Российское авиастроение – 2018. События года
1.ПД‑14 получил сертификат типа
21 декабря 2018 г. руководитель Росавиации Александр Нерадько в торжественной обстановке вручил генеральному конструктору АО «ОДК-Авиадвигатель» Александру Иноземцеву сертификат типа на двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения ПД‑14, предназначенный для применения на новейшем пассажирском авиалайнере МС‑21. Программа сертификации ПД‑14 успешно завершилась в октябре 2018 г. ПД‑14 тягой 14 тс – первый в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9–18 тс, разрабатываемого в широкой кооперации предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации при головной роли АО «ОДК‑Авиадвигатель». К концу прошлого года в Перми были изготовлены два первых серийных ПД‑14, которые будут установлены на один из опытных самолетов МС‑21‑300. Ожидается, что первый полет МС‑21 с ПД‑14 состоится в 2019 г.
2.МС‑21 поступил на сертификационные испытания
Летом 2018 г. начались полеты по программе сертификационных испытаний создаваемого корпорацией «Иркут» перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21‑300. К концу года в них участвовало два летных образца авиалайнера (первый из них поднялся в воздух в мае 2017 г., второй – в мае 2018‑го). Помимо них в ЦАГИ с 2016 г. проходит испытания статический экземпляр самолета, а в декабре 2018 г. туда же доставлен фюзеляж ресурсного образца. В декабре 2018 г. выкачен со сборки третий летный экземпляр МС‑21‑300, который должен взлететь нынешней весной. В этом году к нему присоединится и четвертая летная машина. Сертификационные испытания МС‑21‑300 планируется завершить в 2020 г., когда намечены первые поставки серийных лайнеров стартовым заказчикам.
3.Построен сотый Су‑35
В декабре 2018 г. компания «Сухой» передала заказчику «юбилейный» сотый сверхманевренный многофункциональный истребитель Су‑35. Он вошел в состав очередной партии самолетов Су‑35С, поставленной в конце прошлого года Министерству обороны России. Истребители Су‑35С уже несколько лет успешно несут службу в строевых частях российских ВКС: в 2015 г. завершились поставки по первому контракту на 48 самолетов и был заключен еще один – на 50 машин, который реализуется с 2016 г. Кроме того, в 2018 г. успешно выполнен первый экспортный контракт на поставку 24 истребителей Су‑35 в КНР и заключены контракты еще с двумя зарубежными заказчиками.
4.Ил‑112В передан на летные испытания
27 ноября 2018 г. на входящем в состав Дивизиона транспортной авиации ОАК воронежском авиазаводе (ПАО «ВАСО») состоялась выкатка из цеха окончательной сборки и передача на летно-испытательную станцию первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил‑112В. 28 декабря машина выполнила первые рулежки по аэродрому. Построенный на ВАСО второй опытный экземпляр Ил‑112В, предназначенный для проведения ресурсно-статических испытаний, в декабре минувшего года был перевезен с завода в ЦАГИ. По итогам проведения комплекса аэродромных отработок, которые выполняют на первой машине специалисты ПАО «Ил», отраслевой методический совет даст заключение о готовности Ил‑112В к первому вылету, который ожидается в начале 2019 г.
5.Подписан контракт на первые серийные Су‑57
В июле 2018 г., в ходе Международного военно-технического форума «Армия‑2018», состоялось подписание контракта между Министерством обороны России и входящей в состав ОАК компанией «Сухой» на поставку в 2019–2020 гг. первой установочной серийной партии из двух истребителей пятого поколения Су‑57 (известен также как Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА). В настоящее время опытные образцы Су‑57 проходят второй этап Государственных совместных испытаний, основное внимание на котором уделяется отработке бортового оборудования самолета, включающего, в частности, уникальный радиолокационный комплекс с АФАР разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, а также испытаниям новейшего комплекса вооружения. В феврале 2018 г. два опытных самолета Су‑57 успешно прошли испытания в реальной боевой обстановке на территории Сирии.
6.В эксплуатацию передано рекордное количество SSJ100
В течение 2018 г. в эксплуатацию в авиакомпании поступило 28 новых российских региональных самолетов Superjet 100 – это рекордный показатель за все время реализации программы, осуществляемой компанией «Гражданские самолеты Сухого» в широкой кооперации с ведущими поставщиками мировой аэрокосмической промышленности. 13 новых самолетов в прошлом году вышли на линии «Аэрофлота», 8 – «Ямала», четыре – «Азимута». Кроме того, первый SSJ100 в конце декабря 2018 г. был передан авиакомпании «Северсталь», а еще по одной машине поставили в Ирландию и Таиланд. В 2018 г. в воздух поднялось 24 новых Superjet 100, а общее число построенных SSJ100 к концу года достигло 179 (включая опытные образцы).
7.Начаты испытания первого Ми‑38Т
23 ноября 2018 г. на Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России» состоялся первый полет вертолета Ми‑38Т, построенного по заказу Министерства обороны России (первые испытания машины на режиме висения были выполнены 3 ноября). О заключении контракта на постройку двух Ми‑38Т для Минобороны было заявлено в июле 2017 г. Вертолет создается на базе сертифицированного в декабре 2015 г. гражданского вертолета Ми‑38‑2 с двигателями ТВ7‑117В. Согласно требованиям заказчика, на Ми‑38Т будет устанавливаться дополнительное оборудование для решения транспортно-десантных задач (он сможет принимать на борт до 40 десантников) и специальные средства связи. Предусмотрена возможность переоборудования его в санитарный вариант и установка дополнительных топливных баков для увеличения дальности полета.
8.Первый полет модернизированного Ту‑22М3М
28 декабря 2018 г. на аэродроме входящего в состав ПАО «Туполев» Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова состоялся первый полет глубоко модернизированного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту‑22М3М. В рамках программы модернизации на самолет был установлен новый комплекс современного цифрового бортового радиоэлектронного оборудования на отечественной элементной базе, включающий новейшее навигационное, связное и прицельное оборудование, комплекс РЭБ и другую аппаратуру. Замена 80% БРЭО позволила повысить точность навигации и уровень автоматизации управления самолетом, упростить его техническое обслуживание и предполетную подготовку, значительно увеличить боевой потенциал. Бортовое радиоэлектронное оборудование Ту‑22М3М унифицировано с системами модернизированного стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту‑160М.
9.Экспортные заказы на Бе‑200ЧС
В сентябре 2018 г., во время работы «Гидроавиасалона‑2018» в Геленджике, у таганрогских самолетов-амфибий Бе‑200 появилось два новых зарубежных заказчика. В соответствии с одним из заключенных на выставке соглашений, два противопожарных Бе‑200ЧС (и еще три по опциону) предполагается поставить чилийской компании Asesorias СВР Ltda. Второе соглашение подписано с американской компанией Seaplane Global Air Services и предусматривает поставку ей четырех Бе‑200ЧС для борьбы с лесными пожарами с опционом еще на шесть. Напомним, первый экспортный контракт на Бе‑200ЧС был заключен в июне 2017 г. с китайской компанией Leader Energy Aircraft Manufacturing Co. Ltd., он предполагает поставку в КНР двух амфибий Бе‑200 и опцион еще на две.
10.Презентация VRT500
В мае 2018 г. на выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2018 состоялся премьерный показ полноразмерного макета перспективного легкого многоцелевого вертолета VRT500, разрабатываемого конструкторским бюро «ВР-Технологии» холдинга «Вертолеты России». Машина с максимальной взлетной массой 1650 кг создается по соосной схеме несущих винтов и рассчитана на перевозку пяти человек или 800 кг грузов, использования в качестве санитарного, учебного и т.д. Опытный образец VRT500 для проведения летных испытаний планируется изготовить к концу 2019 г., а серийный выпуск предполагается наладить на входящем в холдинг «Вертолеты России» Улан-Удэнском авиационном заводе.
Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 1-2/2019
www.take-off.ru
Проблемы авиастроения: что с нашими самолетами и кому они интересны
В Великобритании подходит к концу международный авиационно-космический салон «Фарнборо-2018». Организатор Society of British Aerospace Companies запретил России выставлять продукцию военного назначения, поэтому российская сторона решила не участвовать и в экспозиции гражданской продукции. Однако представители отрасли на авиасалоне все равно были. Соревноваться в заказах с Boeing и Airbus трудно. Компании продали на авиасалоне более тысячи самолетов, американский гигант при этом обогнал европейца. Наши «Гражданские самолеты Сухого» тоже получили заказы, но скромнее. ГСС подписали с перуанской компанией соглашение о поставках 20 SSJ 100 и МС-21. Сергей Иванов разбирается, что происходит в нашей гражданской авиации и на какие рынки она нацелена.
Прямо сейчас, когда вы читаете эту статью, в воздухе одновременно находится от 12 до 18 тысяч пассажирских самолетов. Авиаперевозки с каждым годом охватывают все больше людей, и всем этим людям нужно все больше пассажирских самолетов.
Авиастроение — очень сложный и наукоемкий бизнес. От появления проекта самолета до первого серийного экземпляра проходит от пяти и более лет, а на проектирование и подготовку производства тратятся сотни миллионов долларов. Чтобы окупить вложения, требуются десятилетия серийного производства — таковы законы этой непростой отрасли.
Покупая самолет, авиакомпания заодно покупает его жизненный цикл — техническое обслуживание, ремонты, обучение персонала аэропортов, поставку запчастей/оборудования/инструкторов. Самолеты при правильном обслуживании способны летать много десятилетий, поэтому компания-производитель будет иметь возможность получать дивиденды от машины, проданной много лет назад, за счет ремонтов и поставки запчастей. А саму модель, модернизируя, можно производить очень долго — современные самолеты очень близко приблизились к пределу технологического совершенства. Самый популярный в мире гражданский самолет, Boeing-737, свой первый полет совершил в 1967 году, почти полвека назад, но его модернизированные версии будут производиться еще минимум несколько десятилетий. Впрочем, первый 737-й даже внешне очень сильно отличается от современных, хотя они относятся к одному и тому же семейству.
Так выглядит авиасалон Фарнборо. В этом году российской экспозиции там нетС другой стороны, покупая самолет новой для себя марки, авиакомпания вынуждена много инвестировать в свою инфраструктуру, чтобы эксплуатировать этот самолет. В результате чего привлекательность новой машины для потенциальных клиентов заметно падает, а старые поставщики выглядят куда более надежными для такого сложного бизнеса, как гражданские авиаперевозки.
Россия — одна из стран, которая может производить и производит гражданские самолеты. Авиастроение было унаследовано у СССР. Но это наследство, так сказать, несколько затерялось в процессе передачи. С развалом СССР на свежесформированный российский рынок хлынули подержанные самолеты иностранных авиакомпаний, которые было банально выгоднее и дешевле покупать, чем поддерживать собственную авиастроительную отрасль. Заводы остались без заказов, государство на свою наукоемкую промышленность в те годы откровенно наплевало. В результате все закончилось предсказуемо: темпы производства радикально упали, вполне хорошие машины вроде Ту-204 так и не пошли в значимую серию, так как не выдержали конкуренцию с подержанными иномарками.
Авиастроение относится к тем отраслям, которые «трудно найти, легко потерять и невозможно забыть». Создаваемую огромным трудом научную и техническую базу можно профукать в один момент (и мы это дело успешно сделали), а для ее восстановления потребуются колоссальные инвестиции и многие годы упорного труда.
Широкофюзеляжные пассажирские самолеты могут производить всего несколько стран в мире — США, концерн Airbus и Россия. И если «Боинги» и «Аэробусы» постоянно бороздят воздушные просторы нашей планеты, единственный ныне производящийся российский широкофюзеляжник Ил-96 закупается в единичных экземплярах в интересах Министерства обороны России и правительственных авиаотрядов. По сравнению с иностранными самолетами такого класса он неконкурентоспособен.
Но самыми «ходовыми» и продаваемыми в мире являются ближне- и среднемагистральные самолеты. И тут у нас две надежды — Сухой Superjet 100 и разрабатываемый МС-21.
Так собирают SSJ 100 в Комсомольске-на-АмуреНа сегодняшний день произведено более 160 ближнемагистральных «Суперджетов», а заказчикам уже поставлено 143. По меркам любой другой российской гражданской авиапрограммы это абсолютный рекорд. Но эти числа смотрятся смешно даже на фоне темпов производства того же Boeing 737 — около 60 машин в месяц.
Разумеется, финансируемая из госбюджета программа «Суперджета» стала предметом бурной критики, а любые задержки и проблемы активно смакуются в прессе и в блогах. Любая задержка тут же называлась провалом, любая неполадка на борту выпущенных самолетов мгновенно связывалась с бездарностью российских производств. Это неадекватная и предвзятая реакция.
Что интересно, недавняя мировая премьера Boeing-787 Dreamliner сопровождалась такими же проблемами: в полете начинали дымить аккумуляторы, в одном из новых самолетов треснуло стекло и т.д. Почему так происходит? Потому что «детские болезни» — это абсолютно нормальное явление для любой новой техники. По этой же причине первые заказчики новых самолетов получают их по заниженной цене. Вначале машина не может раскрыть в полной мере свой коммерческий потенциал, пока недостатки не будут устранены.
Но «Суперджет» критиковался очень и очень активно. Писались разоблачительные обзоры, публиковались характеристики самолетов, которые могли бы стать лучше, но не стали, так как их заживо похоронили. Воду на эту мельницу прямо или косвенно лили и враги программы — прежде всего это были другие авиастроительные фирмы, которые конкурировали с программой SSJ-100 в получении бюджетных средств на разработку своих пассажирских машин. Критический взгляд на «Суперджет» был вызван в том числе откровенными дифирамбами, которыми эта программа сопровождалась на центральном телевидении.
В начале июля 2018 года «Аэрофлот» получил 45-й SSJ 100 в свой парк
В этой информационной бомбардировке даже близкому к авиационной теме человеку трудно разобраться, что в «Суперджете» хорошо, что плохо и что нас ждет в будущем. Но на данный момент именно он является самым массовым пассажирским самолетом российского производства и эксплуатируется в нескольких странах — в том числе Мексике, Таиланде и Ирландии.
МС-21 — это более интересный самолет. Очень тонкое и изящное композитное крыло высокого удлинения обеспечивает пониженный расход топлива, что может сделать его крайне привлекательной машиной. На МС-21 предлагается два варианта силовой установки — PW1400G и российский ПД-14, очень близкий к нему по характеристикам. Разработка этого авиадвигателя также критически важная веха в новейшей авиастроительной истории России. На «Суперджете» стоит двигатель французской разработки и производства.
Характеристики МС-2120 июля второй собранный МС-21 прибыл из Иркутска в Жуковский для продолжения летных испытаний. Пока что самолет подтверждает свои характеристики и в ближайшие годы успешно пойдет в серию. Обе машины (и «Суперджет», и МС-21) имеют неплохой экспортный потенциал, но большинство самолетов будет поставляться именно в российские авиакомпании. Если с помощью этих машин удастся потеснить Airbus и Boeing хотя бы на российском рынке — это уже будет очень большим достижением.
Подписывайтесь на нас в Instagram:https://www.instagram.com/ruposters_ru/
ruposters.ru
Эксперты рассказали о состоянии гражданской авиации в России
Фото © «Гражданские силы.ру»/ Марина Александрина08 февраля 2018 21:38:06
3665
Потенциал для развития отрасли есть, но десятилетия стагнации не дают возможности достичь значительных успехов.
9 февраля в нашей стране отмечается День работника гражданской авиации. Этому событию был посвящен круглый стол в МИА «Россия сегодня». Эксперты обсуждали современное состояние и потенциал развития отрасли.
Есть много положительных моментов, разрабатываются новые образцы современных гражданских самолетов, строятся и реконструируются аэропорты, но это, по сравнению с былыми достижениями советской эпохи — капля в море.
Как отметил председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, такая огромная страна, как Россия не может существовать без гражданской авиации, учитывая, что 60% территории, расположенной близко к полярному кругу, не имеет ни автомобильных, ни железных дорог. Но, к сожалению, Россия потеряла славу великой авиационной державы.
«В 1990 году в стране насчитывалось 14000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства. Наша авиационная техника эксплуатировалась в 30 странах мира. А что случилось потом? Отрасль стала катастрофически деградировать. Сначала закупили несколько самолетов Boeing, затем Airbus. Несмотря на все громкие заявления, что увеличилось количество перевозок, 95% вылетов выполняется на самолетах западного производства. То есть практически все перевозки производятся на западной технике. Разве этим можно хвастаться? Мы как профессионалы отрасли, не раз поднимали вопрос об импортозамещении. Нас услышал президент РФ. К счастью, вопрос стал решаться», — отметил Смирнов.
По его словам, только сейчас мы стали приближаться к показателям 1991 года, тогда было перевезено 140 млн пассажиров. По итогам 2017 года – чуть больше 100 млн. Но по сравнению с другими странами это мизер. В США этот показатель составил 850 млн, в Китае – 600 млн.
Смирнов также рассказал о перспективных разработках отечественных пассажирских лайнеров, которые смогут составить конкуренцию Boeing и Airbus. Речь идет о самолете SSJ-100, который сейчас «доводят до ума», возрождении Ил-114, Ил-96, а также новейшем среднемагистральном самолете МС-21.
Большой вклад в развитие отечественного самолетостроения вносит Московский авиационный институт (МАИ). Замдиректора Дирекции перспективных научных проектов МАИ Сергей Грачев рассказал об участии специалистов вуза в разработке научных достижений и производстве конкурентно способной авиационной техники. Он обратил внимание, что для развития кадрового потенциала авиационной промышленности МАИ активно внедряет новые форматы и специализированные программы. Так, по заказу ОАК, ОДК и COMAC в рамках создания Российско-Китайского широкофюзеляжного самолета МАИ совместно с Шанхайским Транспортным Университетом проводит подготовку специалистов по направлениям «Управление жизненным циклом изделия» и «Композиционные материалы». Кроме того, специалисты института активно участвуют в разработке перспективных самолетов, том числе: ШФДМС, SSJ100 и сверхзвукового гражданского самолета нового поколения.
Тему импортозамещения продолжил член Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Виктор Горбачев. Он заявил о том, что буксует система сертификации светосигнального оборудования для взлетно-посадочных полос аэропортов. В конце 2015 года функции по сертификации авиатехники были переданы из Межгосударственного авиационного комитета в Росавиацию и Министерство транспорта.
«С тех пор вопрос никак не решается. Все наши обращения остаются без ответа. О каком импортозамещении может идти речь, когда аэропорты вынуждены закупать импортное и к тому же устаревшее оборудование для своих взлетно-посадочных полос, только потому что более новое и современное отечественное не сертифицировано. Это, кстати, произошло в новом аэропорту «Платов» в Ростове, на 3-й полосе Шереметьево и в других аэропортах, которые готовили к ЧМ-2018, и где проводилась реконструкция и замена светосигнального оборудования», — рассказал Горбачев.
Также он остановился на вопросах развития наземной инфраструктуры и строительства аэропортов. По его словам, в настоящее время в России насчитывается всего 220 аэропортов федерального значения, регионального значения и местных воздушных линий. Для сравнения, в 1991 году в РФ действовало 1450 аэропортов.
Большим достижением сейчас считается строительство и открытие двух новых аэропортов, всего двух за почти 30 лет! Один из них «Платов» построен в Ростове-на-Дону, второй – «Сабетта» на полуострове Ямал Ямало-Ненецкого автономного округа России.
Да, многие аэропорты обновляются и реконструируются, огромная работа в этом направлении ведется к ЧМ-2018. Но в тоже время, как отмечает Горбачев, из тех немногих существующих, в ближайшее время могут закрыться десятки. Как, например, на Крайнем Севере, из 31 аэропорта местных авиалиний, 25 находятся под угрозой закрытия из-за грунтовых взлетно-посадочных полос. Если там не будут сделаны качественные искусственные полосы, транспортное сообщение со многими поселениями прервется. Такое уже произошло в Карелии, где местные власти посчитали, что можно обойтись без авиасообщения в регионе и закрыли шесть аэропортов.
«Мы видим, что идет развитие московского узла, реконструируются аэропорты Санкт-Петербурга, построен «Платов». Но мы же не будем летать из Шереметьево во Внуково и из Внуково в Домодедово. Надо развивать внутренние авиалинии в регионах. Можно похвастаться, что увеличилась разница между международными полетами и внутренними. Выросли объемы перевозок внутри страны. Но это произошло исключительно потому, что сорвались чартеры. В Турцию и Грецию не летали, а также прекратились полеты на Украину», — сказал Горбачев. Для сравнения он привел такие цифры: в странах гораздо меньше нашей по площади и численности населения, к примеру в Германии насчитывается 540 аэропортов, Великобритании – 460, Франции почти 500, даже на Аляске – 280 аэропортов. А в таких странах, как Бразилии – более 4000 аэропортов, в Мексике – почти 2000. Есть над чем задуматься.
Марина АлександринаТеги: гражданская авиация, Россия
gr-sily.ru
Журнал «Оборона России» № 11 (ноябрь) 2018 год: Отсутствие серийного производства самолетов гражданского назначения — вот основная проблема авиастроителей
— Я пристально слежу за дискуссией. Меня, как человека, посвятившего авиастроению без малого 70 лет, не может не волновать то, чем сегодня живет отечественный авиапром и какие его ждут перспективы.Меня ставит с тупик логика «знатоков» от авиации, называющих в числе причин, сдерживающих развитие нашего авиапрома, гигантские производственные мощности, несоразмерные с объемами выпуска продукции. Приводятся, на мой взгляд, некорректные экономические выкладки, где сопоставляются производственные показатели таких гигантов мировой авиационной индустрии, как Аэробус и Боинг, с цифрами, которые сегодня демонстрирует наш авиапром.
Возьмем один пример – производительность труда на человека в год. По расчетам, которые нам предлагают, мы уступаем в этом американцам и европейцам в 9 раз. Но почему-то ни слова не говорится о том, что работник Аэробуса или Боинга принимает участие в изготовлении 50-60 самолетов в месяц, тогда как наш авиапром строит 25-30 гражданских самолетов в год? А это в 20-25 раз меньше, чем делают ведущие мировые производители! Вот и вопрос: почему бы не загрузить эти якобы гигантские производственные мощности выпуском самолетов гражданского назначения, чтобы наконец-то приблизится к 15% на мировом рынке выпуска гражданской авиатехники, как это и планировалось Госпрограммами развития авиации несколько лет назад? Неужели предпочтительнее и дальше буксовать на уровне 1%?
Отсутствие серийного производства самолетов гражданского назначения — вот основная проблема авиастроителей! И сокращение числа самолетостроительных заводов отнюдь не её решение. За годы реформ наша страна и так лишилась многих предприятий. Дальнейшее их уничтожение – это угроза национальной безопасности государства.
Выпуск гражданских самолетов семейств Ил, Ту, МС-21, Суперджет и других позволит решить задачи перехода на мирные рельсы (до 50% гражданской продукции в общем объеме производства предприятий), и достичь достойных экономических показателей.
Кстати, «натуральные хозяйства», на которые зачастую ссылаются «эксперты», для многих предприятий авиапрома не что иное как забытый пережиток прошлого. На собственные средства компании ведут модернизацию станочного парка, внедряют аддитивные технологические процессы, вакуумную термообработку, повышая этим производительность труда в разы.
Так на нашем предприятии за счет внедрения новых технологий и оборудования достигнут объем производства докризисного 1991 года при вдвое меньшей численности работающих. Уже сегодня в производственной программе НОАО «Гидромаш» объем производства продукции гражданского назначения составляет 20%. Это стало возможным за счет выпуска и поставок высокотехнологичной авиационной продукции таким зарубежным фирмам, как Аэробус, Бомбардье, Агуста, Эмбраер, Либхерр и др. И если кто-то не верит мне на слово, мы готовы показать, как работаем. В перспективе мы планируем дальнейший рост объемов производства за счет увеличения поставок вышеперечисленным компаниям, а также благодаря нашему участию в российско-китайских авиационных проектах по строительству широкофюзеляжного пассажирского самолета и тяжелого вертолета.
www.aex.ru