первый блин американского флота – WARHEAD.SU
Стоило британцам придумать авианосцы, как их американские «кузены» немедленно обратили внимание на этот последний писк военно-морской моды. Что из этого получилось — сейчас расскажем.
«Все побежали — и я побежал»
В конце 1918 года, когда в составе британского флота имелось уже три авианосца, американские адмиралы радостно заявили: «Тоже такое хотим! Тоже три. Нет, шесть! Ну, чтоб два раза не вставать, и вообще — мы Америка или где?».
Но родное министерство флота задумчиво посмотрело на них поверх очков: «А не напомните, кто тут недавно с перепугу заказал 280 эсминцев, а теперь не знает, куда их девать? В общем, губу закатали и кругом марш».
Британские «Фьюриес» и «Виндиктив». Назвать это авианосцами язык не поворачивается, но у остальных и таких не было!Крыть адмиралам было нечем. Но через два года они пришли снова, урезав аппетиты до четырёх единиц.
«А не напомните, кому мы только что дали четыре с лишним ярда казённых баксов на 12 линкоров и линейных крейсеров?», — бестактно поинтересовался на этот раз минфин. «А вы хотя бы знаете, зачем вам эти — как их — авианосцы?» — спросили уже в конгрессе.
Флотские честно ответили, что понятия не имеют. Для того и заказывают, чтобы выяснить, что это такое и с чем его едят. И вообще, все приличные люди (они же — потенциальные противники) это себе строят, значит, и нам надо!
Власть предержащие настолько охренели от подобной непосредственности, что денег дали. Аж 400 тысяч долларов — и ни в чём себе не отказывайте.
Дёшево и сердито!
«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом — конверсией уже имевшегося судна в «тоже, типа, авианосец».
Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер». И не сказать, чтобы совсем лишнее судно былоИм стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом — погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы, а на них кинули полётную палубу.
Корабль также снабдили четырьмя 127-мм орудиями — непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме — птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио — оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии!
Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 года приняли в состав ВМС США.
Вырезаем гланды нетрадиционным способом!
Веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала — у «Лэнгли» фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до 14 машин. Поднимали их оттуда кран‑балками.
Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника. Кстати, платформа находится в крайнем нижнем положении. Сверху видны кран-балки для перемещения самолётовЗатем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника высотой почти два метра. И только потом его можно было наконец поднять на полётную палубу.
Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура — столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.
Если нельзя, но очень хочется…
Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.
Посадка на «Лэнгли». На палубе виден недавно изобретённый посадочный сигнальщик, а на корме — та самая голубятняИдиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того как все сели, всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание — и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.
Приём кажется простым и очевидным, но на самом деле он потребовал нескольких лет экспериментов, а также внедрения ряда новшеств, как технических, так и организационных: аварийного барьера нового типа, выведения на палубу магистралей для заправки, создания отдельного подразделения палубной команды, чьей задачей было исключительно перемещение самолётов, и многого другого.
Один из вариантов палубной парковки на «Лэнгли»: 24 самолёта выстроены для взлётаЗато численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца. Теперь она больше зависела от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество машин на борту «Лэнгли» увеличилось сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 года составило уже 42.
Наследие «Лэнгли»
В отличие от британского и японского «первенцев», американскому «Лэнгли» не довелось повоевать в качестве авианосца. Впрочем, его никогда и не планировали использовать в боевых условиях — для этого он как минимум был слишком тормозным. Двадцать седьмого февраля 1942 года он погиб в бою, уже будучи перестроенным в авиатранспорт.
Перестроенный в авиатранспорт «Лэнгли»Но многое из того, что было придумано на его борту, легло в основу современных авианосных технологий. Например, поперечные аэрофинишёры, а также принцип палубной парковки, которые благополучно используются и по сей день.
warhead.su
Авианосец «Лэнгли»: первый блин американского флота
Авианосец «Лэнгли»: первый блин американского флота
Еще одна интересная статья уважаемого Николая Колядко.
Содержание:
Стоило британцам придумать авианосцы, как их американские «кузены» немедленно обратили внимание на этот последний писк военно-морской моды. Что из этого получилось — сейчас расскажем.
«Все побежали — и я побежал»
В конце 1918 года, когда в составе британского флота имелось уже три авианосца, американские адмиралы радостно заявили: «Тоже такое хотим! Тоже три. Нет, шесть! Ну, чтоб два раза не вставать, и вообще — мы Америка или где?».
Но родное министерство флота задумчиво посмотрело на них поверх очков: «А не напомните, кто тут недавно с перепугу заказал 280 эсминцев, а теперь не знает, куда их девать? В общем, губу закатали и кругом марш».
Британские «Фьюриес» и «Виндиктив». Назвать это авианосцами язык не поворачивается, но у остальных и таких не было!
Крыть адмиралам было нечем. Но через два года они пришли снова, урезав аппетиты до четырёх единиц.
«А не напомните, кому мы только что дали четыре с лишним ярда казённых баксов на 12 линкоров и линейных крейсеров?», — бестактно поинтересовался на этот раз минфин. «А вы хотя бы знаете, зачем вам эти — как их — авианосцы?» — спросили уже в конгрессе.
Флотские честно ответили, что понятия не имеют. Для того и заказывают, чтобы выяснить, что это такое и с чем его едят. И вообще, все приличные люди (они же — потенциальные противники) это себе строят, значит, и нам надо!
Власть предержащие настолько охренели от подобной непосредственности, что денег дали. Аж 400 тысяч долларов — и ни в чём себе не отказывайте.
вернуться к меню ↑Дёшево и сердито!
«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом — конверсией уже имевшегося судна в «тоже, типа, авианосец».
Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер». И не сказать, чтобы совсем лишнее судно было
Им стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом — погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы, а на них кинули полётную палубу.
Корабль также снабдили четырьмя 127-мм орудиями — непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме — птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио — оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии!
Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 года приняли в состав ВМС США.
вернуться к меню ↑Вырезаем гланды нетрадиционным способом!
Веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала — у «Лэнгли» фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до 14 машин. Поднимали их оттуда кран‑балками.
Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника. Кстати, платформа находится в крайнем нижнем положении. Сверху видны кран-балки для перемещения самолётов
Затем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника высотой почти два метра. И только потом его можно было наконец поднять на полётную палубу.
Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура — столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.
вернуться к меню ↑Если нельзя, но очень хочется…
Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.
Посадка на «Лэнгли». На палубе виден недавно изобретённый посадочный сигнальщик, а на корме — та самая голубятня
Идиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того как все сели, всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание — и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.
Приём кажется простым и очевидным, но на самом деле он потребовал нескольких лет экспериментов, а также внедрения ряда новшеств, как технических, так и организационных: аварийного барьера нового типа, выведения на палубу магистралей для заправки, создания отдельного подразделения палубной команды, чьей задачей было исключительно перемещение самолётов, и многого другого.
Один из вариантов палубной парковки на «Лэнгли»: 24 самолёта выстроены для взлёта
Зато численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца. Теперь она больше зависела от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество машин на борту «Лэнгли» увеличилось сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 года составило уже 42.
вернуться к меню ↑Наследие «Лэнгли»
В отличие от британского и японского «первенцев», американскому «Лэнгли» не довелось повоевать в качестве авианосца. Впрочем, его никогда и не планировали использовать в боевых условиях — для этого он как минимум был слишком тормозным. Двадцать седьмого февраля 1942 года он погиб в бою, уже будучи перестроенным в авиатранспорт.
Перестроенный в авиатранспорт «Лэнгли»
Но многое из того, что было придумано на его борту, легло в основу современных авианосных технологий. Например, поперечные аэрофинишёры, а также принцип палубной парковки, которые благополучно используются и по сей день.
источник: https://warhead.su/2019/08/08/avianosets-lengli-pervyy-blin-amerikanskogo-flota
alternathistory.com
Авианосец «Лэнгли» Вики
| «Лэнгли» | |
|---|---|
| CV-1 Langley | |
Авианосец «Лэнгли», Сан-Диего, 1928 г. | |
| Служба | |
| США | |
| Назван в честь | Лэнгли, Сэмюэл Пирпонт |
| Класс и тип судна | Авианосец |
| Изготовитель | Mare Island NSY[1] |
| Строительство начато | 18 октября 1911 года |
| Спущен на воду | 14 августа 1912 года |
| Введён в эксплуатацию | 7 апреля 1913 года («Юпитер») 20 марта 1922 года («Лэнгли») |
| Выведен из состава флота | 24 марта 1920 года («Юпитер») 26 февраля 1937 года («Лэнгли») |
| Статус | Потоплен 27 февраля 1942 года |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | 11 500 т (стандартное) 13 990 т (нормальное) 15 150 т (полное) |
| Длина | 158,5 м (по в/линии) 165,3 м (макс.) |
| Ширина | 19,9 м |
| Осадка | 6,27 м (норм. в/и) 6,73 м (полное в/и) |
| Бронирование | нет |
| Мощность | 7150 л. с. (5,3 МВт) |
| Скорость хода | 14 узлов (25,93 км/ч) |
| Экипаж | 468 человек (53 офицера) |
| Вооружение | |
| Артиллерия | 4 × 127-мм/51 |
| Авиационная группа | до 55 самолётов |
| Медиафайлы на Викискладе | |
«Лэ́нгли» (англ. CV-1 Langley) — первый авианосец ВМС США. Переоборудован в 1920 году из угольщика «Юпитер» (AC-3). Перед Второй мировой войной переоборудован в авиатранспорт (AV-3). 27 февраля 1942 года во время транспортировки самолётов на остров Ява был тяжело повреждён японскими бомбардировщиками и потоплен кораблями эскорта.
Предыстория[ | код]
До вступления США в Первую мировую войну американская морская авиация не получила сколько-нибудь серьёзного развития[2]. Американские специалисты изучали английский опыт строительства авианосцев, но флот не предпринимал никаких шагов в этом направлении. Даже несмотря на то, что вступление США в Первую мировую войну вызвало быстрый рост численности морской авиации (с 54 самолётов в апреле 1917 года до 2107 в марте 1919 года), к концу войны США не имели ни одного авианосца.
Одним из сторонников строительства авианосцев был адмирал У. Симс, командующий ВМС США в Европе, который предлагал строить гидроавианосцы, однако скептически относился к авиации как серьёзной боевой силе. Авиация воспринималась как вспомогательное средство, которое не могло оказать решающего влияния на ход боевых действий. С учётом крайне низких боевых возможностей существовавших тогда самолётов, это мнение было небезосновательным.
В сентябре 1918 года Генеральный совет американского флота, проведя опрос среди наиболее опытных морских лётчиков, принял решение построить 6 авианесущих кораблей с полётной палубой длиной 200 м, скоростью 35 узлов и дальностью плавания 10 000 миль, однако 2 ноября министр флота Джозеф Даниэлс наложил вето на проект, мотивируя это крайне неудовлетворительными характеристиками боевых самолётов. Через месяц, когда война в Европе кончилась, этот вопрос потерял актуальность.
Единственными авианесущими кораблями американского флота оставались линкоры, на вращающихся башнях которых в экспериментальных целях устанавливались деревянные платформы для взлёта лёгких самолётов. Всего платформами было оборудовано 6 линкоров, с которых взлетали английские самолёты «Кэмэл», французские «Ньюпор-28», американские «Анрио HD-1» и «Воут VE-7». Эксперименты продлились до марта 1920 года, после чего началась серия экспериментов с гидросамолётами. В качестве носителей гидросамолётов выступали эсминцы, патрульные корабли и минные заградители. В 1921 году в состав флота вошла база гидросамолётов «Райт», переоборудованная из торгового судна.
Сочтя проведённые эксперименты удачными, Конгресс летом 1919 года принял «Акт о военно-морских ассигнованиях», где выделялись средства на переоборудование в настоящий авианосец вспомогательного судна. Для перестройки был выбран угольщик ВМС США «Юпитер»
История угольщика «Юпитер»[ | код]
«Юпитер» в 1921 г. «Юпитер» на переоборудовании, Норфолк, 1921 г.Угольщик «Юпитер» (Jupiter, AC-3) был заложен 18 октября 1911 года на верфи Маре Айленд, спущен на воду 14 августа 1912 года, вступил в строй 7 апреля 1913 года под командованием капитана 2-го ранга Джозефа Ривза (Comdr. Joseph M. Reeves)[3].
«Юпитер» стал первым кораблем ВМС США, оснащенным турбоэлектрической двигательной установкой.
После успешных испытаний «Юпитер» 27 апреля 1914 года был направлен в Масатлан на тихоокеанском побережье Мексики для усиления американского флота во время инцидента в Веракрусе. Он оставался на тихоокеанском побережье до 10 октября 1914 года, а затем отбыл в Филадельфию. Пройдя через Панамский канал, «Юпитер» стал первым судном, прошедшим его с запада на восток.
Перед вступлением США в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года он был приписан к вспомогательному подразделению Атлантического флота в Норфолке, и действовал в Атлантике и Мексиканском заливе. Кроме перевозки угля, он в рамках NOTS (Naval Overseas Transport Service) совершил в июне 1917 и октябре 1918 года два грузовых рейса во Францию. 23 января 1919 года он возвратился в Норфолк, откуда 8 марта 1919 года отбыл в Брест (Франция) для снабжения углем кораблей, которые перевозили в США американские подразделения, участвовавшие в Первой мировой войне. По возвращении в Норфолк 17 августа 1919 года судно было переведено на западное побережье США. 11 июля 1919 года было решено переоборудовать «Юпитер» в авианосец, 12 декабря 1919 года он отбыл в Хэмптон-Роудс, где 24 марта 1920 года был выведен из состава флота.
Тактико-технические характеристики угольщика «Юпитер»:
- Водоизмещение — 19 360 т
- Длина – 165,2 м
- Ширина – 19,8 м
- Осадка – 8,43 м
- Скорость максимальная – 15 уз.
- Экипаж — 163 чел.
- Артиллерийское вооружение – 4 × 102-мм АУ
Конструкция[ | код]
Самолёты VE-7SF в ангаре авианосца «Лэнгли», 1920-е гг. Посадка истребителя Vought VE-7 на авианосец «Лэнгли», 1923 г. Видны крюки продольного аэрофинишёра на оси шасси и крюк поперечного аэрофинишёра, подвешенный под фюзеляжем на двух стропахВ 1920-х годах в США не было опыта строительства авианосцев, поэтому проект изобиловал техническими нестыковками, с которыми приходилось мириться или устранять в процессе проведения работ[4].
В целом проект реконструкции был достаточно примитивен и рассчитан на минимальные изменения в конструкции корабля. Всё оборудование для погрузки угля с верхней палубы было демонтировано, и над ней на 13 стальных пиллерсах была установлена полётная палуба размером 160×20 м. Мостик «Юпитера» остался на «Лэнгли» без изменений и располагался под полётной палубой, в результате чего видимость была крайне ограниченной. Из шести угольных трюмов «Юпитера» первый (передний) был использован для хранения авиационного бензина, в четвёртом размещался арсенал и механизмы элеватора. В остальных четырёх трюмах в разобранном виде хранилось от 30 до 40 самолётов.
Ангара в современном понимании на «Лэнгли» не было. Палубой ангара служили крышки угольных трюмов, а подволоком – полётная палуба. Под подволоком по продольным направляющим перемещались два 3-тонных мостовых крана, при помощи которых самолёты из трюма перемещались в ангар или на платформу элеватора, где собирались. Единственный элеватор находился в средней части полётной палубы. Платформа элеватора в верхнем положении составляла часть полётной палубы, а в нижнем находилась на высоте 2,4 м над палубой ангара.
Дым отводился из котельного отделения через две трубы – по одной трубе с левого и правого борта. Специальный клапан позволял переключаться между левой и правой трубой в зависимости от направления ветра. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабжённое форсунками для охлаждения отработанных газов и уменьшения задымления; труба левого борта располагалась вертикально за краем полётной палубы и во время полётов могла опускаться, отводя дым вниз. Со временем от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закреплённые трубы, которые во время полётов опускались в горизонтальное положение.
На полётной палубе «Лэнгли» имелись две телескопические мачты, которые в случае необходимости опускались в специальные колодцы.
Во время переоборудования корабля в авианосец ещё не существовало устоявшейся конструкции аэрофинишёра, поэтому эксперименты по его усовершенствованию проводились параллельно с переоборудованием. В первоначальном варианте посадочное устройство представлял собой совокупность продольного аэрофинишёра, используемого в Англии, и поперечного аэрофинишёра, который применялся во время первых посадок американских самолётов на палубы крейсеров.
Продольный аэрофинишёр представлял собой множество продольных параллельных тросов на расстоянии 30 см друг от друга, которые поддерживались на высоте 25 см специальными опорами. Эти тросы захватывались крюками на оси шасси и останавливали самолёт за счёт трения крюка о трос. Кроме торможения продольный аэрофинишёр удерживал самолёт на посадочной полосе в случае неудачного манёвра или порыва бокового ветра.
Поперечный аэрофинишёр представлял собой пять поперечных тросов, натянутых над палубой на той же высоте. Тросы цеплялись тяжёлым крюком, прикреплённый к фюзеляжу металлическими стропами и свисавшим под хвостовой частью самолёта. Первоначально к тросам крепились 25-кг мешки с песком, которые волочились по палубе вслед за самолётом. В дальнейшем тросы через систему блоков натягивались металлическими грузами, которые после отцепления крюка опускались вниз, приводя аэрофинишёр в исходное положение.
Тросы поддерживались на нужной высоте большим количеством (около 500) незакреплённых опор, которые при посадке разлетались в разные стороны, поэтому приведение аэрофинишёра в рабочее состояние требовало около получаса ручного труда. В дальнейшем опоры были закреплены на палубе и могли одновременно подниматься/опускаться при помощи механического привода.
Поскольку авианосец рассматривался также как база для гидропланов, размещённых на линкорах и крейсерах, на верхней палубе «Лэнгли» были установлены две катапульты Mk I, представлявшие собой направляющие длиной 29 м с салазками, на которые ставились для разгона бесколёсные гидросамолёты. Запас энергии для запуска создавался раскручиванием массивного маховика. В дальнейшем катапульты Mk I были заменены на пневматические Mk III. После 1925 года катапульты не использовались, а в 1928 году были демонтированы.
До второй мировой войны, когда аэропланы были достаточно лёгкими и имели малую взлётную скорость, катапульты для запуска самолётов на колёсном шасси применялись очень редко. Для взлёта самолёта было достаточно разбега 45–60 м, а время взлёта составляло 30 с, тогда как рабочий цикл катапульты составлял около 45 с.
Для подъёма гидросамолётов с поверхности воды на палубу на «Лэнгли» были установлены побортно два подъёмных крана.
История авианосца «Лэнгли»[ | код]
«Лэнгли» в Перл-Харборе, 1928 г.
«Лэнгли» после переоборудования в авиатранспорт, 1938 г.Угольщик «Юпитер» был перестроен в экспериментальный авианосец на Военно-морской верфи в Норфолке (Norfolk, шт. Вирджиния)[3]. 11 апреля 1920 года он был переклассифицирован и переименован в CV-1 «Лэнгли» и 20 марта 1922 года вошёл в состав флота под командованием капитана 2 ранга К. Уитинга (Cdr. Kenneth Whiting).
Как первый авианосец ВМС США, «Лэнгли» стал участником многих знаменательных событий. 17 октября 1922 года капитан-лейтенант В. Гриффин (Lt. Virgil C. Griffin) на самолёте Vought VE-7SF совершил первый взлёт с палубы авианосца. Несмотря на то, что ранее самолёты взлетали со специально оборудованных платформ на кораблях других классов, это события имеет особое значение для США, где авианосцы являются предметом национальной гордости и основной боевой силой флота. Через девять дней капитан 3 ранга Г. Шевалье (Lt. Cdr. G. De C. Chevalier) совершил первую посадку на самолёте Aeromarine 39B. 18 ноября 1922 года капитан 2 ранга К. Уитинг, управляя самолётом PT, впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты.
В 1923 году в состав авиагруппы «Лэнгли» входили истребители Curtiss TS-1 (первый специализированный палубный самолёт) и разведчики Vought UO-1. В 1924 году на нём появились бомбардировщики-торпедоносцы Douglas DT-2, придав составу авиагруппы функциональную законченность[5].
15 января 1923 года «Лэнгли», находясь в Карибском море, начал серию тренировочных полётов и испытаний. В июне он отбыл в Вашингтон для проведения показательных выступлений перед высокопоставленными военными и гражданскими лицами. 13 июня 1923 года он отбыл в Норфолк, а затем до конца года продолжил тренировочные полёты в Атлантике и Карибском море.
В 1924 году он участвовал в манёврах и показательных выступлениях, летом прошёл ремонт и модернизацию в Норфолке, затем отправился на Западное побережье США в Сан-Диего и 29 ноября 1924 года вошёл в состав Тихоокеанского линейного флота.
Последующие 12 лет он действовал у побережья Калифорнии и Гавайских о-вов, участвуя в тренировках, экспериментальных полётах, обучении пилотов, тактических учениях флота. 25 октября 1936 года на военно-морской верфи Маре Айленд (Mare Island Navy Yard, шт. Калифорния) он прошёл реконструкцию и переоборудование в авиатранспорт. Хотя его служба в качестве авианосца закончилась, подготовленные на нём пилоты составили ядро авиагрупп новых американских авианосцев CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога».
26 февраля 1937 года «Лэнгли» закончил реконструкцию, был переклассифицирован в AV-3, 11 апреля приписан к Воздушным разведывательным силам (Aircraft Scouting Force) и приступил к транспортировке самолётов в районах Сиэтла, Ситки (Sitka), Перл-Харбора и Сан-Диего. С 1 февраля по 10 июля 1939 года он был кратковременно откомандирован в Атлантический флот, затем вернулся на Тихоокеанский флот и 24 сентября 1939 года прибыл в Манилу.
В момент начала Второй мировой Войны «Лэнгли» находился в порту Кавите (Cavite, Филиппины). 8 декабря 1939 года он отбыл в Баликпапан (Balikpapan, о. Борнео), а затем в Дарвин (Австралия), куда прибыл 1 января 1942 года. До 11 января 1942 года он совместно с австралийскими ВВС участвовал в противолодочном патрулировании Дарвина, а затем приписан к международным американо-англо-голландско-австралийским силам в Голландской Ост-Индии, созданным с целью остановить продвижение Японии в этом районе. 22 февраля 1942 года он отбыл из Фримантла (Freemantle, Австралия) чтобы доставить в Чилачап (Tjilatjap, о. Ява) 32 самолёта P-40.
Гибель «Лэнгли»[ | код]
Место гибели «Лэнгли»В феврале 1942 года началось японское вторжение на остров Ява[2]. Чтобы противостоять японской авиации, необходима была срочная переброска истребителей. До 20 февраля американские истребители перелетали на Яву из Австралии, делая промежуточную посадку с дозаправкой на о. Тимор, однако 20 февраля он оказался в руках японцев. После этого доставка самолётов на Яву стала возможна только морским путём.
22 февраля, имея на борту 32 истребителя P-40E, пилотов и 12 механиков, «Лэнгли» вышел из Фримантла вместе с транспортом «Си Уитч», который вёз 27 истребителей в разобранном виде. Единственным портом на Яве, куда можно было зайти относительно свободно, был Чилачап. Вечером 26 февраля «Лэнгли» соединился со своим противолодочным эскортом в составе эсминцев DD-217 «Уиппл» (Whipple) и DD-219 «Эдсолл» (Edsall) и утром 27 февраля на скорости 14 узлов направился в Чилачап, находясь в 100 милях к югу от него. В 11.40 он был атакован девятью двухмоторными японскими бомбардировщиками. Корабль открыл огонь из двух 76-мм зенитных орудий. Благодаря умелому маневрированию две первых атаки оказались безрезультатными, но во время третьей атаки бомбардировщики добились 5 попаданий и 2 близких разрывов. Рулевое управление и гирокомпас вышли из строя, самолёты на полётной палубе охватило пламя. Корабль получил крен 10° на левый борт. Затем его начали обстреливать 6 японских истребителей «Зеро».
Несмотря на безнадёжное положение, командир корабля капитан 1 ранга Макконнел сделал попытку спасти корабль. Выбросив горящие самолёты за борт и уменьшив крен контрзатоплением, он направил «Лэнгли» к Яве, чтобы выброситься на берег. Однако вскоре оказались затопленными машинные отделения, и корабль потерял ход. В 13.32 командир приказал команде покинуть корабль. Армейские лётчики и экипаж, кроме 16 погибших, были спасены эсминцами эскорта. После этого эсминцы выпустили по «Лэнгли» 9 снарядов из 102-мм орудий и две торпеды, и авиатранспорт затонул в 75 милях к югу от Чилачапа.
Рано утром 1 марта 1942 года эсминцы «Эдсолл» и «Уиппл» передали спасённых с «Лэнгли» на танкер «Пекос», находившийся недалеко от острова Рождества. В тот же день в 15:48 танкер был потоплен японской авиацией. Ночью 2 марта эсминец «Уиппл» спас 232 человека, многие из которых были с «Лэнгли», и сумел добраться до Австралии.
8 марта 1942 года японцы захватили Чилачап, а 9 марта полностью оккупировали о. Ява.
Интересные факты[ | код]
- «Лэнгли», соответственно его необычному для боевого корабля внешнему виду, имел на флоте прозвище «Старый крытый вагон» (Old Covered Wagon)[5].
- При переоборудовании угольщика «Юпитер» в авианосец «Лэнгли», часть угольных погребов для балласта была залита бетоном. Ходили слухи, что для увеличения веса в бетон опустили 406-мм орудия, снятые с линейных крейсеров «Лексингтон» и «Саратога». По этому поводу на флоте шутили, что самыми большими орудиями в США вооружён «Лэнгли»[6].
- Пионер американского авианосного флота и первый командир «Лэнгли» Кеннет Уитинг (Kenneth Whiting) был кадровым подводником. Он первым вышел из подводной лодки через торпедный аппарат, доказав тем самым, что экипаж потопленной лодки имеет возможность спастись (кроме одного человека, который должен открывать и закрывать крышки торпедного аппарата). Вернувшись на лодку после всплытия, он сказал: «Это легко!»[6]
- На каждом самолёте, базировавшемся на «Лэнгли», были голуби для посылки сообщений на авианосец. Для них в кормовой части ангара была построена голубятня и дважды в день под руководством квартирмейстера (специалиста по связи) проводились тренировки. Со временем голубей заменила беспроводная связь, а голубятню перестроили в каюту старшего помощника[6].
- Как углевоз, «Юпитер» был построен в числе серии из четырех однотипных кораблей по проекту «Протеус». Что примечательно, все три его систершипа: «Протеус», «Нереус» и «Циклоп» — в разное время пропали без вести в Бермудском Треугольнике.
См. также[ | код]
Примечания[ | код]
- ↑ USS Langley (CV-1) // NavSource Naval History
- ↑ 1 2 Весь материал данного раздела, кроме абзацев, где источник указан особо, взят из Полмар Н. Авианосцы, т. 1. — М.: АСТ, 1999.
- ↑ 1 2 Весь материал данного раздела, кроме абзацев, где источник указан особо, взят из Dictionary of American Fighting Ships, Vol. IV, p. 45–47.
- ↑ Весь материал данного раздела, кроме абзацев, где источник указан особо, взят из Tate J.R. Covered Wagon Days // Naval Aviation News. — 1970. — № 12. — P. 28—37.
- ↑ 1 2 Chester G. Hearn. Carriers in Combat: The Air War at Sea. — Stackpole Books, 2007. — 317 с. — ISBN 081173398X, 9780811733984..
- ↑ 1 2 3 Tate J.R. Covered Wagon Days (англ.) // Naval Aviation News. — 1970. — No. 12. — P. 28—37.
Ссылки[ | код]
ru.wikibedia.ru
Авианосец Лэнгли
|
Страна |
США |
|
Тип |
Авианосец |
|
Общие характеристики | |
|
Длина (м): |
165 |
|
Водоизмещение (тонн): |
15200 |
|
Скорость (узлов): |
15,5 |
|
Экипаж: |
650 |
|
Вооружениe | |
|
Орудия: |
4 127 мм |
|
Самолеты: |
35 |
|
Системы ПВО: |
6 |
Первое судно, получившее обозначение CV(авианосец) во флоте США.
В 1919 году морское министерство США приняло решение о постройке первого американского авианосца «Лэнгли». Им стал бывший угольщик «Юпитер» («Jupiter»):у него срезали всю надстройку выше верхней палубы и над ней от носа до кормы на пиллерсах установили деревянную взлетную палубу. В трюмах угольщика — втором, третьем, пятом и шестом — размещалось 55 самолетов, в четвертом оборудовали склады и мастерские, там же были смонтированы моторы подъемников. Для хранения авиационного горючего приспособили первый трюм. Ангара как такового на «Лэнгли» не было, вместо него под полетной палубой имелось рабочее помещение с двумя трехтонными мостовыми кранами; они поднимали самолеты из трюмов и доставляли их к подъемнику. В кормовой части полетной палубы располагался аэрофинишер, усовершенствованный Уайтингом и Шевалье.
По-новому была решена на «Лэнгли» проблема отвода дыма: два дымохода выводились под полетной палубой в две короткие трубы, выступавшие за правый борт и лишь незначительно возвышавшиеся над уровнем палубы. Во время приема и запуска самолетов трубы поворачивались вниз и выпускали дым к поверхности воды. Над палубой не возвышались никакие надстройки, даже мостик находился под ней, в задней части полубака. Только во время переходов поднимались две телескопические мачты.
С момента вступления авианосца в строй в марте 1922 года командовать им стал К. Уайтинг, а его друг Шевалье, совершив первую посадку самолета на этот корабль, разработал соответствующую инструкцию для пилотов. Но, подобно английскому «Аргусу», «Лэнгли» был слишком тихоходен для действий в составе эскадры.
В критические дни боев в Голландской Ост-Индии голландский адмирал Гелфрих добился от союзников, чтобы самолеты, отправленные из Австралии на Цейлон авиатендером «Лэнгли», были переадресованы на Яву. 27 февраля 1942 года японские палубные самолеты обнаружили авиатендер и сопровождавшие его эсминцы в ста милях от Явы: в последовавшей за этим атаке «Лэнгли» получил пять прямых бомбовых попаданий. Дальнейшие события стали, как показал боевой опыт, типичными для авианосцев, пораженных с воздуха. На «Лэнгли» вспыхнули пожары, горели самолеты, полыхал бензин, а тушить их было нечем, так как пожарная система была выведена из строя. Через четыре часа, сняв с авиатендера экипаж, эсминцы добили его артиллерийским огнем (см. Яванское море).
tonnel-ufo.ru
Авианосец Лэнгли
Первое судно, получившее обозначение CV(авианосец) во флоте США. В 1919 году морское министерство США приняло решение о постройке первого американского авианосца «Лэнгли». Им стал бывший угольщик «Юпитер» («Jupiter»):у него срезали всю надстройку выше верхней палубы и над ней от носа до кормы на пиллерсах установили деревянную взлетную палубу. В трюмах угольщика — втором, третьем, пятом и шестом — размещалось 55 самолетов, в четвертом оборудовали склады и мастерские, там же были смонтированы моторы подъемников. Для хранения авиационного горючего приспособили первый трюм. Ангара как такового на «Лэнгли» не было, вместо него под полетной палубой имелось рабочее помещение с двумя трехтонными мостовыми кранами; они поднимали самолеты из трюмов и доставляли их к подъемнику. В кормовой части полетной палубы располагался аэрофинишер, усовершенствованный Уайтингом и Шевалье. По-новому была решена на «Лэнгли» проблема отвода дыма: два дымохода выводились под полетной палубой в две короткие трубы, выступавшие за правый борт и лишь незначительно возвышавшиеся над уровнем палубы. Во время приема и запуска самолетов трубы поворачивались вниз и выпускали дым к поверхности воды. Над палубой не возвышались никакие надстройки, даже мостик находился под ней, в задней части полубака. Только во время переходов поднимались две телескопические мачты. С момента вступления авианосца в строй в марте 1922 года командовать им стал К. Уайтинг, а его друг Шевалье, совершив первую посадку самолета на этот корабль, разработал соответствующую инструкцию для пилотов. Но, подобно английскому «Аргусу», «Лэнгли» был слишком тихоходен для действий в составе эскадры. В критические дни боев в Голландской Ост-Индии голландский адмирал Гелфрих добился от союзников, чтобы самолеты, отправленные из Австралии на Цейлон авиатендером «Лэнгли», были переадресованы на Яву. 27 февраля 1942 года японские палубные самолеты обнаружили авиатендер и сопровождавшие его эсминцы в ста милях от Явы: в последовавшей за этим атаке «Лэнгли» получил пять прямых бомбовых попаданий. Дальнейшие события стали, как показал боевой опыт, типичными для авианосцев, пораженных с воздуха. На «Лэнгли» вспыхнули пожары, горели самолеты, полыхал бензин, а тушить их было нечем, так как пожарная система была выведена из строя. Через четыре часа, сняв с авиатендера экипаж, эсминцы добили его артиллерийским огнем (см. Яванское море). |
warrior-elite.tk
Авианосец «Лэнгли» — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| «Лэнгли» | |
|---|---|
| CV-1 Langley | |
Авианосец «Лэнгли», Сан-Диего, 1928 г. | |
| Служба | |
| США США | |
| Назван в честь | Лэнгли, Сэмюэл Пирпонт |
| Класс и тип судна | Авианосец |
| Изготовитель | Mare Island NSY[1] |
| Строительство начато | 18 октября 1911 года |
| Спущен на воду | 14 августа 1912 года |
| Введён в эксплуатацию | 7 апреля 1913 года («Юпитер») 20 марта 1922 года («Лэнгли») |
| Выведен из состава флота | 24 марта 1920 года («Юпитер») 26 февраля 1937 года («Лэнгли») |
| Статус | Потоплен 27 февраля 1942 года |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | 11 500 т (стандартное) 13 990 т (нормальное) 15 150 т (полное) |
| Длина | 158,5 м (по в/линии) 165,3 м (макс.) |
| Ширина | 19,9 м |
| Осадка | 6,27 м (норм. в/и) 6,73 м (полное в/и) |
| Бронирование | нет |
| Мощность | 7150 л. с. (5,3 МВт) |
| Скорость хода | 14 узлов (25,93 км/ч) |
| Экипаж | 468 человек (53 офицера) |
| Вооружение | |
| Артиллерия | 4 × 127-мм/51 |
| Авиационная группа | до 55 самолётов |
| Изображения на Викискладе | |
«Лэ́нгли» (англ. CV-1 Langley) — первый авианосец ВМС США. Переоборудован в 1920 году из угольщика «Юпитер» (AC-3). Перед Второй мировой войной переоборудован в авиатранспорт (AV-3). 27 февраля 1942 года во время транспортировки самолётов на остров Ява был тяжело повреждён японскими бомбардировщиками и потоплен кораблями .
Предыстория[ | ]
До вступления США в Первую мировую войну американская морская авиация не получила сколько-нибудь серьёзного развития[2]. Американские специалисты изучали английский опыт строительства авианосцев, но флот не предпринимал никаких шагов в этом направлении. Даже несмотря на то, что вступление США в Первую мировую войну вызвало быстрый рост численности морской авиации (с 54 самолётов в апреле 1917 года до 2107 в марте 1919 года), к концу войны США не имели ни одного авианосца.
Одним из сторонников строительства авианосцев был адмирал У. Симс, командующий ВМС США в Европе, который предлагал строить гидроавианосцы, однако скептически относился к авиации как серьёзной боевой силе. Авиация воспринималась как вспомогательное средство, которое не могло оказать решающего влияния на ход боевых действий. С учётом крайне низких боевых возможнос
encyclopaedia.bid
Энциклопедия кораблей/Корабли/Авианосцы/США/Лэнгли
Первое судно, получившее обозначение CV Multi-purpose Aircraft Carrier (многоцелевой авианосец)(авианосец) во флоте США.
В 1919 году морское министерство США приняло решение о постройке первого американского авианосца «Лэнгли». Им стал бывший угольщик «Юпитер» («Jupiter»):у него срезали всю надстройку выше верхней палубы и над ней от носа до кормы на пиллерсах установили деревянную взлетную палубу. В трюмах угольщика — втором, третьем, пятом и шестом — размещалось 55 самолетов, в четвертом оборудовали склады и мастерские, там же были смонтированы моторы подъемников. Для хранения авиационного горючего приспособили первый трюм. Ангара как такового на «Лэнгли» не было, вместо него под полетной палубой имелось рабочее помещение с двумя трехтонными мостовыми кранами; они поднимали самолеты из трюмов и доставляли их к подъемнику. В кормовой части полетной палубы располагался аэрофинишер, усовершенствованный Уайтингом и Шевалье.
По-новому была решена на «Лэнгли» проблема отвода дыма: два дымохода выводились под полетной палубой в две короткие трубы, выступавшие за правый борт и лишь незначительно возвышавшиеся над уровнем палубы. Во время приема и запуска самолетов трубы поворачивались вниз и выпускали дым к поверхности воды. Над палубой не возвышались никакие надстройки, даже мостик находился под ней, в задней части полубака. Только во время переходов поднимались две телескопические мачты.
С момента вступления авианосца в строй в марте 1922 года командовать им стал К. Уайтинг, а его друг Шевалье, совершив первую посадку самолета на этот корабль, разработал соответствующую инструкцию для пилотов. Но, подобно английскому «Аргусу», «Лэнгли» был слишком тихоходен для действий в составе эскадры.
В критические дни боев в Голландской Ост-Индии голландский адмирал Гелфрих добился от союзников, чтобы самолеты, отправленные из Австралии на Цейлон авиатендером «Лэнгли», были переадресованы на Яву. 27 февраля 1942 года японские палубные самолеты обнаружили авиатендер и сопровождавшие его эсминцы в ста милях от Явы: в последовавшей за этим атаке «Лэнгли» получил пять прямых бомбовых попаданий. Дальнейшие события стали, как показал боевой опыт, типичными для авианосцев, пораженных с воздуха. На «Лэнгли» вспыхнули пожары, горели самолеты, полыхал бензин, а тушить их было нечем, так как пожарная система была выведена из строя. Через четыре часа, сняв с авиатендера экипаж, эсминцы добили его артиллерийским огнем (см. Яванское море).
www.ship.bsu.by