Антонов ан 12

Содержание

Самолёты-долгожители. Ан-12 » Военное обозрение

Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.

Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.

Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности. Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.

История создания

Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Конструкция самолета

По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком. Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.

Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.

В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.

Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.

Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.

Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:

— Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.

— Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек.

— Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.

— В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.

Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол.

Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.

Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.

Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.

Некоторые модификации:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an12.html
http://www.svavia.ru/ttd/ttd2.html
http://avia.pro/blog/an-12
http://kollektsiya.ru/samoleti/203-an-12-voenno-transportnyj-samoljot.html
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-12

topwar.ru

технические характеристики, грузоподъемность, фото и видео самолета

Ан-12 — военное транспортное воздушное судно. Оно предназначено для выполнения различных боевых заданий и перевозки вооружения. По классификации НАТО самолет называется «Юнец». Он является аналогом американского летательного аппарата С-130.

Особенности и преимущества воздушного судна

Воздушное судно Ан-12 предназначено для перевозки войск, вооружения и другого военного оборудования. Оно может работать на неподготовленных аэродромах. Для его взлета и посадки не нужна специальная трасса.

Во многих разработанных моделях этого авиалайнера встроены следующие системы:

прицельно-навигационные приборы;
навигаторы;
приспособления для сброса грузов и десанта;
оборудование для транспортировки личного состава и военной техники;
приборы авиафотографирования;
тепловизоры и прочие устройства.

Самолет неоднократно участвовал в тактических военных действиях. Его основными преимуществами является прочность конструкции, безопасность и многофункциональность.

Конструкция авиасудна

Внешний вид фюзеляжа такой же, что и у предшественника — Ан-10. В его изготовления используют бронированную сталь, толщина которой не менее 8 мм.

Кабина экипажа находится в передней части конструкции. Ее размер и место расположения такое же, как у Ан-10. Она полностью герметична.

В ней конструкторами предусмотрено два аварийных люка. Верхний предназначен для высадки из самолета при посадке без шасси. Нижний — для катапультирования экипажа во время полета. Кресла оснащены стальными спинками. Они выступают в качестве брони в случае атаки с хвостовой части. Толщина этих пластинок 25 мм.

Грузовой отсек разместили в средней части основной конструкции. Он негерметичный. Его пол представляет собой одну из силовых агрегатов летательного аппарата. В нем размещены узлы установок санитарных носилок, а также швартовочные узлы.

Шасси воздушного судна монтированы под полом грузового отделения. Здесь же размещены переднее и заднее багажные отделения. Для обеспечения доступа к ним в правой стороне фюзеляжа предусмотрены люки.

Важно! В грузовом отсеке имеются три аварийных люка и 15 смотровых окошек.

Также в грузовом отсеке монтировано погрузочное устройство. Оно представлено кран-балкой. Его грузоподъемность достигает 2,8 т. Также имеется легкий мобильный транспортер. Он предназначен для швартовки, выгрузки, погрузки и других задач. Кроме этого, в нем размещена стрелковая установка, оборудованная кабиной для стрелка.

Хвостовая часть конструкции фюзеляжа немного приподнята. Такая конструктивная особенность облегчает погрузку и выгрузку военного оборудования больших размеров. Через люк в хвостовом отсеке происходит высадка десанта.

Шасси воздушного судна широкие. Они наделены высоким показателем проходимости. Это позволяет самолету взлетать с грунтовых, ледовых и заснеженных трасс.

Характеристики и особенности силовой установки Ан-12

Мощность самолета обеспечивают четыре двигателя модификации АИ-20м(к). Они оснащены четырехлопастными металлическими воздушными винтами марки АВ-68И.

Также двигатель оборудован следующими функциональными элементами:

десятиступенчатым компрессором;
трехступенчатой турбиной;
кольцевой камерой сгорания;
планетарным редуктором;
нерегулируемым реактивным соплом.

Интересный факт! Ротор двигателя вращается с одинаковым количеством оборотов независимо от рабочего режима воздушного судна.

Мощность силовой установки при взлете достигает 4250 л.с. Она расположена перед крылом в мотогондоле. Ее запуск обеспечивают стартеры-генераторы марки СТГ-12ТМО.

Модификации самолета им. Антонова

На базе Ан-12 стандартной комплектации были разработаны и сконструированы следующие самолеты:

Ан-12А. Это воздушное судно с увеличенной грузоподъемностью до 20 т. Особенность оснащения — наличие дополнительного бака для горючего. Его емкость — 16 600 л. Таких моделей было выпущено 155 шт.
Ан-12Б. Авиасудно снабжено дополнительными баками для хранения жидкого топлива. Они расположены в консолях крыльев. Автоматический запуск двигателей аппарата обеспечивался турбогенератором ТГ16. Авиасудна этой модификации выпускали на заводе в г. Воронеж.
Ан-12БК-ИС. Это первый самолет, который оборудовали приборами и системами индивидуальной защиты «ПВО». Также в приборах встроена станция активных шумовых помех. В 1970 г. было выпущено 45 экземпляров таких самолетов.
Ан-12БКЦ. Другое название модели «Циклон». Это мобильная исследовательская лаборатория. Она предназначена для изучения метеорологических процессов.
Ан-12М ЛЛ. Самолет используют для тестирования систем катапультирования. Он оснащен экспериментальной кабиной. Из нее можно катапультироваться в любом положении.
Ан-12ПП. Воздушное судно предназначено для создания помех. В нем встроено специализированное оборудование, способное оказать противодействие противнику в воздухе. Его используют для защиты авиации.
Ан-12ТП-2. Летательный аппарат предназначен для эксплуатации полярной авиации. Он оснащен системой спутниковой навигации и связи. В его конструкции предусмотрены подпольные топливные баки.

Эти модели эффективно используют в военной авиации. С их помощью выполняют сложные боевые задания.

Эксплуатанты

Самолет Ан-12 — это четырехмоторный высокоплан, имеющий отличные летные характеристики. Наиболее эффективно его эксплуатировали в ВВС СССР. С его помощью производили массовое десантирование парашютистов, военной техники. На протяжении многих лет воздушное судно служило «спасательным кругом» в вооруженных конфликтах по всему земному шару.

Важно! Этот самолет зарекомендовал себя как надежный, безопасный летательный аппарат, который может работать в любых условиях.

Эксплуатанты воздушного судна:

Россия;
Украина;
Армения;
Грузия;
Ангола;
Узбекистан;
Казахстан;
Молдавия.

На основе Ан-12 были спроектированы различные модели военно-транспортных самолетов. У них такие же тактико-технические характеристики (ТТХ), что и у базовой авиамашины им. Антонова.

История создания авиасудна Ан-12

Генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев в середины 1950-х годов прибыл в конструкторское бюро, главным конструктором которого был О. Антонов. Он проводил для руководителя страны экскурсию. На тот момент Н.С. Хрущев интересовался разработками самолета Ан-8.

Интересно! В это время иностранные конструкторы провели разработку военно-технического летательного аппарата.

Такая информация послужила сигналом для развития военного воздушного оборудования Советского Союза. Генеральный секретарь предложил О. Антонову начать разработку своего военного самолета с большими функциональными возможностями.

Стоит учитывать, что на тот момент в ОКБ уже был сконструирован Ан-8. Его модернизировали, и создали Ан-12 по стандартной летной схеме.

Полезно! Проектирование нового летательного аппарата происходило на протяжении 11 месяцев.

В 1957 году самолет Ан-12 совершил первый полет. Полноценная эксплуатация авиасудна началась в 1959 году. Оно принимало участие во всех «горячих точках». Значимыми считаются годы эксплуатации в Афганистане и Африке.

Технические характеристики

Длина самолета составляет 33,109 м, высота — 10,525 м. Размах крыла достигает 38,015 м. При таких параметрах длина грузового отсека составляет 13,5 м. Ее вместимость: 60 парашютистов или 90 солдат.

Самолет может совершать полеты протяженностью 5530 км на высоте до 10 000 м. Его масса при нулевой загрузке — 34 580 кг. Показатель максимальной скорости — 660 км/ч, крейсерской — 570 км/ч.

Другие летные характеристики:

взлетная масса — 61 т;
вес со встроенным военным снаряжением — 50 т;
максимальная коммерческая нагрузка — 21 т;
масса при посадке — 58 т.

Вместимость топливного бака составляет 22,066 т. Это дает возможность самолету совершать полеты на дальние расстояния без дозаправки.

Новости и перспективы развития

Самолеты Ан-12 до их пор эффективно эксплуатируют практически во всех странах. В КНР на их основе производят воздушные судна Y-8F и F-9. На вооружении Российской Федерации находится около 60 моделей Ан-12. 46 самолетов этой модификации перевезены на хранение.

Видео о транспортном самолете Ан-12

aviawiki.com

Ан-12 Википедия

Ан-12

Тип	транспортный самолёт
Разработчик	АНТК им. О. К. Антонова
Производитель	Иркутский авиазавод Воронежский авиазавод Ташкентский авиазавод
Главный конструктор	В. Гельприн
Первый полёт	16 декабря 1957 года
Начало эксплуатации	1959 год
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС России Атран
Годы производства	СССР: 1957—1973 КНР: с 1981^[1]^[2]
Единиц произведено	1248 (только в СССР)
Базовая модель	Ан-10
Варианты	Ан-40 Shaanxi Y-8 Shaanxi Y-9
Медиафайлы на Викискладе

ru-wiki.ru

Самолёты-долгожители. Ан-12 | Армейский вестник

Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.

Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О.К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.

Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Конструкция самолета АН-12

При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.

Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:

Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.

За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.

Некоторые модификации АН-12:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры:
длина — 33,109 м,
высота — 10,525 м,
размах крыла — 38,015 м,
площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

/Сергей Юферев, topwar.ru/

army-news.ru

Антонов Ан-12 Википедия

Ан-12

Тип	транспортный самолёт
Разработчик	АНТК им. О. К. Антонова
Производитель	Иркутский авиазавод Воронежский авиазавод Ташкентский авиазавод
Главный конструктор	В. Гельприн
Первый полёт	16 декабря 1957 года
Начало эксплуатации	1959 год
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС России Атран
Годы производства	СССР: 1957—1973 КНР: с 1981^[1]^[2]
Единиц произведено	1248 (только в СССР)
Базовая модель	Ан-10
Варианты	Ан-40 Shaanxi Y-8 Shaanxi Y-9
Медиафайлы на Викискладе

ru-wiki.ru

Советский самолет КБ Антонова — Ан-12

Ан-12 — самолет, созданный русским конструктором Олегом Константиновичем Антоновым. Простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он по праву заслужил признание и мировую известность, самолет использовался и до сих пор используется в народном хозяйстве и военных целях. Ходят легенды, что разработка самолёта Ан-12 была инициирована Хрущёвым во время визита в ОКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
Немногие наверно знают, что ОКБ Антонова возникло по инициативе Никиты Хрущева, именно он смог уговорить Антонова перебраться из Сибири на (в) Украину. В 1947 году Никита Хрущев лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение. Вот так по инициативе Хрущева на территории Украинской ССР было создано КБ которое вошло в историю мирового самолетостроения. Но стоит помнить, что у истоков стоял обычной русский парень.

В 1955 году Совет Министров СССР санкционировал проектирование и воплощение самолета Ан-12. К работам по созданию Ан-12, Антонов приступил с большим оптимизмом, кроме интереса в самом создании самолета с нуля, он хотел нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже крылатой машины известным всем авиапассажирам СССР.

К моменту проектирования самолета ОКБ насчитывала около 1500 сотрудников, из них 250 конструкторов, вчерашние выпускники вузов. В качестве практики и набора опыта молодые специалисты небольшими группами постоянно направлялись на авиазаводы в Казань и Москву. Где они с ведома и разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Тушкам и Илам. Скорее всего поэтому многие элементы конструкции Ан-12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР сложилась единая конструкторская школа.

16 декабря 1957 года на Иркутском авиазаводе Ан-12 впервые поднялся в небо, самолет находился в воздухе 9 минут, достигнул высоты 880 м и набрал скорость 340 км/ч. В 1959 году самолет стали поступать в войска МО СССР. По мере освоения самолета летчиками, Ан-12 стали привлекались к транспортным перевозкам не только в интересах армии, но и народного хозяйства.

В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12 тоннами, но в результате инициативы подполковника Шарафутдинова разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16 тонн. Полковник приказал загрузить на борт груза на 4 тонны больше положенного и как не странно полет прошел в штатном порядке.

Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали визитной карточкой самолета.

По мере удовлетворения потребностей ВВС МО СССР, самолет стал поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали его для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 года) также начались на Ан-12. Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В 1965 году Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. В 1966 году на Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва-Рига-Париж, преодолевая этот путь за 5 ч 30 мин. полетного времени. В июле 1969 г. открыта вторая линия: Владивосток-Амстердам.

Вариант Ан-12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР Ан-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил в1974 году, выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, их было построено около 667 экземпляров. Вот видите, уже в те годы китайцы копировали с успехом не только тряпки но и сложную технику )).

Летно-технические характеристики: размах крыла — 38 метров, длина самолёта – 33 метра, высота – 10 метров, пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов, взлётная масса – 61 тонна, максимальная коммерческая нагрузка – 21 тонна, максимальная скорость — 660 км/ч, крейсерская скорость — 570 км/ч, потолок — 7200-8600, макс. 10000 метров, дальность полёта – 5530 км.

Самолёты Ан-12 принимали активное участие в военных действах на разных континентах. Первой в боях, их использовала Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире. 12 января 1982 года Ан-12 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Персидском заливе 1991 года по крайней мере два из них были уничтожены на взлётно-посадочной полосе английскими штурмовиками.

Советские транспортники так же потрудились немало. Они сыграли главную роль во время ввода войск в Чехословакию 1968 года. Во время долгой и трудной афганской войны самолёты Ан-12 постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны от зенитного огня было потеряно по меньшей мере пять Ан-12. «Чёрный тюльпан» — неофициальное название самолёта Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов.

Теперь немного подробно пройдемся по борту, что попал в мой объектив. Самолет КБ Антонова, Ан-12 в модификации Ан-12БК, во времена службы в ВВС МО СССР имел другую модификацию, но об этом дальше. Предназначен для гражданской авиации, отличался отсутствием оборонительного вооружения. Выпускался примерно с 1967 года, проем грузового люка увеличен по порогу на 105 мм, по бортам установлены обтекатели грузового люка. Турбогенератор ТГ-16 заменен на ТГ-16М, обеспечивающий запуск двигателей до высоты 3000 м. Установлены лебедки ГЛ-1500ДП с дистанционным управлением, кран-балки грузоподъемностью 2300 кг и грузовые трапы — сиденья.

Обратили внимание как он завалился на правую сторону, я если честно так и не понял почему это произошло. У меня две версии: 1 самолет перегружен или неправильно проведена отцентровка груза. Тем более в 2007 году этот самолет в Магадане уже ловили работники Ространснадзора с перегрузом почти на 8 тонн.

2 версия не имеет никакого отношения к пресловутому человеческому фактору, а является конструктивной особенностью самолета. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружается больше левой, и самолет на разбеге проявляет тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами раньше было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Специалисты, что Вы скажите?

С 1970 по 2000 год летал в ВВС МО СССР, а затем Российской Федерации имел модификацию Ан-12 БК-ПП. Вариант Ан-12БК ПП — постановщик помех групповой защиты. Был оснащен автоматическими станциями прицельных и прицельно-заградительных активных и пассивных помех радиотехническим средствам наведения ракет противника, также был оборудован специальными радиопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от излучений. Всего было построено таких 27 машин.

Самолет имеет бортовой номер RA-11371, первый полет совершил в 1970 году, получается в строю борт находится уже 45 лет. С 2001 по 2015 год летал в КнААПО им. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре), в настоящее время эксплуатантом является компания Русская Арктика (с 19 января 2015 года).

По кодификации НАТО самолет Ан-12 это Cub, что означает — «Юнец».

По неофициальным отечественным и зарубежным данным, потеряно не менее 225 самолётов типа Ан-12.

Коптит он знатно, такое впечатление, что соляркой заправлен ))).

Вот такой фоторассказ у меня получился. Делитесь своими впечатлениями об этой машине, думаю, широкому кругу читателей будет интересно почитать Ваши комментарии.

Мои фоторассказы о авиации можно посмотреть тут «Авиация».

Спасибо за организацию и проведение съемок ОАО «Аэропорт Магадан» и общественной организации FEST – Far East Spotting Team.

specnazspn.livejournal.com

Ан-12

Постановлением Совмина СССР от 30 ноября 1955-го антоновскому ОКБ-473 предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и транспортную «Т». Конструкторам давалось право выбора двигателя — НК-4 или ТВ-20 (АН-20).

Менее чем через год, 22 июля завершила работу макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования обеих машин предпочтение отдавалось двигателю Н. Кузнецова.

Безусловно, НК-4, как всякий новый двигатель, нуждался в доводке. При работе в архивах мне не довелось обнаружить ни одного документа, порочащего этот мотор или фиксировавшего катастрофические последствия, связанные с его эксплуатацией. Исключение составляет лишь авария Ан-10 21 февраля 1958-го. В этот день экипаж летчика И. Давыдова выполнял посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем. Некоторые источники, приближенные к ОКБ имени О. Антонова, утверждают, что самолет «Т» с самого начала создавался под двигатели АН-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два серийных АН-12 завод № 39 выпустил с двигателями НК-4, но все последующие машины комплектовались двигателями АИ-20.

Этот, скорее политический, шаг был сделан в угоду требованиям ЦК КПУ, считавшего, что украинские самолеты должны выпускаться с украинскими двигателями. Это повлекло за собой прекращение работ по НК-4. В то же время «проверенные конструктивно-технологические решения» АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повышению надежности силовой установки.

Ведущим конструктором «транспортника» назначили В. Гельприна. Для реализации замыслов О. Антонова у Ан-10 заимствовали максимум агрегатов и оборудование.

Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, носовую и среднюю часть фюзеляжа, а также хвостовое оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10. Унификация достигла 86%. В ходе серийного производства этот показатель постепенно уменьшался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.

16 декабря 1957-го самолет «Т» № 7900101 впервые поднялся в воздух. В состав экипажа входили летчики-испытатели Я. И. Берников и Г. И. Лысенко. Спустя полгода самолет собирались передать в НИИ ВВС, но 26 июня 1958-го он потерпел аварию при посадке на Центральном аэродроме имени Фрунзе. На подходе к ВПП этого аэродрома, находящегося чуть ли не в центре столицы, есть масса различных препятствий, требующих от летных экипажей зачастую проявления высокого мастерства. Так получилось и в этот раз. Командир корабля Г. И. Лысенко при заходе на посадку выдерживал минимальную рекомендованную скорость планирования. На высоте 25 м над границей летного поля летчик убрал газ средних двигателей. Самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы. В результате разрушились правая стойка шасси, погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. Аварийная комиссия быстро разобралась в случившемся и сделала выводы, но самолет требовал ремонта. Чтобы не терять времени на государственные испытания, предъявили серийную машину № 8900305. Испытания начались в 1958-м и завершились в июне 1959-го. В состав экипажа входили ведущие инженер И. В. Орлицкий, летчики-испытатели И. К. Гончаров и А. К. Дегтярь. В этом же году самолет приняли на вооружение под индексом Ан-12.

Не стоит думать, что руководство ВВС и Министерства обороны «на ура» восприняло появление АН-12. Развернулись споры о надобности этой машины. Кое-кто считал, что Ан-8, как более дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все потребности армии, но в конце концов время полностью подтвердило правильность принятого решения о массовом производстве Ан-12. Самолет по своим возможностям значительно превосходил Ан-8, главным образом по грузоподъемности и более широкой номенклатуре перевозимых грузов. Он имел большие возможности по модернизации, и неудивительно, что сразу же запущенный в серию, стал на долгие годы основным самолетом военно-транспортной авиации.

АН-12 предназначен для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Первоначально самолет обеспечивал транспортировку бронетранспортеров БТР-152 и БТР-40, АСУ-57, автомобилей ЗИЛ-157, впоследствии номенклатура грузов расширилась, в ее состав вошли МАЗ-200 и прочее. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в состав десантно-транспортного оборудования входят кран-балка грузоподъемностью 3000 кг, лебедка ГЛ-1500, транспортер ТГ-12М.

Первые серийные самолеты Иркутского авиационного завода № 39 (за периоде 1957 по 1962 годы выпущено свыше 19 серий в количестве 154 машин) имели взлетную массу не более 54 000 кг из-за ограничений по прочности шасси. Соответственно ограничена была и масса коммерческой нагрузки, первоначально 14 200 кг, затем — 16 000 кг. Горючее размещалось в 22 мягких крыльевых баках объемом 13 300 л (массой 10 031 кг), впоследствии его запас увеличили до 14060л, На машинах с № 1901801 по 2901905 количество крыльевых баков довели до 26, вмещавших до 15440л горючего.

Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от нее. Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок и состоит из двух гермокабин экипажа — носовой и кормовой, для воздушного стрелка и грузового отсека. Существенным недостатком АН-12 является негерметичный грузовой отсек, не позволяющий перевозить на больших высотах личный состав вооруженных сил и технику, имеющую мембранно-анероидные приборы и тонкостенные емкости с жидкостями. В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, закрывающийся двумя боковыми и одной задней створкой, а в левом борту дверь размером 1480 х 800 мм.

Кабина экипажа выполнена с частичным бронированием. Под сиденьями летчиков по обоим бортам установлены листы противоосколочной брони АПБП-1 толщиной около 8 мм. На креслах летчиков имеются 16-мм стальные бронеспинки и 25-мм бронезаголовники. Воздушный стрелок защищен лобовым бронестеклом толщиной 112 мм, и на шпангоуте 68 подвешивается съемная 20-мм бронеплита.

В грузовой кабине самолет может перевозить до 58 парашютистов. Десантно-транспортное оборудование позволяло устанавливать 82 места для перевозки личного состава, максимальная же вместимость пассажиров при полете на высотах до 4000 м без пользования кислородными приборами достигает 90 человек, не считая борттехника по десантному оборудованию (АДО).

Двухлонжеронное крыло удлинением 11, 85 и сужением 2,8 набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 и отличается отклоненными вниз на угол 3° консолями. В межлонжеронной части размещаются мягкие топливные баки.

Хвостовое оперение — однокилевое. Профиль стабилизатора — симметричный NACA 0012 М.

Шасси трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Главные четырехколесные стойки комплектуются тормозными колесами КТ-77, носовая двухколесная — колесами К2-92/1

На самолете устанавливались 4 двигателя АИ-20 взлетной мощностью по 4000 э. л. с. с воздушными винтами обратного действия АВ-68И.

В состав оборудования первых серийных машин входили радиостанции 1-РСБ-70 с приемником РПС, РСБ-5 с приемниками СВБ-5 и УС-8, РСИУ-4В и аварийная АВРА-45, радиоприемное устройство системы посадки СП-50, приемопеленгатор СПИ-1, МРП-56П, радиолокационный прицел РБП-3, оптические прицелы АИП-72 (ОПБ-1 с инфракрасной приставкой) и ночной НКПБ-7, радиовысотомер РВ-2, измеряющий высоту в диапазоне от О до 1200 м, автопилот АП-28. Для вывода самолета в район десантирования использовалась станция ПДСП-2 «Протон», а также ответчик СРО-2 «Хром», станция защиты хвоста «Сирена-2», дальномер СД-1М, автопилот АП-28Д1, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратура ближней навигации РСБН-2С.

В кормовой части фюзеляжа размещены бомбовый отсек с ящичным держателем ДЯ-СС-АТ для ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10, ОМАСБ-25-8Н.ОМАБ-25-12Д или радиозондов, система пушечного вооружения ПВ-23УС с установкой ДБ-65У, укомплектованной двумя пушками АМ-23 (боезапас по 350 патронов на ствол), прицельную станцию КПС-53Н или КПС-53А с радиодальномером «Гам-ма-54Т» и вычислителем ВБ-155, а с самолета № 9900902 вычислителем ВБ-257-1.

На правой стороне фюзеляжа расположен отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести ФОТАБ-100-80 калибром 25 кг, а также бомб ЦОСАБ-10, ОМАБ-25-ВН, ОМАБ-25-12д. Бомбы подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси в районе шпангоута № 25.

Существенным недостатком самолета была малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине с заводским номером № 10-07 в грузовом отсеке между шпангоутами № 16 и 26 установили дополнительные топливные баки общей емкостью 7 600 литров с бомбардировщика ЗМ, в результате полный объем топлива на борту достиг 21 870 л. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю. В. Курлин), проведенные ОКБ совместно с ВТА и ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 года, показали, что дальность полета с нагрузкой 3000 кг при максимальной взлетной массе возросла на 1900-2000 км и составила 4900 км. После демонстрации Ан-12 в 1961-м на воздушном параде в Тушине НАТО присвоило ему имя «Cub», что в переводе означает «Новичок».

Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959-го. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта одного из двигателей. 21 ноября — катастрофа в районе аэродрома «Белая». Предположительной причиной гибели экипажа самолета № 8900606 стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.

Это лишь два фрагмента из целого списка летных происшествий. В том же году Главком ВВС К. Вершинин, председатель ГКАТ П. Дементьев и начальник одного из главков В. Баландин писали в ЦК КПСС:

«В результате государственных испытаний и испытаний на прочность, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов… Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г».

Первой серийной модификацией самолета стал Ан-12А, строительство которого началось в 1961 году сразу на двух заводах, № 64 в Воронеже (с 1961 по 1965 годы выпущена 31 серия в количестве 258 машин) и в Ташкенте на заводе № 84 (с 1961-го по 1972-й выпущено 830 машин разных модификаций). На самолете установили двигатели АИ-20А, увеличили объем топлива до 16 600 литров за счет размещения в консолях крыла 4 дополнительных мягких баков и усилили шасси, позволившее довести полетную массу до 61 тыс. кг, а грузоподъемность до 20 тонн. В кабине сопровождающих, начиная с машин № 2340908 и № 2400501, было 14 мест, а у самолетов, начиная с № 1340208 и с № 1400301 до 20 человек, при этом число мест для десантников в грузовом отсеке не превышало 86. Забегая вперед, отметим, что в отдельных случаях самолет может брать на борт до 180 пассажиров.

В 1961-м на первую серийную машину установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева теплым воздухом от компрессора ТВД АИ-20. Лыжи поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих летчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полета по сравнению с самолетом на колесном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ ч, практическая дальность — на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолет в арктических условиях.

В декабре этого же года Ан-12 совместно с Ил-18 выполнил перелет по маршруту Москва-Антарктида-Москва. После посадки в Мирном колесное шасси заменили на лыжи и совершали полеты в глубь материка. Лыжное шасси использовалось также во время полета на станцию «Северный пол-юс-8». Первую посадку на ледовый аэродром выполнил летчик П. П. Москаленко.

С 1963-го в Ташкенте и Воронеже начался выпуск самолета АН-12Б, отличавшегося усиленным центропланом, увеличенным до 19 500 л запасом топлива за счет введения в конструкцию отъемных частей крыла кессон-баков. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения.

В этом же году появился Ан-12П с подпольными топливными баками. Вслед за ним дорабатывают АН-12А и Ан-12Б. Установка подпольных баков между шпангоутами № 14 — № 24 и № 33 — № 41, позволила довести максимальный объем горючего до 28 470 л (22 066 кг). Так появились модификации Ан-12АП и Ан-12БП. (Чтобы не прерывать повествование, отметим, что в последние годы на машинах этого типа, с целью продления срока эксплуатации, снимают подпольные баки). На модификации Ан-12БП частично обновили и дополнили радиооборудование. Ввели курсовую систему КС-6Г, навигационную автономную систему НАС-1Б1-28 или ДНСС-013012, бортовую радиолокационную систему контроля места РКСМ-2. Заменили радиокомпас АРК-5 на АРК-11, радиовысотомер, самолетный ответчик дальности СОД-57 на СОД-64, ПДСП-21 на ПДСП-2Н, радиостанции 1 -РСБ-70 и РСБ-5 на Р-863 и Р-856МА. Начиная с № 5343401, самолеты выпускались с расширенным на 105 мм проемом грузового люка. Ан-12БП с расширенным грузовым люком стал основой для китайского ВТС Y-8, совершившего первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980-го. Y-8 отличался от советской машины измененной носовой частью и составом оборудования. На основе Y-8 был разработан морской патрульный самолет, оснащенный РЛС Литтон Канада APS-504 (V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой Литтон LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы Коллинз. На базе этой машины прорабатывались варианты топливозаправщика и самолета дальнего радиолокационного обзора.

Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Так же, как и в СССР, освоение самолетов, принадлежавших 12 авиакрылу индийских ВВС, не обошлось без жертв. 5 августа 1961-го при посадке на аэродроме Чандигар сгорел самолет Bl-536 (заводской № 1603). Причиной аварии явилась сложившаяся в момент cоприкосновения с землей передняя опора шасси (не стала на замок). Десять дней спустя терпит аварию машина BI-533 (заводской № 1601). После 101-й посадки носовая стойка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. Как выяснилось в ходе расследования, виноват был экипаж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось передние колеса менять через каждые 85 посадок.

Индийским экипажам в октябре 1962-го довелось первыми опробовать Ан-12 в боевой обстановке. Во время индо-китайского пограничного конфликта самолеты использовались для доставки боеприпасов и продовольствия индийским войскам, окруженным китайцами.

Одной из крупных зарубежных операций, в которой пришлось участвовать Ан-12, была доставка грузов вооружения и войск Йеменской Арабской Республике в 1963 году. Новенькие, только что выпущенные заводом самолеты облетывались летным составом Черкасского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полка военно-транспортной авиации. После налета около 250 часов машины отгоняли в Союз и взамен получали новые. Операция, на завершающем этапе которой советские экипажи сменили египетские, продолжалась до 28 ноября 1967 года.

На базе Ан-12БП для Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды создали самолет-лабораторию «Циклон» СССР-11530, предназначенный для проведения научных исследований атмосферных процессов и активных воздействий в интересах народного хозяйства. В частности, для исследования основных термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований; активного воздействия на гидрометеорологические процессы с целью вызывания осадков.

В связи со специализированными задачами изменился состав оборудования. Вместо радиолокационного прицела РБП-3 появился метеорадиолокатор «Гроза-26» и дополнительно ввели радиолокатор вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия КДС-155, АСО-2И, испаритель твердо и угле кислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов.

В 1964-м ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности АН- 12 до 30т, но дальше опытов дело не пошло.

В августе 1966-го прошел летные испытания АН-12Б № 2210—прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э. л. с. На самолете установили лебедку ГЛ-1500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, новый навигационный комплекс, в состав которого входят радиолокационный прицел «Инициатива-4», сопряженный с навигационным вычислителем НВУи доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса». В кабине сопровождающих разместили систему воздушного охлаждения радиолокационного прицела, что привело к сокращению числа пассажирских мест почти вдвое. Поставили новый турбогенератор, обеспечивавший запуск двигателей на высотах до 3000 м.

В этом же году ташкентский завод освоил серийное производство Ан-12БК.

Под аналогичным названием выпускался коммерческий Ан-12Б без кормовой артиллерийской установки.

Особое место среди модификаций АН-12 занимают постановщики помех.

Первым из них был АН-12ПП — постановщик помех групповой защиты, построенный на базе Ан-12Б. Был вариант АН-12Б-И со станцией индивидуального радиоэлектронного противодействий «Фасоль». Затем появились постановщики групповых помех Ан-12Б-ПП и Ан-12БК-ПП с автоматами пассивных помех АСО-2Б-126, размещенными на месте кормовой установки. С 1970-го начали выпускать АН-12БК-ИС, оборудованные съемными средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Фасоль» и «Сирень». Самолеты, построенные в 40 экземплярах, выполняли боевые задачи как десантно-транспортные Ан-12БК. Спустя четыре года переоборудовали вАН-12БК-ИСеще 105 машин, оснастив их аппаратурой «Барьер» и «Сирень», а также автоматами ИК-помех. В 1974-м появился Ан-12БК-ППС со станцией «Сирень», аналогичный Ан-12ПП, но повышенной эффективности.

В 1969 году в НИИ ВВС на самолете АН-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала его огромная грузоподъемность, ведь если самолет загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники этой идеи, но решить спор мог лишь эксперимент.

Представим что, к раскрытому бомболюку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие после себя на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ. Впрочем, первые же опыты выявили очень низкую точность бомбометания, и впоследствии от этой идеи отказались.

На базе Ан-12 создали целый ряд летающих лабораторий, предназначенных для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и радиолокационных станций (1963 год), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных радиоволн (1960 год), средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 год), а также интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.

На АН-12ЛЛ проводилась отработка унифицированных подвесных агрегатов дозаправки топливом в полете, пилотажно-навигационной системы «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для самолета Ан-22. Для испытания катапультных кресел в 1989-м ЛИИ совместно с ОКБ Антонова разработали летающую лабораторию на базе Ан-12. Особенностью этой машины стала кабина, расположенная на месте кормовой стрелковой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180°. Это позволяет исследовать динамику катапультных систем, моделируя различные аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле. Для проведения поисково-спасательных работ на море предназначен Ан-12ПС, способный доставить в район бедствия спасательный катер «Ерш» или «Гагара» водоизмещением 5,2 и 8 т.

В 1965-м на заводе № 64 предполагалось строительство Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э. л. с. и с увеличенным диаметром фюзеляжа. Высоту грузовой кабины довели до 3,45 м. Ожидалось, что при взлетном весе 83 т самолет сможет перевозить 20 т груза на расстояние 3750 км. Количество десантников возрастало до 100 человек. Предлагались также проекты Ан-12ДК с двигателями АИ-30 взлетной мощностью по 5500 э. л. с. и Ан-12У с управлением пограничным слоем на крыле. На базе АН- 12 разработаны проекты самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с четырьмя маршевыми ТВД АИ-30 и разгонными РД-36-35. Прорабатывался Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54.

Самолеты первых серий, предназначенные для ВТА, имели цвет дюраля и покрывались лаком. Впоследствии их окрашивали в «мышиный» цвет без камуфляжа. В то же время для самолетов ВТА существует целая таблица цветов окраски, зависящей от времени года и окружающей местности. Правда, в реальности при смене времен года никто самолеты не перекрашивал.

В СССР окраска гражданских самолетов была унифицирована. В постсоветский период эта практика ушла в прошлое. Сегодня самолеты раскрашивают и расписывают кто во что горазд. Не исключением являются и АН-12, особенно те, что попадают различным авиакомпаниям из ВВС, в том числе и в лизинг. На последних закрашивались двузначные номера и вместо них появлялись индексы госреестра, типа RA-11666.

Самолеты, прошедшие, например, капитальный ремонт в Таганроге, окрашиваются в серый цвет с зеленоватым оттенком. На киле российский трехцветный флаг, бортовой двузначный номер красного цвета с белой окантовкой. Подобных описаний существует много.

В феврале 1966-го экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам на только что открывшейся линии Аэрофлота Москва-Рига-Париж.

К сожалению, эксплуатация самолета не обходилась без летных происшествий и катастроф, хотя их количество, отнесенное к 1242 построенным АН-12 было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и АН-10. Всего лишь несколько примеров из прошлого и настоящего.

23 декабря 1962-го в районе Норильска столкнулся с горной вершиной самолет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист. За период с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из которых связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. В 1965-м произошло шесть катастроф АН-12. Одна другой загадочней. Но лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сообщил о потере управляемости. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГВФ экипажем Б. А. Вознякова, позволили найти их истинную причину—обледенение крыла. 12 декабря 1990 года — катастрофа в связи с отказом двигателей. Июль 1992 года — катастрофы в Норильске, Нахичивани, авария в Йемене при посадке на аэродроме Адена. 21 августа 1993-го катастрофа в Волгограде — отказ сначала трех, а затем и последнего двигателя. Спустя два дня гибнет Ан-12 ВТА РФ.

Катастрофы и летные происшествия происходят не только по вине техники, но и из-за халатности экипажей. 25 сентября при заходе на посадку в тюменском аэропорту Рощино выключились все четыре двигателя из-за полной выработки топлива. В 1994 году потеряно три машины: 24 февраля катастрофа в Нальчике (РА-11118), когда спустя 20 лет проявился врожденный дефект самолета — снижение эффективности руля высоты вследствие обледенения стабилизатора, а экипаж забыл, что в этой ситуации достаточно установить закрылки во взлетное положение. Немало аварий и катастроф, как АН-8, АН-10, так и Ан-12, связано с отказами силовой установки. Гибли и другие самолеты, оснащенные двигателями АИ-20, в частности, Ил-18. Особенно много отказов было по вине автоматов флюгирования воздушных винтов.

Свыше 100 Ан-12 в различных модификациях было поставлено в Афганистан, Алжир, КНР, Чехословакию, Эфиопию, Индию, Ирак, Иорданию, Малайзию, Польшу и Югославию.

В апреле 1954-го, почти на четыре года раньше советского Ан-12, начались летные испытания прототипа самого популярного транспортного самолета США С-130 «Геркулес». Внешне Ан-12 и С-130 очень похожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя. Тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании «Геркулеса», — неприлично. Скорее всего близость компоновок обеих машин вытекает из законов развития техники и схожести требований, предъявляемых к ней. Сравнение обеих машин идет не в пользу Ан-12. Тем более, что грузовая кабина С-130 герметичная, и он продолжает выпускаться в США. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. В начале XXI века весь парк самолетов, как в России, так и в ближнем зарубежье, должен быть заменен на современные машины.

Источники

Николай Якубович Крылья Родины 3/1997

Фотографии и схемы

[ x] //

комментарии (0)

Антонов ан 12 – -12