B-29 Суперфортресс — американский бомбардировщик, чертежи и схемы, вид изнутри и снаружи, ТТХ и вооружение летающей крепости
Boeing B-29 Superfortress – американский стратегический бомбардировщик периода Второй мировой войны. Эта грозная машина по праву считается лучшим тяжелым бомбардировщиком своего времени. Многие технические решения, использованные в его конструкции, можно смело назвать революционными. Полностью герметичная кабина экипажа, дистанционное и централизованное управление оборонительным вооружением… Недаром Сталин приказал Туполеву скопировать первый советский стратегический бомбардировщик именно с американского B-29.
Американцы гордятся своими тяжелыми бомбардировщиками, и имеют на это все основания. «Летающие крепости» и «Суперкрепости» внесли значительный вклад в победу во Второй мировой войне, эффективно действуя как в Европе, так и на Дальнем Востоке. Есть, правда, в этом довольно большая ложка дегтя: армады Б-17 превращали в груды битого щебня мирные немецкие города часто безо всякой военной необходимости, а Б-29 «прославился» еще больше – 6 августа 1945 года с борта этого бомбардировщика была сброшена ядерная бомба на Хиросиму.
B-29 Superfortress – это настоящий символ экономической мощи США. Всего лишь за три года американская промышленность сумела выпустить почти 4 тыс. этих гигантов, аналогов которым не было ни у одной из стран-участниц Второй мировой войны. Эксплуатация B-29 Superfortress началась в мае 1944 года и продолжалась до 1960 года. Эти самолеты специально разрабатывались для Тихоокеанского театра военных действий и в Европе не применялись. Но влияние, которое эта машина оказалась на ход войны с Японией, переоценить трудно. Позже этот бомбардировщик принимал участие в Корейской войне, но появления реактивной истребительной авиации и совершенствование РЛС значительно снизили боевую эффективность «Суперфортесса».
В целом самолет В-29 оказал огромное влияние на дальнейшее развитие стратегической бомбардировочной авиации.
История создания
Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.
Нетрудно догадаться, почему идея создать подобный самолет появилась именно в это время. На тот момент на вооружении у армии США было несколько прекрасных тяжелых бомбардировщиков: B-17 Flying Fortress, B-25 Mitchell и B-24 Liberator, но дальность их действия была явно недостаточной. Вероятно, американские стратеги прекрасно понимали, что в предстоящем конфликте им придётся «схлестнуться» с императорской Японией и вести боевые действия на огромном Тихоокеанском ТВД. И для него нужна была новая машина, значительно превосходящая существующие самолеты как по дальности полета, так и по боевой нагрузке.
Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.
В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.
В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.
11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.
Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.
Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.
Эксплуатация Б-29 началась 8 мая 1944 года, а 1 июня была сформирована первая боевая часть, вооруженная этим самолетом, – 58-е бомбардировочное крыло.
Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.
Описание конструкции
B-29 Superfortress – это тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, выполненный по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж самолета типа полумонокок, с гладкой работающей обшивкой, опирающейся на набор стрингеров и шпангоутов. В конструкции машины широко использованы плексиглас, броневое стекло и броневые плиты. Круглое сечение фюзеляжа обеспечивало ему высокую механическую прочность и отменные аэродинамические качества.
Обшивка фюзеляжа была выполнена из листов дюралюминия с толщиной от 0,8 до 2 мм. К каркасу она крепилась с помощью заклепок с потайной головкой.
В фюзеляже самолета имелись три герметичные кабины. Передняя и средняя соединялись гермолазом, который позволял членам экипажа переходить из одной кабины в другую. В передней кабине находились рабочие места двух пилотов, радиста, штурмана, бомбардира и бортинженера. В средней кабине размещались три стрелка и оператор РЛС. В самой задней части фюзеляжа бомбардировщика располагалась небольшая кабина хвостового стрелка. Все рабочие места членов экипажа В-29 были защищены от пуль и осколков снарядов. В средней кабине также располагались три станции управления огнем, прикрытые блистерами из органического стекла.
Герметичные кабины значительно облегчали работу летчиков. Они оберегали их от низкого давления, холода, шума. В кабинах поддерживалось постоянное давление за счет наддува от турбокомпрессоров двух моторов. Перед приближением к цели давление сбрасывалось во избежание разрыва от попаданий. В это время экипаж использовал кислородные маски.
Б-29 имел свободнонесущее цельнометаллическое крыло трапециевидной формы в плане с двумя лонжеронами, состоящее из центроплана и отъемных частей. Его задняя кромка была перпендикулярна фюзеляжу, а передняя имела стреловидность семь градусов. Центроплан стыковывался с центральной частью фюзеляжа, внутри его располагались топливные баки. К центроплану крепились мотогондолы и основные стойки шасси.
Бомбардировщик В-29 имел однокилевое хвостовое оперение, с рулями высоты и поворота уравновешенными динамически и статически и снабженными триммерами.
В-29 был оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Все стойки имели по два колеса, масляно-воздушную амортизацию, их подъем и выпуск производился за счет электромеханического агрегата.
Силовая установка самолета состояла из четырех звездообразных двигателей воздушного охлаждения R-3350 мощностью 2,2 тыс. л. с. каждый. В-29 оснащался четырехлопастными винтами с изменяемым шагом. Запуск двигателей производился с помощью электроинерционных стартеров.
Топливная система бомбардировщика включала в себя четыре главных протектированных бака. Их общий объем превышал 30 тыс. литров. В бомбоотсеках можно было устанавливать дополнительные баки.
Опыт использования самолетов В-17 и В-24 показал не слишком высокую живучесть гидравлических систем в бою. Поэтому создатели «Суперкрепости» стремились исключить их из конструкции по максимуму.
На В-29 была установлена РЛС AN/APQ-13, которая сканировала земную поверхность. Она использовалась для навигации и бомбометания. Модификация В-29В была оснащена более совершенным AN/APQ-7 «Игл», а также радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с хвостовой турелью и использовался для обнаружения противников в задней полусфере.
На В-29 имелось два бомбовых отсека, их разделял центроплан крыла. Самолет оснащался бомбовым прицелом «НорденМ», который на протяжении всей войны был секретным. Он сопрягался с автопилотом, поэтому во время бомбометания бомбардир брал управление самолетом на себя. Прицел учитывал не только баллистику авиабомб, но и другие поправки.
Отдельного рассказа заслуживает оборонительное вооружение «Суперкрепости». В-29 был самым защищенным бомбардировщиком Второй мировой войны. Он изначально создавался с учетом того, что в дальних полетах самолет будет обходиться без защиты истребителей и сможет рассчитывать только на свои силы. Пулеметное вооружение было размещено так, что не оставляло мертвых зон вокруг самолета. При этом использование гермокабин на Б-29 не позволяло оснащать его классическими турелями, управляющимися стрелками изнутри. Поэтому самолет был оснащен турелями, которые управлялись дистанционно с помощью электромотора.
Наведение оружия осуществлялось с помощью прицельных устройств, а автоматическая система вносила поправки на силу и направление ветра, параллакс и др. Также она имела блокираторы, не позволяющие вести огонь по направлению собственного киля.
Система управления огнем В-29 была революционной для своего времени. На момент ее создания ни одна страна мира не имела ничего подобного.
Боевое применение
«Суперкрепости» изначально разрабатывались для войны на Тихом океане. Для бомбардировок в Европе вполне было достаточно и В-17 с В-24. В июне 1944 года первые В-29 прибыли в Индию, оттуда, используя аэродромы подскока в Китае, они должны были бомбить цели на Японских островах и в Юго-Восточной Азии. Результаты первых боевых вылетов оказались провальными: у самолетов обнаружилось масса неисправностей, многие из них были потеряны или совершили посадку на запасные аэродромы. При этом врагу практически не было нанесено ущерба. Только назначив на должность командующего 20-й ВА генерала Лимэя, имевшего реальный боевой опыт, ситуацию постепенно удалось изменить.
Уже осенью 1944 года В-29 удалось провести удачные налеты на объекты в Маньчжурии и в Сингапуре. В октябре 1944 года бомбардировщики были перебазированы на остров Сайпан. А 24 ноября был совершен первый налет на Японские острова, позже они стали регулярными. Довольно долго эффективность этих налетов была невысокой: бомбы сбрасывались с больших высот (8-9 тыс. метров), как правило, в условиях плохой видимости. Позже бомбометания стали производить ночью с малых и средних высот, применяя при этом зажигательные бомбы и напалм. Постоянно возрастал размах операций. 9 марта был совершен налет на Токио, результате которого погибло 150 тыс. человек, в течение последующих дней были сожжены Нагоя и Осака. Кроме ударов по населенным пунктам, В-29 активно применялись для уничтожения нефтехранилищ и аэродромов противника, а также для минирования прибрежных вод. К лету 1945 года американцы могли привлекать к налетам на Японские острова около 700 В-29.
6 и 9 августа с самолетов В-29 были сброшены две атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. В результате более ста тысяч человек были убиты, еще двести тысяч – ранены или поражены радиацией. Следует отметить, что хотя использование ядерного оружия и является страшным преступлением, но налеты В-29 с использованием обычных боеприпасов нередко уносили куда больше жизней.
comp-pro.ru
B-29 «Сверхкрепость» — фото | Военный альбом 1941-1945
Главная » Техника » Самолеты » Самолеты США » B-29 «Сверхкрепость»Фотографии в категории «B-29 «Сверхкрепость»»
Boeing B-29 Superfortress («Сверхкрепость») — американский стратегический бомбардировщик, разработанный в начале 1940-х годов. Активно использовался для массированных бомбардировок Германии. С B-29 в августе 1945 года были сброшены атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Применялись во время Корейской войны (1950—1953). В СССР был создан и серийно выпускался Ту-4, представлявший собой копию B-29.
B-29 «Сверхкрепость», Бомбардировки Японии »
Самолеты B-29 «Сверхкрепость» американского бомбардировочного авиакрыла на аэродроме (Isley Field) на острове Сайпан. На переднем плане механики с автокраном производят ремонт одного из двигателей правого крыла.
B-29 «Сверхкрепость», Советско-японская война, Другие персоналии »
Кинооператор Дальневосточной студии кинохроники Александр Васильевич Борзунин (1915—1971) на аэродроме возле американского бомбардировщика B-29 Superfortress (№47-0136). Самолет из 73-го бомбардировочного авиакрыла 500-й бомбардировочной группы (73rd Bomb Wing’s 500th Bomb Group). Вероятно, снимок сделан во время следования А. Борзунина в Маньчжурию, где он снимал капитуляцию японских войск. Самолет имеет явные повреждения: отсутствует элерон правого крыла и погнуты воздушные винты.
B-29 «Сверхкрепость», Иводзима »
Американский бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress («Сверхкрепость») в полете над горой Сурибати на острове Иводзима.
B-29 «Сверхкрепость», Бомбардировки Японии »
Американские оружейники у 1000-фунтовых бомб AN-M65 (454 кг) на аэродроме на Сайпане. На заднем плане — стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress («Сверхкрепость»).
B-29 «Сверхкрепость», Нагасаки »
Американский бомбардировщик В-29 «Бокскар» (Boeing B-29 Superfortress «Bockscar», серийный номер 44-27297), сбросивший атомную бомбу на Нагасаки.
waralbum.ru
B-29 в СССР
По-видимому, первая информация о появлении в США нового тяжелого бомбардировщика с необычно высокими характеристиками попала к советскому руководству во время визита в СССР советника президента США по авиации Э. Рикенбейкера. После этого начался планомерный сбор информации по официальным и неофициальным каналам.
19 июля 1943 г., когда производство только разворачивалось, руководитель советской военной миссии в США генерал Беляев запросил американцев о возможности предоставить несколько экземпляров В-29 для изучения. В ответ последовал отказ. А 28 мая 1945 г. СССР попросил уже 120 машин для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы не дали ни одной.
К этому времени у Советского Союза уже имелось три бомбардировщика этого типа. Всего же границу с СССР пересекли пять В-29. Все они участвовали в налетах на Японию. Первый из них сел на аэродром морской авдации Центральная-Угловая, расположенный в 30 км к северу от Владивостока, 29 июля 1944 г. Самолет принадлежал 771-й эскадрилье 462-й группы, имел номер 42-6256 и название на борту «Рэмп Трэмп». B-29-5-BW был подбит японскими зенитчиками над Ань-шанем в Манчьжурии. Командиром экипажа являлся капитан Г. Джарелл. Так как был поврежден один мотор, командир решил не «тянуть» на свой аэродром, а вошел в воздушное пространство Советского Союза. Самолет перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его.на наш аэродром.
Согласно действовавшему в то время советско-японскому соглашению о нейтралитете, машина и экипаж были интернированы. Эта практика относилась ко всем попадавшим на территорию Дальнего Востока в ходе боевых действий американским самолетам. B-29-5-BW остался на Центальной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в сборный лагерь в Средней Азии, оттуда он через Иран вернулся домой.
20 августа через Амур перелетел еще один самолет — B-29A-1-BN из 395-й эскадрильи 40-й группы. Его подбили во время налета на сталелитейные заводы в Явате. Командир самолета Р. Мак-Глинн, перетянув через реку, отдал приказ прыгать. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый бомбардировщик врезался в сопку в районе Хабаровска. Его обломки лежат в тайге до сих пор.
Следующим стал B-29-15-BW № 426365. 11 ноября 1944 г. он при вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией. Экипаж во главе с капитаном У. Прайсом потерял ориентировку и на остатках горючего дотянул до- побережья советского Дальнего Востока. Садился Прайс на аэродроме Центральная-Угловая, там же, где и первый В-29. Этот самолет с надписью на борту «Генерал Х. Арнольд спе-шиэл» принадлежал 794-й эскадрилье 486-й группы.
Четвертая машина села 21 ноября 1944 г. Этот B-29-15-BW лейтенанта Ми-киша (или, по другому документу — Мик-лиша) бомбил Омуру и ушел от цели на трех моторах, четвертый вывели из строя японские истребители. У побережья его встретили советские самолеты и привели на аэродром. Этот В-29 имел № 426358 и бортовую надпись «Динг Хао».
Значительно позже, 29 августа 1945 г., в СССР попал пятый В-29. Самолет появился в районе аэродрома Канко, где базировался 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. Его перехватили две пары Як-9 и обстреляли, в результате чего на бомбардировщике загорелся левый крайний мотор. В-29 сел тут же, на аэродроме Канко. Поскольку все это произошло уже после объявления СССР войны Японии и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, то машину, по-видимому, после ремонта, вернули. Номер этого самолета и подразделение, которому он принадлежал, установить не удалось.
В итоге в руках ВВС Тихоокеанского флота оказалось три В-29 в различной степени исправности. Нарком военно-морского флота адмирал Н.Г. Кузнецов приказал организовать их изучение. Для этого на Дальний Восток направили заместителя начальника летной инспекции ВВС ВМФ подполковника С.Б. Рей-деля, в прошлом летчика-испытателя. С Черного моря откомандировали еще двух пилотов, до этого летавших на американских бомбардировщиках А-20. Инженеров А.Ф. Чернова и М.М. Круглова подобрали на месте.
Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя документацию, найденную на одном из самолетов. Сначала он рулил по аэродрому, делал подлеты и, наконец, взлетел. С января 1945 г. началось планомерное изучение В-29. На 1 января два В-29 находились в распоряжении управления ВВС Тихоокеанского флота и еще один — в 35-й отдельной даль-небомбардировочной эскадрилье. Эту часть сформировали специально для испытаний В-29. В нее вошли два В-29 и один В-25. Полеты проводились с аэродрома Романовский, имевшего хорошие подходы (он не был окружен сопками, как большинство других аэродромов в этом районе).
Один В-29 поручили испытывать В.П. Марунову и А.Ф. Чернову. На освоение самолета отвели два дня. Поскольку с английским у обоих было не очень хорошо, по бомбардировщику лазили с толстым томом словаря. 9 января выполнили четыре вывозных полета (Рей-дель — на левом сиденье, Марунов — на правом). С 11 января Марунов начал летать самостоятельно.
Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня. Определенные в них данные оказались несколько ниже полученных в США Например, максимальная скорость не превышала 580 км/ч, а набор высоты 5000 м занимал 16,5 мин. Впрочем, это было естественно, если учесть, что самолет был не новым и уже проходил ремонт.
В июне — июле два В-29 перегнали в Москву. Первый вел Рейдель, майор Мор-жаков был у него вторым пилотом, бортинженером — М.М. Круглов. Посадку совершали на аэродроме Измайлово. Взлетно-посадочная полоса там была довольно короткая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалось сесть. Благополучно приземлилась и машина, пилотируемая Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Востока прибыл и третий В-29.
Один В-29 (№ 42-6256) по прось6е маршала А.Е. Голованова передали в 890-й полк, стоявший тогда на аэродроме Балба-сово под Оршей. Там на «Суперфортрес-се» летал экипаж Н.А Ищенко. Самолет сохранил на борту надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги.
Но в полку бомбардировщик пробыл недолго. Уже в мае 1945 г. в руководстве страны началась проработка возможности копирования В-29 под обозначением Б-4 (позднее Ту-4).
Самолет В-29 № 42-6256 передали ЛИИ для изучения и для доводки мотоустановки с двигателями АШ-73ТК. Для снятия чертежей № 42-6365 разобрали, а № 42-6358 на всякий случай оставили как эталонный. Все три американские машины получили в СССР бортовые номера в виде трех последних цифр первоначального номера — «256», «365» и «358». Их нанесли на киле выше старого номера более крупными цифрами. На месте символов американских ВВС нарисовали красные звезды.
Самолет «358» (эталон) так и простоял в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. Летать этой машине больше не довелось.
Разобранный «365» по частям доставили в Казань, где с декабря 1945 г. его начали монтировать вновь. Но в первозданный вид бомбардировщик так и не привели. Это было связано с тем, что с начала 1946 г. ОКБ А.Н. Туполева занималось пассажирским вариантом Б-4 — Ту-70. Для ускорения постройки опытного образца в нем решили использовать узлы от «365». Взяли целиком отъемные части крыла, мотогондолы, закрылки, основные стойки шасси и хвостовое оперение. В октябре 1947 г. Ту-70 закончил заводские испытания, в декабре 1948! г. — государственные. Но в серию самолет не попал из-за перегрузки промышленности выпуском бомбардировщиков Ту-4.
Единственный построенный Ту-70 летал до 1954 г. Он участвовал в различных экспериментальных программах, осуществлял пассажирские и транспортные перевозки по специальным заданиям.
Наиболее интенсивно эксплуатировался «256», находившийся в ЛИИ. Его решили использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета «346» немецкого конструктора Г. Рессинга. В апреле 1948 r. этот В-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правым крылом между мотогондолами.
В 1948 — 1949 гг. на аэродроме в Теплом Стане с В-29 сбрасывали «346-П» и «346-1» — безмоторные варианты ракетного самолета. Их пилотировали немецкий летчик В. Цизе и русский П.И. Казьмин. После завершения испытаний В-29 вернули в Жуковский. Непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, а затем был списан и разобран на металлолом.
techno-story.ru
Просто легенда. Б-17 Летающая крепость.
Ранний вариант.
Хорошо видна «борода»-нижняя передняя турель.
Есть ещё летающие экземпляры.
Трудно найти самолёт, чей облик столь безошибочно угадывался бы любителями военной истории. Да, Либерейторов было выпущено больше. Да, в конце войны появился Б-29-предельный самолёт для эры поршневых моторов. Но Б-17 стал легендой.
Боинг B-17 «Летающая крепость» (Flying Fortress) — первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик.
Самолёт спроектирован в 1934 году в рамках конкурса по созданию берегового бомбардировщика, действующего против кораблей. Через год был создан прототип «Боинг 299», оснащённый двигателями «Pratt & Whitney» 750 л.с., первый полёт которого состоялся 28 июля того же года. На последующих самолётах были двигатели «Райт-Циклон» 1200 л.с.
Заводы Боинга разработали и выпустили B-17 «Летающая Крепость» для ВВС США ровно через 12 месяцев. Заводы фирмы Боинг совместно с фирмами Дуглас и Локхид выпустили в общей сложности 6 981 бомбардировщиков B-17 различных моделей, а также 5 745 других модификаций, то есть всего 12 726 штук.
Самолёт сразу стал легендой, в частности, благодаря своей способности возвращаться на аэродром даже при значительных повреждениях (так, были случаи, когда самолёт возвращался на базу при одном работающем двигателе из четырёх). Девять (позднее — двенадцать) пулемётов Браунинг M2 калибра 12.7-мм обеспечивали достаточную защиту. Тем не менее, имелись некоторые проблемы с уязвимостью бомбардировщика, не удалось преодолеть его способность к возгоранию. Была слабая защита спереди при лобовой атаке истребителей: из 27 фрагментов броневой защиты и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. При попадании в лобовую часть из пушки или даже пулемёта экипаж оказывался совершенно незащищённым.
Другой характерной особенностью B-17 было использование высокоточного бомбового прицела системы Нордена. Прицел позволял производить эффективное бомбометание с высоты более семи километров.
8 Августа 1934 года Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолёта Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10 000 фт) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч). Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гавайях, в Панаме и Аляске. Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Боинг соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.
Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Емери (англ. E. Gifford Emery) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Боинга.[3] Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247.[2] Вооружение Б-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7,62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 «Пратт и Уитни», развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7000 фт).
Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower). Ричард Вильямс, репортёр Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами. В компании Боинг очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов.
На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Боинга продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц Б-17.
Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Боинге Лес Тауэр произвели второй оценочный полёт. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолёта на аэродроме. После отрыва от взлётной полосы самолёт резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении). Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полётов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолёта.[10][11] «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулемётную точку в хвосте самолёта, однако надежды Боинга на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты. Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ 67 единиц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Дуглас B-18 Bolo.
17 декабря 1936 ВКА, впечатленные возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе 13 прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Райт R-1820-39 Циклон, заменившие оригинальные модели «Пратт и Уитни». Основные конструктивные и аэродинамические проблемы Б-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.
1 марта 1937 12 из 13 единиц YB-17 были доставлены 2й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли (англ. Langley) в Виргинии и использовались для доработки самолёта. В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299. В качестве одного из первых заданий, 3 YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рэкс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний.
Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938. Модификации стоили Боингу более $100 000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта.
В конце 1937 ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё 29. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940. Ими были вооружены две бомбардировочные группы, на восточном и западном побережьях США.
Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США, но производство значительно ускорилось и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945. Всего был произведен 12,731 самолёт на заводах Боинга, Дуглас и Вега (подразделение Локхид).
Первыми их стали использовать королевские ВВС Великобритании. В качестве трофеев они воевали даже в Люфтваффе (сели на вынужденную-40 штук, восстановлены и воевали около 12 штук).
В СССР Б-17 не поставлялись.
Фото демонстрирующие живучесть Б-17 http://trinixy.ru/59963-b17-zhivuchij-bombardirovshhik-33-foto.html.
Ссылка предоставлена гайдпаркером Олег Владимирович.
maxpark.com