Ан-80 Википедия
| Ан-74 | |
|---|---|
| Ан-74Т в аэропорту Гостомеля, 2008 год. | |
| Тип | транспортный самолёт |
| Разработчик | / ОКБ им. О. К. Антонова |
| Производитель | «Авиант» (опытная партия) / ХГАПП ПО «Полёт» |
| Первый полёт | ноябрь 1983 года[1] |
| Начало эксплуатации | 1983 год |
| Статус | эксплуатируется, производится |
| Эксплуатанты | Antonov Airlines[2] и Мотор Сич (авиакомпания)[3] |
| Годы производства | 1986 — н. в.[1] |
| Единиц произведено | 81[1] |
| Стоимость единицы | 17–20 млн долларов США (2006) |
| Базовая модель | Ан-72 |
| Варианты | Ан-74ТК-300 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ан-74 (по ификации НАТО: Coaler — «угольщик», разг. — «Чебурашка») — советский транспортный самолёт[4], создан в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова. Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера. Имеются как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные) модификации.
Содержание
- 1 Конструкция
- 2 Модификации
- 2.1 Перспективный проект
- 3 Операторы
- 3.1 Гражданские
- 3.2 Военные
- 4 Лётные происшествия и катастрофы
- 5 Характеристики
- 6 Примечания
- 7 Ссылки
Конструкция[ | ]
ru-wiki.ru
Ан-74 — Википедия с видео // WIKI 2
Ан-74 (по кодификации НАТО: Coaler — «угольщик», разг. — «Чебурашка») — советский транспортный самолёт [4], создан в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова. Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера. Имеются как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные) модификации.
Энциклопедичный YouTube
1/4
Просмотров:213 562
418
16 334
451
✪ Полет в кабине военного Ан-72
✪ Самолеты Антонов — АН 74 // Aircraft Antonov from 2 to 225 — AN 74
✪ Ан-74ТК200 МАКС 2003 Ан-74 An-74TK200 MAKS 2003 An-74
✪ Самолеты Антонов — АН 74TK 300 // Aircraft Antonov from 2 to 225 — AN 74TK 300
Содержание
Конструкция
Вид снизу на двигатель Д-36, установленный на Ан-74Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический»
Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:
- проводку судов;
- организацию и обслуживание дрейфующих станций;
- проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
- визуальную ледовую разведку;
- разведку рыбных косяков.
Самолёт Ан-74 удовлетворяет Нормам лётной годности гражданских самолётов. В конструкции самолёта широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолёта. Сертифицирован АР МАК г. Москва (сертификат Типа № 13-74).
Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. От Ан-72 он, помимо прочего, отличается:
Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлёте и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.
Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлётом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.
Экипаж самолёта состоит из четырёх человек лётного состава:
Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.
Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается лётным и инженерно-техническим составом средней квалификации.
Модификации
Ан-74ТК-100 в Свердловске
Модификация Ан-74ТК-200 на почтовой марке Украины, 1997 г.
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ан-74 | Гражданский самолёт типа Ан-74. Арктический. Отличается двигателями Д-36 серии 2А, экипажем из 5 человек. 15 самолётов выпущено в Харькове и 5 в Омске. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74). [6] |
| Ан-74-200 | Гражданский самолёт типа Ан-74 с двигателями Д-36 серии 3А. Взлётная масса увеличена на 1700 кг. Разработан в 1992 году. Изготовлено 18 самолётов. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[6] |
| Ан-74Д | Гражданский самолёт типа Ан-74. Бизнес-версия. Отличается пассажирским салоном на 19 человек. Изготовлен 1 и переоборудовано 3 ранее выпущенных Ан-74. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[6] |
| Ан-74Д-200 | Гражданский самолёт типа Ан-74. Модификация Ан-74Д. Оборудован салоном повышенной комфортности на 10-16 пассажиров, дополнительными средствами связи, видеосистемой, баром-холодильником, кухней, зоной отдыха. Вместо зоны отдыха возможно оборудование грузового отсека для перевозки легкового автомобиля. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74). |
| Ан-74МП | Патрульный самолёт морской авиации, проект.[7] |
| Ан-74МП-300 | Патрульный самолёт морской авиации на базе Ан-74ТК-300. В проекте.[6] |
| Ан-74Т | Гражданский самолёт типа Ан-74. Транспортный версия с оборудованием для полётов по международным трассам. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74)[6] |
| Ан-74Т-100 | Гражданский самолёт типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полётов повышенной сложности. Эксплуатируются в России. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).[6] |
| Ан-74Т-200 | Военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Экипаж сокращён до 2 человек. Эксплуатируются в Иране. Изготовлено 8 самолётов. Предназначен для перевозки и воздушного сброса десанта и грузов [6]. |
| Ан-74Т-200А | Гражданский самолёт типа Ан-74 (технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.017ТУ). Самолёт не изготавливался. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат типа № 13-74)[6] |
| Ан-74Т-200А | Гражданский самолёт типа Ан-74 (Технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.050ТУ). Отличается от вышеуказанного составом БРЭО.[6] |
| Ан-74Т-200А | Вышеуказанный гражданский самолёт Ан-74Т-200А, модифицированый к военному применению — предназначен для воздушного сброса десанта и грузов (военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74). Изготовляется по техническим условиям № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнениями № 72.07.0000.000.050ТУ и № 72.07.0000.000.051ТУ. Изготовлено 3 самолёта. Эксплуатируются в Египте как гражданские воздушные суда, так как с них снято военное оборудование. Самолёты занесены в реестр гражданских воздушных судов Египта. |
| Ан-74Т-200МП | Патрульная модификация Ан-74Т-200 для морской авиации, проект.[8] |
| Ан-74ТК-100 | Гражданский самолёт типа Ан-74. Конвертируемый грузопассажирский для выполнения полётов повышенной сложности. Отличается экипажем из 4 человек. Салон оборудован складными креслами (откидываются к бортам) на 52 пассажира. Разработан в 1995 году под руководством С. А. Филя. Изготовлено 4 самолёта, ещё 4 переоборудовано из ранее выпущенных Ан-74 и Ан-74-200.[6] |
| Ан-74ТК-100С (санитарный) | На борту VIP-салон на 6 мест и отсек, оборудованный современным медицинским оборудованием. В эту модификацию переоборудовано два самолёта, сер. № 13-10 по заказу «Газпромавиа» и сер.№ 14-02. Презентация модификации была проведена в Гостомеле 21 февраля 2002 г. [6] |
| Ан-74ТК-200 | Гражданский конвертируемый грузопассажирский самолёт. Перевозит 52 пассажира или 10 т груза. Экипаж состоит из 2 человек. Разработан в 1993 году. Изготовлено 5 самолётов и 1 доработан из ранее выпущенных. 4 самолёта поставлены в Иран.[6] |
| Ан-74ТК-200С | Санитарный самолёт типа Ан-74 для Ливии (гражданский самолёт).[6] |
| Ан-74ТК-300 | Гражданский конвертируемый (с двигателями под крылом) самолёт. Отличается двигателями Д-36 серии 4А. Первый полёт 20 апреля 2001 года.[6] |
| Ан-74ТК-300Д (другое название — Ан-74ТК-300VIP) | Гражданский самолёт, оборудованный салоном повышенной комфортности.[6] |
Перспективный проект
Отдельного упоминания заслуживает проект Ан-80 — пассажирского самолёта укороченных взлёта и посадки.
Модель самолёта Ан-80
Операторы
На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.
Гражданские
Военные
Лётные происшествия и катастрофы
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 25.11.1988 | № 02-02 | Гостомель | 0/6 | Машину пилотировали командир лётчик-испытатель В. А. Лекарев (ГосНИИ ГА), в правом кресле находился лётчик-испытатель В. Г. Лысенко (КМЗ), в экипаж также входили лётчик-испытатель М. М. Марков (ЛИИ), бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практике испытаний транспортных самолётов. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В. А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, иПриземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал. |
| 17.09.1991 | СССР-74002 (серийный № 07-03) | аэропорт г. Ленск (юго-запад Якутии) | 13/13 | Борт, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для различных грузовых перевозок разбился на взлёте в аэропорту г. Ленск (юго-запад Якутии).Погибли все 13 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова. Это первая катастрофа в истории Ан-72/-74[23]. |
| 05.08.1994 | серийный № 11-04 | Гостомель | 0/43 | Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д. В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В. В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова (в том числе ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП — лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком (в зарубежной терминологии — транспондером), а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А. К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было −50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию (механизацию крыла возможности выпустить не было), выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40–50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Борт был списан 10 февраля 1995, когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу (лётчики В. И. Терский, Е. А. Галуненко) удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас. |
| 23.04.2006 | UR-74038 | Нджамена | 4/4 | Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А. В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов». |
| 27.11.2006 | № 15-2255 | Тегеран, возле аэропорта «Мехрабад» | 36/38 | Разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР). Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлёт запрещён». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлёт не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлётное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки-выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлёта, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ (на 1,5–2 сек) и вывел двигатели на взлётный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлётное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7 ч 10 мин 20 сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлёта, экипаж продолжил взлёт. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землёй правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару. |
| 30.03.2010 | RA-74017 | Аэродром «Северный», Ивановская область | 0/н.д. | При взлёте с аэродрома у Ан-74 ФСБ РФ в процессе отрыва произошло непроизвольное открытие ковша реверса левого двигателя, из-за чего самолёт с высоты 3–5 м упал на ВПП , накренился и в последующем выкатился со взлётной полосы. Фюзеляж надломлен[24][25]. |
| 17.05.2014 | RDPL-34020 | Сиангкхуанг | 15/18 | На севере Лаоса разбился VIP-борт Ан-74 правительства страны. Жертвами трагедии стали министры обороны и общественной безопасности, замначальника канцелярии правительства, мэр лаосской столицы — Вьентьяна. Всего в авиакатастрофе погибли 15 из 18 человек, находившихся на борту. Самолёт был построен на Харьковском государственном авиазаводе и был передан Украиной Лаосу в октябре 2009 года. Пассажиры Ан-74 направлялись на военный парад, которые должен был пройти в связи с юбилеем одного из подразделений Народной армии Лаоса. Сообщается, что самолёт не долетел 4 км до взлётно-посадочной полосы. Причины трагедии пока не установлены.[26]. |
| 29.07.2017 | UR-CKC | Сан-Томе | 0/0 | При взлёте в правый двигатель Ан-74ТК-100 украинской авиакомпании CAVOK Air попала стая птиц. Самолёт на успел затормозить, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился[27]. |
Характеристики
- Технические характеристики
wiki2.org
Су-80- неудачливый старший брат Суперджета?
В 2012 году Дмитрий Медведев, после очередного авиационного ЧП, потребовал от авиаторов заменить стареющие самолёты региональной авиации, на более современные. Причем речь шла и о возможности приобретения «иномарок». Как часто это бывает: у нас «неожиданно» возникла проблема, решение которой долгие годы откладывалось в «долгий ящик».
С момента распада СССР прошло чуть больше 20 лет, и тут мы заметили, что в стране не производится достойной смены Ан-24, Ан-26 и Як-40. Причем если государство не очень поддерживало выпуск и разработку новых «одноклассников» заслуженных ветеранов, то КБ и серийные заводы за счет собственных средств подобные проекты разрабатывали (Ан-38 например). И одним из них был Су-80, на первом полёте которого, мне довелось побывать 29 июня 2006 года. Сегодня надо признать, что большинство разработок самолётов местных авиалиний родом из Советского Союза. Разработка Ан-38-го началась еще 1988 году, Ил-114 вообще в начале 80-х. Проекты традиционно военных конструкторских бюро МиГ-110 и Су-80 также начались в конце 80-х годов прошлого века. По причине чего, возможно уже требуется разработка нового проекта с учётом новых тенденций и технологий: например безстапельной сборки, компьютерного проектирования и так далее.
МиГ-110
В те годы в Советском Союзе начались работы по созданию самолёта специального назначения для транспортировки в тыл противника разведывательно-диверсионных групп. По итогам проведённого в 1990 году конкурса победителем стал проект ОКБ Микояна. В начале 1994 года Правительство РФ приняло решение о финансировании программы из федерального бюджета, и уже в августе 1997 года был готов полноразмерный макет самолёта. После этого Нижегородский авиазавод «Сокол» приступил к изготовлению первого прототипа. Программа МиГ-110 была включена в программу развития гражданской авиации, но не получила должного финансирования. Затем у фирмы Микояна начались всем известные проблемы, и уже в конце века группа конструкторов с имеющимися наработками перешла в ОКБ Сухого. Надо отметить, что в 90-е годы с продажей военной техники в стране была странная ситуация: экспортными контрактами занимались не владельцы интеллектуальной собственности, а серийные заводы через «Рособоронэспорт». Крупнейшие экспортные контракты в области военной авиации в те годы выполняли Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО). Для выполнения экспортных заказов, заводы фактически нанимали конструкторское бюро для проведения необходимых работ. Если «Иркут» (созданный на базе ИАПО) большую часть своей прибыли вкладывал в приобретение авиастроительных активов, то КнААПО в разработку новых самолётов. Руководство предприятия ясно понимало, что у семейства самолётов Су-27 со временем сократится экспортный потенциал, и решило часть производственных мощностей переориентировать на выпуск гражданских самолётов. В качестве примера для подражания брались крупнейшие авиастроительные компании США, где давно соблюдается паритет в выпуске военной и гражданской продукции. Таким образом, в производственной программе КнААПО появились амфибия Бе-103 и Су-80. Причем основные надежды возлагались именно на второй самолёт, по той простой причине, что он и должен был заменить выбывающие из строя Ан-24, Ан-26, Як-40, а в некоторых случаях и Ан-2. Сразу отмечу, что предусматривалась разработка версий для силовых структур, потому как парк военных самолётов в отечественных вооруженных силах также требовал обновления. Правда, с возможными поставками отечественным вооруженным силам сразу сложности. Мне доподлинно неизвестно, что конкретно не устроило отечественное министерство обороны предложение «сухих», но самые главным аргументом «против», вероятно стало использования импортного авиационного двигателя. Первоначально планировалось наладить лицензионный выпуск двигателей для самолёта на базе НПО «Сатурн», но дело не пошло. В итоге на опытные и серийные самолёты стали сразу ставиться два «Дженерал Электрик» CT7-9B. Что впрочем, совсем не расстраивало потенциальных гражданских эксплуатантов. Как бы там не было, а первые самолёты Су-80 стали делаться в расчёте уже на гражданских покупателей.
Как написано в одном из источников «Разработка патрульного самолёта С-80 началась в ОКБ им. П.О.Сухого в 1991 году по предложению правительства Финляндии. Главным конструктором по самолёту был назначен Г.Литвинов. Общее руководство осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Заказчику был предоставлен аванпроект, но дальнейшего интереса тот не проявил».Кто на самом деле планировался первоначальным заказчиком нового самолёта (Советское министерство обороны или Финляндия), мне выяснить не удалось. Однако ясно, что со временем проект претерпел значительные изменения. На просторах интернета мне удалось раскопать фотографию «Модель Су-80 выполненная в ОКБ им. Сухого». Если присмотреться к ней внимательно, то можно увидеть, что проект сделан по схеме горизонтального триплана, то есть имеет три крыла: переднее дополнительное, центральное основное и хвостовое как часть П-образного хвостового оперения. Откуда она взялась мне тоже сказать сложно, мне довелось читать версию о том, что она появилась как логическое продолжение «интегрального триплана» корабельной версии самолёта Су-27- Су-33. Впрочем, возможен вариант, что эта компоновка была подсмотрена у известного американского конструктора Рутана; а может быть разработана самостоятельно.
Фото взято тут http://photo.strizhi.info/v/Perst-21/civil_aviation/Su-80+skale+mockup.jpg.htmlВ любом случае, Су-80, который начало строить КнААПО, был уже обычным высокопланом с П-образным хвостовым оперением (главной задачей которого было облегчение погрузки-разгрузки самолёта). В процессе разработки в конструкцию самолёта постоянно вносились изменения, что в итоге привело к увеличению длинны фюзеляжа, ряду других доработок. Что и неудивительно, так как устранялись недостатки, выявленные в процессе испытаний, отрабатывалась технология изготовления, а также готовилась целая гамма модификаций различного назначения (пассажирский, вооружённый патрульно-траспортный, рыбопоисковый, транспортно-десантный, специализированный медицинский, ретранслятор, для учебно-штурманской подготовки). От одного из заводских руководителей слышал информацию даже о том, что американцы проявляли интерес к Су-80 в качестве патрульного противолодочного.После одной из пресс-конференций мне удалось задать Александру Пекаршу, теперь уже гендиректора КнААЗа, о том, в каком состоянии сейчас находится проект Су-80-го и сколько времени нужно для доведения его до ума. По словам Александра Ивановича еще пару лет необходимо, но теперь уже без участия комсомольчан- авиазавод уже имеет серьезные перспективы по военным программам и «Суперджету», и заниматься Су-80 просто некому. При этом генеральный директор КнААЗа заметил, что программа Су-80-го дала заводу очень важный опыт именно гражданского авиастроения, который впоследствии пригодился при реализации программы SSJ. Тема самолёта местных авиалиний для России довольно серьезная, но как мне кажется, вполне реально решаемая. Главное чтобы была политическая воля у руководства страны. А если для ее решения будет взят за основу Су-80, для передачи какому-либо из отечественных авиазаводов, то будет очень даже неплохо. Тогда средства, затраченные КнААПО, не пропадут втуне.А вот теперь собственно мои фотографии.
Михаил Симонов перед полётом Су-80-го
На заднем плане территория КНПЗ, где среди прочего топлива выпускается и авиационное топливо.
Пару проходов над аэродромом и заход на посадку. Хорошо видно вставку в фюзеляж, сделанную уже по итогам испытаний.
Михаил Симонов во время интервью местному ТВ
Редко с кем из знаменитостей фотографируюсь, но тут неудержался.
Летно-технические характеристики Су-80ГП
Тип и количество двигателей Дженерал Электрик 2 x CT7-9B
Взлетная мощность 2 x 1750 л.с.
Максимальный взлетный вес (на бетонной ВПП) 14200 кг
Максимальный взлетный вес (на грунтовой ВПП) 13500 кг
Максимальный посадочный вес (БВПП) 14050 кг
Максимальный посадочный вес (ГВПП) 13350 кг
Максимальный вес коммерческой нагрузки 3300 кг
Максимальный запас топлива 2870 кг
Максимальная крейсерская скорость 470 км/ч
Экономическая крейсерская скорость 430 км/
чМаксимальная высота полета 7600 м
Дальность полета
— с 30 пассажирами 1300 км
— перегоночная 3250 км
Длина самолета 18.26 м
Высота самолета 5.74 м
Размах крыла (с законцовками) 23.18 м
Колея шасси 6.3 м
Грузо-пассажирская кабина
Пассажировместимость 30 чел.
Максимальная длина кабины 7.75 м
Длина кабины с учетом рампы 9.25 м
Максимальная ширина кабины 2.17 м
Максимальная высота кабины 1.824 м
Длина разбега (Gвзл.макс.,MCA, H=0м) 830 м
Длина пробега (Gпос.макс.,MCA, H=0м) 530 м
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/aviamuseum/su-80gp.wbp
komsomolsk.su
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 25.11.1988 | № 02-02 | Гостомель | 0/6 | Машину пилотировали командир лётчик-испытатель В. А. Лекарев (ГосНИИ ГА), в правом кресле находился лётчик-испытатель В. Г. Лысенко (КМЗ), в экипаж также входили лётчик-испытатель М. М. Марков (ЛИИ), бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практике испытаний транспортных самолётов. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В. А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, иПриземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал. |
| 17.09.1991 | СССР-74002 (серийный № 07-03) | аэропорт г. Ленск (юго-запад Якутии) | 13/13 | Борт, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для различных грузовых перевозок разбился на взлёте в аэропорту г. Ленск (юго-запад Якутии).Погибли все 13 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова. Это первая катастрофа в истории Ан-72/-74[23]. |
| 05.08.1994 | серийный № 11-04 | Гостомель | 0/43 | Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д. В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В. В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова (в том числе ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП — лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком (в зарубежной терминологии — транспондером), а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А. К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было −50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию (механизацию крыла возможности выпустить не было), выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40–50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Борт был списан 10 февраля 1995, когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу (лётчики В. И. Терский, Е. А. Галуненко) удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас. |
| 23.04.2006 | UR-74038 | Нджамена | 4/4 | Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А. В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов». |
| 27.11.2006 | № 15-2255 | Тегеран, возле аэропорта «Мехрабад» | 36/38 | Разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР). Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлёт запрещён». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлёт не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлётное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки-выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлёта, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ (на 1,5–2 сек) и вывел двигатели на взлётный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлётное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7 ч 10 мин 20 сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлёта, экипаж продолжил взлёт. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землёй правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару. |
| 30.03.2010 | RA-74017 | Аэродром «Северный», Ивановская область | 0/н.д. | При взлёте с аэродрома у Ан-74 ФСБ РФ в процессе отрыва произошло непроизвольное открытие ковша реверса левого двигателя, из-за чего самолёт с высоты 3–5 м упал на ВПП , накренился и в последующем выкатился со взлётной полосы. Фюзеляж надломлен[24][25]. |
| 17.05.2014 | RDPL-34020 | Сиангкхуанг | 15/18 | На севере Лаоса разбился VIP-борт Ан-74 правительства страны. Жертвами трагедии стали министры обороны и общественной безопасности, замначальника канцелярии правительства, мэр лаосской столицы — Вьентьяна. Всего в авиакатастрофе погибли 15 из 18 человек, находившихся на борту. Самолёт был построен на Харьковском государственном авиазаводе и был передан Украиной Лаосу в октябре 2009 года. Пассажиры Ан-74 направлялись на военный парад, которые должен был пройти в связи с юбилеем одного из подразделений Народной армии Лаоса. Сообщается, что самолёт не долетел 4 км до взлётно-посадочной полосы. Причины трагедии пока не установлены.[26]. |
| 29.07.2017 | UR-CKC | Сан-Томе | 0/0 | При взлёте в правый двигатель Ан-74ТК-100 украинской авиакомпании CAVOK Air попала стая птиц. Самолёт на успел затормозить, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился[27]. |
wikiredia.ru
Ан-80 — Вікіпедія
| Ан-80 | |
|---|---|
| Модель літака Ан-80 | |
| Тип | Пасажирський літак |
| Розробник | АНТК імені Олега Антонова |
| Статус | проект |
Ан-80 — радянський проект пасажирського літака скороченого злету/посадки, логічне продовження моделей Ан-72/74. Збудований не був.
Технічні дані[ред. | ред. код]
- Екіпаж: 2
- Пасажиромісткість: 60/70 чол (крок крісел 81/75 см)
- Максимальне комерційне завантаження: 6500 кг
- Довжина: 30 м
- Висота: 8,6 м
- Розмах крила: 30,1 м
- Максимальна злітна маса: 30200 кг
- Силова установка: 2 × Д-36
- Потужність двигунів: 6500 кг
- Крейсерська швидкість: 650 км/год
- Допустима довжина ЗПС: 1230/1300 м (зліт/посадка)
- Дальність польоту із МЗМ: 800 км
- Витрата пального на 1 ткм: 0,482 кг
- Маса спорядженого літака на 1 тону комерційного вантажу: 3000 кг
- Плакат КБ «Антонов» з ТТХ
| |||||||||||||
uk.wikipedia.org
Затвор дисковый с электроприводом Зт 80/1,6(Э220М)-Ф.УЗ.1-«АН-80»
Затвор дисковый с электроприводом Зт 80/1,6(Э220М)-Ф.УЗ.1-«АН-80» разработан для работы в системах холодного и горячего водоснабжения, а так же для спринклерных систем тушения пожаров в качестве запорного устройства, выдерживающего максимальное рабочее давление в 1.6 мПа. Рабочая среда; вода с температурой от -10 до +95 гр. по Цельсию.
Затвор Зт 80/1,6(Э220М)-Ф.УЗ.1-«АН-80» имеет номинальный диаметр 80 мм и оснащен электроприводом на напряжение 220 Вольт.
Образец обозначения затвора DN 80 с электроприводом на напряжение 220 В:
Зт 80/1,6(Э220М)-Ф.У3.1-«АН-80»
Устройство и принцип работы
Состав затвора представлен на рисуноке А.1. Габаритные размеры указаны в таблице А.1. Усилие от электропривода 6 передается через шток 4 на диск 5, который, поворачиваясь вокруг своей оси, открывает или закрывает проходное отверстие затвора. Диск имеет возможность поворачиваться на угол от 0 до 90º.
При нахождении диска 6 (Приложение А) в промежуточном положении (между положениями «Закрыт» – «Открыт») оба реле находятся в выключенном состоянии.
При нахождении диска затвора в крайних положениях («Закрыт» – «Открыт») эксцентрический кулачек (рисунок 1) воздействует на одного из реле и формируется сигнал о положении затвора «Затвор закрыт» или «Затвор открыт» с помощью замыкания нормально разомкнутых «сухих» контактов реле с сопротивлением в замкнутом состоянии не более 25 Ом, при коммутируемом токе до 100 мА. Допускается местная регулировка эксцентрических кулачков.
Порядок установки и подготовки к работе
Общие указания:
Перед установкой затвора провести внешний осмотр. Установка и монтаж затворов дисковых производится только между фланцами воротниковыми (ГОСТ 12821-80). При использовании плоских приварных фланцев манжета будет прижиматься не полностью, что приведет к не герметичности затвора.
Фланцы должны располагаться параллельно по отношению друг к другу, на расстоянии, обеспечивающем свободное (без лишних усилий) размещение между ними затвора. Затвор устанавливается без использования прокладок между фланцами.
Перед началом монтажа необходимо немного приоткрыть диск затвора, но так, чтобы диск не выходил за корпус дискового поворотного затвора. Угол наклона затвора должен быть между 0-180° по отношению к горизонту.
Отцентрировать затвор и слегка закрутить болты (шпильки), но не затягивать их. Открыть диск поворотного затвора до положения «открыто». Затянуть болты (шпильки) так, чтобы фланцы и корпус (металлическая часть) затвора соприкасались. Затяжка болтов на межфланцевых соединениях должна быть равномерной по всему периметру. Плавно закрыть и открыть затвор. Если установка затвора была проведена правильно, затвор должен свободно открываться и закрываться.
Для опломбировки зафиксируйте поворотную шайбу 10 относительно проставки 9 с помощью пломбировочной проволоки и пломбы (рисунок 2).
Подключение электрических цепей рекомендуется выполнять кабелем или проводами с медными изолированными жилами с учетом рабочих напряжений.
Для одновременной работы нескольких электроприводов, к каждому из них должен быть подсоединен отдельный кабель. Подключите провод заземления к электроприводу.
Техническое обслуживание:
Во время эксплуатации следует производить периодические осмотры (регламентные работы) в сроки, установленные графиком в зависимости от режима работы системы (агрегата), но не реже одного раза в шесть месяцев. При осмотрах необходимо проверить:
а) общее состояние затвора; б) состояние крепёжных соединений; в) герметичность мест соединений относительно внешней среды.
Гаранития:
Гарантийный срок эксплуатации затвора составляет 3 года со дня ввода в эксплуатацию, но не более 3,5 лет со дня отгрузки потребителю при соблюдении потребителем условий эксплуатации, транспортирования и хранения.
Сводная таблица технических параметров:
| Параметр | Значение |
| Максимальное рабочее гидрав-лическое давление, МПа | 1,6 |
| Максимальное рабочее пневма-тическое давление, МПа | 0,6 |
| Класс герметичности | А |
| Номинальный диаметр | 50, 65, 80, 100, 125, 150, 200 |
| Рабочая среда | вода, воздух без примесей масел и проч. |
| Рабочая температура среды, ºС | -10…+95 |
| Вид привода | Электромеханический |
| Климатическое исполнение | У3.1 |
| Назначенный срок службы, лет | 10 |
| Напряжение питания, В | 220 |
| Управление (открыто-закрыто), mA | 4-20 |
| Обратная связь, mA | 4-20 |
| Потребляемая мощность, Вт | 10, 10, 10, 40, 40, 40, 90 |
| Время открытия/закрытия, с | 15, 39, 29 |
| Масса, кг | 6.0, 7.5, 8.6, 18.5, 19.5, 21.5, 38.5 |
Рисунок А1 общий вид изделия
Таблица А.1 — Габаритные размеры.
| DN | a | b | c | h |
| 50 | 200 | 46 | 175 | 400 |
| 65 | 205 | 48 | 175 | 444 |
| 80 | 200 | 48 | 178 | 470 |
| 100 | 370 | 54 | 212 | 570 |
| 125 | 370 | 56 | 212 | 582 |
| 150 | 376 | 58 | 212 | 623 |
| 200 | 448 | 65 | 298 | 732 |
rosfiresystem.ru
Сравнительный обзор капсульных кофемашин DeLonghi EN 520, DeLonghi EN 80 и Bosch TAS2001EE
Дорого и простоОглавление
- DeLonghi EN 520
- DeLonghi EN 80
- Bosch TAS2001EE
- Общие выводы
В этом выпуске речь снова пойдет о капсульных кофеварках. Эта тема уже была затронута в нашем разделе: в этом материале можно прочитать о двух конкретных моделях, Krups Mini Me и DeLonghi Essenza EN 97.W, а также узнать о принципе работы капсульной кофемашины, устройстве самой капсулы и ассортименте вкусов.
История с капсульными кофеварками началась еще в 1986 году, но разворачивается перед наблюдательной публикой прямо сейчас. Бывшая когда-то монополистом рынка капсульных кофеварок компания Nestle теряет свои обороты и проигрывает суды по патентам. В мире появляется все больше производителей капсул, совместимых с машинами Nespresso. Происходящие уже несколько лет кофейные споры бизнес-аналитики называют «капсульными войнами» и следят за ними не без интереса.
DeLonghi Nespresso Lattissima+ EN 520
Это самая мощная и самая дорогая модель из нашего тройного обзора. Машина работает на капсулах Nespresso, имеет давление 19 бар, встроенную систему приготовления молока, а также характерное для приборов DeLonghi сочетание компактности и приятного внешнего вида.
Характеристики
| Производитель | DeLonghi |
| Наименование модели | Nespresso Latissima+ EN 520 |
| Потребляемая мощность | 1300 ватт |
| Материал корпуса | пластик |
| Цвет корпуса | черный |
| Объем резервуара для воды | 0,9 л |
| Тип кофе | капсулы Nespresso |
| Тип управления | механические кнопки |
| Дополнительные функции | регулировка порции горячей воды, изготовление капучино и латте |
| Давление | 19 бар |
| Размер | 17×24×30 см |
| Вес | 4,5 кг |
| Средняя цена | T-7689539 |
| Розничные предложения | L-7689539-10 |
Комплектация
- кофемашина
- система для приготовления молока
- шнур питания
- инструкция
Инструкция
Не самая простая и понятная. Все сложности с ее изучением кроются в верстке и публикации полиязычной брошюры. Рисунок частей прибора расположен, как это обычно и бывает, на первых страницах книжки, а текст на русском и польском — в середине. Инструкция выполнена в виде популярного нынче жанра пошаговых картинок с пояснениями. С картинками и надписями все совершенно понятно, но необходимость разбираться в разноцветных кусках текста на двух языках сразу, периодически заглядывая в начало брошюры и пытаясь понять, где съехала верстка и к какому рисунку относится эта надпись — слегка утомляет.
Управление
Кофемашина — прибор, изначально подразумевающий простоту приготовления порции качественного напитка. В этом смысле DeLonghi Nespresso Lattissima+ EN 520 отвечает требованиям: после освоения ряда простых процедур управление моделью становится легким и доводится до автоматизма. Для получения привычной порции кофе необходимо вставить капсулу в контейнер и нажать кнопку, соответствующую желаемому напитку.
Без инструкции в работе с машиной не обойтись, прибор оснащен сложной системой световых сигналов и требует соблюдения ряда процедур (включая промывку системы после первого включения и очистку от накипи). В процессе бытового использования самые сложные задачи — это регулярное опустошение одних резервуаров и наполнение других. Эту часть ежедневной практики мы описали в разделе «Уход» ниже по тексту.
У машины есть три программируемые пользователем функции: объем воды на порцию, настройка жесткости воды и время автоматического отключения. Последняя из них по умолчанию будет отключать ваш аппарат после 9 минут неактивности. Можно перепрограммировать прибор на отключение после 30 минут или после 8 часов неиспользования. Этот процесс довольно прост: пользователь отключает машину, затем выбирает кнопку, соответствующую нужному периоду отключения, нажимает ее и удерживает, одновременно включая машину. Так, для девяти минут (заводская настройка) это кнопка лунго, для получаса — кнопка эспрессо, а для восьми часов — сочетание кнопок эспрессо и лунго.
Программирование уровня воды на порцию производится при работающей машине во время приготовления кофе. Пользователь заряжает капсулу, выбирает кнопку желаемого напитка и удерживает ее до достижения нужного объема жидкости в чашке. После этого нужно подтвердить объем, нажав мигающую три раза кнопку: теперь машина по умолчанию будет выдавать вам именно это количество напитка. Программировать таким образом можно не только объем воды в эспрессо и лунго, но и крепость капучино и латте, а также количество молочной пены. Настройка уровня жесткости воды производится по тому же принципу, что и настройка времени автоотключения, только с кнопками латте, капучино и их сочетанием. Соответствие нужному уровню жесткости пользователь берет из таблицы в инструкции.
Если вы хотите перенастроить машину под себя и сбросить чужие настройки, проще всего воспользоваться функцией возврата к заводским настройкам. Для этого при включенной машине надо нажать все 4 кнопки выбора напитка и удерживать 5 секунд. После этого кнопки мигнут три раза, сообщая таким образом об успешном возврате к заводским настройкам.
У прибора встроенный капучинатор. Это не избавляет пользователя от некоторого количества суеты вокруг молочной пены: систему для приготовления молока надо собрать, промыть после приготовления напитка с помощью специальной кнопки, а еще пару раз в неделю (при частом использовании) разобрать и помыть в посудомоечной машине. За это машина сама взобьет вам молочную пену и сделает латте.
Эксплуатация
Перед установкой инструкция предписывает снять с прибора резервуар для воды, контейнер для использованных капсул и поддон для сбора капель. После установки кофемашины и включения кабеля в сеть нужно промыть резервуар для воды и наполнить его питьевой водой. После первого включения в сеть или после долгого перерыва в работе машина должна прогреть систему: этот процесс занимает 40 секунд после включения, о нем сообщает мигание клавиш с обозначением эспрессо и лунго. Когда прибор готов к использованию, кнопки приготовления напитков перестают мигать и начинают гореть ровным светом. После завершения этого этапа необходимо промыть систему, сливая в любой контейнер воду из носика выхода кофе с помощью кнопки «Лунго». Эту процедуру нужно повторить минимум три раза, прежде чем начинать приготовление напитков.
Уход
Чистка кофемашины бывает бытовой (после приготовления напитка) и регулярной (очистка от накипи, промывка системы для приготовления молока). С ежедневным (бытовым) уходом все довольно просто. Съемные части — решетки, поддон для капель, резервуар для воды, контейнер для капсул — можно мыть под проточной водой. Корпус нужно протирать влажной мягкой тряпкой с мягким моющим средством. Единственная часть прибора, которую, по инструкции, можно ставить в посудомоечную машину — это система приготовления молока. Она состоит из контейнера для молока с носиком, крышкой и регулятором высоты молочной пены.
Очистка от накипи происходит по запросу самой машины: кнопка капучино начинает мигать оранжевым цветом. Перед началом процесса необходимо опустошить все резервуары устройства. Очистка происходит с помощью специального брендового средства, которое заливают в бачок с водой в соотношении 1:5 (100 мл средства на 500 мл воды). В комплекте у модели есть специальная насадка для очистки от накипи, которую устанавливают в коннектор для подачи пара. Для пролива системы нужно вооружиться контейнером, объем которого не меньше литра. Машина будет подавать средство попеременно через носик для выхода кофе, насадку для очистки от накипи и поддон для сбора капель. Об окончании процесса сообщит оранжевый индикатор на кнопке капучино. Процедуру надо провести пять раз подряд.
Тестирование
Мы замеряли время, за которое каждая из тестируемых машин готовит эспрессо. DeLonghi EN 520 делает чашку напитка за 27 секунд. Наша субъективная оценка вкуса напитка высока: кофе насыщенный, на поверхности крепкая пенка (крема).
Все остальное, что можно сказать о вкусе, зависит от действий пользователя: выбор капсул, программируемый объем ингредиентов, качество воды. Кстати, прибор принимает неоригинальные капсулы, но не сбрасывает их в контейнер для использованных капсул — их придется самостоятельно вынимать и выбрасывать по одной. Наш субъективный опыт также говорит о том, что оригинальные капсулы дают более крепкий и вкусный напиток. Это, впрочем, неудивительно: должен быть высокий смысл в том, чтобы платить немалые деньги за бренд.
Работа капучинатора тоже зависит от качества молока. В систему нужно заливать охлажденное до 4 °С стерилизованное молоко. При соблюдении этого условия и достаточной жирности молока мы получаем довольно крепкую, высокую пену. Наши эксперименты показали, что молоко с показателем жирности от 2,8% до 3,2% хорошо подходит для приготовления и капучино, и латте.
Замеры ваттметром подтверждают заявленную производителем мощность: прибор стабильно показывал 1300 Вт при приготовлении эспрессо и примерно 1250 Вт при разогреве системы.
Изучив отзывы пользователей в сети, мы обнаружили заметное количество сообщений о том, что корпус машины перегревается, а также о поломке машины через несколько месяцев использования. Ни подтвердить, ни опровергнуть эти сведения мы не можем, поэтому просто предлагаем вам изучить чужой опыт использования модели.
Заключение
Если вас не пугает цена самого устройства и стоимость капсул — то других нареканий к работе этой модели наша команда тестировщиков вам предложить не может. Машина проста в управлении, не слишком сложна в уходе, сама делает молочную пену и латте. Работает прибор довольно тихо, уровень звука не вынуждает уходить в другую комнату для телефонного разговора. Есть еще, конечно, вечный спор остро- и тупоконечников о выборе производителя капсул. Если вы любите капсулы Nespresso или не видите разницы, то и тут тоже проблемы для вас нет.
А вот негативные отзывы пользователей являются информацией для вдумчивого изучения. Положительных комментариев в сети не меньше, чем отрицательных, а истина, как обычно, лежит где-то сбоку.
Плюсы
- простое управление
- встроенная система приготовления молока
- быстрая и малошумная работа
Минусы
- негативные отзывы о длительном опыте работы прибора
- работа с автоматическим капучинатором требует большого количества действий
DeLonghi Espresso Inissia EN 80
Модель того же производителя, что и первая подопытная, но проще и компактнее. Как и все, сделанное фирмой DeLonghi, прибор сочетает компактность и стильную внешность, причем лаконичность формы и содержания этой модели удалась на славу. Узкий корпус, две кнопки (эспрессо и лунго), ручка отсека для капсул. Внешний вид тоже не подкачал, модель выглядит изящно и современно. Нам достался прибор в голубом (так назван этот цвет в документации) корпусе.
Характеристики
| Производитель | DeLonghi |
| Наименование модели | Nespresso Inissia EN 80 |
| Потребляемая мощность | 1260 ватт |
| Материал корпуса | пластик |
| Цвет корпуса | голубой |
| Объем резервуара для воды | 0,7 л |
| Тип кофе | капсулы Nespresso |
| Тип управления | механические кнопки |
| Дополнительные функции | регулировка порции горячей воды |
| Давление | 19 бар |
| Размер | 23×15×26 см |
| Вес | 3,6 кг |
| Средняя цена | T-10725005 |
| Розничные предложения | L-10725005-10 |
Комплектация
- корпус
- резервуар для воды
- шнур питания
- инструкция
Инструкция
Руководство к прибору ругают почти все пользователи, оставляющие отзывы в сети. Наша команда присоединится к голосу толпы. Инструкция — многостраничная брошюра с минимумом текста на нескольких языках сразу и с картинками. Это популярный нынче комиксообразный вид руководства, который мы обычно хвалим. Но в данном случае комикс больше напоминает ребус, сопровождающий текст сообщает нам только название раздела, а для разъяснения всех вопросов брошюра рисует нам значок телефона. В смысле — звоните в сервисный центр, вам все расскажут. Эта реальность взаимодействия с техникой, о которой мы ничего не должны знать, поскольку мы не специально обученные люди, не нова и уже почти привычна. Но некоторым пользователям до сих пор хочется понимать чуть больше, а звонить в техподдержку чуть реже.
Управление
Если в случае с прошлой моделью мы писали о том, что без инструкции не обойтись, то на этот раз общения с инструкцией рекомендуем избегать. К тому же, в обычном бытовом сожительстве с DeLonghi EN 80 нет ничего сложного. У прибора две механических кнопки: эспрессо и лунго.
Чтобы приготовить себе чашку кофе, необходимо вывести машину из энергосберегающего режима, нажав любую из двух кнопок. Когда индикаторы загорятся ровным светом, нужно вставить капсулу в специальный отсек и опустить ручку на корпусе. Отсек с капсулой уедет вглубь, и капсула проткнется. Теперь надо нажать кнопку желаемого напитка. Однократное нажатие даст стандартную порцию кофе (40 мл для эспрессо и 110 для лунго). Удерживая клавишу, можно программировать объем воды в напитке самостоятельно. Машина запоминает выбранный пользователем желаемый объем, но вы можете сбросить свою программу и вернуться к заводским настройкам, отключив прибор и затем нажимая и удерживая 5 секунд кнопку лунго. Выключение машины происходит кратким одновременным нажатием обеих кнопок.
Из программируемых настроек у DeLonghi EN 80 есть еще период автоотключения. Период по умолчанию — 9 минут, можно настроить отключение через 3 минуты или через полчаса простоя. Для настройки периода в 3 минуты необходимо выключить машину одновременным нажатием обеих кнопок, затем удерживать 3 секунды кнопку эспрессо. Мигание индикатора сообщит вам о том, что программа записана. Для настройки автоотключения после получаса простоя необходимо, выключив прибор, нажать кнопку эспрессо дважды.
Эксплуатация
После установки прибора и включения его в сеть необходимо произвести промывку системы по тому же принципу, что и с первой описанной нами машиной. Наливаем воду в резервуар, включаем прибор без капсулы с кофе, подставляем емкость под носик подачи напитка и сливаем воду. Процедуру по инструкции необходимо повторить трижды.
Для работы в обычном режиме машине нужно нагреться, это занимает 35 секунд. Включается прибор одной из двух кнопок (эспрессо и лунго), во время прогрева клавиши мигают. Когда оба индикатора загораются ровным зеленым светом — машина готова к работе.
Уход
Как и в прошлом случае, уход делится на бытовой (постоянный) и регулярный (очистка от накипи). Бытовой уход включает в себя смену воды в резервуаре, опустошение контейнера для использованных капсул, опустошение и промывку поддона для капель, очистку носика и корпуса прибора влажной мягкой тряпкой. Инструкция не рекомендует складывать в посудомоечную машину никакие части прибора.
Очистка от накипи происходит, в зависимости от жесткости воды, после 1000, 2000 или 4000 чашек кофе. Для проведения процедуры вам понадобится специальное средство и любая инструкция по очистке капсульной кофемашины от накипи, кроме той, что приложена к прибору. Никаких специальных насадок для очистки у этой машины нет, жидкость проливается через систему и выходит через «естественные отверстия» прибора. Задача пользователя — вооружиться емкостью для сбора жидкости и терпеливо повторять процедуру очищения 5 раз подряд.
Вообще же, прибор совершенно неприхотлив в быту, особенно если пользуются им регулярно — владелец быстро «включает автопилот». Самым сложным в уходе за прибором, пожалуй, является покупка капсул по приемлемым ценам.
Тестирование
Наполняем свежей покупной водой резервуар и включаем прибор. После 35-секундного разогрева машины индикаторы начинают гореть ровным зеленым светом. Вставляем капсулу в отсек, нажимаем ручку, затем нажимаем кнопку эспрессо. Стандартная порция напитка (40 мл) готовится 18 секунд. Вкус кофе, как обычно, зависит от многих факторов, в том числе от выбранной капсулы.
Для первого теста первой и второй машины мы берем оригинальные капсулы вкуса Arpeggio. Устраиваем слепой тест: делаем одинаковые порции эспрессо в DeLonghi EN 520 и EN 80. Дегустатор делает выбор в пользу напитка, приготовленного в EN 520. Он более насыщенный, обладает крепкой кремой (пенкой на поверхности). Оператор теста сообщает, что этот кофе готовился на 9 секунд дольше (DeLonghi EN 520 делает стандартную порцию эспрессо за 27 секунд). Тем не менее, кофе, приготовленный в DeLonghi EN 80, по нашей субъективной оценке, очень неплох на вкус.
Прибор при изготовлении кофе шумит не очень сильно, не заглушая разговоры в помещении. Корпус машины от работы греется, но заметно это становится только после приготовления третьей чашки напитка, если порции делаются подряд.
Неоригинальные капсулы этот прибор, как и предыдущий, не отбрасывает в резервуар после использования. Кроме того, с неоригинальными капсулами приходится более бережно обращаться при установке, иначе машина может их не проткнуть и нарушить их форму, после чего установить капсулу заново почти невозможно. О нашем субъективном сравнении вкуса оригинальных и неоригинальных капсул мы упоминали в описании DeLonghi EN 520.
Замеры ваттметра на приборе дали нам такие результаты: 1000 Вт на разогреве, 1115 Вт при приготовлении эспрессо.
Заключение
Это простая в управлении, компактная модель, которая позволяет приготовить чашку кофе меньше чем за минуту. Удобный вариант для многих домашних хозяйств и офисов. Кроме того, это прибор, который интересно выглядит и поставляется производителем в нескольких цветах. За счет компактности и простоты управления мы несколько теряем в ассортименте напитков и немного — в качестве вкуса. Единственное неудобство дизайна конструкции — резервуар для воды, расположенный на задней панели прибора. В результате необходимо устанавливать прибор так, чтобы иметь легкий доступ к контейнеру. Стоит упомянуть и некоторые сложности с использованием неоригинальных капсул — это, с учетом состояния цен на расходники, становится важным нюансом при выборе капсульной кофемашины.
Плюсы
- компактность
- легкость в управлении
- приятный внешний вид
Минусы
- сложность с использованием неоригинальных капсул
- расположенный у задней стенки резервуар для воды
- непонятная и неполная инструкция
Bosch Tassimo Amia TAS2001EE
Это совсем другая реальность домашнего приготовления кофе. Прибор достаточно дешевый, простой по внешнему виду и по способу управления. Эта машина заправляется не капсулами, а Т-дисками. Смысл их не в том, чтобы быстро и просто сделать хороший капучино, а в том, чтобы расширить ассортимент вкусов для пользователя капсульных кофемашин, не потеряв в простоте обращения.
Модель невелика размером, на кухне умещается легко. Белый цвет делает ее неразличимой среди большинства бытовых приборов и инструментов. Tassimo Amia довольно легкая, и ее можно без труда переставлять с места на место, если возникает такая необходимость.
Характеристики
| Производитель | Bosch |
| Наименование модели | Tassimo Amia TAS2001EE |
| Потребляемая мощность | 1600 ватт |
| Материал корпуса | пластик |
| Цвет корпуса | белый |
| Объем резервуара для воды | 1,5 л |
| Тип кофе | T-диски Tassimo |
| Тип управления | механические кнопки |
| Дополнительные функции | регулировка порции горячей воды |
| Давление | 3,3 бар |
| Размер | 27×19×28 см |
| Вес | 2,4 кг |
| Средняя цена | T-7718405 |
| Розничные предложения | L-7718405-10 |
Комплектация
- кофемашина
- шнур питания
- инструкция
Инструкция
Инструкция к прибору представляет собой брошюру с отдельным разделом на русском языке. Это уже облегчает жизнь пользователю, хотя страница со схемой прибора, как обычно, располагается в начале брошюры и книжку при изучении придется листать, сопоставляя иллюстрации с картинкой.
Руководство очень подробное: на каждый шаг пользователя есть абзац обстоятельного текстового разъяснения и картинка. Иногда возникает впечатление слишком тщательного объяснения очевидных вещей, ведь машина действительно очень проста в управлении. Но в случае с инструкциями это, скорее, достоинство. Стоит внимательно изучить разделы про сервисный диск и про работу индикаторов.
Управление
Эта машина устроена не совсем так, а в чем-то совсем не так, как капсульные машины Nespresso. Так называемые Т-диски могут содержать не просто молотый кофе, а сухой экстракт напитков: латте, капучино с разными вкусами, чай, какао. Сканер внутри отсека для дисков считывает штрих-коды на упаковке диска и запускает нужную программу. Пользователь в этой системе управляет только количеством воды на порцию напитка. У машины одна большая кнопка старта и четыре индикатора над ней: ручной и автоматический режим, уровень жидкости и очистка от накипи.
Прибор подает воду под невысоким давлением (3,3 бар в сравнении с 19 бар у двух вышеописанных моделей). Способ заваривания напитка с помощью Т-дисков отличается от капсульной системы. В диске кофейный порошок не спрессован, а вода к нему подается через несколько каналов. В этом материале можно найти схему прохождения воды через диск с кофе и концентратом молока. Из этого же текста вы можете узнать об экономном расчете машиной горячей воды на порцию напитка. В двух словах: прибор считывает со штрих-кода информацию о количестве воды, пропускает ее через расходомер и два термостата, после чего жидкость поступает в диск.
Пользователь может изменить количество воды на порцию напитка. Чтобы уменьшить количество жидкости, нужно, запустив приготовление, нажать на кнопку повторно. Подача воды будет остановлена. Чтобы увеличить количество напитка, нужно дождаться конца приготовления — машина перейдет из автоматического режима в ручной, переключив соответственно индикатор. В ручном режиме можно нажать и удерживать кнопку, доливая таким образом горячей воды в чашку.
В общем, управление прибором устроено более чем просто, и из развлечений пользователю достается разве что выбор вкусов из ассортимента дисков. Ассортимент, впрочем, на российском рынке не слишком велик. Наполнители для нашего рынка продаются под брендом Jacobs Monarch, и в магазинах выбор вкусов оригинальных дисков не поражает размахом. Обычно это эспрессо, капучино с несколькими вкусами, латте, какао и чай.
Эксплуатация
После установки прибора и включения его в сеть необходимо провести первую промывку системы. Это позволяет, кроме всего прочего, избавиться от запаха пластика, который у этой модели в начале эксплуатации чувствуется. Теперь нужно налить воды в резервуар, включить прибор, подождать, пока он прогреется.
У TAS2001EE есть специальный сервисный Т-диск для очистки системы, он хранится в отсеке на задней панели, чтобы изъять диск из отверстия, нужно предварительно снять резервуар для воды. Диск устанавливается в отделение для дисков, а на поддон ставится максимально большая чашка. После этого отделение для дисков нужно закрыть до щелчка и нажать кнопку старта — прибор начнет самоочистку. Процедуру нужно выполнить 5 раз, опорожняя емкость (чашку). После этого прибор готов к эксплуатации.
Уход
Постоянный уход — это наполнение и очищение резервуаров, обязательная очистка частей отсека для дисков, протирка корпуса, брызговика (так у этого прибора называется носик подачи пара) и сканера внутри отсека для дисков. Некоторые части машины, например прокалыватель, держатель дисков, подставку под чашки, можно ставить в посудомоечную машину. В отличие от предыдущих приборов, Bosch TAS2001EE никуда не сбрасывает использованную капсулу, ее нужно достать из отсека вручную и выбросить. Зато у этого прибора есть индикатор уровня воды, предупреждающий о том, что резервуар пора пополнить.
О том, что машина нуждается в очистке от накипи, пользователю тоже сообщит специальный индикатор. В этом случае, как пугает инструкция, процедуру очистки надо начинать немедленно, иначе прибор сломается и в сервисном центре его не заменят. Для очистки нужен сервисный диск и специальное средство, которое наливают в пустой резервуар для воды до отметки 0,5 л. Затем необходимо убрать подставку для чашек и установить на ее место контейнер емкостью 0,5 литра или больше. После установки сервисного диска надо удерживать кнопку пуска 5 секунд. Программа очистки запустится и будет работать 20 минут. Затем необходимо промыть резервуар для воды, наполнить его свежей водой и промыть систему несколько (4 или больше) раз.
Постоянный уход за прибором несложен, но некоторые его нюансы субъективно мешают легкому отношению к уборке: необходимость помнить о протирке сканера и протыкателя, необходимость выбрасывать диск после каждого использования машины и белый корпус, на котором прекрасно видны кофейные потеки. Последний упомянутый факт дисциплинирует пользователя, заставляя мыть подставку для чашки каждый раз после приготовления напитка (или выбирать менее маркий цвет агрегата при покупке — на рынке точно доступны красный и черный).
Тестирование
Как и в прошлых случаях, основной объект нашего тестирования — эспрессо. Как уже было описано выше, ассортимент Т-дисков у производителя невелик, и эспрессо — это просто эспрессо, без выбора вкуса. Нагреваем машину, запускаем диск и получаем довольно большую порцию напитка. Наши замеры объема порции показали, что Т-диски запрограммированы скорее на лунго, чем на эспрессо — в чашке оказалось около 90 мл напитка. Наши субъективые характеристики вкуса: некрепкий и ненасыщенный кофе с нераскрытым ароматом.
Эспрессо, в котором объем воды на порцию уменьшен вдвое, был более насыщенным, но не имел аромата эспрессо и кремы. Это, впрочем, и неудивительно, поскольку заваривание напитка происходит не под большим давлением, а порошок не спрессован — то есть технология приготовления не совсем подходит для классического эспрессо.
Пользователи в сети в основном хвалят прибор за его умение готовить карамельный латте, капучино и какао. Пробуем капучино. Пенка у напитка получается довольно правдоподобная, но привкус концентрированного молока несколько смущает рецепторы. Общее органолептическое восприятие продукта при этом говорит о том, что этот капучино ничуть не хуже многих других, которые подавали нам в разных заведениях в разное время. Но капучино, сделанный DeLonghi EN 520 из эспрессо и обычного молока, имеет более приятный аромат и текстуру.
Чашку эспрессо прибор делает за 46 секунд. Ваттметр показал нам 2 Вт на холостом ходу и странные скачки во время приготовления эспрессо от 0,8 до 800 Вт. Среднее значение замеров во время приготовления напитка — 156 Вт.
Заключение
Это машина не для гурманов, а для тех, кто любит не заморачиваться. Прибор очень прост в эксплуатации, и если вы удовлетворены вкусом кофейных напитков из сетевых кофеен и обычно выбираете не эспрессо, а латте с наполнителем, Bosch TAS2001EE вас порадует. Кроме того, модель совсем недорогая, а иногда и вовсе бесплатная — некоторые магазины устраивают акции, предлагая прибор в подарок к набору Т-дисков. А вот капсулы для Bosch Tassimo совсем не бесплатные, увы. И, в отличие от предыдущих подопытных, для этого формата капсул альтернативных производителей пока нет.
Плюсы
- дешевая модель
- простота использования
- Т-диски — это не только кофе и напитки на его основе, но и чай, горячий шоколад
Минусы
- субъективный недостаток вкуса кофе по сравнению с напитком из капсул Nespresso
- не очень большой ассортимент капсул на российском рынке
- неоригинальных капсул не существует
Общие выводы
Мы в этом обзоре постарались взглянуть на мир капсульных кофемашин и осмыслить его горизонты. Сравнивать дорогую кофеварку DeLonghi с капсулами Nespresso с дешевой моделью Bosch c Т-дисками Tassima всерьез — невозможно. И не потому, что одно хорошо, а другое плохо, а потому, что это совсем разные продукты для разных аудиторий. Все эти приборы объединяет сравнительная простота использования при сравнительно высокой цене на капсулы. Если вы готовы платить за простоту процесса — вам сюда. Дальше надо понять, за что вы предпочитаете раскошеливаться: за кофейный снобизм, за максимальную незамороченность, за сочетание функций, за бренд и качество сборки. Если отбросить все лишнее в мотивах выбора, то получается, что в большом мире капсульных кофемашин выбор для российского пользователя не так уж и велик. Особенно с учетом цен.
| Все кофеварки предоставлены для тестирования компанией Юлмарт |
www.ixbt.com