Б 52 боинг – самолёт boeing stratofortress, стратегический бомбардировщик Б-52, технические характеристики (ТТХ)

Содержание

самолёт boeing stratofortress, стратегический бомбардировщик Б-52, технические характеристики (ТТХ)

Бомбардировщик B-52 Stratofortress, разработанный в начале 50-х годов прошлого столетия, представляет собой второе поколение ракетоносцев Boeing. Основной целью самолета была территория СССР, машина могла вместо ракет доставить пару термоядерных бомб до любой точки. Несмотря на развитие ракетного вооружения и появление новых стратегических бомбардировщиков, ветеран продолжает оставаться в строю американских ВВС и сегодня.

За годы службы машины B-52 прошли несколько программ усиления конструкции, которые позволили сохранить прочность планера на требуемом уровне. Менялся состав вооружения, прицельное и радиолокационное оборудование.

История создания

Компания Boeing начала работу над перспективным стратегическим бомбардировщиком в начале 1946 года. Полученное задание предусматривало создание машины с боевым радиусом до 8000 км и максимальной скоростью не менее 724 км/ч. В качестве начального варианта силовой установки рассматривались турбовинтовые двигатели, установленные на крыло с прямолинейной передней кромкой.

Машина под обозначением Model 462 имела внешний облик, сходный с поршневыми самолетами B-50. Из-за неудовлетворительной дальности полета идею отклонили. Не получили дальнейшего развития варианты Model 462-16/17с уменьшенным взлетным весом.

В конце лета 1947 года появилась концепция стреловидного крыла с установкой турбовинтовых двигателей.

Проект получил обозначение Model 462-29 и практически полностью соответствовал требованиям заказчика, и в конце года они были скорректированы. Продолжение финансирования проекта позволило создать очередную версию Model 462-35 с соосными винтами. Параллельно был разработан самолет Model 462-40, имевший восемь турбореактивных двигателей. Оба варианта бомбардировщика заказчик забраковал.

Компания Boeing, затратившая много сил и средств на создание проектов, не сдавалась. На основе Model 462-40 ударными темпами была создана Model 462-49. Особенностью проекта была двухэтажная кабина и отдельный отсек для бортового стрелка, расположенный в хвостовой части машины.

Проект был одобрен заказчиком, но с замечаниями, которые устранялись до начала 1950 года. В результате родился очередной вариант Model 462-67, которому и суждено было стать будущим B-52. Два опытных самолета под обозначением XB-52 и YB-52 собрали в 1951-52 гг.

Серийные модификации

Первая партия из трех предсерийных машин B-52A (Model 462-201) была построена в 1954 году. Самолеты несколько отличались от прототипов компоновкой кабины пилотов, которые сидели рядом друг с другом. Дополнительное радиоэлектронное оборудование привело к росту длины носовой части.

Для защиты задней полусферы использована установка с четырьмя 12,7 мм пулеметами Browning M2.

Один из самолетов был переделан в носитель перспективного ракетоплана Х-15, разработанного компанией North American.

На основе B-52A была построена небольшая серия разведывательных самолетов RB-52B. Оборудование располагалось в быстросъемном контейнере в бомбоотсеке. После его удаления самолет мог использоваться как бомбардировщик.

ВВС США заказали 13 самолетов в варианте разведчика и параллельно 10 машин в виде бомбардировщика (под обозначением B-52B). Часть машин оснащалась пулеметной кормовой установкой, на части применили пушечную турель, включавшую в себя две 20 мм пушки. RB-52B и B-52B прослужили недолго – всего до 1965-66 гг.

Следующей версией стал B-52С, созданный с учетом опыта постройки предыдущей серии. На машинах применялась пулеметная стрелковая установка и подвесные баки с увеличенной вместимостью. Дальнейшая модернизация привела к постройке серии B-52D, приспособленной к выполнению полетов на малой высоте. Машины продержались в строю до 1983 года, пережив несколько программ модернизации и усиления конструкции.

Модификация самолета B-52E могла нести ракетное вооружение, вариант B-52F отличался улучшенной силовой установкой. Версия B-52G получила уменьшенную высоту киля и переработанную конструкцию крыльев, что позволило увеличить запас топлива. Стрелок, ранее находившийся в индивидуальной герметичной кабине в хвостовой части, переместился в общую кабину экипажа.

Последней модификацией стал B-52H, оснащенный пушечной кормовой установкой.

Изменена система привода тормозных щитков, что улучшило управляемость самолета во время дозаправок в воздухе. Ранее этот процесс был очень утомительным. Силовая установка оснащена новыми турбинами, со сниженной шумностью и дымностью выхлопа.

Кроме перечисленных серийных версий существовал ряд экспериментальных самолетов, построенных в единичных экземплярах. Машины применялись для отработки новых типов вооружения и оборудования.

Описание конструкции

Фюзеляж самолета B-52 имеет полностью металлическую конструкцию с алюминиевой обшивкой. Носовая часть машины закрыта обтекателем, прозрачным для радиоволн. Под обтекателем установлены антенны бортовой радиостанции, радара и систем навигации.

За приборным отсеком установлена двухъярусная герметичная кабина пилотов, под которой расположены ниши передних стоек шасси. По верхней части фюзеляжа проходят топливные баки. В хвостовой части фюзеляжа расположено дополнительное оборудование, тормозной парашют и единственная стрелковая точка.

Стреловидное крыло самолета B-52 с большой степенью удлинения установлено на верхней части фюзеляжа. В хвостовой части установлено одноклилевое оперение. Аэродинамика машины оптимизирована для выполнения полетов на скоростях, близких к звуковой. Механизация крыла включает в себя тормозные щитки с гидроприводом.

Особенностью схемы самолета поздних выпусков является отсутствие элеронов.

На задней кромке крыла установлены закрылки, управляемые электроприводом. У закрылков имеется два фиксированных положения, соответствующих взлету и посадке машины. На верхней плоскости крыла B-52 выполнены специальные гребни, стабилизирующие поток воздуха.

В состав силовой установки входят восемь турбовентиляторных двигателей. В зависимости от модификации самолета тяга каждого составляет от 5080 до 7710 кг. Двигатели размещены попарно на пилонах, установленных под крылом машины. Конструктивно все двигатели на самолете разные, что значительно усложняет ремонт и техническое обслуживание. Каждый двигатель имеет индивидуальный канал для подачи воздуха в компрессор.

На каждом двигателе самолета B-52 установлен генератор (который способен работать в режиме стартера), питающий бортовую электрическую сеть. Часть двигателей оснащена насосами, обеспечивающими работу гидравлики (под давлением до 215 атм.). Гидравлическая система на B-52 разведена на левую и правую ветви. От гидравлики работает хвостовой стабилизатор, стойки шасси, тормоза (механические и аэродинамические), створки бомбоотсека и хвостовая турель.

На бомбардировщике B-52 использовано шасси велосипедной схемы. Четыре основные стойки, расположенные на фюзеляже по торцам бомбоотсека, имеют спаренные колеса. На концах крыла имеются дополнительные опоры, предотвращающие касание взлетной полосы плоскостями. При движении самолета по взлетно-посадочной полосе дополнительные колеса не касаются поверхности земли.

Управление стойками в штатном режиме гидравлическое, в аварийных ситуациях – пневматическое. Для облегчения процедуры посадки при порывах ветра колеса основных стоек могут поворачиваться в сторону относительно оси машины. Остановка самолета B-52 выполняется гидравлическими дисковыми тормозами, установленными на колесах основных стоек.

Экипаж самолета состоит из пяти человек, сидящих в одной кабине.

На ранних B-52 в состав команды входил бортстрелок, дистанционно управлявший стрелковой установкой. Для аварийного покидания бомбардировщика используются катапультируемые кресла, причем направление выброса зависит от номера палубы. Герметизация кабины и поддержание микроклимата выполняется сжатым воздухом, забираемым из компрессоров двигателей.

На борту самолета B-52 последних модификаций установлены две навигационные системы, дополненные высокоточными средствами измерения скорости, высоты полета и сноса машины. Кроме того, в состав комплекса входит радионавигационный прибор. Впоследствии в состав оборудования ввели оборудование навигации GPS. Навигационная система сопряжена с прицелом и комплексом запуска ракет.

В носовой части машины установлена радиолокационная станция, предназначенная для прицельного сброса бомб и полета в режиме огибания рельефа местности. Бортовой электронно-оптический комплекс позволяет экипажу следить за местностью при любой освещенности. Информация выводится на дисплеи, установленные перед членами экипажа самолета.

Запас топлива на борту B-52 находится в фюзеляжных и кессонных крыльевых баках. Ранние самолеты имели резиновые крыльевые баки. На нижней поверхности крыльев имеются две точки для подвеса дополнительных емкостей. Особенностью последних модификаций является использование подвесных емкостей в качестве средства для борьбы с флаттером. После опустошения баки не сбрасываются.

Баки B-52 объединены в единую систему, обеспечивающую равномерное расходование топлива и изменение центровки. Для снижения концентрации паров в баках установлена система наддува инертным газом. Суммарная вместимость составляет 186905 л, заправка выполняется централизовано. Для увеличения радиуса действия используется система дозаправки машины в воздухе, горловина топливоприемника расположена над фонарями кабины экипажа.

В состав бортового стрелкового вооружения на B-52 входит хвостовая установка, включающая в себя 4-ре пулемета М2 или 20 мм шестиствольную пушку М61 «Вулкан».

На некоторых машинах использована модернизированная установка с пушкой Т171, обеспечивающей повышенную скорострельность. В начале 90-х годов стрелковые точки демонтировали как не имеющие боевой ценности.

В состав бомбовой нагрузки B-52 входят фугасные или ядерные бомбы различного веса и мощности. Количество бомб на борту зависит от массы и типа подвесов. Для стандартных и ядерных бомб применяются пилоны различной конструкции. В максимальном варианте нагрузка включает в себя 51 бомбу Mk.82 (весом по 227 кг каждая). Бомбовый отсек имеет длину 8660 мм, ширину – 1850 мм и глубину 2350 мм. Внутри установлена револьверная пусковая установка, предназначенная для подвески ракет.

Ниже приведено наглядное сравнение основных технических характеристик B-52 последней модификации с еще одним долгожителем стратегической авиации – советским Ту-95. При близких габаритах американская машина имеет большую боевую нагрузку и большую скорость полета.

Параметр	B-52H	Ту-95МС
Длина, мм	49050	49090
Размах крыла, мм	56390	50040
Максимальный вес, кг	229065	185000
Боевая нагрузка, кг	31500	20800
Скорость полета, км/ч	957	830
Радиус действия, км	7210	не менее 6340
Потолок, м	16765	10500

Также обращает внимание малая высота полета у отечественной машины. К плюсам Ту-95 следует отнести усиленное бронирование кабин и мощное стрелковое вооружение.

Применение самолетов

В ходе Вьетнамской войны применялись машины B-52D, специальным образом модернизированные для доставки к месту сброса 84 бомб весом по 227 кг. Программа доводки машин получила обозначение «Большой живот». По официальным данным во время боевых действий было потеряно 30 самолетов.

Следующим театром военных действий для B-52 стал Ирак. В ходе войны 1991 года машины применялись для бомбардировок промышленных и гражданских объектов и укрепленных районов. Американские машины базировались в Европе, Индийском океане и Саудовской Аравии. Был сбит всего один самолет, еще одна машина разбилась в результате боевых повреждений вне зоны боевых действий.

Бомбардировщики использовались в Персидском заливе и позднее. Так, в 1996 году, пара машин нанесла ракетный удар по объектам энергообеспечения и узлам связи в столице Ирака. Самолеты находились в воздухе более 34 часов. Отмечены случаи применения B-52 в Югославии и Афганистане. В 2016-18 гг. единичные самолеты применялись в боях на территории Сирии.

Из-за специфики применения самолетов B-52 в начале 60-х годов полеты совершались с ядерным оружием на борту.

Целью полетов было постоянное патрулирование воздушного пространства, экипажи были готовы нанести удары по целям, располагавшимся на территории СССР. Первые инциденты произошли в 1961 году, когда упавшие самолеты растеряли термоядерные бомбы. Оружие было оперативно найдено поисковыми группами.

В 1966 году в аналогичной ситуации поиск одной бомбы занял несколько месяцев. Самый громкий скандал разразился в 1968 году, когда одну из бомб обнаружить не удалось. Катастрофа произошла над Гренландией и привела к обострению взаимоотношений между США и Данией.

Последний самолет B-52H покинул сборочные цеха осенью 1962 года. Многие машины выводились из активной эксплуатации и ставились на базы хранения. В 1993 году началось массовое уничтожение самолетов, работы велись в соответствии с договором СНВ. Остававшиеся в строю бомбардировщики постепенно списывались.

На сегодняшний день в пригодном к полетам состоянии находится не менее 53 экземпляров, часть из которых стоит в резерве. Существующая программа модернизации предусматривает сохранение имеющегося парка машин до 2040 года. Дальнейшее поддержание бомбардировщика в летном состоянии невозможно.

Видео

warbook.club

Боинг Б-52 — это… Что такое Боинг Б-52?

B-52 Stratofortress

B-52H, 2 Бомбардировочное крыло, АБ Барксдейл, LA
Тип	Стратегический бомбардировщик
Производитель	Boeing Seattle (Вашингтон) Boeing Wichita (Канзас)
Первый полёт	15 апреля 1952
Начало эксплуатации	февраль 1955
Статус	на службе: 85^[1] в резерве: 9^[1]
Основные эксплуатанты	ВВС США
Годы производства	1952-1962
Единиц произведено	744^[2]
Стоимость единицы	$14,43 миллиона (B-52B) $9,28 миллиона в 1962 (B-52H) $53,4 миллиона в 1998 (B-52H)

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress

— Стратосферная крепость) — американский сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец, находящийся на службе ВВС США с 1955. Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. Хотя B-52 разрабатывался в 50-х в ответ на разработку Советским Союзом Ту-95 под требования холодной войны, он по-прежнему является основным самолётом дальней авиации американских ВВС. B-52 является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с тем же Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Назначение

B-52 является многофункциональным тяжёлым дальним бомбардировщиком. Он способен летать на дозвуковой скорости на высотах до 15 километров и нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой B-52 разрабатывался — доставить две термоядерных бомбы большой мощности до любой точки СССР.

Эксплуатация

14 февраля 1951 года с компанией «Боинг» был подписан первый контракт на изготовление 13 бомбардировщиков В-52А и 17 съёмных разведывательных контейнеров.

12 марта 1956 года первое подразделение, оснащённое самолётами B-52B, 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии достигло операционной готовности.
24-25 ноября 1956 года четыре В-52В из 93 бомбардировочного крыла (93rd BW) и четыре B-52C из 42 бомбардировочного крыла (42nd BW) совершили беспосадочный полёт дальностью 27000 км вокруг Северной Америки через Северный полюс.
16-18 января 1957 года три В-52B совершили кругосветный перелёт с несколькими дозаправками в воздухе от самолёта-заправщика, пролетев 39165 км за 45 часов 19 минут при средней скорости около 850 км/ч.
10-11 января 1962 года В-52Н установил мировой рекорд дальности полёта без дозаправки в воздухе, совершив перелёт по маршруту авиабаза Кадена, Окинава, Япония — авиабаза Torrejon, Испания дальностью 20177 км за 22 часа 9 минут.
21 мая 1965 года на атолле Бикини с бомбардировщика В-52B с серийным номером 52-0013 была сброшена первая американская водородная бомба Mk.15.
15 декабря 2006 года самолёт В-52Н с серийным номером 61-0034 совершил полёт продолжительностью 7 часов с питанием двигателей синтетическим топливом

По состоянию на 1963 год на вооружении находилось 650 самолётов В-52 различных модификаций, размещённых на 38 авиабазах. B-52 стояли на вооружении 42 эскадрильи САК США. К 1978 году парк самолётов сократился до 574 единиц. Самолёты модификаций В-52B/C/D/F снимались с вооружения с 1965 по 1984 год. По состоянию на 1988 год в различных лётных происшествиях был потерян 71 самолёт. В конце 80х годов 69 бомбардировщиков B-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей AGM-86B, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В связи с окончанием холодной войны в 1991 году прекращено постоянное боевое дежурство стратегических бомбардировщиков B-52. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставались 159 B-52G и 95 B-52H, всего 254 самолёта. В 1994 году в соответствии с американо-российскими договорами о сокращении вооружений все самолёты модификации B-52G были сняты с вооружения. В Стратегическом авиационном командовании остались только 85 самолётов модификации B-52H. С июля 2008 года начато сокращение парка самолётов B-52H на 18 единиц (по 1 самолёту каждые 2 недели)

[3]. В ВВС США останется 75 бомбардировщиков B-52H, которые будут использоваться до 2040 года. 44 из них планируют привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах.

Модернизации

Blue Band (1957 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Hard Shell (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
QuickClip (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Golly-Well (1964 год), модернизация авионики: установили новую систему бомбометания AN/ASQ-38
ECP 1050 (1965 год), усиление крыла

MADREC (Malfunction Detection and Recording) (1965 год), установка системы контроля неисправностей
ECP 1185 (1966 год), замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов
ECP 1195 (1967 год), модернизация систем контроля полёта (Stability Augmentation and Flight Control program)
Rivet Rambler (1971 год), модернизация систем РЭБ
Rivet Ace (1973 год), модернизация систем РЭБ
Pacer Plank (1977 год), дооборудование 99 самолётов B-52G и 96 B-52H в качестве носителеё крылатых ракет AGM-86B. Модернизация проводилась с 1984 по 1990 год.

Эксплуатанты

Боевое применение

Война во Вьетнаме (см. Операция «Arc Light») (1965—1973): Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операции Linebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою, Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама. В этой операции были потеряны 15 B-52. За время войны стрелками В-52D было заявлено об уничтожении двух вьетнамских истребителей МиГ-21: 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 18 — в результате действий противника).
Война в Персидском заливе (1991): В войне в зоне Персидского залива в 1991 году участвовали 70 бомбардировщиков B-52G, сделавшие 1624 боевых вылета. Один самолёт был потерян.
Операция «Удар в пустыне» (1996): В 1996 году во время операции «Удар в пустыне» два бомбардировщика B-52H выпустили 13 крылатых ракет AGM-86C по электростанциям и станциям связи в Багдаде, совершив при этом 34 часовой полёт по замкнутому маршруту авиабаза Andersen – остров Гуам.
Операция «Лиса пустыни» (1998)
Операция НАТО против Югославии (1999)
Афганская война (2001—н.в.)
Иракская война (2003): В ночь на 21 марта 2003 года во время операции Iraqi Freedom В-52Н выпустили около 100 крылатых ракет

Происшествия

Модификации

Производство^[2]
Вариант	Произведено	На службе
XB-52	2 (1 переоборудован в YB-52)	прототипы
B-52A	3
NB-52A	1 (модификация B-52A)
B-52B	50	29 июня 1955
RB-52B	27 (модификация B-52B)
NB-52B	1 (модификация B-52B)
B-52C	35	Июнь 1956
B-52D	170	Декабрь 1956
B-52E	100	Декабрь 1957
B-52F	89	Июнь 1958
B-52G	193	13 февраля 1959
B-52H	102	9 мая 1961
Всего	744

XB-52 (Model 464-67): Первый прототип B-52. Серийный номер 49-230, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа «тандем). Построен один экземпляр в 1951-52 годах. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.
YB-52 (Model 464-67): Второй прототип B-52. Серийный номер 49-231, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа «тандем), полным составом БРЭО. Построен один экземпляр в 1952 году. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон, Вашингтон — авиабаза Ларсон. Полёт продолжался 2 часа 21 минуту. Самолёт пилотировали тест-пилот фирмы Боинг Alvin M. Johnston и подполковник ВВС США Guy M. Townsend.

B-52A (Model 464-201-0): Первая производственная серия. Было построено 3 самолёта в 1954 году, серийные номера: 52-001..52-003, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-9W, с тягой по 4500 кгс. От прототипа отличались сильно изменённой носовой частью: лётчиков разместили плечом-к-плечу, а не друг за другом; удлинили на 53 см нос самолёта для оборудования и добавили 6-го члена экипажа. В хвосте разместили четырёхствольную пулемётную башню с 12,7 мм пулемётами и системой управления огнём. Была установена система впрыска водометаноловой смеси с 1363 литровым баком для повышения мощности двигателей. Под каждой консолью самолёт нёс 3785 литровый топливный бак для уменьшения колебаний крыла. Первый полёт совершил 5 августа 1954 года. Приняты на вооружение в 1955 году.

NB-52A: Последний B-52A с серийным номером 52-003 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Программа переоснащения стоила 2 миллиона долларов. Самолёт был оборудован пилоном под правым крылом между фюзеляжем и внутренней парой двигателей, из правого закрылка был вырезан участок размером 1,8 м x 2,4 м для размещения хвостовой части ракетоплана. В бомбовом отсеки были установлены баки для жидкого кислорода, которым заправлялся X-15 перед стартом. Первый пуск North American X-15 был произведён 10 марта 1959 года. Всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.

RB-52B с собственным именем Balls 5 в музее.

B-52B (Model 464-201-3): Первая модификация принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов, серийные номера: 53-373..53-376, 53-380..53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W, с тягой по 5490 кгс (без впрыска воды – 4762). Самолёты имели незначительные улучшения в силовой установке и бортовом оборудовании. Первый полёт самолёт с серийным номером 52-8711 совершил 29 июня 1952 года. Первым подразделением получившим B-52B стало 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии, операционной готовности крыло достигло 12 марта 1956 года. Однако по состоянию на середину 1956 года из-за приостановления тренировок после катастрофы в феврале в авиакрыле не было боеготовых экипажей B-52B. Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.

RB-52B: 27 из 50 построенных B-52B были переоборудованы в 1955-56 годах в качестве носителей разведывательного контейнера в бомбоотсеке, серийные номера: 52-004..52-013, 52-8710..52-8716, 53-366..53-372, 53-377..53-379, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-P-3. Экипаж самолёта увеличивался до 8 человек. В контейнере весом 136 кг были размещены приёмники радиоизлучения, фотокамеры K-36, K-38 и T-11, а также катапультируемые вертикально вниз кресла двух операторов раведывательного оборудования. Установка контейнера занимала 4 часа.

Борт NB-52B с отметками выполненных исследовательских полётов.

NB-52B: В 1967 году B-52B с серийным номером 52-0008 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель ракетоплана X-15 по программе стоимостью 2 миллиона долларов. С самолёта было проведено более 100 пусков ракетоплана North American X-15. Бомбардировщик, получивший собственное неофициальное имя «Balls 8», использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.

B-52C (Model 464-201-6): Построено 35 самолётов в 1955-56 годах, серийные номера: 53-399..53-408, 54-2664..54-2688, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W. Самолёт имел большую дальность полёта благодаря увеличенному объёму подкрыльевых баков (общий запас топлива составил около 158000 литров). Взлётный вес увеличился на 13605 кг и составил 204000 кг. Нижние поверхности крыла и фюзеляжа были окрашены в белый цвет для снижения воздействия на самолёт светового излучения ядерного взрыва. Первый полёт совершил в июне 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four. Бомбардировщики получили возможность выполнять полёт на малых высотах в любых погодных условиях, вооружение было дополнено ракетами AGM-28 Hound Dog, также самолёт стал носителем мишеней ADM-20 Quail и получил усовершенствованные системы РЭБ. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.

JB-52C: 2 самолёта В-52С, оборудованных для испытаний средств РЭБ.
RB-52C: Редко использовавшаяся аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.

B-52D (Model 464-201-7): Специализированный бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Построено 170 самолётов в 1955-1957 годах: 101 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 55-068..55-117, 56-580..56-630 и 69 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 55-049..55-067, 55-673..55-680, 56-657..56-698. Двигатели 8× J57-PW-19W. Первый полёт совершил в декабре 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модификация Big Belly позволила самолёту нести большое количество бомб для ковровых бомбардировок Вьетнама: 24×227 кг или 340 кг бомб на внешней подвеске, 84×227 кг или 42×340-кг бомб в бомбоотсеке вместо 27×227 кг и 27×350 кг бомб. Бомбовая нагрузка самолёта составила 27215 кг. Нижние поверхности самолётов, отправленных во Вьетнам, были окрашены в чёрный цвет для снижения заметности в ночное время суток. В 1977 году на 80 самолётах были обновлены конструктивные элементы по проекту Pacer Plank, модернизация была проведена на заводе Boeing Wichita (Kansas). Бомбардировщики B-52D были сняты с вооружения в течении 1978-83 годов.
GB-52D: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 7 самолётов B-52D.
JB-52D: Один самолёт модификации B-52D, оборудованный для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).

B-52E (Model 464-259-7): Построено 100 самолётов в 1957-1958 годах: 42 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 56-631..56-656, 57-014..57-029 и 58 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 56-669..56-712, 57-095..57-138. Двигатели 8× J57-PW-19W. Модификация имела усовершенствованное прицельно-навигационное оборудование, которое после доработки использовалось в последующих моделях, систему дозаправки в воздухе и оборонительную туррель M3 с 4×12,7 мм пулемётами. Самолёты могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog. Первый полёт совершил в декабре 1957 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Бомбардировщики B-52E были сняты с вооружения в течении 1967-68 годов.

GB-52E: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 2 самолёта B-52E.
NB-52E: Всего было переоборудовано 3 самолёта B-52E для различных испытаний, в частности, двигателей для C-5 Galaxy. Один из них, самолёт с серийным номером 56-0631 был переоборудован по программе стоимостью 6,02 миллиона долларов. Он был оснащён передним горизонтальным оперением и Системой снижения нагрузок и стабилизации (Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS)), которые позволили снизить нагрузки на конструкцию самолёта при полёте на малой высоте. В одном из полётов самолёт на 18 км/ч превысил максимально допустимую конструктивную скорость, так как переднее оперение снизило на 30% вертикальные и на 50% горизонтальные колебания, возникающие из-за турбулентности атмосферы.

B-52F (Model 464-260): Построено 89 самолётов в 1958-1959 годах: 44 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 57-030..57-073 и 45 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-139..57-183. Двигатели 8× J57-PW-43WA, с тягой по 5080 кгс (со вспрыском воды 6240 кгс). Самолёт получил новые двигатели с улучшенной системой впрыска воды и новыми генераторами переменного тока. Первый полёт совершил в июне 1958 года. На B-52F выявились проблемы, связанные с недостаточной герметичностью топливных баков, которые были устранены в процессе модификаций Blue Band, Hard Shell и QuickClip. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модернизации South Bay и Sun Bath позволили нести дополнительно 24×340 кг бомб на внешней подвеске, было дооборудовано 28 и 46 самолётов соответственно. Модернизированные бомбардировщики применялись в войне во Вьетнаме. Бомбардировщики B-52F были сняты с вооружения в течении 1967-73 годов.

GB-52F: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52F. К концу 1978 года списаны.

Мемориальный B-52G на авиабазе Лэнгли в Вирджинии.

XB-52G: Опытный с новым крылом и двигателями, был переоборудован один самолёт модификации B-52A.

B-52G (Model 464-253): Построено 193 самолёта в 1958-1961 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-6468..57-6520, 58-0158..58-0258, 59-2564..59-2602. Двигатели 8× J57-PW-43WA. Модификация была разработана с целью продлить срок службы самолётов B-52 до принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков B-58 Hustler. Первоначально планировалось полностью переработать крыло и установить новые двигатели Pratt & Whitney J75. Однако эти изменения были отклонены из-за опасений снижения темпов производства, тем не менее самолёт получил некоторые новшества. Наиболее значительным стало использование нового «мокрого» крыла с интегральными топливными баками, что значительно увеличило количество топлива. Максимальный взлётный вес возрос на 17235 кг. Под крылом были размещены два внешних топливных бака на 2650 л каждый. Вместо элеронов для управления по крену самолёт получил интерцепторы. На B-52G укоротили на 2,4 м киль, увеличили бак для водометаноловой смеси до 4540 л и объём носовой части фюзеляжа. Кормовой стрелок получил катапультируемое кресло и рабочее место в основной кабине вместе с экипажем. Согласно концепции «Battle Station» члены экипажа, отвечающие за наступательные действия (командир, второй пилот и два оператора бомбардировочно-навигационной системы на нижней палубе) были размещены лицом вперёд по полёту, а отвечащие за оборону (оператор станции РЭБ и стрелок на верхней палубе) размещены лицом назад. Самолёт оснастили системой РЭП Kwail. Первый полёт B-52G совершил 13 февраля 1959 года, в тот же день поступил на вооружение САК. Днём ранее из Стратегического авиационнного командования США был списан последний B-36, сделав САК оснащённым только реактивными самолётами. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52G были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 99 бомбардировщиков B-52G были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах. В 1985 году самолёты получили приёмники спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1988 году 7 самолётов B-52G были переоборудованы в противокорабельные, вооружённые 12 противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon на внешней подвеске, минами или ракетами AGM-142 Raptor. В 1994 году B-52G были сняты с вооружения и практически все уничтожены в соответствии с договором СНВ-1. Отдельные экземпляры сохранились в музеях и в качестве памятников на некоторых авиабазах.
GB-52G: Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52G.
JB-52G: Самолёты модификации B-52G, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 6 бомбардировщиков.

YB-52H: Опытный с двигателями TF33-PW-1, был переоборудован один самолёт модификации B-52G.

B-52H (Model 464-261): Построено 102 самолёта в 1960-1962 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 60-0001..60-0062, 61-0001..61-0040. Двигатели 8× TF33-PW-1, с тягой 7710 кгс. B-52H имел те же конструктивные изменения, что и B-52G. Однако самолёт получил новые двухконтурные двигатели TF33-P-3, которые несмотря на недостаточные показатели надёжности были экономичнее турбореактивных J57. Впрочем в 1964 году по программе Hot Fan двигатели были заменены на более надёжный вариант TF33-PW-3/103. Самолёт получил улучшенное бортовое оборудование и новую систему РЭБ, была установлена новая система управления оборонительным огнём. Пулемётная кормовая башня была заменена на одну шестиствольную 20 мм пушку M61 Vulcan. B-52H стал носителем четырёх баллистических ракет AGM-48 Skybolt. Первый полёт B-52H совершил 10 июля 1960 года, принят на вооружение 9 мая 1961 года. В 1963 году самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52H были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 96 бомбардировщиков B-52H были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах, 1988-1993 вооружение этих самолётов было усилено 8 ракетами AGM-86B на внутрифюзеляжной пусковой установке. В начале 90х годов на вооружение самолётов поступили ракеты AGM-129А (всего 12+8 ракет). В 1996 году был проект переоснащения самолётов четырьмя английскими двигателями Rolls Royce RB211 534Е-4 с тягой по 19400 кгс, однако предложение реализовано не было. В 2007 году самолёты оснастили подвесным контейнером тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения Lightening. Это единственная модификация B-52, остающаяся на вооружении ВВС США.
EB-52H: Проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H, не реализован.
JB-52H: Самолёты модификации B-52H, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 5 бомбардировщиков.
NB-52H: Бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудован в исследовательский для НАСА.

B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification): В 1993-1998 годах 47 самолётов B-52H были оснащены универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JSOW и WCMS, третьим комплектом РЭП AN/ALQ-172(V) вместо кормовой пушечной установки, системой гироскопах, новыми тепловизионной и низкоуровневой телевизионной системами переднего обзора. 18 бомбардировщиков также получили на вооружение противокорабельные ракеты AGM-84 Harpoon, 10 — ракеты AGM-142 Raptor.

B-52H CCJ (Core Component Jammer): Самолёт РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций. Начало разработки июнь 2008 года.

Всего было построено 744 бомбардировщика B-52. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.

Тактико-технические характеристики (B-52H)

XB-52

B-52D

B-52H

Технические характеристики

Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)
Длина: 49,05^[4] м
Размах крыла: 56,39^[4] м
Высота: 12,4 м
Площадь крыла: 371,6^[4] м²
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35^o^[4]
Коэффициент удлинения крыла: 8.56
Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
Масса пустого: 83 250 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Максимальная взлётная масса: 229 065^[4] кг
Максимальная полётная масса: 256 735^[4] кг
Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680^[4] кг
Запас топлива: 181 725 л
Двигатели: 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
Тяга: 7710^[4]кгс (75,6 кН)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0.0119 (расчётное значение)
Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м²

Лётные характеристики

Вооружение

Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг^[5] различного вооружения:

Примечание. В разных источниках даётся разное количество единиц подвешимаемых боеприпасов: по одним данным максимальное количество 51 единица, по другим 45. В таблице приведены данные обоих вариантов.

Ядерное	Обычное	Высокоточное
Наборы вооружений B-52H^[5]
20 ALCM (12 ext)	51 CBU-52 (27 int, 18 ext)	18 JDAM (12 ext)
12 SRAM [ext]	51 CBU-58 (27 int, 18 ext)	30 WCMD (16 ext)
12 ACM [ext]	51 CBU-71 (27 int, 18 ext)	8 AGM-84 Harpoon
2 B53 [int]	30 CBU 87 (6 int, 18 ext)	20 AGM-86C CALCM
8 B61 Mod11 (300 кТ) [int]	30 CBU 89 (6 int, 18 ext)	8 AGM-142 Popeye [3 ext]
8 B83 (1,2 МТ)[int]	30 CBU 97 (6 int, 18 ext)	18 AGM-154 JSOW (12 ext)
	51 M117 (340 кг)	12 AGM-158 JASSM [ext]
	18 MK20 (ext)
	51 MK36
	8 MK41
	12 MK52
	8 MK55
	8 MK56
	51 MK59
	8 MK60 (CAPTOR)
	51 Mk62
	8 Mk64
	8 Mk65
	51 Mk82 (227 кг)
	18 Mk84 (907 кг)(ext)

Все B-52 оборудованы инфракрасной и высокочуствительной телевизионной системами в нижней носовой части. Эти системы повышают боевые возможности самолёта и обеспечивают полёт на малой высоте.

Сравнительная таблица характеристик различных модификаций

Характеристика	YB-52	B-52A	B-52B	B-52C	B-52D	B-52E	B-52F	B-52G	B-52H
ТТХ B-52 различных модификаций
Технические характеристики
Экипаж\|	5	6							6 (с 1994 — 5)
Длина, м	46,53	47,73						48,03	49,05
Размах крыла, м	56,39
Высота, м	14,72							12,40
Площадь крыла, м²	371,6
Масса пустого, кг	н/д		74426	н/д			69750	76405	83250
Нормальная взлётная масса, кг	н/д		123377	н/д			182000	137272	120000
Максимальная взлётная масса, кг	176900	190500		204100				221400
Запас топлива, л	147100	142145		157285				181815
Двигатель	8× J57-P-3	8× J57-P-9W	8× J57-P-19W				8× J57-P-43WA		8× TF33-P-3
Тяга, кН	8× 38,7	8× 44,1	8× 46,7 (53,8)				8× 49,8 (61,2)		8× 75,6
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч / м	980	н/д	1014	н/д	1010	н/д	1050	1024	1010
Практическая дальность, км	11380	11525		12250		12305	12400	14030	16715
Боевой радиус, км	н/д		5780	н/д			5875	6600	7210
Практический потолок, м	н/д		14417	н/д			15200	14326	16765
Вооружение
Оборонительное	нет	4 × 12,7 мм				4 × 12,7 мм M3			1 × 20 мм
Боевая нагрузка	нет	н/д	19504	н/д	31750	н/д	19504	22680	27200

См. также

Схожие самолёты

Ссылки

Примечания

↑ ¹ ² Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. «2007 USAF Almanac – Equipment.» AIR FORCE MAGAZINE, Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007, p. 62. ISSN: 0730-6784.
↑ ¹ ² Loftin, LK, Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468. [1] Access date: 22 April 2006
↑ ВВС США начали процесс снятия с вооружения 18 стратегических бомбардировщиков B-52H Stratofortress
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики.-М.:Виктория,АСТ.1996.-272 с. Том 1. стр. 68 ISBN 5-89327-004-5
↑ ¹ ² ³ ⁴ Federation of American Scientists

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Посадка Boeing B-52 с оторванным килем » Военное обозрение

В Интернете можно найти фотографии американского стратегического бомбардировщика Boeing B-52, который совершает полет с сильно поврежденным хвостовым оперением. Также на просторах сети можно найти видеоматериалы, которые отражают данный воздушный инцидент. Именно инцидент, а не катастрофу, так как несмотря на критические для столь тяжелой машины повреждения, благодаря действиям экипажа бомбардировщик удалось успешно посадить на авиабазе Блайтвилль в Арканзазе. Данная история закончилась хорошо, а все ее участники отделались лишь испугом, который вряд ли был легким.

Стоит отметить, что Boeing B-52 является одним из самых узнаваемых и самых «долгоиграющих» самолетов современности. Boeing B-52 Stratofortress (Стратосферная крепость) — это многофункциональный американский стратегический бомбардировщик-ракетоносец, относящийся к стратегам второго поколения. Самолет был принят на вооружение американских ВВС в 1955 году. В настоящее время B-52 наряду с российским стратегическим бомбардировщиком Ту-95 являются абсолютными рекордсменами по дальности полета, а также длительности нахождения на военной службе. Эти самолеты непрерывно находятся в строю уже более полувека. Машина, которая создавалась в 50-е годы прошлого века под требования холодной войны, по-прежнему актуальна. ВВС США планируют эксплуатировать данный самолет как минимум до 2040 года, а на модернизацию машин планируется потратить 11,9 миллиардов долларов.

Вряд ли конструкторы компании Боинг, которые создавали этот знаменитый стратегический бомбардировщик, который долгие годы был олицетворением военной мощи США и считался символом мощи этой страны (подобно тому, как столетие до него английские броненосцы и первые дредноуты олицетворяли мощь Британской империи), полагали, что он будет оставаться на службе столько лет. Машина, по сути, не только пережила своих создателей, но и ту угрозу, которая виделась Вашингтону в образе Советского Союза. С другой стороны прагматичные американские конструкторы компании Boeing могли даже не забивать голову образом врага, а просто работать в стремлении получить новый крупный заказ, и с максимальной отдачей реализовали поставленную перед ними техническую задачу.

Созданный ими самолет массой более 200 тонн мог совершать полеты с максимальной скоростью до 957 км/ч (0,87М) и нести огромную бомбовую нагрузку — более 22 тонн в отсеке вооружения, у самолета в модификации B-52H, который в настоящее время находится на вооружении, данный показатель превышает 27 тонн. Все американские B-52 старше 50 лет. При этом к 2040 году возраст самолетов достигнет 83 лет, они будут использоваться вплоть до полной выработки ресурса планера. Столь завидное долголетие объясняется успешной конструкцией и в какой-то мере объясняет счастливый исход случая, который произошел во время испытательного полета в 1964 году, и фотографии которого гуляют сегодня по сети. Многие считают эти фотографии неправдоподобными, но они настоящие.

Знаменитый полет

На серии снимков в Интернете представлен самолет B-52H-170-BW S/N 61-0023, все они были сделаны после того, как сильный турбулентный поток буквально срезал самолету вертикальный стабилизатор. Данная модель была специально оборудована для исследования турбулентности. К детальным исследованиям влияния данного явления на самолет было решено приступить после того, как уже было потеряно несколько боевых бомбардировщиков. В том знаменитом полете, во время которого B-52 лишился руля направления и вертикального стабилизатора, самолетом управлял первый пилот Чак Фишер, вторым пилотом был Дик Керри. Экипажу удалось сохранить самолет, осуществив посадку на авиабазе Блайтвилль.

Подробный рассказ об этом летном инциденте оставил Джон А. Смит, полковник ВВС США в отставке, скончавшийся в 2010 году в Лас-Вегасе. В 1964 году он прибыл наблюдателем на фирму Boeing Aircraft в Вичите и совершил несколько полетов с Чаком Фишером, который и рассказал ему о знаменитом полете. Перевод рассказа был выполнен Борисом Кротковым.

Самолет B-52 Чака Фишера был полностью укомплектован и снаряжен для проведения исследования турбулентности, а также влияния боковых ветров на маршруте Oil Can Low Level, который начинался еще на территории Техаса, а затем шел на запад до штата Невады и знаменитой Зоны-51. Самолет летел по маршруту на высоте примерно 1500 футов, приборы показывали скорость 350 узлов (примерно 650 км/ч), в этот момент штурман по внутренней связи доложил Чаку, что боковой ветер внезапно усилился, достигнув постепенно 70 узлов. Именно это привело к тому, что киль бомбардировщика оказался серьезно поврежден. По словам Чака, ветер дул слева, и он моментально сумел почувствовать, что пропало управление рулем направления, а также элеронами, помимо этого, отказала гидравлическая система. Примерно через 15 секунд пилот задумался о том, как совершать полет дальше.

Руководствуясь то ли интуицией, то ли инстинктами, Чак Фишер сразу же использовал раздельное управление тягой. Раздельное управление — это применение ручки управления тягой двигателей для уменьшения или увеличения тяги двигателей на правом или левом крыле. То есть в тот момент, когда левое крыло самолета опускалось, Чак давал полную тягу двигателям на левом крыле и уменьшал тягу двигателям на правом. В тот момент руль направления просто отсутствовал, элероны бездействовали, а единственными органами управления, которые были под правой рукой пилота и остались ему послушны, были ручки управления двигателями.

К тому моменту, как самолету был возвращен контроль и его удалось вывести в горизонтальный полет, высота упала уже до 300 футов. Добавление тяги заставляло машину набирать высоту, а уменьшение — терять. При этом уменьшение тяги правых двигателей и увеличение левых вызывало поворот вправо, совершение обратного действия — поворот самолета влево. Когда сердцебиение пилота успокоилось настолько, что он смог слышать еще что-то, кроме стука крови в ушах, он связался с базой Боинг-Вичита, где занимал пост руководителя испытаний бомбардировщиков, и доложил о сложившейся в полете ситуации. В завершающей стадии разговора Чак Фишер спросил: «Что я получу, если смогу вернуть этот сундук на землю целым?» Ответ был: «Сохранишь свою работу».

Вся полетная информация, которая привела к потере вертикального стабилизатора и руля направления, была записана на магнитных лентах. Чак Фишер не хотел, чтобы они были потеряны. Поэтому он приказал штурману собрать все коробки с записями к себе на колени и покинуть машину возле военной базы (сам Чак никогда не покидал неповрежденных или даже поврежденных машин). Полет был достаточно долгим, в конце концов было решено сажать самолет на базе Блайтвилль в Арканзасе. Данное место было выбрано не случайно. Оно лучше всего подходило для посадки многотонного бомбардировщика: плоская местность, отличные погодные условия, большое свободное незаселенное пространство, к тому же здесь имелось все, что могло понадобиться для проведения спасательных работ.

Фишер снизил высоту полета до 2000 футов, пока его самолет не появился на наземном радаре базы и начал планирование очень долгого захода на посадку. Последние правки курса он сделал на удалении где-то в 50 миль от базы, после чего обратился к земле с еще одной проблемой. Чак попытался выпустить закрылки и шасси, не зная, управляются ли они. Выпуск шасси прошел в нормальном режиме, сработали пневматические системы, с которыми не было никаких проблем, однако с закрылками все было далеко не так просто. После попытки отклонить закрылки и последующей за этим изматывающей борьбой за сохранение высоты полета, летчик решил сажать машину без закрылков, что автоматически означало, что в момент касания ВПП скорость B-52 будет серьезно выше рекомендованной посадочной. Однако это обстоятельство не смогло помешать пилоту посадить самолет в Блайтвилле, показав, по мнению большинства очевидцев, невероятно высокий уровень летного мастерства.

Что-то подобное спустя 20 лет смог повторить капитан, пилотировавший пассажирский самолет DC-10 авиакомпании United Airlines. Ему удалось выполнить практически удачную посадку в Сиу-Сити (штат Айова). Тогда экипажу удалось совершить аварийную посадку через 45 минут после отказа гидравлической системы. Выжили 174 пассажира из 285 и 10 членов экипажа из 11. То что машина оставалась управляемой, а часть пассажиров в таких тяжелых условиях удалось спасти, было признано примером экстраординарного мастерства экипажа воздушного судна.

Источники информации:
http://doroshenko-us.livejournal.com/38289.html
http://rumodelism.com/forum/read.php?f=29&i=10782&t=10782
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b52.html

topwar.ru

Боинг B-52 «Стратофортресс» — это… Что такое Боинг B-52 «Стратофортресс»?

Боинг B-52 «Стратофортресс»

B-52 Stratofortress

B-52H, 2 Бомбардировочное крыло, АБ Барксдейл, LA
Тип	Стратегический бомбардировщик
Производитель	Boeing Seattle (Вашингтон) Boeing Wichita (Канзас)
Первый полёт	15 апреля 1952
Начало эксплуатации	февраль 1955
Статус	на службе: 85^[1] в резерве: 9^[1]
Основные эксплуатанты	ВВС США
Годы производства	1952-1962
Единиц произведено	744^[2]
Стоимость единицы	$14,43 миллиона (B-52B) $9,28 миллиона в 1962 (B-52H) $53,4 миллиона в 1998 (B-52H)

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress — Стратосферная крепость) — американский сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец, находящийся на службе ВВС США с 1955. Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. Хотя B-52 разрабатывался в 50-х в ответ на разработку Советским Союзом Ту-95 под требования холодной войны, он по-прежнему является основным самолётом дальней авиации американских ВВС. B-52 является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с тем же Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.