Авиационная энциклопедия

Содержание

Уголок неба — Авиационная энциклопедия

Большая онлайн авиационная энциклопедия «Уголок неба» представляет собой уникальный в своём роде Интернет-ресурс, на котором можно отыскать не только все интересующие вас особенности авиационного дела, но и замечательные статьи, описания самолётов с их историей создания, а также массу полезных тематических материалов.

Здесь, абсолютно каждый желающий сможет узнать практически всё об авиации, причём создатели онлайн энциклопедии затронули не только современное состояние авиации, но и углубились в её историю, что позволяет в большой мере судить о том, как развивалось авиационное дело десятки лет назад. Кроме того, пользователи онлайн портала «Уголок неба» могут узнать возможные тенденции развития авиации в будущем, заглянуть, так сказать, на несколько десятилетий вперёд и узнать, какими будут самолёты через несколько лет.

На страницах онлайн энциклопедии об авиации можно встретить массу интересных статей, несущих как обычный интерес для пользователей, так и раскрывающих основные особенности тех или иных воздушных машин. При необходимости, любой желающий может ознакомиться с чертежами самолётов и вертолётов, причём это относится как к историческим воздушным моделям, так и к современным авиалайнерам, которые только-только начинают свои первые полёты. Кроме того, здесь также можно отыскать различные трёхмерные модели самолётов, что позволяет наглядно и со всех сторон рассмотреть то или иное воздушное судно, причём это можно сделать под различными ракурсами, что позволяет в свою очередь сравнить модели самолётов как одной эпохи, так и разных временных промежутков, что само по себе весьма интересно.

Сайт уголок неба http://www.airwar.ru/

Стоит подчеркнуть, что информация на сайте «Уголок неба» выложена в таком виде, чтобы она легко была понята даже неосведомлённым пользователем. При необходимости вы можете не только почерпнуть дополнительные знания в авиации, но и успешно закрепить их рядом прекрасных примеров, на что авторы авиационной энциклопедии «Уголок неба» явно не поскупились. Здесь, на страницах сайта «Уголок неба» можно ознакомиться с практически всеми моделями воздушного транспорта, в частности это относится к планерам, беспилотным летательным аппаратам, вертолётам, самолётам военной и гражданской авиации и т.д. Тем не менее, информация является исключительно сканированной из книг и прочих печатных периодических изданий, что не всегда позволяет удобно ориентироваться в представленных данных. В большинстве случаев это удовлетворяет, однако не всегда позволяет отыскать то, что действительно необходимо.

Avia.pro

avia.pro

Уголок неба — авиационная энциклопедия — airwar.ru — О самолётах и авиастроении

Громадная онлайн авиационная энциклопедия «Уголок неба» является неповторимый в собственном роде Интернет-ресурс, на котором возможно найти не только все интересующие вас особенности авиационного дела, но и превосходные статьи, описания самолётов с их историей создания, и массу нужных тематических материалов.

Тут, полностью любой желающий сможет определить фактически всё об авиации, причём создатели онлайн энциклопедии затронули не только современное состояние авиации, но и углубились в её историю, что разрешает в большой мере делать выводы о том, как развивалось авиационное дело десятки лет назад. Помимо этого, пользователи онлайн портала «Уголок неба» смогут определить вероятные тенденции авиации в будущем, посмотреть, так сообщить, на пара десятилетий вперёд и определить, какими будут самолёты через пара лет.

На страницах онлайн энциклопедии об авиации возможно встретить массу занимательных статей, несущих как простой интерес для пользователей, так и раскрывающих главные изюминки тех либо иных воздушных автомобилей. При необходимости, кто угодно может ознакомиться с чертежами вертолётов и самолётов, причём это относится как к историческим воздушным моделям, так и к современным самолётам, каковые только-только начинают собственные первые полёты. Помимо этого, тут кроме этого возможно найти разные трёхмерные модели самолётов, что разрешает наглядно и со всех сторон разглядеть то либо иное воздушное судно, причём это возможно сделать под разными ракурсами, что разрешает со своей стороны сравнить модели самолётов как одной эры, так и различных временных промежутков, что само по себе интересно.

Сайт уголок неба http://www.airwar.ru/

Стоит выделить, что информация на сайте «Уголок неба» выложена в таком виде, дабы она легко была осознана кроме того неосведомлённым пользователем. При необходимости вы имеете возможность не только почерпнуть дополнительные знания в авиации, но и удачно закрепить их рядом красивых примеров, на что авторы авиационной энциклопедии «Уголок неба» очевидно не поскупились.

Тут, на страницах сайта «Уголок неба» возможно ознакомиться с фактически всеми моделями воздушного транспорта, в частности это относится к планерам, беспилотным летательным аппаратам, вертолётам, самолётам военной и гражданской авиации и т.д. Однако, информация есть только сканированной из книг и других печатных изданий, что не всегда позволяет комфортно ориентироваться в представленных данных. Как правило это удовлетворяет, но не всегда позволяет найти то, что вправду нужно.

Мировая авиация Полная энциклопедия Журнал

Увлекательные записи:

Энциклопедия авиации | Авиация гражданская и военная

Энциклопедия Авиации представляет собой многоплановое научно-справочное издание, в котором систематизированы сведения по обширному кругу вопросов, относящихся к авиации и воздухоплаванию. В энциклопедии более 2 тысяч статей.

Энциклопедия содержит материалы по фундаментальным научным основам авиации, от законов Архимеда до принципов реактивного движения, открытие которых позволило преодолеть могущественные силы земного притяжения.
Большое место в энциклопедии, естественно, отведено летательным аппаратам — самолётам, планёрам, винтокрылым и аэрокосмическим летательным аппаратам и т. д. Представлены статьи, в которых содержатся сведения об их классификации, конструктивном исполнении, определены их основные характеристики. Поскольку авиация и воздухоплавание тесно связаны между собой, в энциклопедии рассмотрены и летательные аппараты легче воздуха (аэростаты, стратостаты, дирижабли), а также основные положения аэростатики. Описаны самолёты как гражданского назначения (пассажирские, грузовые, спортивные, сельскохозяйственные и др.), так и военного (истребители, штурмовики, бомбардировщики и т.д.), включены статьи о вертолётах, планёрах, летающих платформах, экранопланах и других видах летательных аппаратов.

Аналогичные данные (классификация, устройство и принципы действия, характеристики) приводятся в цикле статей об авиационных двигателях. В статьях энциклопедии содержатся материалы о современных авиационных топливах и о тех источниках энергии, которые могут прийти им на смену.

Статьи обзорного характера посвящены различным видам авиационного спорта (авиамодельному, парашютному, планёрному и дельтапланёрному, вертолётному и самолётному). Приводятся краткие сведения об основных фигурах пилотажа.

Важной составной частью энциклопедии являются биографические статьи. Их насчитывается около 600. Даны краткие биографии пионеров авиации, видных конструкторов, учёных в области авиационной науки, лётчиков и воздухоплавателей, испытателей авиационной техники, руководителей авиационной промышленности и гражданской авиации СССР, советских авиационных военачальников.

Следует отметить большую группу статей, которые можно условно отнести к общему разделу. Это обзорные статьи по авиации (в том числе по отдельным её видам) и авиационной промышленности; статьи о ведущих отечественных авиастроительных предприятиях (заводах и конструкторских бюро) и о семействах самолётов, вертолётов и авиационных двигателей, созданных под руководством известных советских конструкторов; о зарубежных авиастроительных фирмах и их продукции, а также об авиатранспортных компаниях мира; о научно-исследовательских учреждениях и высших учебных заведениях авиационного профиля; о знаменательных перелётах и авиационных рекордах и т. д. Кроме того, в энциклопедию включены материалы смежной тематики — по воздушному праву, авиационной медицине и авиационной метеорологии, авиационным выставкам и многим другим вопросам.

www.aircaft.ru

Авиапедия

Авиапедия Авиакомпании Автоматизация Агенства Атмосфера Аэродором Боевая техника ВУЗ Вертолетостроение Военная техника Воздушное пространство Двигатель Динамика Документация Защита Знаменательная дата Измерения Исследования Карьера Катастрофы Классы летательных аппаратов Компьютерная техника Конструирование Контроль Летательные аппараты Летчики Марки самолетов Материалы Модели НИИ Навигация Награды Нагрузки Нарушения Наука Оборудование Организации Оружие Перевозки Полет Предприятия Приборы Проектирование Производство Процессы Самолётостроение Собрания Спорт Станции Температура Теплоизоляция Термины Технологии Топливо Травмы Тренировка Управление Установки Ученый Физика Фирмы Экипаж Экспедиции

А

Б

В

Г

Д

Е

Ж

З

И

К

Л

М

Н

О

П

Р

С

Т

У

Ф

Х

Ц

Ч

Ш

Щ

Э

Ю

Я

По алфавиту

Наши спонсоры

aviapediya.ru

Справочник Авиации | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Год разработки	Тип / Наименование
1911	Истребитель С-6 (Сикорский-6)
1913	Бомбардировщик С-22 «Илья Муромец»
1914	Истребитель С-16
1914	Гидросамолет М-5
1923	Истребитель И-1
1924	Истребитель И-2
1927	Истребитель И-4 (АНТ-5)
1927	Истребитель И-2бис
1928	Тяжелый бомбардировщик ТБ-1
1928	Учебный самолет ПО-2 (У-2)
1928	Разведывательный самолет Р-5
1929	Многоцелевой самолет Р-6 (АНТ-7)
1930	Истребитель И-5
1932	Гидросамолет МБР-2
1933	Истребитель И-16
1934	Бомбардировщик «СБ» (АНТ-40)
1934	Гидросамолет КОР-1
1935	Истребитель ДИ-6
1936	Дальний бомбардировщик ДБ-3
1937	Истребитель И-15 бис (И-152)
1937	Транспортный гидросамолет ГСТ
1937	Ближний бомбардировщик Су-2
1938	Истребитель И-153 «Чайка»
1938	Воздушный истребитель танков ВИТ-2
1938	Истребитель И-180
1939	Истребитель И-28
1939	Военно-транспортный самолет Ли-2
1939	Дальний бомбардировщик Ил-4
1939	Гидросамолет МБР-7
1939	Пикирующий бомбардировщик Пе-2
1940	Гидросамолет КОР-2 (Бе-4)
1940	Штурмовик Ил-2
1940	Истребитель Як-1
1940	Истребитель МиГ-3
1940	Истребитель ЛаГГ-3
1941	Истребитель Як-7
1941	Десантный планер А-7
1941	Десантный планер Г-11 (Гр-29)
1942	Истребитель Ла-5
1942	Истребитель Як-9
1942	Бомбардировщик НБ(Т)
1942	Ракетный перехватчик БИ-1
1943	Штурмовик Су-8
1943	Истребитель Як-3
1943	Штурмовик Су-6
1943	Штурмовик Ил-10
1943	Фронтовой истребитель И-110
1944	Истребитель Ла-7
1945	Истребитель И-250 (МиГ-13)
1946	Истребитель МиГ-9
1947	Истребитель МиГ-15
1947	Экспериментальный истребитель «М» КБ Антонова (Э-153)
1949	Многоцелевой вертолет Ми-1 (СССР)
1951	Истребитель МиГ-17
1952	Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС
1952	Десантно-транспортный самолет типа «Р» КБ Антонова
1954	Истребитель МиГ-19
1955	Транспортно-десантный самолет «Ю» КБ Антонова
1957	Военно-транспортный самолет Ан-12
1957	Транспортный вертолет Ми-6
1957	Военно-транспортный самолет Ан-8
1958	Истребитель МиГ-21
1958	Десантно-транспортный самолет Ан-20
1958	Фронтовой бомбардировщик Як-28
1960	Транспортный вертолет Ми-10
1961	Многоцелевой вертолет Ми-2
1961	Истребитель-перехватчик Як-28П
1961	Многоцелевой вертолет Ми-8
1962	Истребитель-перехватчик Су-15
1963	Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка»
1964	Самолет с вертикальным взлетом Як-36
1965	Военно-транспортный самолет Ан-40
1967	Транспортный вертолет Ми-12 (В-12)
1967	Фронтовой истребитель МиГ-23
1967	Разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК)
1967	Многоцелевой вертолет-амфибия Ми-14
1969	Противолодочный самолет Ил-38
1969	Боевой вертолет Ми-24 (Ми-25, Ми-35)
1973	Многоцелевой вертолет Ка-27
1975	Многоцелевой вертолет Ми-17
1976	Транспортно-боевой вертолет Ка-29
1979	Вертолет Ми-18
1980	Транспортный вертолет Ми-26
1981	Штурмовик Су-25 «Грач»
1981	Фронтовой истребитель Су-27
1982	Боевой вертолет Ми-28
1982	Штурмовик Ил-102
1984	Вертолет Ка-50 «Черная акула»
1986	Перехватчик с вертикальным взлетом Як-141
1987	Вертолет корабельного базирования Ka-31
1990	Многоцелевой истребитель Су-35
1991	Истребитель корабельного базирования Су-33
1993	Фронтовой бомбардировщик Су-34
1996	Многоцелевой истребитель Су-37
1997	Вертолет Ка-52 «Аллигатор»
1998	Вертолет Ка-60
1999	Беспилотный вертолет Ка-137

armedman.ru

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ | Энциклопедия Кругосвет

Содержание статьи

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ, вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с помощью летательных аппаратов. Обычно этот термин используется в авиации для описания регулярной деятельности авиатранспортных предприятий, имеющих соответствующий сертификат (авиакомпаний). Этот термин может использоваться также для описания других видов коммерческой деятельности авиационного предприятия, таких, как чартерные рейсы, авиатакси, нерегулярные и дополнительные рейсы. Регулярные (по расписанию) рейсы воздушного транспорта образуют основную часть коммерческих операций, осуществляемых авиатранспортным предприятием, и в настоящей статье им уделяется главное внимание.

АВИАТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

Основой работы авиатранспортного предприятия является использование квалифицированным персоналом современного авиационного оборудования с целью эффективного и безопасного осуществления транспортных услуг, оцениваемых в пассажиро-километрах (в тонно-километрах, если речь идет о грузовых перевозках). Основной задачей авиатранспортного предприятия является быстрая, безопасная и эффективная воздушная перевозка пассажиров или грузов. Поэтому у такого предприятия должны быть по меньшей мере один самолет, один механик, один пилот и один собственник. В 1920-х годах многие авиатранспортные предприятия ограничивались именно этим. Сформулированные выше требования остаются в силе для каждого из авиапредприятий даже сегодня, хотя со временем последние настолько разрослись, что включают в себя целые флотилии воздушных судов, отделы технического обслуживания с большим штатом авиамехаников, многочисленный летный состав (летчики и экипажи), а также административный аппарат. Все остальные функции являются вспомогательными; они призваны повысить эффективность выполнения основного назначения авиапредприятия. Число подразделений или области специализации той или иной авиакомпании определяются масштабами и уровнем сложности предприятия.

Управление авиатранспортным предприятием и экономика.

Структура управления авиапредприятием заметно изменилась со времени зарождения авиации. Ранее администраторы одновременно исполняли обязанности пилота и были опытными механиками. По мере роста и расширения авиапредприятий все более значимыми становились финансовые аспекты, и администраторам пришлось сосредоточиться на финансовой, юридической и административной деятельности. В наши дни руководство авиапредприятия сталкивается с множеством самых различных и сложных проблем. Детально регламентируемая правительством, деятельность авиапредприятий в условиях рыночной экономики должна обеспечивать высокую рентабельность и конкурентоспособность. Авиакомпании работают во множестве стран по всему миру, и их деятельность затрагивает международные отношения. Вместе с тем имеется целый ряд факторов, предполагающих соблюдение жестких стандартов и функционирование в строгом соответствии с централизованным контролем со стороны руководства. Масштабы современных авиапредприятий способствовали специализации многих менеджерских функций. В основные обязанности руководства авиапредприятия входят составление расписаний, планирование и организация перевозок и эксплуатация парка воздушных судов. Все эти обязанности руководство авиапредприятия выполняет с учетом экономических факторов (таких, как финансовые средства, цены, рентабельность), чтобы обеспечить для компании максимальную прибыль.

Служащие авиатранспортного предприятия.

Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опытом и образованием служащих. Правила сертификации квалификации распространяются на авиамехаников, пилотов, бортинженеров, штурманов, авиадиспетчеров и работников ФАА, осуществляющих управление воздушным движением.

Пилот.

В разных авиакомпаниях предполагается различный уровень предшествующего летного опыта. Однако инструкция ФАА в части 121 (правила ФАА для самолетов на 30 и более пассажиров) требует, чтобы общий налет пилота составлял не менее 1500 ч и по крайней мере 250 ч из них в качестве пилота. Пилоты должны сдать письменный экзамен, удостоверяющий знание ими самолета, метеорологии, навигации, радиосвязи и других вопросов, относящихся к эксплуатации самолетов гражданской авиации. Кроме того, они должны продемонстрировать свое летное искусство эксперту ФАА (или назначенному ФАА экзаменатору), выполняя различные виды взлета и посадки, летные маневры и процедуры выхода из критических ситуаций на самолете либо на пилотажном стенде. Они должны проходить как медицинское обследование перед получением удостоверения пилота, так и ежегодное освидетельствование после этого. Предусмотрены ежегодные курсы по повышению квалификации пилотов.

Борт-инженер.

Штат борт-инженеров пополняется авиапредприятиями из двух источников. Одним из них являются работники отдела технического обслуживания самолетов, среди которых имеются дипломированные специалисты по обслуживанию самолетов и двигателей. Другим источником являются лица с летным опытом, которые ранее работали в другом месте. В том и в другом случае будущий борт-инженер должен сдать государственный экзамен и получить диплом борт-инженера.

Штурман.

Лишь очень немногих работников авиакомпаний можно отнести исключительно к категории штурманов. Опыт таких людей в наши дни используется на трансокеанских маршрутах и при дальних перелетах над сушей, где оказывается недостаточно имеющихся средств радионавигации. Большинство штурманов – это вторые пилоты, прошедшие обучение, необходимое для исполнения обязанностей штурмана.

Обслуживающий персонал.

На внутренних авиалиниях забота о пассажирах возлагается на стюардесс. На трансокеанских маршрутах компании используют смешанные команды, состоящие не менее чем из 3 или 4 человек, в зависимости от класса самолета и объема предоставляемых услуг. Каждое из авиапредприятий устанавливает свои критерии относительно возраста, веса и внешности стюардов и стюардесс. Новые работники для обслуживания авиапассажиров перед приемом на работу в течение нескольких недель проходят обучение, приобретая опыт по оказанию первой помощи, применению правил безопасности, эксплуатации аварийного оборудования и обслуживанию пассажиров, и только после этого допускаются к работе на самолетах. Подобно летчикам, обслуживающий персонал ежегодно повышает свою квалификацию на соответствующих курсах.

Наземный персонал.

Для наземного персонала предъявляются менее жесткие требования к состоянию здоровья, чем для летного состава; они устанавливаются в соответствии с условиями выполняемой работы. Служащие, занятые работой в офисах, ничем не отличаются от аналогичных служащих в любых других сферах бизнеса. Механики отдела технического обслуживания, принимающие участие в перемещении самолета по территории аэродрома, должны пройти более жесткую проверку, в ходе которой контролируется острота зрения, отсутствие потенциального дальтонизма, а также отсутствие двигательных ограничений.

Авиадиспетчеры.

Работники центра управления полетами отвечают за безопасность каждого полета наравне с командиром экипажа самолета. Они предоставляют экипажу информацию о полете и запасе топлива, принимают необходимые оперативные решения в условиях жесткого лимита времени и, кроме того, заранее планируют программу полетов. Они решают также, как устранить затруднения, связанные с отказом тех или иных механических систем самолета, и как справиться с атмосферными возмущениями. Чтобы диспетчер лучше понимал свои обязанности и задачи, а также проблемы, возникающие при выполнении полетов, он должен принять участие в ряде полетов с экипажами самолетов на обслуживаемых им маршрутах. Как правило, авиадиспетчеры набираются из других отделений авиакомпании, в которых они приобрели знания о проблемах эксплуатации воздушного транспорта и опыт их решения. Квалификация авиадиспетчера, как и пилота, подтверждается удостоверением ФАА.

Авиамеханики.

Качество профилактического ремонта летательной техники существенно зависит от его исполнителей. Основными требованиями являются знание техники, понимание проблем и умение устранять их. Для выполнения этих важных задач стараются найти работников с «жилкой» механика, прошедших соответствующее обучение и имеющих опыт. После сдачи квалификационных экзаменов им выдается свидетельство авиамеханика по обслуживанию самолетов или силовых установок. Персонал отдела технического обслуживания авиапредприятия может выполнять различные виды технических работ. Это могут быть обязанности аэродромного механика, слесаря или драпировщика и т.д. Установлены определенные квалификационные требования, и, чтобы повысить квалификацию работника в избранном им виде деятельности, проводится соответствующее обучение.

Инженер.

Для инженерного персонала большой авиакомпании характерна высокая степень специализации, и рядовому инженеру нет необходимости разбираться во всех областях авиаинженерной деятельности (конструкторская работа, эксплуатация, ремонт). Инженеров делят на категории в соответствии с полученным ими техническим образованием, приобретенным опытом и специальными знаниями в одной из следующих областей: аэродинамика и летные характеристики; электротехника, радиотехника и электроника; гидравлические системы, системы обогрева и вентиляции; двигатели и вспомогательное оборудование; химия и материаловедение; аэродромное обслуживание; конструирование и некоторые смежные области техники. Желательно, чтобы принимаемые на работу были хотя бы в общих чертах знакомы с инженерным хозяйством авиапредприятия и имели практические знания в этой области.

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к техническому обслуживанию относятся любые операции, производимые с самолетом, двигателем, элементами конструкции и вспомогательными устройствами без полного изъятия из эксплуатации самолета, двигателя, тех или иных элементов или вспомогательных устройств. При этом имеется в виду и любое обслуживание самолета, выполняемое в стояночный период (часто в это понятие включается также замена элементов, которые, вообще говоря, должны быть подвергнуты осмотру перед их вторичной установкой). Капитальный ремонт и профилактический осмотр – это совокупности контрольных и механических операций, которые предполагают изъятие из эксплуатации осматриваемого самолета, двигателей, элементов конструкции или вспомогательных устройств с целью их проверки (профилактический осмотр) и, при необходимости, ремонта. Капитальный ремонт обычно проводят достаточно регулярно, и заканчивается он возвращением в эксплуатацию отремонтированного и проверенного элемента в состоянии, эквивалентном установке нового элемента (с точки зрения надежности в течение времени до следующего профилактического осмотра). «Ремонтом» называют любую механическую операцию незапланированного характера по возвращению в строй того или иного элемента ввиду его неожиданного разрушения или отказа. Разрушение или отказ считаются при этом неожиданными, даже если они происходят регулярно. Длительный ремонт может исключить самолет из эксплуатации на несколько месяцев (например, когда с самолетом случилось значительное аварийное происшествие, но он еще может быть отремонтирован). Таким образом, наземное обслуживание самолета включает в себя профилактические и ремонтные работы.

Наземное оборудование.

Эксплуатация самолета намного упростилась бы, если бы все системы, необходимые для функционирования самолета, запуска двигателя, погрузки и заправки, как и другое вспомогательное оборудование, размещались не на земле, а на борту самолета. Однако обычно это нецелесообразно, так как размещение их на самолете привело бы к увеличению веса и уменьшению полезного объема. Поэтому окончательное решение относительно того, какие функции должны реализовываться «на борту», а какие «на земле», принимается на основании опыта конструирования и эксплуатации самолета как транспортного средства.

Профилактические проверки.

Профилактический осмотр, являющийся частью программы наземного обслуживания самолета, уже обсуждался выше. Однако после того, как тот или иной элемент осмотрен, его необходимо проверить, чтобы быть уверенным, что он функционирует надлежащим образом. Такую проверку следует проводить достаточно часто, поскольку элементы и устройства самолета, как правило, весьма чувствительны к любому изменению условий работы; в некоторых отношениях их можно сравнить со скрипкой, которая всегда нуждается в настройке. Когда в тот или иной элемент системы внесено какое-либо изменение, часто оказывается необходимым испытать всю систему, чтобы убедиться в том, что «настройка» ее не изменилась. С учетом сказанного целесообразно регулярно завершать осмотр процедурой проверки.

Используются специализированные испытательные стенды, позволяющие проверять двигатели на всех режимах, чтобы убедиться, что после их профилактического осмотра и ремонта все функционирует нормально. После того как двигатель снова установлен на самолет, должны быть проведены дополнительные испытания для проверки взаимного влияния двигателя и других систем. Точно такой же подход используется и при испытаниях других самолетных систем.

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Все самолеты, использовавшиеся в прошлом для перевозки грузов, первоначально предназначались и проектировались для пассажирских перевозок. Это обстоятельство не должно вызывать удивления, если учесть огромную стоимость разработки нового самолета и сравнительно небольшой объем грузоперевозок. Современные энтузиасты грузовых перевозок полагают, что самолет, специально спроектированный для перевозки грузов, позволит снизить расценки и удовлетворит потребности предсказываемого ими существенного роста объема перевозки грузов.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Тип	Двигатели		Число пассажиров	Дальность, км	Крейсерская скорость, км/ч	Максимальный вес, т
	Число	Тяга, кН
Турбореактивные
«Эрбас» А300-600	2	262	375	4400–5350	890	165
«Эрбас» А310-300	2	237	280	6900	900	164
«Эрбас» А320-200	2	125	179	4500	800	74
«Эрбас» А340-300	2	139	375	10850	925	254
БАК 111-200	2	46	79	2450	870	36
«Конкорд» (сверхзвуковой)	4	169	132	6550	2150	181
БАК VC10	4	93	135	9350	930	142
БАК «Супер VC10»	4	100	174	7450	975	152
«Боинг» 707-320B	4	80	189	9700	960	148
«Боинг» 737-100	2	62	101	1000	960	49
«Боинг» 737-400	2	98	168	3600	800	63
«Боинг» 737-500	2	89	132	2500	800–910	52
«Боинг» 747-200B	4	244	550	11000	900–940	378
«Боинг» 747-400	4	252	660	12700	910	395
«Боинг» 757-200	2	178	239	5850	850–935	109
«Боинг» 767-300	4	224	269	6000	850	159
«Макдоннелл-Дуглас»
DC-8-50	4	80	116–176	14000	875	143
DC-8-63	4	84	259	7750	940	160
DC-9-30	2	62	115	2050	910	44
DC-10	3	156	252	4250	1000	175
«Фоккер» F-28	2	41	60	2000	850	26
«Фоккер» 100	2	62	107	2150	750–850	43
«Хокер Сидли Трайдент» 1E	3	51	103	4400	975	61
Ан-72	2	64	—	1000	720	33
Ан-124 «Руслан»	4	230	—	16500	800–850	405
Ан-225 «Мрiя»	6	230	—	14700	700–850	600
Ил-62	4	102	186	6700	900	157
Ил-62М	4	108	168–186	1100	875	165
Ил-86	4	127	350	5800	900–950	210
Ил-96-300	4	157	300	11000	850–900	216
«Локхид» L-1011	3	147	250–340	4850	940	174
Ту-134	2	67	80-86	2000	750–850	48
Ту-144	4	199	150	3500	2200	207
Ту-154	3	93	164–18	3300	850	98
Ту-154М	3	105	164–175	3700	850	100
Ту-204	2	157	214	2500	810–850	93
Як-40	3	15	38	1850	600	14
Як-42	3	64	120	—	810	53
Турбовинтовые
Ан-24	2	1897*	52	2600	500	27
Ан-22 «Антей»	4	11000	—	3100	550	225
Ил-114	2	1840	60–64	1000	500	21
«Хэндли Пейдж Геральд»	2	1566	50	1650	440	20
«Хокер Сидли» HS-748-2A	2	1696	62	1850	450	20
NAMC YS-11A-200	2	1980	46	1150	475	24
Ту-114	4	11000	170–224	7000	750–850	179
Поршневые
«Конвэр» 440	2	1880**	44–52	4450	460	22
«Макдоннелл-Дуглас» DC-7C	4	2530	62–99	7450	560	65
«Локхид» 1049G	4	2530	63–89	7450	525	62
* Мощность на валу, кВт. ** Эффективная мощность, кВт.

Следует полагать, что это будет способствовать новым инженерным достижениям в области аэродинамики и силовых установок. Однако и по внешнему облику, и по своим характеристикам такой самолет вряд ли будет заметно отличаться от пассажирских самолетов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократно предпринимались попытки создать мощный, компактный и легкий двигатель, который работал бы надежно и экономично. К 1950 поршневой двигатель достиг предела возможного в летных условиях: он развивал мощность 2600 кВт при удельном весе (отношении веса двигателя к максимальной мощности в киловаттах), равном 0,61. В начале 1950-х годов были созданы усовершенствованные газотурбинные двигатели. Разработаны турбовинтовые двигатели, развивающие мощность 3700 кВт при удельном весе менее 0,3; по размерам они не больше мощных поршневых двигателей. На современных широкофюзеляжных самолетах используются турбореактивные двигатели, которые на крейсерском режиме развивают мощность более 5000 кВт. См. АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

Появление газотурбинных двигателей завершило период сравнительно медленного процесса совершенствования силовых установок летательных аппаратов и привело к поистине революционным изменениям. Скорость, габариты и грузоподъемность самолетов сразу возросли почти вдвое по сравнению с самолетами предшествующего поколения. Реактивный транспорт стал использоваться на маршрутах не только большой, но и малой дальности. Применение двухконтурных и турбовентиляторных двигателей с лучшими мощностными характеристиками при более высокой топливной эффективности сделало возможным использование реактивной авиации и на авиалиниях средней дальности. Турбовинтовые двигатели, обладающие существенно лучшими тяговыми характеристиками на малых скоростях, нашли широкое применение на самолетах местных авиалиний.

Современные пассажирские турбореактивные самолеты могут развить в полете скорость, превышающую 960 км/ч (скорость звука на высоте крейсерского полета составляет приблизительно 1060 км/ч). Они могут также длительное время лететь на большой высоте, что обеспечивает заметную экономию топлива. Обычно высота полета составляет от 7,5 до 12,5 км, в зависимости от веса самолета и требований полета. Расход топлива большого самолета с 4 двигателями составляет от 7 до 10 л на километр полета, и для выполнения дальнего рейса может понадобиться более 60 000 л (около 45 т) топлива. При столь большом взлетном весе для дальнего магистрального самолета требуются очень прочные рулежные дорожки и достаточно длинная взлетная полоса, обеспечивающая разгон самолета до скорости 240 или 260 км/ч, чтобы он мог оторваться от земли.

Конструкция.

Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности.

Современная топливная система самолета обеспечивает безостановочную подачу больших объемов топлива при любых условиях полета. На таких самолетах, как «Боинг» 707 или DC-8, имеются встроенные в крыло топливные баки, которые вмещают более 85 000 л топлива. На таких самолетах установлены также мощные насосы, которые во время взлета подают топливо в двигатели с расходом 800 л/мин и более. Насосы большой мощности используются и на земле. Чтобы загрузить топливом большой самолет за 30–40 мин, необходимо, чтобы насосы перекачивали от 2000 до 2400 л/мин.

Воздушные трассы.

Многие годы любая статья о воздушном транспорте или о воздушных трассах сопровождалась географической картой с изображенными на ней воздушными трассами в границах какого-либо региона, страны или во всем мире. В наши дни такие карты представляют собой сложные и запутанные схемы пересекающихся друг с другом внутренних и международных авиалиний. Схемы железнодорожных маршрутов или линий метрополитена могут воспроизводиться из года в год, так как география этих маршрутов меняется медленно. Схемы же воздушных трасс всегда приближенны и быстро реагируют на изменение экономической конъюнктуры.

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизация посадки.

До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настолько, что пилот не мог видеть землю, полет просто откладывался. Совершенствование радионавигационных средств и приборного оборудования самолета позволило ввести в практику так называемые «полеты по приборам». Вместе с тем до конца 1960-х годов считалось необходимым, чтобы пилот мог видеть землю при посадке на последних ста метрах высоты. Пилотируя магистральный пассажирский самолет, пилоты, как и военные летчики, руководствуются в своих действиях инструкциями, получаемыми из центра управления воздушным движением. Среди прочего указывается высота, на которой должен лететь самолет, чтобы исключить возможность столкновения в воздухе с другим самолетом.

Работу средств радионавигации, предназначенных для управления полетом самолета, можно понять, разобравшись в принципах действия трех основных систем: радиомаяка, всенаправленного пеленгатора и радиокомпаса.

Радиомаяк.

Системы управления полетом и заходом на посадку используют систему стационарных радиомаяков, размещенных в контрольных точках вдоль маршрутов воздушного движения и в аэропортах. Радиомаяк посылает сигналы, которые могут быть приняты летчиком, если он настроится на соответствующую радиочастоту. Эти сигналы периодически сменяются опознавательными сигналами, обеспечивающими надежную идентификацию данного радиомаяка. Характеристики сигналов зависят от участка маршрута, на котором находится самолет. Например, интенсивность сигналов изменяется в зависимости от удаленности самолета от радиомаяка. Благодаря этому летчик может направлять свой самолет по нужному маршруту.

Всенаправленный пеленгатор.

Пилот получает информацию о направлении, в котором находится радиостанция, передающая сигнал, от всенаправленного пеленгатора. Соответствующий индикатор на приборной панели указывает летчику его азимут относительно станции. Важным элементом всенаправленного пеленгатора является дальномерная аппаратура, которая измеряет расстояние от самолета до радиостанции, что в совокупности с азимутом, полученным от пеленгатора, позволяет летчику точно определить свое положение.

Радиокомпас.

Действие этого стандартного навигационного устройства, используемого на многих транспортных средствах, основывается на том, что проволочная рамка оказывается чрезвычайно чувствительной к воздействию радиоволн. Когда плоскость рамки образует угол 90° с линией, идущей от радиомаяка, интенсивность принимаемого сигнала минимальна. Если же повернуть рамку вокруг своей оси на угол 90°, то сигнал усилится до максимального. Это физическое явление лежит в основе работы автоматического радиокомпаса, индикатор которого на приборной панели в кабине пилота указывает направление на источник радиосигналов. См. также АЭРОНАВИГАЦИЯ.

Посадка по приборам.

При выполнении посадки по приборам в условиях отсутствия прямой видимости взлетно-посадочной полосы необходимо иметь по крайней мере три системы: инструментальную систему посадки (систему ILS), систему захода на посадку по командам с земли и бортовую радиолокационную станцию (РЛС).

Инструментальная система посадки.

При использовании ILS радиомаяк, расположенный в начале взлетно-посадочной полосы, направляет луч навстречу самолету вдоль посадочной глиссады. При этом приборы на борту самолета укажут летчику, где он находится: выше, ниже, слева, справа или точно на глиссаде снижения (см. рисунок).

Система захода на посадку по командам с земли.

Эта система позволяет оператору аэропорта управлять движением самолета в процессе посадки. На экране своего радиолокатора оператор видит, где располагаются все самолеты, находящиеся в зоне действия системы захода на посадку. Эта информация используется оператором для того, чтобы помочь пилоту самолета строго соблюдать курс и правильную высоту, оставаясь на посадочной глиссаде. Как правило, пилот продолжает использовать свою систему ILS с целью дополнительного контроля.

Бортовая РЛС.

Для определения действительной высоты полета самолета над землей может использоваться радиовысотомер. Метеорадиолокатор позволяет самолету обойти зону грозовой активности и обнаруживать курсовые наземные ориентиры, необходимые для визуальной навигации. Самолеты гражданской авиации оборудованы приемоответчиками, т.е. бортовыми устройствами, которые, получив радиосигналы от центров управления полетом, мгновенно переизлучают их обратно, так что на экранах РЛС центра управления появляются изображение самолета и данные о его пространственном положении.

В 1990-х годах авиакомпании США и ФАА ввели в эксплуатацию новые средства управления воздушным движением, которые позволили повысить эффективность и производительность системы управления воздушным движением и увеличить число обслуживаемых самолетов. К ним относятся, в первую очередь, глобальная навигационная спутниковая система и программное обеспечение «свободного полета».

Глобальная навигационная спутниковая система.

Размещение сети спутников на околоземных орбитах дает возможность летчикам гражданской авиации определять местоположение своих самолетов в любой точке земного шара. Глобальная навигационная спутниковая система GPS включает в себя 24 спутника, которые излучают кодированные сигналы; положение спутников в пространстве точно известно. Принимая сигналы от трех или большего числа спутников одновременно, бортовой компьютер самолета определяет свое местоположение. Эта система обеспечивает навигационное сопровождение самолета в тех районах земного шара, которые недоступны для РЛС и других традиционных средств навигации. Она также помогает осуществлять посадку самолетов в аэропортах в условиях тумана и других факторов плохой погоды.

«Свободный полет».

Под «свободным полетом» понимается предоставление пилоту большей свободы в выборе маршрута, высоты и скорости полета в крейсерском режиме. Ранее пилоты были обязаны выполнять инструкции ФАА по управлению воздушным движением, в соответствии с которыми самолет иногда был вынужден лететь по неоптимальному маршруту или на неоптимальной высоте. В рамках программы «свободного полета», которую ФАА начало внедрять в середине 1990-х годов, пилоты сообщают диспетчерам системы управления воздушным движением ФАА о своих намерениях относительно выбранного маршрута и высоты полета, а система УВД осуществляет непрерывное слежение за их самолетами. Дополнительную безопасность полета обеспечивает система оповещения пилота об опасном сближении и предупреждения столкновения самолетов в воздухе.

www.krugosvet.ru

Авиация: энциклопедия

Язык: русский
ISBN: 585270086X
Автор: Гл. ред. Г. П. Свищёв; Ред. коллегия: А. Ф. Белов, Р. А. Беляков, П. Н. Белянин, А. Г. Братухин, Г. С. Бюшгенс, К. К. Васильченко, В. В. Горелов, П. С. Дейнекин, В. А. Дубровский (зам. гл. ред.), А. Н. Ефимов, Г. И. Загайнов, С. Т. Кишкин, Н. Д. Кузнецов, Г. В. Новожилов, И. Ф. Образцов, Д. А. Огородников, Р. В. Сакач, А. Ф. Селихов, В. В. Сычёв, Е. А. Федосов, В. П. Шенкин, Л. М. Шкадов (зам. гл. ред.), С. М. Шляхтенко, И. К. Шувалов (отв. секретарь)
Издательство: Большая Российская энциклопедия
Год издания: 1994
Прочие приложения: есть
Кол-во статей всего: 2638
Кол-во биографических статей: 600
Иллюстрации: есть
Кол-во иллюстраций всего: 2000
Кол-во страниц: 736
Переплёт: твёрдый
Формат: 84х108/16 (205х260 мм)
Бумага: офсетная №1
Гарнитура: Литературная
Печать: офсетная
Тираж: 25000
Авторы/редакторы: Свищёв Георгий Петрович

Энциклопедия «Авиация» представляет собой многоплановое научно-справочное издание, в котором систематизированы сведения по обширному кругу вопросов, относящихся к авиации и воздухоплаванию. В энциклопедии 2638 статей, более 2000 иллюстраций.

Издание содержит материалы по фундаментальным научным основам авиации, от законов Архимеда до принципов реактивного движения, открытие которых позволило преодолеть могущественные силы земного притяжения.

Большое место в энциклопедии, естественно, отведено летательным аппаратам самолётам, планёрам, винтокрылым и аэрокосмическим летательным аппаратам и т. д. Представлены статьи, в которых содержатся сведения об их классификации, конструктивном исполнении, определены их основные характеристики. Поскольку авиация и воздухоплавание тесно связаны между собой, в энциклопедии рассмотрены и летательные аппараты легче воздуха (аэростаты, стратостаты, дирижабли), а также основные положения аэростатики. Описаны самолёты как гражданского назначения (пассажирские, грузовые, спортивные, сельскохозяйственные и др.), так и военного (истребители, штурмовики, бомбардировщики и т.д.), включены статьи о вертолётах, планёрах, летающих платформах, экранопланах и других видах летательных аппаратов.

При работе над энциклопедией большое внимание обращалось на освещение истории авиации и воздухоплавания. Многие статьи включают историческую справку по рассматриваемому вопросу. Истории посвящены также два приложения — хронологическое, включающее даты памятных событий и фактов из истории воздухоплавания и авиации, относящихся к периоду от появления первых проектов летательных аппаратов до наших дней, и иллюстративное, воспроизводящее облик летательных аппаратов, оставивших заметный след в истории развития авиационной техники. Изображения многих летательных аппаратов помещены непосредственно в тексте статей, в которых они упоминаются.

В подготовке энциклопедии «Авиация» принял участие большой коллектив авторов во главе с ведущими учёными и конструкторами в области авиационной науки и техники. Книга выпущена научным издательством «Большая Российская энциклопедия» совместно с Центральным аэродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского. Она рассчитана как на специалистов, непосредственно связанных с авиацией и воздухоплаванием, так и на широкий круг читателей.

Назад в раздел