Авиапортал россии – Авиация России

Авиакомпания Россия | АвиаПорт.Ru

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО «Авиакомпания «Россия»
Официальное наименование на английском: «Rossiya airlines» Joint Stock Company

• Адрес: 196210, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Пилотов 18, корп. 4
• Телефон: 8 (800) 444-5555, +7 (812) 633-3999, +7 (812) 633-3700
• Факс: +7 (812) 633-3810
• E-mail: [email protected]
• Web: http://rossiya-airlines.com/
• АФТН: УЛЛЛДУЬЬ, SITA LEDTOFV
• Дата организации предприятия: 07 мая 1934 г.
• Анкета создана: 23.02.2004 , изменена: 19.07.2019

 

Сфера деятельности

Осуществление внутренних и международных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, техническое обслуживание воздушных судов и др.

Контактные лица

Генеральный директор — Сапрыкин Дмитрий Петрович

Сертификаты и лицензии:

Лицензия на осуществление деятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров от 14 ноября 2012 года.

Историческая справка:

Акционерное общество «Авиакомпания «Россия» – одна из крупнейших авиакомпаний РФ и ведущий авиационный перевозчик в Северо-Западном
регионе страны. Авиакомпания «Россия» базируется в Санкт-Петербурге и выполняет около 40% всех авиаперевозок из аэропорта «Пулково».

Компания ведёт свою историю с 1934 года. Являясь правопреемником авиапредприятия «Пулково», она сохранила богатые традиции петербургской авиации.

Основными собственниками компании являются ОАО «Аэрофлот» и Правительство Санкт-Петербурга.

Совокупная маршрутная сеть авиакомпании насчитывает более 130 направлений. В 2017 году «Россия» перевезла более 11 миллионов пассажиров, закрепив за собой место в тройке лидеров по данному показателю в гражданской авиации РФ. Начиная с 2016 года реализует программу обновления флота и салонов воздушных судов. На внутренних и международных линиях эксплуатируются самолеты Boeing 747, Boeing 777, Boeing 737NG, Airbus A320 и Airbus А319, а всем воздушным судам присваиваются имена российских городов. Специальными проектами, направленными на поддержку уникальной природы Дальнего Востока, являются ливреи воздушных судов «Тигролет» и «Леолет». Специальным проектом, направленным на поддержку отечественного спорта стал самолет, получивший народное название «Спортолет». С 2014 года авиакомпания является официальным перевозчиком футбольного клуба «Зенит».

Профессионализм летного состава подтверждает тот факт, что большинство пилотов авиакомпании имеет категории Международной организации гражданской авиации ИКАО на выполнение полетов в сложных погодных условиях и различные допуски к полетам на международных трассах.

Авиакомпания «Россия» соответствует высшим международным стандартам обеспечения безопасности. По итогам аудита операционной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA – IATA Operational Safety Audit) в 2007 году авиакомпания была включена в реестр операторов IOSA, а в 2013 году успешно прошла уже четвертый аудит. Авиакомпания «Россия» — обладатель единого сертификата соответствия системы менеджмента качества (СМК) требованиям стандарта ISO 9001:2008.

С июня 2000 года авиакомпания является полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта – IATA, что демонстрирует высокий уровень на международном рынке авиаперевозок. С 31 декабря 2001 года авиакомпания «Россия» зарегистрирована как действительный член международной организации участников многостороннего Соглашения «Интерлайн» (МИТА). «Россия» работает в рамках различных коммерческих соглашений с более чем 100 российскими и иностранными авиакомпаниями. Активное сотрудничество с компаниями-партнерами позволяет доставлять пассажиров практически по всему миру.

Участие в объединениях

Социальные сети

Livejournal	Instagram	YouTube

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Авиакомпания «Россия» вносились: 19.07.2019. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 «Руслан»

Критиковать в России любят. Не скрою, что и сам порой высказываю мнение, что не все благополучно в нашем Отечестве, а уж тем более – в отечественной авиации. Однако и критиковать надо умеючи. В противном случае вместо конструктивного подхода получается переливание из пустого в порожнее… Разберем на примере статьи » Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих», какие ошибки допустил автор.

Второй абзац. После проведения летом прошлого года ребрендинга RRJ превратился в Sukhoi SuperJet. Корректно было бы указать, что RRJ – это прежнее название, а не тип семейства. И, кроме того, Ильюшин (вероятно АК им. С.В.Ильюшина) уже давно не участвует в проекте. Правильно было бы сказать, что SuperJet разработан компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Третий абзац. Потребность отечественного рынка в среднемагистральном самолете была действительно критически острой еще в 2002-м году. Однако RRJ создавался как 75-местный самолет на стыке между региональным и ближнемагистральным. В дальнейшем базовым стал вариант на 95 мест, который можно позиционировать как ближнемагистральный. Среднемагистральным ни RRJ, ни SuperJet не был.

В России нет авиастроительных корпораций (во множественном числе). Если же говорить об ОАК, то продуктовая линейка сейчас формируется. Место в ней займет SuperJet и, вероятно, ближне- среднемагистральный МС-21.

Четвертый абзац. И в 2006-м году правительство издало постановление, согласно которому ближнемагистральный Ту-334 должен быть запущен в серию на КАПО в 2008 году. Замечания о «похоронах» проекта оставим на совести автора, хотя согласимся, что большого оптимизма программа пока не вызывает. Это проблема не самолета, а собственника ОАО «Туполев». Если Председатель Совета директоров компании (любой) говорит, что эта компания «уже умерла», то выжить действительно трудно.

Пятый абзац. Хорош или плох Ту-334 – вопрос риторический. Ответ может дать только реальная эксплуатация, соответственно, если самолет попадет в авиакомпании – ответ будет. Надеюсь, что это случится в 2007 году.

Сейчас есть два летающих экземпляра, плюс третий будет достроен в текущем году на КАПО. Позиция РСК «МиГ», как ни прискорбно, была простой. «Государство даст деньги на самолет – начнем строить, не будет бюджетных денег – не будет и самолета». Из бюджета средства не полились рекой… значит и Ту-334 строить не стали. Что касается готовности проекта, то сейчас туполевский самолет сертифицирован по АП-25.

Шестой абзац. Ключевая ошибка – в ЦАГИ доставлен фюзеляж для статических испытаний, «продувать» его не будут. Количество продувок моделей RRJ-SuperJet уже исчисляется многими десятками, все результаты получены и обобщены. И учтены в конструкции самолета. Теперь стоит вопрос о подтверждении прочностных характеристик.

Первый полет самолета должен состояться уже в 2007 году, если обратиться к «производственным планам». На 2008 год запланирована сертификация и передача первых машин заказчику.

Седьмой абзац. Тут автор полностью прав. Не всегда удается уложиться в сжатые сроки сертификации, особенно если в процессе летных испытаний всплывают какие-то проблемы. Однако ситуация с Airbus A380 – наиболее свежий и яркий пример срыва программы – показывает, что самолет все же можно довести, проблемы устранимы. Конечно, финансовые последствия для EADS оказались плачевными… но ведь A380 набрал больше твердых заказов, да и сам самолет подороже… а задержки с сертификацией и поставкой заказчикам SuperJet не будут столь плачевны для «ГСС» и АХК «Сухой».

Восьмой абзац. Вернемся к замечанию о том, что SuperJet – ближнемагистральный самолет. И, с сожалением, согласимся, что в отечественном небе останется очень мало отечественных самолетов.

Девятый абзац. Удивительно, но наиболее оптимистичный прогноз был дан не российскими маркетологами, а итальянскими (напомню, что Alenia провела свое исследование рынка региональных и ближнемагистральных самолетов, они назвали объем продаж SuperJet свыше 1000 машин).

Десятый абзац. Американский и европейский рынки были и будут насыщены самолетами всегда. Причем и новыми, и морально устаревшими. Лидер европейского рынка авиаперевозок Lufthansa эксплуатирует самолеты Airbus A300, которые старше Ил-86. «Дочка» Lufthansa летает на BAe-146 – машинах-ветеранах. В Европе полно Fokker-100, MD-80 (и их модификаций). И не все перевозчики торопятся менять их на новенькие Embraer или Bombardier. Кто знает, может кто-то из них ждет другой самолет?

Если исходить из программы выпуска 700 машин, то ни на один рынок не должно прийтись «тысяч машин» – в лучшем случае речь пойдет о сотнях. Если же считать проценты от суммарной потребности рынка, то почему-то автор не сомневается в том, что Embraer или Bombardier свою долю «урвут». Интересно, что на часть пирога претендуют и китайцы, и даже Япония, вынашивающая собственный проект регионального лайнера.

Вообще очень многие самолеты выходят на рынок «слегка устаревшими». Особенно если закрывать глаза на то, что старт проекта не всегда означает, что параметры самолета фиксируются навсегда. Boeing 737-200 и Boeing 737-800 – самолеты разных поколений, но одного класса, построенные в рамках одной концепции – самолет-трудяга. Airbus A320 летает уже больше десяти лет, однако авиакомпании продолжают заказывать машины, которые будут поставлены в 2009 году. SuperJet не опережает рынок… но и не является анахронизмом.

Наконец, оставим без ответа вопрос, стоит ли презрительно называть самолет «железякой». Даже если он сделан в России.

Уважаемый Олег!
По статистике форума — Вы наиболее активный его участник. Я же просто болельщик нашего (российско-украинско-белорусского) авиапрома, получивший уже очень давно авиационное образование и поработавший на постройке «Руслана» (первые 6 машин). В авиации работал мой отец, на авиаинженера я выучил сына.
Я уже давно не имею отношения к авиации, но понимаю, что для страны масштаба России это не менее ключевая отрасль чем железные дороги или космос. Смею не без основания утверждать — не будет гражданской авиации, не будет этой страны. В кругу друзей я лет десять назад озвучил план реинкарнации отраслей, по которому авиацию начнут запускать в последнюю очередь. Вроде все по плану.
Проблема же не в самолетах, не в их характеристиках, не в месячном налете, хотя это и важно и необходимо. Проблема лежит только в плоскости непонимания политического значения авиации для страны. И если наши начальники во главе с президентом дошли наконец до понимания политической важности отрасли — отрасль возродится. Поскольку туду пойдут деньги, государственные громадные деньги. За ними потянутся воры-чиновники, которым директора заводов и КБ начнут потихоньку откатывать. Так было в СССР, так будет в России, так везде, где большие госденьги.

Дальше чиновники поймут что взятка от своих выгодней и роднее взятки от Боинга или Аэробуса и дело покатится.
Скорее бы промышленность и чиновники сраслись в едином порыве!
А что до качества — то оно реально есть, а когда произовйдет государственно-промышленная смычка, то чужие на наш базар уже не придут.
Сперва начнут с малого, а как войдут во вкус самолетами торговать — дело пойдет. В этом смысле похолодание с Западом нам в руку.
Что до того — кому продавать, то вопрос вполне понятный — помимо внутреннего (громадного) спроса, Китай, Индия, Юго-Восточная Азия. А про Европу и Америку (северную) лушче поскорей забыть. И торговать с прочими. И народ гнать на заводы — там народу лучше. И пить будет в тепле, под присмотром.
Так что обсуждайте лучше не технику — политиков. Может поможет. А техника есть.

Уважаемый Владимир!

Учитывая специфику нашего сайта, мы ориентируемся на технику. Что до политиков — то я хожу на выборы и голосую за тех, кого считаю достойным.

Владимир, у нас президентская республика, поэтому не надо обсуждать всех политиков.
Мне лично ближе Ту-334, как полностью наш и уже существующий

Недостаток Ту-334 не в «железе», как справедливо отметил Владимир, но и не в политиках. Просто «Туполев» потерял время. Если кто помнит, 4 года назад создавался «Национальный проект», под который реально можно было выбить деньги. Руководство Росавиакосмоса было на стороне 334-ки, самолет был приоритетом, «номером 1». Оставалось «пробить» не так уж много — гораздо меньше, чем сейчас. И, справедливости ради, руководство «Туполева» приложило к продвижению своего продукта в нашем правительстве на порядок меньше сил и энергии, чем руководство «Сухого». А дальше повторилась история… если кто помнит, когда-то под видом модернизации Ту-22М Туполев сделал Ту-160, зарубив суховскую «сотку». Сейчас — та же картина, только наоборот.

Олег, а не расскажите, как и через какие должности происходит такое лоббирование?

Уважаемый Олег! Я согласен — мы обсуждаем технику. Но если быть до конца технически корректным — российская техника при всех ее недоработках и даже при том, что условия взятия самолетов в лизинг очень невыгодные, должна полностью превосходить любую западную технику аналогичного класса по эксплуатационным затратам на кресло (не беря в расчет керосин). Но и керосин в новых моторах не очень то уходит в сравнении с западными. Я внимательно просматривал удельные расходы — все в пределах статистической ошибки. Да, пока наше качество несколько ниже — где у нас сотка, у немцев — микрон. Ресурсы можно поднять. Но догоняем быстро, поскольку есть возможность купить любую технологию механообработки, или любую другую — если ее не хватает.
Поэтому опять упираемся в политику и государственные деньши. Если верить заявлениям нынешнего начальства — деньги в авиацию пойдут. Будут деньги -придут люди. Никто не поедет за тридевять земель зарабатывать, если заплатят на заводе за углом. И не пойдет работать кем попало.
Что до техники — на выставке моторостроителей я говорил с людьми из ЦИАМа. Они достаточно хорошо понимают, что они хотят получить от двигателя. И специалисты на заводах знают, что они должны сделать. Поэтому только политика, государственное лоббирование и деньги. И если даже Ан-148 будет в чем-то сильно хуже Сухого (во что слабо верится — одна школа, одна наука), то по эксплуатационным расходам он будет дешевле. И на круг он выйдет выгоднее Сухих. Не говоря уже о его неприхотливости — это антоновская школа. И его будут брать в третьем мире — это машина их размерности. Ведь куда более нищие китайцы в мое время жили в Киеве и выкупали большую часть Ан-26. Так и ходили по заводу во френчах и с председателем Мао на лацкане. А Китай и в те годы платил живыми деньгами — советские кредиты ему не давали, как арабам. Короче — продукт в наличии есть. Причем продукт, практически, во всех классах. Нужно вложиться в серию и торговать. А торговать в авиаларьке не Нюрке. Это работа для премьеров и президента. Как ни крути — политика.

26.02.2007 svin пишет:

 

Если не ошибаюсь, главный вопрос, может ли RRJ или SuperJet-100 быть хорошим самолётом (а следовательно завоевать часть рынка и т.д.)?
А здесь есть много вопросов.
Как мы знаем ОКБ Ильюшина практически в проекте участия не принимало. Boeing ограничился организационными и др. консультациями. Другие «гражданские» КБ (Туполев, Яковлев, Антонов) также участия не принимали. Следовательно, весь обьём работы был выполнен самим Сухим с помошью некоторых негражданских субконтрактров.
Как человеку всю жизнь занимавшемуся гражданскими самолётами я понимаю, как бы мне было бы трудно разрабатывать истребитель. Я бы постоянно «оглядывался» на прототипы, многое бы, наверно, просто копировал. И не потому что мозгов нет, просто чтобы сделать шаг вперёд, надо отчегото отталкнуться.
Боюсь, что в случае с RRJ — тоже самое.
Даже если тебе кто-то что-то предложит, разработает, у тебя нет базы чтобы оценить, как это конструкторское решение или элемент системы поведёт себя в эксплуатации. А нюансов — миллион.
Так что, боюсь, это первый блин ГСС. Возможно, что многое можно и вылечить, но если на этапе проектирования что-то было заложено неверно, то лучше тогда самолёт переделать заново. Иначе — второй С-80.

Коллеги, тут ведь ещё и практический аспект важен. Мы тут:
http://www.aviaport.ru/conferences/12383/

---

О SuperJet-100, о новом подходе в производстве самолета, о дальнейших задачах и планах нашему корреспонденту рассказал В.Котовский, первый заместитель генерального директора ОАО «КнААПО» по гражданским программам

---

обсуждали ситуацию с замедлением развёртывания производства аж на 2 года. Если так, то альтернативы Ту-334 на ближайшую перспективу просто нет.

Вопрос как бы и не по теме. Я, практически всю летную жизнь пролетваший на «тушках» могу понять, как менялись названия модельного ряда, по мере из создания: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154. Давались они отнисходя из эксплуатационных задач.

Извиняюсь за случайную отсылку!
Давались они отнюдь не исходя из решаемых эксплуатационных задач. Просто — очередная модель.
Нынче пошли по иному пути, и мы видим у ворот Ту-334. Это, в принципе, что: Ту-134 третьего поколения?
А SuperJet-100? Если учесть, что журналисты уже называют SuperJet(ом) А-380, который явно раньше выйдет на рынок, то в чем смысл такого названия? Не хватает фантазии найти название, которое не только будет звучать на «аглицком», но и найдет свою адекватную, желательно уменьшительно-ласкательную форму на русском, как «тушка», а не «окурок» или «гадкий утенок» для известных моделей других КБ.

Давайте не увлекаться аббревиатурами, а по существу посмотрим (если ничего не напутал): Ту-334 и SuperJet оба среднемагистральные на 95 мест. Им обоим дышит в затылок Ан-128 на 75 мест (а ещё есть вариант с грузовым отсеком) — Андрей Деркач утверждал, что функционал имеет ключевое значение. Может вообще пора сливать воду и весь рынок займёт Ан-128?

Виноват, перепутал модель:

Ан-148 ушел в тираж
http://www.rbcdaily.ru/2007/02/27/industry/266728
Cамолет соберут в Воронеже

А вот и ещё в тему:

Резерв кадров гражданской авиации в РФ полностью исчерпан
http://top.rbc.ru/index1.html?society_20070227164314

Не растет бамбук во Пскове, поливай, не поливай…
Увлечение призывами ничуть не лучше увлечения аббревиатурами.
О чем упомянутая Дмитрием статья? О нехватке кадров? Как бы и об этом тоже.
Но, если присмотреться:
«В ходе совещания отмечалось, что Россия сегодня единственная страна в мире, которая не имеет единого полномочного органа управления гражданской авиацией. В России гражданской авиацией руководят 5 госструктур: Минтранс, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНТ, Ространснадзор), Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).»
Давно известно, что «у семи нянек дитя без глазу». Но я не поверю в то, что вывод о том, что «В результате отсутствия реальной государственной и ведомственной политики, обеспечивающей воспроизводство кадров для гражданской авиации, состояние подготовки летного и инженерно-технического персонала гражданской авиации остается критическим» оказался для всех них неожиданным. Кто-нибудь из аналитиков пытался понять: была ли у ведомств хоть какая-то реальная политика, а, главное, если она отсутствовала, почему? Явилось ли это отсутствием необходимой подготовки персонала соответствующих ведомств или отсутствием возможности влиять на государственную политику в этой отрасли. Как известно, частники влияют на политиков через их коллег в совершенстве владеющих словоблудием вполне узаконенным в современном мире способом — лоббированием (красивое слово, в сущности процесса которого лежит подкуп чиновника).
Понятно, что ведомства по этой части всегда будут проигрывать.
В результате страдают граждане государства. Упомянутый кризис в отрасли правительственный летный отряд коснется вряд ли.
Показательна и «оговорка по Фрейду» — ПРОДОЛЖАЕТ ОСТАВАТЬСЯ.
Иначе говоря, Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта и раньше замечал этот кризис, но, то ли не считал нужным, то ли полагал невозможным на это положение дел влиять. А тут взял, да призвал всех обратить внимание. Спасибо, конечно, и за этот шаг, вот только привычка поговорить и забыть до следующих выборов, весьма характерна: «Сегодня в поддержку изменения системы обучения российских пилотов высказались и в Совете Федерации.» А где они, простите, были вчера? Такое ощущение, что руководить с самого верху политикой отрасли берутся люди, которым, как одному знакомому бывшему руководителю, без разницы, кем командовать: что авиацией, что курятником, поскольку и там, и там летают.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Федерация Любителей Авиации России | АвиаПорт.Ru

Организационно-правовая форма: Общероссийская общественная организация
Сокращенное наименование: ООО «ФЛА России»
Официальное наименование на английском: FLA RUSSIA

• Адрес: Россия, г. Москва, Волоколамское шоссе 88 стр 1
• Телефон: +7 (495) 491-3634, +7 (495)780-9588
• Факс: +7 (495) 780-9588
• E-mail: [email protected]
• Web: http://flarf.ru/
• Дата организации предприятия: 17 декабря 1988 г.
• Анкета создана: 11.08.2014 , изменена: 07.02.2019

 

Сфера деятельности

В декабре 2013 года исполнилось 25 лет со дня создания Федерации любителей авиации (ФЛА). Именно она стояла у истоков зарождения авиации общего назначения в России. Благодаря ей нашли свой путь в мир авиации многие из тех, кто сегодня не мыслит себя без неба.

Сегодня ФЛА России это:
— 227 отделений (аэроклубов) в 51 регионе РОССИИ
— более 800 воздушных судов различных типов
— более 3000 пилотов-любителей
— более 400 техников и инженеров

ФЛА России учреждена для содействия гражданам и юридическим лицам, имеющим в собственности ВС, применяемые в интересах АОН:
— в организации и выполнении полетов
— в техническом обслуживании, ремонте и хранении ВС
— в подготовке пилотов-любителей и техников по обслуживанию ВС
— в реализации и защите законных прав и интересов членов ФЛА России, в представительстве от их имени в государственных органах
— в развитии авиационных видов спорта, подготовке авиационных спортсменов, в организации и проведении соревнований
— в развитии связей с зарубежными организациями и отдельными лицами в вопросах осуществлении уставной деятельности

Контактные лица

Целищев Игорь Викторович — Первый Вице-президент
Олехник Ольга Вячеславовна — Вице-президент
Сухарев Евгений Александрович — Флаг-штурман ФЛА
Гридин Виктор Александрович — Начальник отдела сертификации
Корнийчук Ольга Семёновна — Ответственный секретарь ФЛА

Сертификаты и лицензии:

Центр по сертификации летательных аппаратов нетиповой конструкции ЛАН. Система добровольной сертификации парашютных систем и летательных аппаратов нетиповой конструкции.

Историческая справка:

Общероссийская общественная организация «Федерация любителей авиации России» — ФЛА России, учреждена 17 декабря 1988 года пилотами-любителями, самодеятельными конструкторами, энтузиастами авиации и при активном содействии авиационных конструкторов, инженеров и лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР.
Первый Устав Федерации зарегистрирован 10-м Главным управлением Минавиапрома СССР.
Первым президентом Федерации избран Летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Волк Игорь Петрович.

Пресс-релизы | Все пресс-релизы

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Федерация Любителей Авиации России вносились: 07.02.2019. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

Конференция Среднемагистральная и Региональная авиация России — 2014

Дата начала: 27 ноября 2014
Дата окончания: 27 ноября 2014

Оригинальное название: VII Международная Конференция «Среднемагистральная и Региональная Авиация России — 2014»

Цель мероприятия:
Постановка, обсуждение и синхронизация отраслевых задач, а так же пути и механизмы, обеспечивающие гармоничное развитие среднемагистральной и региональной авиации России, на период 2014 – 2015гг.

Общая информация:
7-ая Международная конференция «Среднемагистральная и Региональная Авиация России — 2014» – традиционная, ежегодная встреча руководителей Гражданской авиации с руководителями Глав администраций субъектов Российской Федерации, с руководителями авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих свою деятельность в сегменте среднемагистральных, региональных и местных авиаперевозок России, совместно с конструкторскими бюро, серийными заводами, а также предприятиями, обеспечивающими финансовое сопровождение и сервисное обслуживание отрасли.
Основные результаты — Совместная работа всех участников конференции: открывает новые возможности отрасли и дает сильный толчок к активному развитию услуг и продуктов гражданской авиации; усиливает добросовестную конкуренцию среди авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания; позволяет создавать более гибкие регламенты и продукты своей деятельности; стимулирует снижение цен; способствует внешним инвестициям, тем самым повышая мобильность населения и трудовых ресурсов России в целом.
Решения, принятые на предшествующих конференциях были внимательно рассмотрены в Минтрансе РФ; ФАВТ; Госдуме РФ и использованы в рамках реализации государственных и отраслевых авиационных программ.

Основные участники конференции:
Для участия в конференции приглашены руководители: Минтранса РФ, Минпромторга РФ, Минрегиона РФ, ФАС РФ, ФАВТ, Ространснадзора, 8 Глав администраций и регионов России, представители IATA, ICAO, Информационно-аналитические агентства и отраслевые СМИ.

Ежегодно в конференции принимают участие 110 делегатов из числа: авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих свою деятельность в сегменте среднемагистральных, региональных и местных авиаперевозок России, конструкторские бюро самолетостроения и вертолетостроения, серийные заводы, а также предприятиями, обеспечивающими финансовое сопровождение и сервисное обслуживание отрасли.

Традиционно, спикерами конференции являются руководители ведущих компаний Гражданской авиации России: ОАО «ОАК», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Туполев», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ОАО «Корпорация «Иркут», представители компаний: Bombardier, Embraer, ATR, SAAB, Группы компаний «Волга- Днепр», ЗАО «АК «Полет», ОАО «Ильюшин Финанс Ко», ОАО
«ВЭБ-лизинг», ОАО ВТБ Лизинг, ООО «ВСП-Лизинг», Аэропортов: Кольцово, Домодедово, Внуково, Сургут, Храброво и многие другие делегаты. Важное место в конференции займут доклады аналитических компаний и международных ассоциаций: ФГУП «ЦАГИ», Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА, Представительства «Lufthansa Consulting», Отраслевого Агентства «АвиаПорт». В перерывах, делегаты проводят индивидуальные встречи и переговоры в специальных помещениях гостиничного комплекса SWISSOTEL Красные Холмы.

Тематика мероприятия:
Аналитика

• Экспертный обзор состояния развития межрегиональных и региональных перевозок в России на период 2014-2015гг. Прогноз развития внутренних авиаперевозок в условиях политических и экономических санкций Евросоюза и США против России на период 2015г.
• Прогнозы снижения чистой прибыли ведущих игроков (перевозчиков) авиационного рынка России, в связи с последствиями замедления развития Российской экономики, повышением операционных расходов, увеличению ослабление курса рубля, снижению платежного спроса и спада турпотоков
• Региональный транспорт, в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала

Государственная поддержка

• Тарифная поддержка Глав Администраций субъектов Российской Федерации, при развитии региональной и местной авиационной сети перевозок населения. Поддержка Администраций субъектов Российской Федерации по реализации программ развития инфраструктуры авиаперевозок, сети местных и межрегиональных авиалиний
• Федерально-целевая программа развития Крыма и Севастополя, выделение финансирования на реконструкцию аэропортов: «Симферополь» и «Бельбек». Поддержка авиакомпаний государственным субсидированием в условиях увеличения турпотоков с территории России в Республику Крым
• Результаты выполнения Постановления Правительства, о Государственной поддержке аэропортов и авиакомпаний, в сегменте межрегиональных и региональных авиаперевозок (№1212 и субсидии маршрутной сети №1211)

Авиапарк

• Структура авиапарка на Российском рынке авиаперевозок. Предложения Российского авиапрома, для авиакомпаний работающих в сегменте среднемагистральных и региональных авиаперевозок
• Авиационный лизинг. Финансовые инструменты и возможности приобретения и обслуживания воздушных судов, агрегатов и оборудования авиакомпаниями и аэропортами. Подготовка лизинговых договоров – эффект «Добролета»
• Перевозка грузов, специальной техники и людей посредством вертолетного авиапарка
• Страхование и компенсация ущерба пассажирам и авиаперевозчику

Аэропорты и Авиакомпании

• Развитие региональных аэропортов и инфраструктуры пассажирских и грузовых авиаперевозок. Снижение структуры операционных расходов авиакомпаний в структуре аэропорта, в условиях высокого и низкого сезонов
• Повышение коммерческой эффективности авиаперевозчиков и аэропортов за счет конкурентоспособности поставщиков услуг по отдельным видам наземного обслуживания (обслуживание пассажиров, обеспечение заправки воздушных судов авиационным топливом, хранение авиационного топлива, обработка грузов, техническое обслуживание воздушных судов)
• Вопросы урегулирования налогообложения аэропортовых и аэронавигационных сборов, взимаемых в аэропортах РФ. О порядке применения российскими авиакомпаниями и аэропортами, в соответствие с международной практикой, «невозвратных» тарифов
• Грузовые межрегиональные авиаперевозки. Развитие грузовых авиаперевозок на ВВЛ. Логистические центы и почтовые компании – пути консолидации и развития грузового регионального рынка

Форма участия (для экспонентов): Платная

Форма участия (для посетителей): Платная

Место проведения: Москва

Телефоны оргкомитета: (929) 615-3310

E-mail оргкомитета: [email protected]

Контактные лица: Руководитель конференции — Бер Владимир Юрьевич

Сайт мероприятия: http://www.mra.eventair.ru/

www.aviaport.ru