ч) плывет по небу. И почти не шумит.

[править] Эпичность сабжа

• Один из самых эпичных моментов лет. средства — это загрузка фюзеляжа. После нажатия эни кея в кабине голова самолёта запрокидывается наверх, а опоры передних стоек шасси — убираются. В результате выглядит это как стоящий на коленях гигант без башки.
• Является одним из немногих самолетов, имеющих столь дохуя двигателей^[1].
• При посадке (из-за тяжести двигла) крыло прогибается настолько, что законцовки едва не достают до взлётки . А на взлете, из-за размаха крыла, потоки воздуха от двигла невозбранно вырывают куски дерна с краев взлетки.
• Может перевозить до 250 тонн груза и 88 живых людей, сопровождающих груз зырящих чтоб по пути чего не стибрили, а если набить людей ещё и в герметичную грузовую кабину, как в троллейбус в Китае — давайте посчитаем… 250 тонн по 80 кг./чел. = 3125 человек. При норме перевозки стоячих пассажиров 5 чел/м², 43*6.4*2*5=2752 пакса.
• В августе 2009 года этот самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонн. Это был нехуёвый генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван, для новой армянской электростанции.
• 10 июня 2010 года перевезён самый длинный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
• Сабж оснащен двумя килями, для того, чтобы придать необходимую аэродинамическую форму, позволяющую перевозить объемные грузы на внешней подвеске (например, упомянтуый Буран) — в противном случае один киль (как у всех нормальных самолетов) был бы закрыт грузом при полете и это нарушило бы аэродинамику. Кроме того, на небезызвестном Ан-22 «Антее» такая схема использовалась для разгрузки хвостовой части фюзеляжа от дичайшего крутящего момента, идущего от одного киля с рулем направления. Также кили вынесены немного вперед (тоже привет от Антея) дабы не провоцировать раньше времени флаттер и не гробить карго на тех режимах, где ему летать и летать.
• Вундервафля имеет специальный воздушный компрессор для наддува (в прошлом) транспортируемых баков РН Энергия (без наддува имеют тенденцию складываться, аки презерватив). В настоящее время используется редко, только для искуственного дыхания перевозимых Ктулху.

[править] Гордость нации

«Мрия» является не только мечтой, но и предметом гордости украинского народа и предметом, вызывающим бурное бурление говн, хохлосрачей и прочих лулзов. Дело в том, что Украина гордится, что имеет самолет, с которым не сравнится ни один другой в мире. Но как правило умалчивается, что самолет спроектирован и построен в рамках Советского Союза, а после выпиливания оного был куплен проектировавшим его КБ. ОНО же в начале нулевых «Мрію» восстановило из почти безнадежного состояния. Так что ныняшная 225-я уже далеко не та.

Приборная панель советского великана по эргономике догоняет трактор «Беларусь». Авионика устаревшая. Никаких тут тебе ЛСД-мониторов, камер заднего вида, климат-контроля, датчиков дождя, прочих свистелок и перделок…

Управляется «Мечта» экипажем из семи трезвых (так должно быть) людей. Однажды анонимусу удалось порулить на этой посудине во флай симуляторе (на высоте овер 3000 м). Управление, надо сказать, хуёвое. Но это напрямую связано с огромными габаритами сабжа. Системы демпферов продольного и поперечного каналов управления работают довольно сносно. Однако, глядя на её полеты в Гостомеле на «авиасалоне», такого не скажешь — редко когда увидишь дирижабль, дующий свечой в небо так, что с крыльев срывается алюминиевая стружка, и закладывающий виражи с креном под 45 градусов.

Вышеупомянутый симмер считает аэродинамику Антонова-225 чуть менее, чем полностью схожей с аэродинамикой обоссанного валенка, летящего в воздухе, если его выстрелить из артиллерийской пушки (при этом на практике имея знакомство лишь с валенком). На самом деле, Мрия и Руслан единственные вундервафли такого класса, имеющие сверхкритическое крыло, если кому-то кроме автора сего тезиса это что-то говорит. Ну, и аэродинамическое качество порядка 18 никто не отменял.

Для того, чтобы гарантировано не поделиться на ноль при посадке/взлёте, ему нужна полоса порядка 3000 метров длиной. Хотя, для разбега с грузом класса «Буран» хватает обычно 2500 метров. Пустой же самолет взлетит и с 950 м.

[править] Маленький бочонок дёгтя в большую ложку мёда

Казалось бы, самолёт со всех сторон отличный — клепай их себе по чуть-чуть и завоюешь рынок грузоперевозок.

Однако, мой юный друг, не всё так просто. Летающий по выставкам и выполняющий редкие коммерческие рейсы Ан-225 — единственный опытный образец, собиравшийся под конкретный ныне почивший проект «Буран». А это означает, что собирался он практически «на коленке» и многие особенности производства конкретных деталей и узлов этого гиганта создавались заново, изготавливались вручную и многие секреты как выточить ту или иную финтифлюшку уже давно утеряны.

Вдобавок, если даже найти все чертежи, технологические карты и описания, разобрать весь самолёт по винтикам и в результате наладить производство этого самолёта, то неожиданно выяснится, что перевозить нечего. Возникает естественный вопрос: «Почему?».

А причина проста — такой большой самолёт имеет много минусов:

• Перевозить негабаритные грузы нужно не так часто, всегда легче и дешевле не заморачиваться и сразу разработать сборную конструкцию, состоящую из более мелких деталей, которые без проблем будут перевезены к месту сборки необходимой хреновины грузовиками, кораблями или даже обычными ишаками;
• Если груз нельзя разобрать (карьерный грузовик который не разбирается ибо литой как чугуниевая бомба^[2], деталь самолёта, небольшой корабль), всегда можно доставить до места назначения по земле (специальными автопоездами) и морю (большими кораблями), при этом затраты на перевозку и её обеспечение (перекрытие дорог, приподнимание проводов ЛЭП, корм для ишаков и прочее) по сравнению со стоимостью груза незначительны. Особенно когда надо везти самый большой в мире генератор из Германии в Армению или еще в какие горы.
• Перевозить же мелкие грузы большими партиями на таком самолёте так же невыгодно, так как возникает множество проблем с погрузкой-разгрузкой, наличием подходящих ВПП в месте отправки и приёма. Вдобавок и здесь будет проблематично конкурировать в вопросе цены перевозки с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, предлагающими доставить груз прямо «от ворот до ворот».
• «Руслан» же есть!

Вышеописанная вундервафля имеет-таки все основания для существования в рамках процесса перевозки карго через воздух. А именно:

• Грузы подходящей размерности таки есть, и спрос на такие перевозки тоже, о чём свидетельствует хотя бы регулярное появление Мрии у грузовых терминалов европейских аэропортов.
• Скорость перевозки по воздуху (2-3 дня max через весь шарик) по сравнению с кораблём (2-3 недели из Китая в Европу) и ишаком (2-3 ишака на 1000 км) позволяет нехило сэкономить денег и отвести себе немного больше времени на разработку и сборку груза. Заметим, что цены на нефть падают, а вот ишаки дешевле не становятся!
• При стоимости лётного часа 50 килобаксов это ещё и выгодно! А ведь лётный час считается с погрузкой! То есть пока грузчик наливает себе из графина, счётчик тикает!
• Процесс сборки армянами (индусами, лаосцами, индейцами — нужное подчеркнуть) немецкой 180-тонной турбины из двух кусков по 90 тонн на месте назначения представляется душераздирающим зрелищем!

[править] Конкуренты и что-то с чем можно сравнивать

[править] «Руслан»

Основным, кто противопоставляется Ан-225, естественно является другое детище КБ Антонова — Ан-124 «Руслан». Немало усиливает срачи и то, что у Этой Страны Ан-124 в общем немало. Собссна, «Руслан» эту самую «Мечту» и породил, методом половых извращений генной инженерии — фюзеляж удлинили, хвост новый, крыло новое, два движка дополнительно.

Вдобавок каким-то случайным образом завод Авиастар, имеющий возможность производить Ан-124 и куда, кстати, планировалось перенести производство «Мрiї», также находится на территории Рашки. Правда завод умудрился за 20 лет уже почти загнуться, просрать технологию производства Ан-124, наладить заново производство модернизированного самолёта, собрать несколько штук, потерять все заказы от МО и опять подойти к возможности принять ислам.

[править] C-5 и Boeing 747

KLM Cargo Boeing 747-400ERF

Пиндосовский руслан C-5 Galaxy юзается только пиндоармией, а коммерческие перевозчики крупняки возят грузовыми Боингами-747. Идея построить гражданскую версию C-5 под названием L-500 не была реализована из-за меньшей экономичности чем у «Боинга».

[править] A380

Другой реальный в перспективе конкурент гигантам из Совка — европейский Airbus A380, который в пока ещё планируемой грузовой версии сможет перевозить, как и модернизированный Руслан Ан-124-100, 150 тонн груза на 10 400 километров, однако такой гигант так же особо никому не нужен, а потому его производство только числится в планах Airbus на будущее. Плюс — конкуренты они весьма и весьма условные, ибо 380й рассчитан на перевозку стандартных контейнеров — то есть запихнуть этих контейнеров в него можно много и довольно быстро, но для перевозки чего-нибудь крупногабаритного и неразборного он подходит чуть менее, чем никак.

[править] Пузолеты

Вообще в мире, за неимением нормальных приземляшек для аналогов Мрии, экстракрупняки возят «беременными» самолетами и делают это давно (Aero Spacelines Pregnant Guppy 1962 года так и назывался: «беременная (рыбка) Гуппи»). Сейчас среди них лидирует пиндосовский беременный сэвэнфосэвэн — Boeing 747 Large Cargo Freighter (DreamLifter). Примечательна практичность пиндосов — прикинув что летать дримлифтерам с такими-то крупногабаритными-но-легкими изделиями на борту придется не особо много, они не стали строить их с нуля, а просто купили у китайцев секондхендовские боинги, and knocked them up ^[3], причем занималась всем этим сама компания Боинг.

Европейский имеющийся прегнантоплан помельче — Airbus A300-600ST Super Transporter a.k.a. Beluga (рас. рос. — Белуха ^[4]). Благодаря скромным размерам базовой модели, он вне конкуренции по вундеровости апиаранса.

Фэйловин обоих беременных леталок заключается в том, что они отсасывают у «Мрии» (да вроде и у «Руслана») по грузоподъемности. Однако благодаря своему широченному фюзеляжу они более вместительны по объему и способны перевозить ништяки объемом до 1840 и до 1400 м³ соответственно. А то, что Beluga построена в соответствии с евростандартами, заставляет антоновцев срать кирпичами при упоминании того, что ей можно летать над всеми странами нашей планеты. Чего нельзя сказать о «Мрии». Потому как коптит наш сабж менее, чем завод-изготовитель его двигателей в Запорожье, соответствие его евростандартам остается под вопросом.

Разработана же «Белуха», ви таки будете смеяться, для перевозки частей «Аэробусов» поменьше между заводами компании, и все 5 имеющихся Airbus A300-600ST принадлежат самой Airbus Transport International и мотаются между Гамбургом, Тулузой и Севильей. Можно, впрочем, и арендовать ненадолго — в основном этим любит пользоваться Бундесвер.

• В недавнем высере про обкончалипсис «2012» Роланда Эммериха, ГГ вместе с русским аллигархом и его семейкой съебывают из сраных Штатов, спиздив сраную «Мрию» из аэропорта Лас-Вегаса и ЧСХ потом выпрыгивают из нее через ЗАДНИЙ люк, которого у «Мрии» тащемта нету. Да и размером у них «Мрия» получилась изрядно меньше, чем должна быть. Но киношники всё-таки попытались исправить фейл с размерами и задним грузолюком, написав на фюзеляже «Антонов 500», какбэ превратив «Мрию» в «совершенно другой самолет».
• В игре Battlefield: Bad Company 2, данный самолет, по словам распиздяя Хаггарта, является средством доставки очередного DDD на территорию Соединенных Штатов злобным русским генералом (при этом Хаггард произносит название как «Мира») и является местом финальной схватки. Однако внимательный анон заметит, что самолет, на самом деле, никакая не «Мрия», а Ан-124 «Руслан», который, в принципе, также является невъебенно здоровым и эпическим вундервафелем.
• Также в игре Motorstorm: Apocalypse серый Ан-225 в конце одной из гонок в результате пиздеца разбивается об линию финиша.
• В третьей серии аниме Muv-Luv Alternative: Total Eclipse на принадлежащем ООН АН-225 перебрасывают таки да, ОБЧРов.

В память жертв голодомора — недомем, созданный омичем на Нульчане, в конце августа 2011 года. Название акции было придумано во втором борщетреде.

В /b/ Нульчана был создан тред со следующим наркоманским бредом сообщением:

Итак, анон, у меня есть план. Если весь Нульчан скинется(да, продав квартиру), то мы сможем залить г. Львов борщом, используя самолет Ан-225 Мрия и 240 тысяч литров борща. Выживших добьем галушками с самолета Ан-124 Руслан. Его летный час стоит 25 косарей(он может перевозить 150 тонн галушек. реквестирую данных о том, сколько стоит килограмм галушек) По моим подсчетам, борщ обойдется нам в 3’238’363 доллара. Летный час Ан-225 — еще 50 косарей. И Ан-124 — 25 косарей, галушки — неизвестно.

Тред быстро заполнился омичами всего Нульчана, в первые часы было наделано множество фотожаб по сбросу борща, после чего активность фотожабберов заметно упала.

1. ↑ Но у Дорнье-Х было аж 12. Но, правда, позорных поршневых. А у B-36 «Peacemaker» было 6 поршневых и 4 реактивных. У до сих пор летающего B-52 их целых 8.
2. ↑ Которые в большинстве случаев перевозят именно в разобранном виде, и лишь на месте, в цеху при карьере, этот конструктор собирают
3. ↑ игра слов: «сделать беременной» и «довести до обживабельного состояния» одновременно
4. ↑ не путать с речной белугой. Белуха — ажно кит, а белуга — рыба семейства осетровых

lurkmore.to

Ан-225 — Википедия

Ан-225 «Мрия» (укр. Мрія: «Мечта», по кодификации НАТО: Cossack — «Казак») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах^[2][3]. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр так и не был достроен.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Кооперация при создании самолёта Ан-225
• 3 Функции и возможности
• 4 Техническое описание
  • 4.1 Лётно-технические характеристики
• 5 Эксплуатация
• 6 Рекорды
• 7 Второй экземпляр Ан-225
• 8 Эксплуатанты
• 9 В массовой культуре
• 10 См. также
• 11 Примечания
• 12 Ссылки

История создания[ | ]

encyclopaedia.bid

Скелет в шкафу(планер второго АН-225 «Мрия» 01-02)

Вступление.

Это фюзеляж второй «Мрии», который был построен, да не достроен в всеобщей идее по созданию двух(как минимум) самолетов АН-225. В реальности можно сказать спасибо что у нас с вами есть хотя бы один(и до был период простоя и «распиливания на детали») летающий АН-225. Сия сегодняшняя фотография есть большой радостью, которая натолкнула меня на некое «досье про Мрию2» которое и буду публиковать здесь обновляя эту запись.

Есть люди которые и не знали что уже не один десяток лет на заводе Антонова стоит вот такой, полноразмерный ТИТАН. Хочу вас «добить» сказав что и крылья на него тоже есть, и мирно лежат там же под стеночкой 😉

Многобукф Основная часть

Ан-225, «Мрія», «Маруся» )

Идея построит самолет была востребована для специальной программы

, связанной с доставкой и запуском космического челнока «Буран» в космос(это если коротко). Так как ни один самолет на вооружении СССР не мог этого сделать, а «Руслан» был неспособен ввиду своей конструкции, было принято решение взять этот же Ан-124, и глубоко его модернизировать, конкретно под те цели, которые нужно было.

Для этого у Ан-124 был удлинен фюзеляж, полностью изменено килевое оперение, ну и все что из этого выходит дальше(большая грузоподъемность, больше двигателей, убрана задняя рампа, новый центроплан…). Так за 3.5 года появилась Ан-225«Мрия»!!!

Ясно было что Ан-225 не станет массовым самолетом. Для этого был и есть Ан-124 «Руслан», который и до сих пор успешно летает и делает свою работу. Поэтому планировалось построить всего два самолета Ан-225 для выполнения этих важных, но специфических задач. Как минимум для начала это выглядело  вполне логично. Один как-то мало(ну мало ли:)), а три как-то много).

Если вспомнить когда «Мрия» совершила первый взлет(1988), и начала летать(1989), то мы увидим, что это было тяжкое время. СССР вскоре не стало. Программы, под которую делался самолет тоже. «Буран» постигла очень плохая доля. Поэтому планируемый, недостроенный второй экземпляр просто «повис» в состоянии «разобрать незачем, достроить невыгодно». В наше время именно «выгодно-невыгодно» есть ключевым мерилом. И мир пока говорит, что достройка второй «Мрии» , при наличии немалого парка Ан-124 и единого Ан-225(а также других транспортных самолетов), «невыгодна».

Более того, готовый, летающий  и будоражащий умы, первый экземпляр Ан-225 тоже «повис» в свое время. 7-мь долгих лет самолет стоял без дела, теряя вид, детали. Он сам был на грани звания «самый большой в мире шкаф».  Скриншот из журнала «АиВ» :

Но спасибо всем тем, кто решился и поставил самолет вновь на крыло. Этот пример нам еще раз показывает, почему «Мрия-2» это всего на всего эхо, мечта, которой так никогда и не быть.

Сейчас «Мрия-2» достояние завода Антонов. Это «достояние» мирно стоит под стенкой одного и того же ЦЕХа, и только по особому поводу эго выкатывают.

На фото видно первый опытный Ан-140, перед торжественной выкаткой. «Мрия 01-02» в кадре случайно )

Что такое «особый повод»? Это когда в этот цэх нужно затащить Ан-124(для регламента, покраски..) и фюзеляж второй «Мрии» попросту этому мешает. Его выкатывают, затаскивают Ан-124,а потом закатывают и «Мрию 01-02». Именно это Вы и видели на моих фотографиях выше.

Конечно, может быть когда-то, кому-то захочется вбухать кучу денег и отстроить вторую «Мрию»(на фоне слухов про строительство Титаник-2, это не выглядит большой фантастикой), но я думаю это закончится скандалом  Украины и «кем-то исчо» и разводом «мажора» на деньги, не более )

Вот такое у нас «эхо прошлого» 😉

Несколько фото, поближе, для интереса (если автор известен,и это не я, то имя указано в копирайте 😉

Рядом с носовым обтекателем.

Фото архива АНТК. НА самом фото Ан-70, НО под стенкой консоли крыла и части килевого оперения на нашу , вторую «Мрию»

Постовой на входе

На очередной «прогулке»

Если вспомню что-нибудь существенное по данной теме ,обязательно обновлю. Спасибо всем кто дочитал до конца, и после этого не считает меня больным на голову )))

maksiemens.livejournal.com

Ан-225 «Мрия» Стратегический транспортный самолет

В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взгляд рисует величественную панораму усилий компаний «Бристоль», «Конвэр», «Боинг» и «Локхид» по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин была зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но всегда играла роль одного из важнейших поводов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 25 лет место лидера занимает только один самолет — Антонов-225 «Мрiя», и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины — 600 тонн, что почти на 200 тонн превышает современные достижения других самолетов.

Уникальные самолеты во все времена отличались уникальными судьбами. И биография Ан-225 — еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала мировой сенсацией. Через полтора года «Мрiя» уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в то же время лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы «Русланов». Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. И вот — чудо! «Мрiя» снова в небе. Как и десять лет назад, самолет вновь в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще — коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой «Спейс Шаттл», и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании космических систем «Буран» и «Рассвет», впоследствии переименованной в «Энергию». Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500—2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр — 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, «Буран» мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза — от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Все это обещало превратиться в большую техническую и экономическую проблему. Для ее решения автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказались полностью бесперспективными из-за необходимости прокладки новых и реконструкции существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К. Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время — на рубеже 1980-81 годов — в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО «Молния», где проектировали «Буран». Он ставил задачу более масштабно — разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая — небольшой космический «челнок» с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со «спины» которого «челнок» с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.

Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны — возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 — самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий «Руслан» вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. (Вспомним, что установленный позже на Ан-124 мировой рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Проблема была лишь в том, что «Руслана» еще просто не было. Его только предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем заметим, что базовый вариант этого самолета для воздушного старта с его «спины» космических аппаратов не подходит в принципе — его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей «челнока». А на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами Заказчика и прошедшего макетную комиссию, Антонов пойти не мог. Поэтому конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для использования в роли транспортировщика (как более близкую задачу) знаменитый «Антей». В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно «раздутой» хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй — по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.

В сложившейся обстановке создатели космических систем были вынуждены возложить свои надежды на проект ВМ-Т — модификацию стратегического бомбардировщика 3М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 1950-х годов, способную «закрыть проблему» хотя бы на период постройки первого комплекса «Энергия-Буран». Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета, оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым оперением, что и обеспечило возможность транспортировки на «спине» самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженным по многим прочностным и аэродинамическим параметрам — очень уж велики оказались для него размеры некоторых космических грузов. Например, диаметр центрального блока носителя «Энергия» превышал диаметр фюзеляжа ВМ-Т в 2,5 раза. В итоге отдельные полеты (а всего оба построенных экземпляра ВМ-Т за 1982-88 годы выполнили 150 рейсов на космодром по перевозке с заводов-изготовителей компонентов системы «Энергия-Буран»)оказались связаны с риском и завершались благополучно зачастую только благодаря мужеству и профессионализму экипажей. К тому же, ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, «Буран» они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как Боинг-747 сбрасывал «Шаттл», не представлялось возможным. Да и возраст самолетов, выпущенных за четверть века до описываемых событий, постоянно напоминал о необходимости разработки им срочной замены.

Ввиду всех этих обстоятельств внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года начались летные испытания «Руслана». Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы «Энергия-Буран»в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов по-прежнему препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО «Молния» завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика «Бурана» и элементов «Энергии» Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.

Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать «выбить» под нее. Да и слава впереди ждала немалая — шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета — подчеркнем еще раз — гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.

Поэтому предложение ОКБ О.К. Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К. Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник — О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла «Руслана», причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных — увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать «Буран» и блоки «Энергии», но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ. Он организовал масштабную работу по отстыковке многочисленных вопросов с «космическими» фирмами, налаживанию производственной кооперации а рамках авиапрома, установлению взаимопонимания с заказчиками новой авиационно-космической системы. Тактико-техническое задание на универсальный самолет-транспортировщик было утверждено ими 16 октября 1986 г., а 20 мая следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, придавшее программе создания Ан-225 силу закона.

Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но — опять же, как правило, — это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко — сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив — АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых «Русланов». Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине «Антея». Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса — в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле — в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись «Mpiя», нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. ╚Мечта — это бесконечность человеческой мысли и желания, — говорил П.В.Балабуев. — Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка – «Мрiя».

Хорошая «наследственность», доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату — 20 декабря. Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет — на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, «Мрiя» легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.

В первом полете, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: «Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются».

Безусловно, в этой фразе Александр Васильевич несколько упростил реальную ситуацию, однако испытания самолета действительно пошли без больших проблем. Они стали еще одним убедительным подтверждением правильности идеи создания Ан-225 на базе уже прошедшего все необходимые проверки «Руслана». Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря «Мрiя» совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 — он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом «Мрiя» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин «Мрiя» приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года «Мрiя» стартовала с аэродрома Байконур, неся на «спине» свой первый груз — воздушно-космический самолет «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда «Мрiя» с «Бураном» перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. «Техника — чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!», «Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины», «Самолет огромный, как ваша Советская страна», «Спасибо…» — эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Но Париж был лишь началом беспрецедентного триумфального шествия. В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Mpiя» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ. В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, — заметил представитель «Боинга» Рик Хаукинсон. — Но мы кланяемся «Антонову-225». В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 — Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США). В августе 1993 года Ан-225 видели посетители «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в декабре — выставки в Дубай (ОАЭ). В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа. Интересно отметить, что на все эти выставки Ан-225 летал далеко не пустым — он использовался для перевозки украинских экспозиций.

В этот период самолет выполнил и первые коммерческие рейсы. Так, в мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера. Затем начались рейсы в США и Канаду по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи. Однако всемирная слава, так стремительно завоеванная самолетом, была лишь одной из сторон медали. Как раз в то время, когда восторженные речи за рубежом звучали все громче, реальные перспективы Ан-225 становились все туманнее. По разным причинам ход программы Энергия-Буран» сначала замедлился, затем и вовсе затормозился. Пошли перебои с финансированием Государственных испытаний самолета. Возникла некоторая неопределенность в российско-украинских отношениях, которая после распада СССР переросла в большую неразбериху на межгосударственном уровне, связанную с отсутствием соответствующих соглашений. В общем, когда на одной шестой части суши начались бурные перемены, они заслонили собой все, в том числе и судьбу самого большого самолета в мире.

Все это вместе взятое плюс отвлечения самолета на доработки и участие в международных выставках привели к затягиванию сроков его Государственных совместных испытаний, начавшихся 15 мая 1989 года. До момента распада СССР машине было зачтено всего 113 испытательных полетов общей продолжительностью 253 часа 06 мин, в том числе 14 полетов с «Бураном» (28 часов 27 мин). Зато они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР: в Гостомеле, Ахтубинске, Байконуре, Борисполе, Внуково, Елизово, Раменском, Чкаловской, Хабаровске. После того, как независимость Украины от России и России от Украины стала реальностью и у людей появилось время подумать о чем-то еще, испытания Ан-225 были возобновлены, но уже в значительно сокращенном виде. И дело здесь было не только в нищенском государственном финансировании: изначально важнейшая задача испытаний первого Ан-225 виделась в проверке его пригодности к транспортировке блоков «Энергия-Буран», а проект этот к тому времени фактически уже был закрыт. Поэтому довольно большая часть испытательной программы, предусматривавшая полеты с десятью различными «космическими» грузами (помимо самого «Бурана») на внешней подвеске, даже не выполнялась. Главное внимание было сосредоточено на изучении качеств аэродинамически «чистого» самолета.

Всего до момента «постановки на прикол» в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, «Мрiя» выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 №01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась «Mpiя», исчезли с закрытием программы «Бурана», надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось — резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка «Русланов». Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на «Русланы», превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса «Антонов». Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов — еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией «Бритиш Аэроспейс». Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, «Хотол» мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток — полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта «Мрiя-Хотол» роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО «Молния» приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн — в беспилотном. Интересно, что, несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя «Зенит-2» была спроектирована АКС «Свитязь», способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Необходимо отметить, что направления поиска достойного применения самолета не ограничивались только космосом. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон — Абу-Даби — Сингапур — Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Кстати, о близком уровне комфорта западные самолетостроители заговорили только в самое последнее время в связи с началом программы огромного пассажирского лайнера «Эйрбас» А380. Очень своевременным могло оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы, в которой «Мрiя» на своей «спине» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок» разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, «Орленок» стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости такая спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.

Увы, ни один из этих проектов не был реализован. Тем не менее, создатели уникального самолета верили, что Ан-225, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и долго будет служить техническому и социальному прогрессу. Постепенно поиски сужались, ибо все равно они не приносили реального результата, и выкристаллизовалась главная мысль: если Ан-225 суждено второй раз явиться миру, то это будет не что-то экзотическое, а всем понятный коммерческий самолет, но при этом способный перевозить исключительно тяжелые и крупногабаритные грузы, непосильные для других летательных аппаратов. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти его целиком было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот, как казалось, абсолютно беспроигрышный план также не был претворен в жизнь…

Тем не менее, вполне обоснованные предложения о доставке тех или иных уникальных грузов с помощью Ан-225 стали возникать все чаще. Из-за рубежа приходили запросы: что с самолетом? Почему о нем ничего не слышно? Можно ли сделать заказ на перевозку? И в 1995 году, когда на рынке достаточно ясно наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем мог поднять ╚Руслан╩, возник первый план восстановления летной годности Ан-225. Генеральным конструктором были подписаны необходимые организующие документы, в том числе на завершение сертификационных испытаний самолета. Но несчастье, случившееся с Ан-70, и последовавшая за ним мобилизация всех ресурсов фирмы на строительство второго летного экземпляра машины, а затем создание Ан-140 на несколько лет отодвинули реализацию этого плана.

Все это время в авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова — авиакомпанию «Авиалинии Антонова» — продолжали поступать запросы о возможности коммерческого использования Ан-225. Только за последнее время пришли предложения от фирмы «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 тонн, от «Дженерал Электрик» — на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тонн, от «Эйрбас Индастри» — на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. По словам исполнительного директора авиакомпании К.Ф.Лушакова, сегодня потенциальный рынок для Ан-225 очень большой.

Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО «Мотор Сiч», которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск «Русланов». «Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли», — так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.

К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально «Мрiя» предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте — восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся «второй первый» взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, «Mpiя» под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем «Мрiя» отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира «Мрiя» искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: «В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали «Боинг» С-17 и эйрбасовская «Белуга». На посещение их были очереди человек по 20 — внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут».

«В Париже «Мрiя» достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, — подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. — Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов». Схожей точки зрения придерживается и влиятельная английская газета «Файненшл Тайме», опубликовавшая статью под названием «Шестимоторный гигант — мечта Антонова, что сбылась». Газета пишет, что «Мрiя», утратив престижную роль перевозчика советского «шаттла», наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит этой осенью на рынок авиаперевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов.

…Мы завершаем рассказ об одном из самых удивительных самолетов в истории. Но не завершается история Ан-225. Сегодня эта огромная белая летающая машина находится на пороге, наверное, главного этапа своей биографии. Впереди ее ждут захватывающие дух транспортные операции, мировые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава. Второй экземпляр Ан-225, по словам П.В.Балабуева, готов на 65%. В настоящее время его постройку планируется завершить также совместными усилиями АНТК им. О.К.Антонова и ОАО «Мотор Ciч». Однако продвижение работ на самолете ставится в зависимость от успеха коммерческих рейсов первой машины и готовности рынка принять еще один супергрузовик. Что ж, будем надеяться, что все именно так и произойдет…

planetavvs.ru