Ан-124 «Руслан» — Вікіпедія
У Вікіпедії є статті про інші значення цього терміна: Руслан (значення).| Ан-124 «Руслан» | |
|---|---|
| Ан-124 | |
| Тип | Військово-транспортний літак |
| Розробник | АНТК імені Олега Антонова |
| Виробник | Київський авіаційний завод «Авіант», АвіаСтар-СП |
| Головний конструктор | Балабуєв П. B. |
| Перший політ | 24 грудня 1982 |
| Початок експлуатації | 1987 |
| Статус | експлуатується |
| Інші експлуатанти | Авіалінії Антонова, ВПС Росії, Волга-Дніпро (12) |
| Роки виробництва | 1984—2004[1] |
| Одиниць вироблено | 55[2] |
| Варіанти | Ан-124-100 Ан-124-100М-150 |
| Зображення у ВікіСховищі | |
Ан-124 «Руслан» (Кодове ім’я НАТО — «Condor») — радянський, а згодом — український літак, який є найбільшим серійним вантажним літаком у світі, а до появи Ан-225 «Мрія» був найбільшим літаком. Перший політ дослідний зразок літака здійснив 24 грудня 1982 року в
uk.wikipedia.org
ГП «Антонов» планирует приобрести ливийские и эмиратские Ан-124
Директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко: «Главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле»Государственное предприятие «Антонов» еще во времена СССР получило разрешение на коммерческую деятельность одного из своих подразделений — авиатранспортного предприятия (АТП), который сейчас известен как авиакомпания «Авиалинии Антонова» (ранее — фирма «Руслан»). Право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124 тогдашнему Киевскому механическому заводу оказывала постановление Совета Министров СССР от 24 марта 1989 №520-Р.
Сейчас в парке «Авиалиний Антонова» — семь «Русланов», уникальная «Мечта» (крупнейший транспортный самолет в мире), Ан-22 «Антей», Ан-74, Ан-26. В АТП работают примерно 900 специалистов, которым в среднем 40-45 лет. За прошлый год «Авиалинии Антонова» увеличили количество рейсов по сравнению с 2015 годом на 25,1% — до 448 рейсов и количество перевезенных грузов на 22,8% — до 21 463 тонн. Об истории создания и задачи, которые стоят перед компанией сегодня, рассказывает директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко.
— Михаил Григорьевич, вы принимали активное участие в создании подразделения авиационных перевозок на госпредприятии «Антонов». Как возникла и воплощалась в жизнь эта идея?
— «Руслан», который поднялся в небо в декабре 1982 года, создавали в СССР как военно-транспортный самолет, но на авиашоу в Ле Бурже позиционировали как гражданское воздушное судно «Аэрофлота». Поскольку характеристики Ан-124 были уникальными на рынке грузовых перевозок, он не имел равных, поэтому им заинтересовались западные авиационные бизнесмены (самолет С-5А Lockheed по решению правительства США не имел права использоваться для коммерческих перевозок, поскольку предназначался только для военных операций). Конечно, до «перестройки» никто в СССР такие предложения по использованию Ан-124 не рассматривал.
Когда предприятие «Антонов» ощутило потребность в компьютерном проектировании, а средств, которые предоставляли министерства, было недостаточно, у генерального конструктора Петра Балабуева возникла идея зарабатывать перевозками «Русланом» и создать на базе фирмы авиатранспортное предприятие. Но эту инициативу не поддержало Минобороны СССР, которое считало, что самолет нельзя использовать для гражданских перевозок, потому что он военный. Было отрицание и со стороны Министерства гражданской авиации СССР (там отмечали, что работа конструкторского бюро — проектировать, строить и испытывать самолеты, а не эксплуатировать их, осуществляя коммерческую деятельность, и предлагали эту задачу … возложить на них). Из-за такого противодействия П. В. Балабуев решил действовать на самом высоком уровне. Когда на предприятии «Антонов» с визитом был М. С. Горбачев, Петр Васильевич сумел поговорить с ним и вручить докладную записку. Это дало результат.
— Как чувствовала себя авиакомпания во времена плановой экономики?
— У нас было всего три «Русланы». Постановление Совета Министров СССР предусматривала предоставление средств для серийного выпуска двух самолетов на Киевском авиазаводе и в Ульяновске (Россия), а еще два самолета в наше распоряжение передало Министерство обороны. Но под флагом компании «Аэрофлот» нашу идею забюрократизировали, а коммерческая деятельность была неэффективной. Заказчик авиаперевозок готов платить деньги за скорость решений, а советская система долго согласовывала разрешения на перелеты на определенных территориях, что было неэффективно. Кроме того, на том этапе мы умели эксплуатировать только самолет, то есть грузить и возить.
У нас не было опыта коммерческой работы на международной арене. Поэтому нужен был западный партнер, чтобы оперативно решать вопросы с заказчиками. В начале 90-х годов жесткость бюрократических цепей ослабла, и Петр Васильевич принял решение подписать агентское соглашение с английской компанией Air Foyle (ее офис располагался в Лутоне, пригороде Лондона). Это мудрое решение позволило нашему предприятию выжить в трудные годы после распада СССР и сохранить коллектив. В итоге, «Антонов» был в более выгодном положении по сравнению со всеми другими конструкторскими бюро бывшего СССР.
К тому времени мы приобрели опыт полетов, подготовили экипажи и стали монополистами в сфере перевозок тяжелых и сверхтяжелых грузов.
— Но в начале 2000-х годов вашим конкурентом стала российская «Волга-Днепр», созданная на базе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса.
— В 2005 году президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива заменил наших агентов Air Foyle и Heavy Lift, приняв решение о вступлении в альянс с компанией «Волга-Днепр» и создании двух совместных предприятий (СП). В каждом из них 49% уставного капитала принадлежали «Антонову», а 51% — компании «Волга-Днепр». С тех пор эксплуатация «Русланов» осуществлялась преимущественно этими СП. «Волга-Днепр» достаточно быстро изменила форму собственности и стала акционерной, что в дальнейшем определило ее успех (в ней работают 12 «Русланов», компания имеет более 10 международных представительств). Оставаясь в рамках государственного авиапредприятия, мы не смогли так оперативно приспособиться к новым требованиям и вызовам. Позитив от совместной деятельности — ведение единой коммерческой политики, что позволило повысить цены на перевозки и, соответственно, прибыли.
Но с 2014 года количество налетов самолетов в год компании «Авиалинии Антонова» уменьшилась втрое, соответственно снизилась и прибыль.
— В этом году «Авиалинии Антонова» не продлили контракт о совместной деятельности в этих СП и снова получили конкурента в лице «Волга-Днепр». К каким изменениям на рынке авиаперевозок это приведет?
— Все зависит от правильно организованной работы, подбора профессиональных кадров, их патриотизма по отношению к фирме и ее будущему. Конкуренция заставит мобилизоваться. Теперь главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле, и мы будем расширять рынок влияния.
В 2017 году планируем открыть представительство в США, которое будет заключать контракты.
В ОАЭ есть авиакомпания Maximus, которая эксплуатирует один самолет Ан-124-100, и мы рассматриваем возможность объединения с ними усилий в совместной коммерческой деятельности по авиаперевозкам. Хотелось бы приобрести и ввести в состав флота нашей авиакомпании два «ливийские» «Русланы», в свое время приобрел Каддафи, но много лет эти самолеты остаются без хозяина. Так можно увеличить украинский флот до девяти самолетов (ныне рынок грузовых авиаперевозок распределены между российской и украинской компаниями 60% до 40%).
Перспектив с построением нового серийного самолета Ан-124-100 пока нет из-за слишком высокой стоимости проекту. Ныне на ГП «Антонов» внедряют в жизнь большую программу импортозамещения комплектующих и запчастей российского производства. В частности, она касается навигационного и пилотажного оборудования (авионики) «Руслану», которое планируют заменить на западное. Это ближайшие задачи, требующие ресурсов и испытаний. Ан-124 как базовый самолет был спроектирован в Киеве. Он оборудован запорожскими двигателями КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».
ДОСЬЕ «УК» Михаил Харченко. Родился в селе Кагарлык Судакского района (Крым). В марте 1975 году окончил механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации по специальности «инженер-механик по эксплуатации самолетов и двигателей» . В 1975-1980 гг. Работал на ГП «Антонов» инженером, старшим инженером и ведущим инженером экспериментальных работ 2 класса (исследования аэродинамических характеристик самолетов). С 1978 года — на летной работе. В составе экипажа участвовал в первых полетах и коммерческих рейсах самолетов Ан-124 и Ан-225. В 1980-1992 гг. — Ведущий инженер по летным испытаниям самолетов 1 класса. С 1992 по 1997 год. — Заместитель директора авиакомпании ГП «Антонов». С 1997 по 2008 гг. — Первый заместитель начальника летно-испытательной и доводочной базы по летной работы. 2008-2013 гг. — Пилот самолета Ан-124-100 авиакомпании ГП «Антонов». С марта по август 2016 — руководитель Центра летной подготовки НАУ. С ноября 2016 г. — директор АТП ГП «Антонов».
bmpd.livejournal.com
Ан-124
21 июля 1966 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №564-180, в котором авиационной промышленности ставилась задача повышения грузоподъёмности военно-транспортных самолётов до 100-120 т. Проектные работы по этой теме были развёрнуты на Киевском механическом заводе под руководством главного конструктора А.Я.Белолипецкого. В начале 70-х годов Министерству Обороны было представлено 3 проекта тяжёлых транспортных самолётов: «122», «124» и «126». Военные остановили свой выбор на самолёте «124», обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники. В КБ проект получил наименование «изделие 200». В 1973 году построен полноразмерный маакет, но применённые в проекте технические решения ещё не позволяли выйти на заявленные характеристики. В 1976 году О.К.Антонов принял решение о полной переработке проекта. В январе 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №79-23, утвердившее решение Генерального конструктора и содержащее новые требования к самолёту. Новый проект получил обозначение «изделие 400». Чтобы обеспечить должный технический уровень проекта была разработана (впервые в СССР) и реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта (аэродинамика, прочность, весовая культура, удельные характеристики силовой установки, трудоёмкость обслуживания и т.д.). Эта программа не только позволила создать Ан-124, но и дала толчок развитию всей авиапромышленности. В реализации КЦП-124 участвовали специалисты ЦАГИ, десятков предприятий и организаций различных министерств и ведомств. Координацию работ осуществлял П.В.Балабуев, а общее руководство — сам Антонов. При разработке проекта было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамической трубе 185 моделей. Были разработаны крупногабаритные панели крыла и планёра, новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепёж. Впервые на крупном самолёте была применена электродистанционная система управления и бортовая автоматизированная система контроля. Для отработки компоновки и габаритов грузового салона также впервые был построен специальный стенд погрузки-выгрузки. Бортовые системы отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах. Стендовые испытания в общей сложности заняли 135000 часов, но позволили сократить программу лётных испытаний Ан-124 на 100 полётов. Первый прототип был изготовлен на Киевском авиазаводе (для этого был построен специальный корпус). Крылья были изготовлены в Ташкенте и доставлены в Киев при помощи специально переоборудованного Ан-22. Двигатели изготавливались в Запорожье, ВСУ — в Ступино, гидравлика — в Москве и Харькове. Всего для изготовления комплектующих было задействовано около 100 заводов. 24 октября 1982 года в торжественной обстановке прототип выкатили из сборочного цехаю. Первый полёт состоялся 24 декабря с аэродрома Святошино (экипаж лётчика-испытателя В.И.Терского), но ещё до полёта на борту самолёта появилось имя «Руслан». В ноябре 1983 года начались Государственные испытания, в которых участвовали лётчики ОКБ и НИИ ВВС. В конце 1984 года к программе испытаний присоединился второй лётный (ещё один самолёт использовался для статических испытаний) прототип. Серийное производство Ан-124 организовано на Киевском и Ульяновском авиазаводах в 1985 году. В июне 1985 года первый Ан-124 демонстрировался на международном авиасалоне в Ле Бурже. В декабре того же года состоялся первый полёт в интересах народного хозяйства (из Владивостока в Якутию доставлен самосвал фирмы «Юклид» массой 152 т). Госиспытания продолжались до декабря 1986 года. Затем в течение трёх лет проводились специальные испытания по определению характеристик самолёта в условиях облединения, при полёте в плотных боевых порядках, по возможности десантирования людей и грузов. Весной 1988 года Ан-124 впервые совершил посадку на ледовый аэродром на о. Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). 28 марта 1991 года Ан-124 принят на вооружение ВТА. С января 1990 по декабрь 1992 года были проведены испытания на соответствие нормам лётной годности. 30 декабря 1992 года на Ан-124-100 получен Сертификат лётной годности от Авиарегистра МАК. Ан-124 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана с высоко расположенным крылом. Крыло стреловидное (28° по линии хорд) четырёхлонжеронное. Консоли крыла неразъёмные. Механизация крыла состоит из секционированных предкрылков, однощелевых закрылков типа Фаулер и интерцепторов. Фюзеляж выполнен двухпалубным с раздельной герметизацией палуб. Сечение фюзеляжа имеет вид восьмрки с радиусами 1,9 и 3,8 м. Конструкция клеесварная. Обтекатели, мотогондолы, створки шасси и заднего грузолюка выполнены из углепластика. Шасси 12-опорное (2 передних опоры и 10 основных), имеет независимую подвеску опор и индивидуальные механизмы их уборки. Для облегчения погрузки техники самолёт может «приседать». Силовая установка состоит из 4 ТРДД Д-18Т, расположенных на пилонах под крылом, и 2 ВСУ ТА-12. Топливо размещается в 13 крыльевых баках-кессонах. Фюзеляж имеет 2 грузовых люка: традиционный хвостовой и откидывающаяся вверх носовая часть. Ширина салона позволяет размещать технику в два ряда. На грузовом полу имеется 365 швартовочных узлов. Погрузочное оборудование состоит из 2 кранов по 2 тельфера грузоподъёмностью 5 т, 2 лебёдок (могут устанавливаться в любом месте грузовой кабины) с тянущим усилием до 3,5 тс. На второй палубе расположены: кабина экипажа, 2 трёхместных купе со спальными местами для отдыха сменного экипажа, гардероб, буфет, туалет, отсек РЭО, кабина сопровождающих грузы на 20 мест со своими буфетом, гардеробом и туалетами. Герметизация кабин раздельная. Во всех кабинах может поддерживаться плюсовая температура даже при разгерметизации. Самолёт Ан-124 предназначен для перевозки самоходной техники, грузов в контейнерах и на поддонах. Предусмотрена возможность десантирования грузов на платформах П-7 и П-15, техники на платформах ПРСМ-925, спасательных катеров «Гагара». Может выполнять полёты на всех географических широтах, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. В феврале 1987 года самолёт начал поступать на вооружение ВТА (два полка 12 Мгинской втад). За время военной службы Ан-124 неоднократно привлекались для решения военных и гражданских задач. В декабре 1988 года 9 самолётов 566 втап перевезли 2058 т грузов для пострадавших от землятресения в Армении. Во время войны в Чечне на «Русланах» было выполнено несколько десятков самолёто-вылетов. С их помощью в Центральную Африку доставлялись военнослужащие ООН и грузы из Франции. В 1990 один Ан-124 участвовал в эвакуации беженцев из Ирака и Кувейта (по 450 чел. за рейс). В 1991 году из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия) был перевезён генератор фирмы «Сименс» массой 135,2 т (эта операция занесена в «Книгу рекордов Гиннесса»). 9 мая 1995 года 2 Ан-124 участвовали воздушном параде в Москве в честь 50-летия Победы. 28 июля 1996 года Ан-124 №02-04 пролетел над Невой во время празднования 300-летия Российского флота. На «Руслане» установлено 30 международных авиационных рекордов. 26 июля 1985 года экипаж Терского установил в одном полёте сразу 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный: подъём груза 171,219 т на высоту 10750 м (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987 года смешанный экипаж (испытатели и военные) под командованием Терского совершил беспосадочный перелёт вдоль границ СССР протяжённостью 20151 км за 25 ч. 30 мин., перекрыв достижение B-52H (18245,5 км). 1 декабря 1990 года лётчики 235 втап совершили кругосветный перелёт (с промежуточными посадками) по маршруту Австралия — Южный полюс — Северный полюс — Австралия (50005 км за 78 ч. 16 мин.), попутно установив 7 мировых рекордов скорости. Производство «Русланов» в России было приостановлено в 1994 году. На Украине прозводство продолжалось до 2004 года. Всего построено 53 самолёта Ан-124 различных модификаций (19 в Киеве и 34 в Ульяновске), ещё 2 недостроенных стоят в цеху завода «Авиастар». В процессе эксплуатации самолёты постоянно дорабатываются. В настоящее время «Русланы» находятся на вооружении 61 ВА и эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями России и Украины («Авиалинии Антонова», «Волга-Днепр», «Полёт», планирует «Атлант-Союз»). Поставлялся на экспорт в Ливию (2 самолёта), ОАЭ (1). 4 самолёта передавались в лизинг Великобратинии. С 2006 года «Русланы» участвуют в перевозках грузов в интересах НАТО. В январе 2013 года МО РФ отказалось от планов возобновления производства Ан-124. Тогда эту задачу взяла на себя авиакомпания «Волга-Днепр», потребности которой до 2030 года оцениваются в 60 самолётов. Фотографии Ан-124 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 № 82002, ПРОИСШЕДШАЯ В АНТК им. О. К АНТОНОВА 13.10.1992 г. В РАЙОНЕ ж/д СТАНЦИИ БУЯН МАКАРОВСКОГО РАЙОНА КИЕВСКОЙ ОБЛАСТИ
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 № 82002, ПРОИСШЕДШАЯ В АНТК им. О. К АНТОНОВА 13.10.1992 г. В РАЙОНЕ ж/д СТАНЦИИ БУЯН МАКАРОВСКОГО РАЙОНА КИЕВСКОЙ ОБЛАСТИ
При выполнении сертификационного полета, на высоте 5800 м в разгоне от V = 530 км/ч до V = 650 км/ч, с полностью отклоненным рулем поворота, на V = 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационный станции и носовой откидной части фюзеляжа, приведшее к резкому торможению, возникновению сильной тряски и шуму в кабине.
Разрушение носовой части фюзеляжа привело к отказу двух двигателей, многочисленным отказам систем (в т.ч. отказы указателей скорости и высоты), сильной тряске конструкции, непрерывным звуковому и световому сигналам «критический режим» – все это вызвало запредельную психологическую перегрузку экипажа, и он не смог активно противодействовать сложившейся ситуации. С большинством отказов экипаж встретился впервые.
Это привело к искажению в показаниях скорости, высоты и угла атаки. При этом сработали: световая и звуковая аварийная сигнализации «критический режим», показания угла атаки колебались в пределах 12-25°, скорости уменьшились до 0 км/ч, высота резко увеличилась на величину 1200 м.
Повреждение 3-го двигателя обломками носового обтекателя привело к его автоматическому выключению, а также к отказу 3-ей гидросистемы. Все это привело к значительной психофизиологической нагрузке на экипаж.
При выпуске закрылков на 2°, вышли только предкрылки и внешние закрылки, а из-за отказавшей 3-ей гидросистемы, не произошел выпуск внутренних закрылков и, как следствие, не произошла автоматическая перестройка КшРВ во взлетно-посадочное положение.
Увеличение режимов работы 2-го и 4-го двигателей привело к помпажу 4-го двигателя, однако он не выключился, а перешел на режим близкий ПМГ.
Попытка увеличения режима 1-му двигателю до 58° УПРТ приводит к энергично развивающемуся скольжению. Командир отказывается от этих попыток и переводит РУД-1 на режим ПМГ.
В дальнейшем амплитуда колебаний самолета увеличивается.
Командир дает команду экспериментаторам покинуть самолет. Экспериментатор Фомин Н. А. покидает самолет через задний аварийный люк и приземляется на парашюте на лес.
С подошедшего самолета Ан-22 (КВС Самоваров В. А.), командир Горбик получает ориентировочную скорость – 450 км/ч. Для уменьшения посадочной скорости, командир подает команду на довыпуск закрылков. Из-за выпуска только внешних закрылков, дающих пикирующий момент, располагаемого отклонения руля высоты в 13°, (при КшРВ, оставшемся в крейсерском положении), при полном отклонении штурвала «на себя» оказалось недостаточным для выравнивания траектории полета и приземления в намеченном месте.
Непредвиденное снижение самолета привело к соприкосновению с деревьями. Самолет начал разрушаться, столкнулся с землей и загорелся.
Погибли: командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям систем самолетов Педченко К).А.
Катастрофа
В. Терский
А теперь немного о неудачной «новой» методике, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С. А. Горбика, закончившемуся трагедией осенью 1992 года.
Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9% неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.
Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.
Ему (Горбик С. А.) предписывалось с отклоненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная реакция по крену. Т.е. полет должен выполняться со скольжением, которое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.
В свое время мною выполнялись полеты с достижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном полете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1/4 расхода рулей.
Какую скорость достиг С. А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажается, вследствие скольжения и может значительно отличатся от действительной. Из летной практики: при скольжениях на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч, в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости достигать ее предельное значение некорректно и очень опасно.
Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:
— такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
— самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы же в процессе испытаний Ан-124 «проходили»:
— что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;
— отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;
— бесконечный звуковой и световой сигналы «критический ре-жим», вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала «критический режим» из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
document.wikireading.ru
Гигантские самолёты. Антонов-124 (2012) Discovery
◊ Дата:
24. 10. 2013
Ан-124 «Руслан», один из крупнейших грузовых самолётов в мире разработан в ОКБ им. Антонова эксплуатируется с конца 80-х годов прошлого века. Превосходит всех конкурентов на рынке авиа- грузоперевозок, уступая лишь своему собрату Ан-225 «Мрия», который является не серийным самолётом.
Благодаря своим большим размерам, собственным погрузочно-разгрузочным оборудованием — бортовыми кранами, откидным носом, хвостовым люком, лайнер способен перевозить тяжёлые и крупногабаритные грузы на большие расстояния. Авторы фильма увлекательно рассказывают об одном коммерческом рейсе Антонова-124, где стояла задача переправить огромную ветровую турбину из Германии в Чили. Все сложности полёта, слаженная работа экипажа этой супермашины и много других интересных событий можно увидеть в документальном фильме «Гигантские самолёты. Антонов-124».
Информация
Выпущено: Discovery
Жанр: Документальный, авиация, самолёты
Продолжительность: ~ 00:43
Год: 2012
Гигантские самолёты. Антонов-124 смотреть онлайн
Плеер 1docfilm-obzor.com