Антонов Ан-71. Фото, история и характеристики самолета.

 

Самолет Ан-71 является аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что в переводе означает «Сумасброд». Машина была разработана в стенах конструкторского бюро Антонова. Основной задачей нового аппарата был замена модели Ту-126. Всего было изготовлено два экземпляра, которые на сегодняшнее время не используются, один из них находится в музее авиации в городе Киеве.

 

История создания самолета Ан-71

 

Проект данного самолета начали разрабатывать с осени 1982 года по приказу КМЗ СССР, а главным конструктором был назначен А.И. Науменко. Генеральным конструктором проекта Ан-71 был назначен непосредственно О.К. Антонов.

До начала проектировки перед конструкторами был поставлен ряд задач и названы характеристики, которыми должен обладать новый самолет, а именно:

  • машина должна находиться в воздухе не менее чем 4,5 часов;

  • оборудование может определять все цели на большом расстоянии, даже те, которые летят на малых высотах;

  • держать под наблюдением одновременно 120 объектов;

  • обнаруживать все РЛС излучения и проводить анализ для определения их информации;

  • возможность работы с истребителями для более эффективного выполнения боевых операций;

  • снабжать информацией все союзные сухопутные войска ПВО, ВВС и другие;

  • возможность полета во всех климатических поясах при больших колебаниях температурных режимов;

  • использование машины и ее оборудования в любое время дня и ночи;

  • самолет должен иметь автономное базирование на протяжении большого времени.

 

Только весной 83 года был утвержден окончательный вариант конструкции и оборудования для АН-71. За счет того, что конструкторы имели качественные проработки, удалось миновать стадию постройки эскиза аппарата, поэтому все усилия были направлены на постройку летного экземпляра. Окончательная сборка самолета Ан-71 была запланирована на лето 1985 года. Одновременно изготовляли три единицы данного аппарата, которые должны были проходить испытания отдельно в каждом направлении. Создание данной машины проходило достаточно быстро за счет того, что множество деталей и особенностей конструкции было позаимствовано с самолета Ан-72.

Летом 85 года аппарат был готов, после чего он был передан на исследования, в процессе которых машина произвела первый полет 12 июля под управлением А.В. Ткаченко на киевском аэродроме. В этом же году активно проводилось летное тестирование машины и продолжалось до 86 года.

 

Весной 1986 года машина была оснащена радиоэлектронным оборудованием. На данный агрегат впервые во всей линейке самолетов «Ан» того времени была установлена система противоштопорного парашюта. Все проделанные испытания подтвердили высокое качество летных показателей на всех режимах полета. Нужно отметить тот факт, что тестовые полеты были выполнены в разных климатических условиях СССР и Азии.

 

Все летные испытания продолжались вплоть до начала 90-х годов. Несмотря на то, что машина имела отличные характеристики, она так и не была передана на испытания государственной комиссией, и, как следствие, в серийное изготовление самолет Ан-71 так и не попал. Впервые данный аппарат широкой публике был представлен летом 1995 года.

 

Особенности конструкции Ан-71

 

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

  • Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

  • Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

  • Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

 

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

 

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:



Модификация   Ан-71
Размах крыла, м   31.89
Длина самолета,м   23.50
Высота самолета,м   9.20
Площадь крыла,м2   98.60
Масса, кг  
  пустого самолета   19760
  максимальная взлетная   32100
Тип двигателя   2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН   2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч   650
Крейсерская скорость, км/ч   530
Продолжительность патрулирования, ч   5
Практический потолок, м   10800
Экипаж, чел   6

 

Антонов Ан-71. Галерея.

 

Смотреть другие самолеты. 

 

avia.pro

Авиация ДРЛО (часть 10) » Военное обозрение

На советское военное руководство большое впечатление произвело эффективное использование ВВС Израиля американских самолётов ДРЛО Е-2С Hawkeye во время Ливанской войны 1982 года. На тот момент Советский Союз располагал ограниченным количеством тяжелых Ту-126, которые уже успели изрядно устареть. Для замены устаревших машин, построенных в середине 60-х, велась разработка самолёта А-50 с новаторским для СССР радиотехническим комплексом «Шмель». Однако уже на этапе проектирования самолёта ДРЛО на базе Ил-76 было понятно, что недорогим и массовым он стать не сможет. Помимо «стратегического» тяжелого самолёта радиолокационного дозора и управления, советским ВВС требовалась машина тактического звена с продолжительностью полёта 4,5—5 ч. и возможностью обнаружения на больших дальностях низколетящих и малозаметных целей.


В 1983 году командование ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских организаций и предприятий промышленности согласовало требования, предъявляемые к новому самолёту ДРЛО среднего класса. Бортовой радиолокационный комплекс должен был обеспечивать обнаружение маловысотных целей на дальности не менее 200 км и одновременное сопровождение 120 целей. В пассивном режиме при помощи станции радиотехнической разведки предусматривалось обнаружение работающих наземных (морских) РЛС и станций наведения ЗРК на дальности до 400 км. Аппаратура передачи данных должна была обеспечить многоканальное управление и наведение как состоящих на вооружении, так и перспективных истребителей-перехватчиков, а также трансляцию радиолокационной информации на наземные командные пункты в режиме реального времени.

Для перспективного фронтового самолёта ДРЛО предусматривалось два варианта радиотехнических комплексов: дециметровый (с традиционным расположением антенны радиолокатора в обтекателе над фюзеляжем самолета) и сантиметровый (с разнесением антенн в носовую и хвостовую части фюзеляжа). В качестве авиационной платформы рассматривались: Ан-12, Ан-32, Ан-72 и Ил-18. К тому моменту самолёты Ан-12 и Ил-18 были уже сняты с производства, но имелось много достаточно новых и находящихся в хорошем состоянии машин, которые можно было легко переоборудовать в самолёты ДРЛО. Перспективный средний транспортный Ан-32 с новыми турбовинтовыми двигателями АИ-20Д-5М ещё только проходил испытания. Очень многообещающим казался проект на базе лёгкого транспортного Ан-72 с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-36. Немалым достоинством Ан-72 было высокое расположение двигателей, что позволяло его эксплуатировать с полевых слабо подготовленных аэродромов. Использование так называемого аэродинамического эффекта Коанда серьёзно увеличивало подъёмную силу и снижало длину разбега при взлёте. Специалисты ОКБ имени О. К. Антонова сумели очень тщательно проработать проект, и военные однозначно высказались за вариант на базе Ан-72. Благодаря глубоким предварительным исследованиям удалось перейти непосредственно к рабочему проектированию, минуя этапы эскизного проектирования и постройки полноразмерного деревянного макета.

Ан-71

Необходимость размещения дискообразной антенны радиотехнического комплекса предопределила аэродинамическую компоновку. Большие габариты вращающейся антенны не позволяли оптимально разместить её на относительно небольшом самолёте по традиционной схеме. В этом случае антенна оказывала большое влияние на хвостовое оперение, и возникали зоны радиолокационного затенения элементами планера. Кроме того, при установке с помощью пилонов «на спине» антенна неизбежно попадала под воздействие реактивных струй высоко расположенных двигателей. В связи с этим после анализа всех возможных схем разработчики остановились на варианте установке антенны на законцовке вертикального оперения, что придавало самолёту весьма экзотичный внешний вид. Вращающаяся антенна обзорного радиолокатора находилась внутри обтекателя, конструктивно состоящего из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.

Для этого пришлось заново переделать хвостовую часть фюзеляжа и новое вертикальное оперение, имевшее обратную стреловидность, а также большие хорду и толщину. Для снижения вибрационных нагрузок хвостовую часть фюзеляжа приподняли вверх, что позволило увеличить высоту стабилизатора на полметра. Но даже при этом, несмотря на все усилия, управляемость Ан-71 заметно отличалась от Ан-72 в худшую сторону. Необычная компоновка привела к необходимости решения целого ряда проблем, среди которых были и недостаточная устойчивость и управляемость в боковом и продольном каналах, и вынужденная установка руля поворота большой площади, что усложняло управление и заметно снижало эффективность триммера руля.

Для улучшения взлётных характеристик на Ан-71 использовались более мощные двигатели Д-436К с тягой по 7500 кг. Однако по требованию военных для реализации возможности взлёта с укороченных ВПП или при одном неработающем основном двигателе дополнительно под хвостовой частью фюзеляжа установили разгонный двигатель РД-36А с тягой 2900 кг. Поскольку энергопотребление бортовой аппаратуры существенно возросло вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, использовали четыре генератора ГП-23 суммарной мощностью 240 кВт.

Хвостовая часть Ан-71

По сравнению с транспортным Ан-72 внутренний объём Ан-71 подвергся перекомпоновке. Конструкторам пришлось пойти на ряд ухищрений, чтобы разместить всё необходимое оборудование и фюзеляж теперь делился на три отсека. Сразу за пилотской кабиной располагались рабочие места операторов со стойками аппаратуры и экранами отображения информации. В среднем отсеке, изолированном от обитаемого пространства, находилась вычислительная аппаратура радиотехнического комплекса и самолётное оборудование. Третий отсек вмещал аппаратуру РЛС, разгонный двигатель, системы охлаждения и элементы системы управления. Между первым и вторым отсеками устанавливалась металлическая экранированная перегородка с дверью.

С целью повышения надёжности радиолокационного комплекса и снижения вредного вибрационного влияния аппаратура, установленная в третьем отсеке, располагалась на единой амортизационной платформе, которая одновременно служила воздуховодом системы охлаждения. Часть оборудования разместили в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла. Таким образом плотность установки оборудования на Ан-71 была существенно выше, чем на гораздо более крупном самолёте А-50. Чтобы добраться до вышедшего из строя электронного блока, зачастую требовалось демонтировать несколько соседних. А ведь ещё нужно было обеспечить приемлемые условия работы для трёх операторов.

Основываясь на опыте эксплуатации первых Ту-126, огромное внимание уделялось мероприятиям по обеспечению биозащиты и нормальных условий обитаемости экипажа. Для предотвращения проникновения вредного высокочастотного излучения применилось остекление фонаря кабины с защитным металлизированным напылением, проходы трубопроводов, электрических кабелей и тяг через перегородки и элементы планера самолета выполнялись с обязательным соблюдением требований радиогерметичности.


После окончательного утверждения проекта началось строительство трёх опытных машин. Два самолёта предполагалось использовать для лётных, а один для статических испытаний. Первый Ан-71 приделывался из четвёртого опытного Ан-72. Эта машина, имевшая большой налёт и одну аварийную посадку находилась до переделки не в лётном состоянии. Второй и третий экземпляры также не строились заново, а переделывались из бывших в употреблении Ан-72. 12 июля 1985 года опытный Ан-71 впервые поднялся в воздух.

Первый экземпляр Ан-71 во время пробежки

Если переоборудование самих самолётов шло строго по графику, то с радиотехническим комплексом возникли проблемы. Первый вариант РЛС и вычислительный комплекс созданные в НПО «Вега» показали неудовлетворительные результаты в части обнаружения воздушных целей на фоне земли. Это привело к кардинальной переделке радиолокационной и вычислительной аппаратуры. Однако к тому моменту изменились требования заказчика в части взаимодействия с истребительной и ударной авиацией. Потребовалось нарастить число каналов наведения, обеспечить взаимодействие с дальнобойными ЗРК, повысить степень автоматизации работы операторов и эффективно работать по наземным и надводным целям, что привело к созданию третьего комплекта аппаратуры.

Испытания Ан-71 проводились не только на Украине, но и в других районах СССР, включая Кавказ, Поволжье и Среднюю Азию, в различных метеоусловиях и над различными ландшафтами. В ходе испытаний аппаратная часть радиолокационного комплекса была доведена до высокого уровня надёжности. При этом Ан-71 в течение месяца мог действовать в отрыве от основной базы, обходясь минимальным обслуживанием. По оценке военных и специалистов Министерства авиационной промышленности, участвовавших в испытаниях, применение Ан-71 могло повысить эффективность действий истребительной авиации в 2,5-3 раза.

На испытаниях самолёт с максимальной взлётной массой 32100 кг развил максимальную скорость 650 км/ч. Крейсерская скорость — 530 км/ч. Практический потолок — 10800 метров. Время нахождения на патрулировании — 5 часов. То есть по лётным данным Ан-71 как минимум не уступал американскому Е-2С Hawkeye. Согласно информации опубликованной Global Security радиолокатор, установленный на Ан-71, мог обнаруживать цели на фоне земли на дальности более 200 км, при высоте патрулирования 8500 метров.

Зачастую можно слышать мнение, что Ан-71 изначально разрабатывался как палубный самолёт ДРЛО, но это не так. В 1982 году, после закладки на стапеле Черноморского судостроительного завода в Николаеве тяжелого авианесущего крейсера пр.1143.5, встал вопрос о формировании его авиакрыла. Если с истребителями и противолодочными и спасательными вертолётами всё было более или менее понятно, то готовых кандидатов на роль палубных самолётов ДРЛО на тот момент в СССР не было.

В 1983 году, после начала работ по самолёту ДРЛО фронтового звена, осуществлялась проработка палубной модификации Ан-71. Однако вскоре стало ясно, что из-за большой высоты Ан-71 базирование его на авианесущем крейсере крайне затруднительно. Если крылья для экономии места ещё можно было выполнить складывающимися, то с что делать с высоким хвостовым оперением, увенчанным громоздкой антенной радиолокатора, было не ясно. Однако основным препятствующим фактором стало отсутствие на корабле катапульты. Это делало невозможным взлёт Ан-71 с палубы ввиду недостаточной тяговооруженности. Для короткого взлёта с полосы с трамплинным участком требовалось не менее трёх разгонных двигателей, для чего было необходимо перепроектировать весь самолёт. С учётом данных обстоятельств заказчик в лице Министерства обороны решил отказаться от заказа разработки палубного самолёта ДРЛО на базе Ан-71 и сконцентрировать усилия на другой модели.

Впервые о новом советском самолёте ДРЛО на Западе заговорили в 1986 году, после посещения М.С. Горбачёвым Киевского механического завода, где на аэродроме «Гостомель» генеральному секретарю ЦК КПСС продемонстрировали перспективные образцы авиатехники. При этом хвостовая часть самолёта, несущего символику «Аэрофлота» с обтекателем РЛС, попала в объективы фото- и видеокамер.

Негативное влияние на судьбу Ан-71 оказали экономические трудности, с которыми столкнулась экономика в поздний советский период. В 1990 году работы по Ан-71, достигшему высокой степени готовности, были заморожены, и после развала СССР в условиях утраты финансово-экономических связей к ним не возвращались. Хотя с точки зрения здравого смысла относительно недорогие самолёты ДРЛО оперативно-тактического звена для нашей страны даже нужней, чем тяжелые А-50, по большей части простаивающие на аэродроме. Обладающие хорошими взлётно-посадочными характеристиками и приемлемыми эксплуатационными расходами Ан-71 могли бы использоваться в качестве оперативного средства усиления контроля воздушной обстановки в «особый период» или в ходе локальных конфликтов. Во время двух чеченских кампаний и вооруженного конфликта с Грузией в 2008 году для руководства действиями боевой авиации пришлось применять крайне дорогостоящие самолёты ДРЛО А-50.

Если верить американским источникам, то в начале 2000-х годов Украина вела переговоры с Индией о возможной поставке модернизированных Ан-71 по цене $200 млн. за один самолёт. При этом киевское предприятие «Квант-Радиолокация» обязалось разработать новую РЛС «Квант-М» с дальностью обнаружения маловысотных целей до 370 км. При этом количество сопровождаемых целей должно было достигать 400 единиц. Однако сделка так и не была заключена. Скорей всего, индийские представители не сумели получить гарантий того, что Украина действительно способна выполнить взятые на себя обязательства.

С 1979 года в ОКБ А.С. Яковлева, где традиционно занимались самолётами вертикального взлёта и посадки морского базирования, велись исследования по палубному самолёту ДРЛО. Основной трудностью при создании такой машины, исходя из особенностей советских авианесущих кораблей, был подъём самолёта в воздух при отсутствии на палубе катапульты. Для этого тяговооруженность самолета, который мог проводить на патрулировании 4-5 часов, должна была быть весьма высокой. Первоначально на самолёт, получивший обозначение Як-44Э, предусматривалась установка четырёх дополнительных взлётных ТРД и двух маршевых ТВД. По техзаданию, согласованному с ВМФ, радиотехнический комплекс должен был обнаруживать воздушные цели на расстоянии 150—200 км и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей — более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Численность экипажа Як-44Э в первоначальном варианте — 4 человека.

Однако размещение четырёх подъёмных двигателей и дополнительного топлива не оставляло места для громоздкого радиотехнического комплекса и нормальных условий работы операторов. Да и сама бортовая радиолокационная и связевая аппаратура создавалась с большими трудностями. Вскоре стало ясно, что данный вариант палубного самолёта ДРЛО является тупиковым, и проект подвергся переработке.

На самолёте обновленного проекта решили отказаться от дополнительных подъёмных двигателей, являвшихся в полёте «мёртвым» грузом. Тяговооруженность самолёта была повышена за счёт установки двух новых турбовентиляторных двигателей Д-27 мощностью 14 000 л.с. Выбор двигателя данного типа был обусловлен тем, что при достаточно высокой дозвуковой крейсерской скорости он имел значительно лучшую топливную эффективность, чем имевшиеся турбореактивные двигатели. Кроме того, в сравнении с турбовинтовыми двигателями на взлетном режиме он обеспечивал лучшие тяговые характеристики, тяговооруженность и повышенную подъёмную силу за счёт обдува крыла.

Сравнительные размеры самолётов ДРЛО Е-2 Hawkeye, Як-44 и Ан-71

В качестве бортовой РЛС кругового обзора решили использовать перспективную РЛС Э-700 с антенной в дискообразном вращающемся обтекателе диаметром 7,3 метра на пилоне над фюзеляжем самолета. При этом советский палубный самолёт ДРЛО стал очень сильно напоминать американский «Хокай», но был при этом несколько крупней.

Полноразмерный макет самолета Як-44Э

Летом 1989 года работы вступили в фазу практической реализации проекта. Первым шагом стало изготовление полноразмерного конструктивно-технологического макета самолета и уменьшенной модели для радиотехнических исследований и подготовка к постройке опытных образцов.

Як-42ЛЛ

Для лётных испытаний авиадвигателя Д-27 подготовили летающую лабораторию Як-42ЛЛ. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство должно было вестись на Ташкентском авиационном заводе. В перспективе планировалось, что эта машина будет также поставляться и в ВВС.


Фото на память. После завершения испытаний макета Як-44Э на авианесущем крейсере «Тбилиси»

Чтобы провести оценку возможности размещения Як-44Э на полётной палубе и в ангаре авианесущего крейсера «Тбилиси», полноразмерный макет самолёта в августе 1990 года баржей доставили на борт корабля, проходившего испытания в районе Севастополя. В ходе испытаний проверялись возможности размещения самолёта во внутренних ангарах, выкатывание на платформу из подъемника и подъем из внутренних ангаров, буксировка и швартовка самолета на полетной палубе и в ангаре, сопряжение самолета с постами технического обеспечения. После выполнения оценочной программы макет вернулся обратно в сборочный цех ОКБ Яковлева. После испытаний макета состоялась закладка первого опытного образца.

Согласно проектным данным, самолёт с максимальной взлётной массой 40 000 кг мог развивать максимальную скорость 740 км/ч. Крейсерская скорость — 700 км/ч. Посадочная скорость — 185 км/ч. Практический потолок — 12 000 метров. Продолжительность патрулирования на удалении 300 км от авианосца в скоростном диапазоне 500-650 км/ч — 5-6 часов. Экипаж: 2 пилота, 2 оператора РТК и офицер наведения. По сравнению с Ан-71 палубный Як-44 отличался очень плотной компоновкой.

Компоновка Як-44

В дальнейшем для увеличения продолжительности нахождения в воздухе самолёт должен был получить систему дозаправки. На базе планера Як-44Э также проектировались палубный противолодочный самолёт и заправщик.

Радиотехнический комплекс Э-700 обеспечивал устойчивое обнаружение воздушных целей на фоне подстилающейся поверхности на дальности 220-250 км, в зависимости от ЭПР. Надводные цели могли быть обнаружены на дальности до 400 км. Аппаратура Як-44Э могла одновременно сопровождать 150 целей и наводить на них 40 истребителей.

Хотя полномасштабный макет Як-44Э успешно прошел тестирование на борту авианесущего крейсера 1143.5, было ясно, что на этом корабле, к тому же не имевшем катапульты, палубным самолётам ДРЛО будет слишком тесно. Всего в составе авиакрыла авианосца должно было быть до 4 самолётов ДРЛО и 2 самолёта-заправщика. Поэтому проектирование палубного «радарного пикета» до закрытия программы в основном велось применительно к размещению его на атомном авианосце пр.1143.7 "Ульяновск". Данная модификация, предназначенная для запуска с катапульты, получила обозначение Як-44РЛД. В отличие от корабля, носящего сейчас имя «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», «Ульяновск» должен был стать полноценным авианосцем с вместительными внутренними ангарами и паровой катапультой. Его плановый ввод в строй был запланирован на 1995 год.

Атомный авианосец типа «Ульяновск» мог стать первыми советскими авианесущим кораблём, не уступающим по размерам и возможностям авиагруппы американским атомным многоцелевым авианосцам типа «Энтерпрайз» и «Нимиц». Установка паровых катапульт и возможность поднимать самолёты ДРЛОиУ значительно расширяли функции корабля в сравнении с предшествующими советскими авианесущими крейсерами. В варианте обеспечения ПВО эскадры на борту «Ульяновска» предусматривалось размещение 36 Су-33 и 8 Як-44.

Так мог выглядеть атомный авианосец «Ульяновск»

Однако после развала СССР строительство авианосца «Ульяновск» на верфи в Николаеве прекратилось, и при степени готовности около 20% корпус корабля был разобран в 1992 году. Одновременно с этим правительство «новой» России прекратило финансирование программы Як-44, и этот очень многообещающий самолёт ДРЛО так и не был построен. Так как предприятие, занимавшееся созданием «фронтового» Ан-71, оказалось в «самостийной» Украине, и с отказом от финансирования машины ставшей иностранной, ещё как-то можно согласиться, то ОКБ Яковлева осталось в России, и в нашей стране имелись все возможности для строительства опытных экземпляров и доводки до серийного производства Як-44. Без всякого сомнения, этот универсальный самолёт был бы востребован не только во флоте, но и в ВВС.

Если Ан-71 дошел до стадии постройки опытных образцов, а Як-44 был построен в виде полноразмерного макета, то самолёт П-42, разрабатываемый в ОКБ им Г.М. Бериева в Таганроге, из стадии проекта так и не вышел. Эта универсальная авиационная платформа внешне напоминала американский палубный противолодочный самолёт S-3 Viking. На базе П-42 предполагалось создать самолёт ПЛО, заправщик, поисково-спасательный, транспортный и ДРЛО. Такой подход мог сэкономить затраты на производство и ускорить освоение лётным и техническим составом. Как и «Викинг», это был моноплан с верхним расположением крыла умеренной стреловидности. Два ТРДД Д-36 располагались под крылом, консоли которого могли складываться. Киль по проекту также был складным. Самолёт должен был запускаться с помощью корабельной катапульты и садиться с использованием аэрофинишера. Это был достаточно компактный самолёт с максимальной взлётной массой 29 000 кг и экипажем, состоящим из трёх человек. Его максимальная скорость должна была превысить 800 км/ч. Время патрулирования на удалении 300 км от корабля — 2,5-3 часа.

Проектный внешний вид самолёта ДРЛО П-42

Постройка опытного образца намечалась на 1976 год. Предполагалось, что П-42 войдут в состав авиакрыла авианосцев с ядерной силовой установкой пр. 1160 «Орёл». Разработка данного проекта велась с конца 60-х в Невском ПКБ. К середине 80-х ВМФ СССР должен был получить три таких корабля. Однако строительство авианосцев с ядерным реактором посчитали слишком затратным, и в 1973 году все работы были свёрнуты в пользу дальнейшей постройки кораблей пр.1143. Работы по самолётам семейства П-42 дальше бумажной стадии не продвинулись.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.yak.ru/DOCS/yak-44.pdf
http://coollib.net/b/166009/read
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-71.htm
http://militaryrussia.ru/blog/topic-673.html
http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/otechestvennye_samolyoty_i_vertolyoty_drlo/p14.php

topwar.ru

Ан-71 Википедия

Ан-71 (по ификации НАТО: Madcap — «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.

Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

История[ | ]

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.

В 1982 г. правительство СССР приняло решение о начале проведения исследований по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Главным предприятием по разработке было определен ОКБ им. О.К.Антонова, а радиоэлектронный комплекс взяло на себя Московское НПО Вега. Требования к самолету ставились очень жесткие, а сроки были предельно сжаты, предполагалось создать летательный аппарат, не уступающий в характеристиках американскому Е-2С. Использование такого самолета оказало бы значительную поддержку советской авиации при решении тактических боевых задач.

В список требований к воздушному судну, составленных к 1983 году, входили следующие характеристики:

  • одновременное сопровождение более 120 целей;
  • кооперация самолета с истребителями-перехватчиками;
  • продолжительность полета до 5 ч;
  • способность идентифицировать на больших расстояниях множества низколетящих и малозаметных целей;
  • выявление в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию по типу и определение пеленга, отражение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
  • одновременная передача данных сразу на несколько командных пунктов;
  • надежная работа самолета в сложных метеоусловиях в и различных географических зонах, при низких и высоких температурах;
  • автономность базирования в течение продолжительного времени.

Проектирование самолета началось в 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения. План разработки предусматривал следующие сроки работ: проектирование должно было быть завершено до 3-го квартала 1984 г., затем в 1-3 1984г. квартале должна была осуществляться подготовка производства, после чего в 1-4 квартале 1984 планировалось изготовление деталей и агрегатов. Финальная сборка, монтаж систем, отработка и передача воздушного судна на летные испытания планировались на 1-2-ой квартал 1985 г. Постановление СМ СССР о с

ru-wiki.ru

Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.6:Ан-71 - igor113 — LiveJournal

Я побегал второй раз уже по этому музею,но в этот раз с почти фишаем.Вот получился такой ужас,в следующий раз исправлюсь:-)))

Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap — англ. «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.
Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ им. О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещен в Киевский Музей Авиации. Наш борт Ан-71 (заводской №03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 г. совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Киевский авиамузей (Жуляны)
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-32, Ан-12, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72. Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года.

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами. При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (Аналогично американскому E-2). Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71 в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

На киле самолета была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане, сама же форма киля был изменёна на обратную стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А. Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с 2 до 4-х, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.

Для испытаний было построено три опытных самолёта, из них один для статических и два для лётных испытаний:
Ан-71 (заводской №01, б/н СССР-780151) — первый лётный экземпляр, переделан из первого лётного экземпляра Ан-72. Совершил первый полёт 12 июля 1985 г. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ им. О. К. Антонова.
Ан-71 (заводской №02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
Ан-71 (заводской №03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 г. совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Это вся информация,которую мне удалось найти об этом самолете,далее просто фотографии.

Вид из-под крыла

Фото 7.

передняя стойка

Фото 12.

основные стойки

Круглая антенна на хвостовом оперении

Фото 15.

Виден выхо дополнительного разгонного двигателя РД-36А

Что это за дополнительная вставочка ?

И зачем такая мощная металлическая конструкция над дополнительным двигателем? Он с ней летал или это уже в музее получил?

Общий вид сзади

Хвостовое оперение

Фото 21.

Крыло

Низ самолета

Фото 24.

двигатель Д-436К

Общий вид справа

Общий вид на окрестности

Фото 28.

Вид сзади

Лётно-технические характеристики
Экипаж: 6 человек
Длина: 23,50 м
Размах крыла: 31,89 м
Высота: 9,20 м
Площадь крыла: 98,60 м²
Масса:
пустого самолёта: 19760 кг
максимальная взлетная: 32100 кг
Двигатели:
Маршевый двигатель Д-436К
тип двигателя: турбовентиляторный
количество: 2
тяга:
максимальная: 2 × 7500 кгс
Разгонный двигатель РД-38А
тип двигателя: турбореактивный одноконтурный
количество: 1
тяга:
максимальная: 1 × 2900 кгс
Максимальная скорость: 650 км/ч
Крейсерская скорость: 530 км/ч
Практический потолок: 10800 м
Продолжительность патрулирования: 5 ч
Ну и на закуску немного гусеничной техники: Гусеничный тягач АТС-59Г. Предназначен для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. Артиллерийский тягач средний, образца 59 года, гусеничный. В Советской армии использовался в 60-80-е гг. как седельный тягач для 75-го зенитно-ракетного комплекса ПВО.

Технические характеристики
Масса перевозимого груза, кг: 2700-3000
Полная масса прицепа, кг: 8000-14000
Масса снаряженного автомобиля, кг: 13750
Двигатель А-650 (семейство В-2, аналог двигателя танка Т-34)
Мощность при 2600 мин: 1, кВт (л. с.) 300 (с ограничителем мощности)
Топливо дизельное
Максимальная скорость км/ч 45
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 156
Оснащен кабиной с противорадиационной защитой (создание избыточного давления-подпора воздуха). Имеет более старый и простой аналог - АТС-59 (с 2-х местной кабиной малого размера, в остальном машины идентичны). Производился в Польше.

igor113.livejournal.com

Ан-71 - Howling Pixel

Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap — «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.

Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

История

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.

В 1982 г. правительство СССР приняло решение о начале проведения исследований по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Главным предприятием по разработке было определен ОКБ им. О.К.Антонова, а радиоэлектронный комплекс взяло на себя Московское НПО Вега. Требования к самолету ставились очень жесткие, а сроки были предельно сжаты, предполагалось создать летательный аппарат, не уступающий в характеристиках американскому Е-2С. Использование такого самолета оказало бы значительную поддержку советской авиации при решении тактических боевых задач.

В список требований к воздушному судну, составленных к 1983 году, входили следующие характеристики:

  • одновременное сопровождение более 120 целей;
  • кооперация самолета с истребителями-перехватчиками;
  • продолжительность полета до 5 ч;
  • способность идентифицировать на больших расстояниях множества низколетящих и малозаметных целей;
  • выявление в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию по типу и определение пеленга, отражение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
  • одновременная передача данных сразу на несколько командных пунктов;
  • надежная работа самолета в сложных метеоусловиях в и различных географических зонах, при низких и высоких температурах;
  • автономность базирования в течение продолжительного времени.

Проектирование самолета началось в 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения. План разработки предусматривал следующие сроки работ: проектирование должно было быть завершено до 3-го квартала 1984 г., затем в 1-3 1984г. квартале должна была осуществляться подготовка производства, после чего в 1-4 квартале 1984 планировалось изготовление деталей и агрегатов. Финальная сборка, монтаж систем, отработка и передача воздушного судна на летные испытания планировались на 1-2-ой квартал 1985 г. Постановление СМ СССР о строительстве самолета ДРЛО Ан-71 было подписано уже в ходе работ 9 января 1984 года. Работы велись одновременно над тремя самолетами, два из которых летные, а один разрабатывался для статиспытаний.

Первый Ан-71 был сдан во втором квартале 1985 года. Изначально он собирался из четвертого опытного Ан-72, к тому времени уже имевшему большой налет и совершившего одну аварийную посадку, после чего уже не использовался. Самолет имел фюзеляж короче серийного и был оснащен серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем увеличенного размера, в следствие чего судно получило характерный «пеликаний клюв». Второй Ан-71, построенный на базе первого опытного Ан-72, был сдан на статиспытания в апреле 1985 года, а в мае уже проводились его первые нагружения, после чего и полномасштабные испытания. Третий Ан-71 переделывался из серийного Ан-72 и был сдан в 4-ом квартале 1985 года.

Параллельно со строительством и испытанием опытных машин велись разработки радиотехнического комплекса и его составляющих. В ходе работ были последовательно созданы три образца РТК, так как в ходе разработки выявлялись новые требования к эксплуатации. Первый образец, при создании которого акцент ставился на функционирование радиолокационной части, размещался в первом и третьем отсеках фюзеляжа. Создание второго образца было обусловлено необходимостью совершенствования радиолокационной и вычислительной части РТК, после чего оборудование встало в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению функционала при решении тактических задач привели к появлению третьего образца РТК, который был установлен на Ан-71 во время перерыва при проведении летных испытаний.

Также серьезное внимание уделялось обеспечению биозащиты экипажа: остекление фонаря кабины включало защитное напыление, при производстве элементов планера самолета, проходов жгутов, тяг, трубопроводов были соблюдены все стандарты радиогерметичности. При проведенных позже проверках величин электромагнитных полей и возможного их перетекания была выявлена высокая эффективность примененных средств защиты.

Для самолета была создана автоматизированная система бортовых измерений и характеристик электромагнитной совместимости, не имевшая отечественных и зарубежных аналогов в 1985-90 годы. Для совместной работы с этой системой были доработаны стенды навигационных комплексов и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Благодаря универсальности СБИ ЭМС, показавшую свою высокую работоспособность на Ан-71, система может использоваться на любых объектах, где требуется оценка электромагнитной совместимости.

В 1982-83 гг. в ОКБ Антонова рассматривался и вариант корабельного самолета ДРЛО и проводились работы в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет. В 1984 году было составлено техпредложение, в котором был представлен вариант палубного самолета-носителя, однако для него на авианосце нужно было иметь катапульту вместо взлетной полосы с трамплинным участком. В том числе предлагался вариант внедрения трех разгонных двигателей для повышения тяговооруженности самолета. Рассмотрев предложение, было признано нецелесообразным разработку корабельного самолета на базе сухопутного, так что впоследствии в СССР продолжились работы по созданию корабельного варианта на базе другого ОКБ.

Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года. В процессе последующих летных испытаний исследовались характеристики на предельных по прочности режимах полета, при искусственной имитации отказов в системе управления, управляемости и устойчивости воздушного судна на всех диапазонах скоростей, углов атаки и скольжения и центровок, системы охлаждения и поддержания температурного режима в отсеках фюзеляжа, маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки. Тщательно изучались характеристики работы систем радиотехнического комплекса, таких как вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования, влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса и системы дальней навигации, радиолокационного канала, электромагнитной совместимости средств радиосвязи, радиогерметичности конструкции самолета и обеспечения биозащиты экипажа.

Пилотажно-навигационный комплекс успешно прошел проверку автоматического самолетовождения на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по маршруту с исполнением плоского разворота, возврат и посадка. В ходе исследовательских испытаний были выявлены некоторые недостатки, впоследствии устраненные. Проблема недостаточной эффективности триммера руля направления была решена посредством утолщения задней кромки триммера до 30 мм, были обрезаны законцовки рулей высоты с целью оптимизировать продольную устойчивость самолета, была исправлена неустойчивость работы электросистемы.

В 1985 г. при посещении завода Генеральным секретарем ЦК КПСС Горбачевым, один из фотографов агентства РАТАУ сделал снимок киля Ан-71 с тарелкой РЛС, впоследствии, в 1987 г., фотография была опубликована в книге Аэрофлот, таким образом добавив работы западным спецслужбам и противодействовавшим им советским службам безопасности.

По оценке институтов министерств обороны и авиационной промышленности использование Ан-71 при выполнении тактических задач способствует повышению боевой эффективности истребительной авиации в 2,5-3 раза. Также воздушное судно может применяться и в невоенных целях, таких как ретрансляция информации о воздушной обстановке, опознавание воздушных и надводных объектов, управление воздушным движением в неосвоенных районах, проведение поисковых операций. Системы Ан-71 не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять эксплуатацию самолета до 30 суток в отрыве от основной базы.

Всего на Ан-71 выполнено 387 полетов (650 летных часов) на первой машине и 362 полета (380 летных часов) на третьей машине. В конце 1990 года программа Ан-71 была приостановлена ввиду отсутствия финансирования[2].

Описание

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами. При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71 в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Оборудование

На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.
Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.

Представители

Для испытаний было построено три опытных самолёта, из них один для статических и два для лётных испытаний:[1]

  • Ан-71 (заводской № 01, б/н СССР-780151) — первый лётный экземпляр, переделан из первого лётного экземпляра Ан-72. Совершил первый полёт 12 июля 1985 года. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова.
  • Ан-71 (заводской № 02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
  • Ан-71 (заводской № 03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 года совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 6 человек
  • Длина: 23,50 м
  • Размах крыла: 31,89 м
  • Высота: 9,20 м
  • Площадь крыла: 98,60 м²
  • Масса:
    • пустого самолёта: 19760 кг
    • максимальная взлётная: 32100 кг
  • Двигатели:
    • Маршевый двигатель Д-436К
    • Разгонный двигатель РД-38А

Лётные характеристики

Примечания

  1. 1 2 В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2009.
  2. ↑ Антонов АН-71. www.airwar.ru. Дата обращения 17 июня 2019.
1985 год

1985 (тысяча девятьсот восемьдесят пятый) год по григорианскому календарю — невисокосный год, начинающийся во вторник. Это 1985 год нашей эры, 985 год 2 тысячелетия, 85 год XX века, 5 год 9-го десятилетия XX века, 6 год 1980-х годов.

Этот год принято считать годом начала в СССР глубоких экономических и политических реформ, получивших название "перестройки". Пришедший к власти новый Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачёв действительно заявил о необходимости совершенствования ("ускорения") сложившейся системы. Радикальные же реформы были провозглашены лишь на январском Пленуме 1987 года.

Lockheed EC-130V

Lockheed EC-130V — самолёт ДРЛО, построенный по заказу Береговой охраны США для борьбы с наркотраффиком. Также был задействован для поисково-спасательных работ, охраны морских ресурсов и в обеспечении программы Спейс шаттл.

А-50

А-50 ЛИСКА (изделие «А», по кодификации НАТО: Mainstay — «Оплот») — советский и российский самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Создан на базе военно-транспортного самолёта Ил-76 на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г. М. Бериева совместно с НПО «Вега» (Московский научно-исследовательский институт приборостроения), на замену устаревшему на тот момент самолёту Ту-126.

Вместе с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на нём, образует авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-50.

А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных и надводных целей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооружённых Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.

Принят на вооружение в 1989 году. Серийное производство осуществлялось в Ташкенте на заводе им. В. П. Чкалова.

Впервые был показан на МАКС-95. Участвовал в военных парадах 9 мая 2009, 2010, 2013, 2014, 2015 и 2016 годов в Москве.

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения — электронная система разведки и управления, устанавливаемая на летательном средстве и предназначенная для дальнего обнаружения объектов противника (в воздухе, на земле, на воде), наведения на них средств поражения или перехвата, а также координации действий сил союзников и смежных задач. Подобные системы рассчитаны на использование в боевых действиях, однако могут быть использованы и для управления гражданским воздушным движением.

В русскоязычной литературе используется сокращение ДРЛОиУ («система дальнего радиолокационного обнаружения и управления»), в англоязычной — AEW&C (англ. Airborne early warning and control — «Раннее предупреждение и управление в воздухе»). Упрощённые системы, осуществляющие лишь обнаружение целей, но не управление, обозначаются как ДРЛО (AEW, англ. Airborne early warning) и отличаются качеством вспомогательной аппаратуры, систем связи, а также количеством операторов. Часто применяется термин АВАКС [ а в а́ к с ] (AWACS, англ. Airborne Warning and Control System — «Авиационная система предупреждения и контроля»), ставший синонимом AEW&C, но первоначально обозначавший конкретную систему для самолётов Boeing E-3 Sentry.

Ан-72

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВКС России и ряда других стран.

Антонов (компания)

ГП «Антонов» — украинское государственное предприятие, основной сферой деятельности которого является разработка, производство и ремонт самолётов серии «Ан». Входит в состав государственного концерна «Укроборонпром». Основано как опытно-конструкторское бюро на Новосибирском авиазаводе под руководством Олега Антонова, с 1952 года — в Киеве. Наиболее известные модели самолётов — лёгкий самолёт Ан-2 («кукурузник»), пассажирский самолёт Ан-24, крупный грузовой самолёт Ан-124 («Руслан»), самый большой самолёт в мире Ан-225 («Мрія»).

Помимо самолётостроительных подразделений, в состав ГП «Антонов» входит грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова» («Antonov Airlines»), на которую в настоящее время приходится более 90 % совокупной выручки ГП «Антонов».

Государственный музей авиации (Киев)

Государственный музей авиации Украины (укр. Державний музей авіації України) — крупнейший музей технического профиля на территории Украины. Находится в Киеве около аэропорта «Киев» («Жуляны»).

Открыт для посетителей 30 сентября 2003 года накануне празднования 100-летия мировой авиации и 80-летия авиации Украины. В настоящий момент является структурным подразделением Национального авиационного университета.

Его побратимами являются Музей польской авиации (г. Краков), головной отраслевой Музей истории гражданской авиации России (г. Ульяновск) и Национальный музей авиации и космонавтики США.

На территории площадью 20 гектаров собрано около 70 экспонатов: вертолётов, ракетоносцев, истребителей, учебно-тренировочных и пассажирских самолётов.

Кодовые обозначения НАТО

Кодовые обозначения (англ. NATO reporting names) используются в НАТО для условного обозначения и классификации изделий сложной военной, морской, авиационной и ракетной техники производства стран вероятного противника — СССР (теперь России), Китая и в редких случаях других стран. Они используются для унификации иноязычных (для стран НАТО) наименований и замены действительного названия, которое могло оставаться неизвестным для военных НАТО на протяжении долгого времени.

Слова выбирались по следующим критериям:

Оно должно быть звучным и запоминающимся, не представлять сложностей при передаче по техническим средствам связи. Его должно быть трудно спутать с другим словом. Именно поэтому часто выбирались редко употребляемые в повседневной речи слова. Иногда это просто прямой перевод названия.Помимо собственно военной авиационной техники, кодовые обозначения в НАТО получили все сугубо гражданские пассажирские самолёты СССР, названия которых никогда не были засекреченными и которые никогда не имели условных наименований.

Матчи сборной СССР по футболу 1978

Товарищеский матч

Товарищеский матч

Товарищеский матч

Товарищеский матч

Товарищеский матч

Отборочный матч IV чемпионата Европы

Товарищеский матч

Отборочный матч IV чемпионата Европы

Товарищеский матч

Товарищеский матч

Товарищеский матч

МиГ-29К

МиГ-29К (по кодификации НАТО: Fulcrum-D) — советский/российский палубный многоцелевой истребитель четвёртого поколения, являющийся дальнейшим развитием МиГ-29.

Благодаря большим заказам на МИГ-29К со стороны правительства Индии, самолёт удалось модернизировать до уровня 4++, и по мнению западных экспертов МИГ-29К отвечает современным требованиям к палубной авиации, так как оборудован последней авионикой, включая инфракрасный пеленгатор целей, наведение ближних ракет «воздух-воздух» по повороту головы лётчика, имеет средства малозаметности, а главное — новую РЛС «Жук-МЭ», с помощью которой может на дистанции до 200 км находить цели и управлять наведением корректируемых вариантов бомб КАБ-500 и ракет средней дальности (110 км) РВВ-АЕ.

Миг-29К имеет меньшую дальность и грузоподъёмность, чем Су-33, но он более компактен по размерам, что позволяет увеличить число базируемых самолётов на авианосце "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" до 36 единиц. МиГ-29К более глубоко модернизирован, чем Су-33 относительно исходных советских проектов Миг-29К и Су-33. В Миг-29К скорректирован планер для увеличения грузоподъёмности (в версии для Индии самолёт позволяет нести 5,5 тонн), также в Миг-29 применены элементы стелс-технологий: 20% самолёта собраны из неметаллических композиционных материалов, для снижения видимости в инфракрасном диапазоне реализована технология "охлаждаемое крыло". Для увеличения дальности полёта на Миг-29К имеется аппаратура для дозаправки в воздухе.

Радиолокация

Радиолока́ция — область науки и техники, объединяющая методы и средства локации (обнаружения и измерения координат) и определения свойств различных объектов с помощью радиоволн. Близким и отчасти перекрывающимся термином является радионавигация, однако в радионавигации более активную роль играет объект, координаты которого измеряются, чаще всего это определение собственных координат. Основное техническое приспособление радиолокации — радиолокационная станция (РЛС, англ. radar).

Различают активную, полуактивную, активную с пассивным ответом и пассивную радиолокацию. Радиолокаторы различаются по используемому диапазону радиоволн, по виду зондирующего сигнала, числу применяемых каналов, числу и виду измеряемых координат, месту установки РЛС.

Словесные названия российского оружия/В

Словесные названия российского оружия

А

Б

В

Г

Д

Е

Ё

Ж

З

И

К

Л

М

Н

О

П

Р

С

Т

У

Ф

Х

Ц

Ч

Ш

Щ

Э

Ю

Я

«Ваза» — радиолокационно-приборный комплекс РПК-1 (1РЛ35)

«Ваза» — КВ радиостанция фронтовой разведки Р-131

«Вагон» — опытный автомобиль УАЗ-3172

«Вайгач» — корабельная РЛС обнаружения надводных целей МР-212

«Вайгач» — корабельная навигационная РЛС МР-231-3

«Вал» — 9-мм автомат специальный (АС) (6П30)

«Вал» — подвижный разведывательный пункт ПРП-3 (1Ж3)

«Вал» — малый разведывательный корабль пр. 393А

«Вал» — 90-мм реактивный осветительный снаряд 9М41

«Валар» — ручной противотанковый гранатомёт

«Валерия» — станция радиотехнической разведки и пассивной локации

«Вальщик» — 100-мм БПС к пушке МТ-12

«Вампир» — 105,2-мм ручной противотанковый гранатомёт РПГ-29 (6Г20) (ТКБ-0175)

«Вант» — 125-мм БПС 3БМ32(33)

«Вант» — тяжёлый передвижной щит

«Ваня» — ядерная авиабомба (изд. 242, 602)

«Варан» — роботизированный технический комплекс (робот-сапёр)

«Варево» — авиационная переносная УКВ радиостанция для авианаводчиков Р-853В1

«Вариант» — морская МБР Р-39 (3М65) (РСМ-52) [SS-N-20 Styrgeon]

«Вариант» — 40-мм гранатомёт-лопата

«Варна» — струйный пехотный огнемёт СПО

«Варта» — танковый (на Т-84) комплекс оптико-электронного подавления («Стража»)

«Варшавянка» — подводная лодка пр. 877B [Kilo]

«Варяг» — 9-мм самозарядный пистолет МР-445

«Вахта» — самолётный цифровой навигационный комплекс НК-45

«Василёк» — 82-мм автоматический миномёт 2Б9

«Василёк» — радиолучевой периметральный датчик

«Василёк» — радиотрансляционная линия РЛ-30-1М (1РЛ51М2)

«Василёк» — подвижная многоканальная ДЦВ радиорелейная станция Р-404

«Вега» — комплекс ДРЛО (Ан-71)

«Вега» — трёхкоординатная станция радиотехнической разведки 85В6-А

«Вега» — корабельная ГАС МГ-325

«Вега» — ЗРК С-200В

«Веер» — вертолётная радиотехническая система ближней навигации

«Веер» — радиотехническая система траекторных измерений 52Н6

«Веер» — АСУ зенитно-ракетной бригады ПВО

«Веер» — малый штурмовой щит

«Веер» — корабельный радиопеленгатор Р-718

«Веер» — однопозиционное активное инфракрасное средство обнаружения для помещений

«Вездесущий» — двухзвеньевые тягачи семейства ДТ-10ПМ, ДТ-30ПМ

«Вездеход» — ботинки юфтевые с высокими берцами (БВБ)

«Везувий» — разгонный блок РН «Энергия»

«Веко» — двухспектральная обзорно-прицельная система

«Вектор» — 9-мм автоматический пистолет СР-1 (6П53)

«Вектор» — пневмо вездеход

«Вектор» — калибровочный (юстировочный) КА 11Ф633 («Тайфун-1»)

«Вектор» — разведывательная подвижная станция РПС-6 (1РЛ234)

«Вектор» — комплекс средств автоматизации зенитно-ракетной бригады Войск ПВО

«Вектор» — анализатор сигналов радионавигационых станций Р-389

«Вектор» — корабельный ракетный комплекс с ПКР КСС (проект)

«Вектор» — морской измерительно-управляюший комплекс

«Вектор» — стабилизатор танкового вооружения (на об.478)

«Великан» — опытный реактивный бомбардировщик ЕФ-150

«Вена» — 120-мм самоходное орудие 2С31

«Венец» — авиационная аппаратура управления ракетным оружием

«Веник» — авиационная система постановки активных помех

«Вепрь» — бронеавтомобиль ГАЗ-3902

«Вепрь» — 5,45-мм автомат

«Вепрь» — 9/12,5-мм двухствольный пистолет для ВВС

«Вепрь» — боевая машина разминирования БМР-3М (об.197)

«Верба» — многоцелевая мина МЗУ-2

«Верба» — опытная баллистическая ракета Р-12У (8К63К) с КСП ПРО

«Верба» — средства прорыва ПРО МБР УР-100УТТХ (надувные ложные цели)

«Верба» — аппаратура расшифровки данных с «Тестера»

«Верба» — переносной зенитно-ракетный комплекс 9К333

«Вереница» — проект малогабаритной МБР Ф-22

«Вереск» — мобильная высокоточная однопунктная оптико-электронная станция

«Вереск» — 9-мм пистолет-пулемёт СР-2

«Вереск» — граната светозвуковая скрытого ношения

«Верп» — базовый тральщик III серии пр. 53У

«Вертикаль» — ракета-носитель для запуска высотных зондов

«Вертикаль» — комплекс наблюдения и разведки с БПЛА

«Вертун» — самолётная станция спутниковой связи

«Верхушка» — авиационная система ориентации

«Вершина» — подвижный радиовысотомер ПРВ-11 (1РЛ119)

«Весна» — аппаратура ЗАС Т-206

«Весна» — автомобильный КВ радиопеленгатор Р-316

«Веста» — гидроакустическая станция

«Вест» — самоходный ПТРК («Корнет» на шасси УАЗ-3151)

«Вестерн» — серия камуфлированных стреляющих устройств (пистолет-авторучка и т. п.)

«Вестерн» — бесшумный патрон с накатной пулей для стреляющих устройств типа «Вестерн»

«Ветер» — корабельный противолодочный комплекс РПК-7 (86Р; 88Р) [SS-N-16 Stallion]

«Ветер» — переносной комплект минирования ПКМ-1

«Ветер» — авиационный навигационный комплекс

«Ветер» — доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-1 (на Бе-10)

«Ветка» — универсальный малогабаритный кумулятивный заряд УКМЗ

«Вето» — насадка для метания взрывпакета из АК-74

«Веха» — аппаратура ЗАС Т-205

«Вечный» — эскадренный миноносец пр. 956У

«Вешка» — спасательный радиобуй

«Вешка» — геодезическая аппаратура потребителей 14Ц828 прецизионной точности СНС ГЛОНАСС

«Взлёт» — корабельный БПЛА

«Взлёт» — многоочаговая светошумовая граната

«Взлёт» — система управления полётом крылатой ракеты КСР-5

«Взлёт» — проект ракеты-носителя 11К65МУ(«Космос-3МУ»)

«Взломщик» — 7,62-мм снайперская винтовка СВ-98) (6С11)

«Взмах» — нож разведчика специальный НРС

«Виварий» — АСУ бригады реактивной артиллерии (РСЗО «Смерч») 1К123

«Видеолокатор-Дозор» — автономный пост видеотепловизионного наблюдения

«Видимость» — бортовой авиационный радиолокатор посадки

«Визави» — портативная КВ радиостанция Р-162-01

«Визит» — бронежилет

«Визир» — корабельный КВ радиопеленгатор для ПЛ Р-704

«Визир» — панорамный обнаружитель Р-381Т1-5 станции РТР Р-318Т1

«Викинг» — 9-мм самозарядный пистолет МР-446 (экспортный)

«Викинг» — гусеничные машины семейства ГМ-5970

«Виконт» — УКВ радиостанция Р-158

«Винт» — корабельная станция определения кавитации (МГ-512)

«Винт» — опытная НАР ТРС-82М

«Винторез» — 9-мм винтовка снайперская специальная ВСС (6П29)

«Винтук» — опытный пистолет ограниченного поражения МР-472

«Виньетка» — низкочастотная активно-пассивная ГАС

«Виола» — радиостанция Р-838

«Виола» — портативная УКВ радиостанция в МВД

«Вираж» — авиационная система РТР СРС-4; СРС-9

«Вираж» — КВ-СВ радиоприёмник (радиоразведка)

«Вираж» — ГСН 9Э47 (ЗУР 9М37)

«Вираж» — высокоскоростная малоразмерная ракета-мишень 9М316М

«Вискоза» — автоматизированная система управления ракетной бригады

«Висла» — РЛС

«Висла» — авиационный магнитометр

«Витебск» — авиационный комплекс РЭБ

«Витим» — быстроразвертываемая радиолучевая сигнализационная система

«Виток» — 33-мм универсальный портативный гранатометный комплекс (ГПМ-33 (он же РГС-33))

«Виток» — СДВ радиоприёмник Р-391

«Витрина» — 50-мм надульный гранатомётный комплекс (на АКС-74У)

«Витязь» — двухзвенные вездеходы ДТ-10, ДТ-20, ДТ-30

«Витязь-2000» — проект многоцелевого истребителя

«Витязь» — 9-мм пистолет-пулемёт ПП-19-01-20 (на базе АК-104)

«Витязь» — перспективный ЗРК средней и малой дальности

«Витязь» — разгрузочный жилет

«Вихрь» — большой торпедно-ракетный катер пр. 206 [Shershen]; 206МР [Matka]; пр.02065 [Vliss]

«Вихрь» — авиационный ПТРК 9К121 [AT-16 Scallion] [AT-9 Whirlwind]

«Вихрь» — корабельный ЗПРК

«Вихрь» — корабельный противолодочный комплекс РПК-1 [SUW-N-1 / FRAS-1]

«Вихрь» — морской пожарно-спасательный буксир [Iva]

«Вихрь» — 9-мм малогабаритный автомат СР-3

«Вихрь» — авиационный радиоприцел

«Вихрь» — корабельный СДВ радиоприёмник Р-677

«Вихрь» — авиационные автоматические орудия

«Вихрь» — 364-мм тактический ракетный комплекс (БР-215)

«Вихрь» — разгонный блок для РН «Энергия» (проект)

«Вихрь» — система управления КРДД Х-45 на Т-4

«Вишня» — авиационная станция радиоперехвата

«Вишня» — боевой нож для спецподразделений

«Вишня» — корабельная радиостанция

«Вишня» — аппаратура адаптации Р-016В

«Владимир» — основной боевой танк Т-90А

«Водичка» — войсковое средство ремонта (РТВ ПВО)

«Водник» — БТР, автомобиль (ГАЗ-3937)

«Водолей» — вертолёт, летающая лаборатория Ми-6ВР

«Водопад» — противолодочный ракетно-торпедный комплекс РПК-6М [SS-N-16 Stallion]

«Воевода» — тяжёлая МБР Р-36М2 (РС-20В) [SS-18 mod.5 Satan] [SS-X-26]

«Возгонка» — резак пиротехнический малогабаритный РПМ-20

«Воздух» — АСУ соединениями и частями воздушной армии

«Воздух» — авиационный рентгенометр

«Воздушный старт» — авиационный ракетно-космический комплекс (Ан-124АРКК)

«Воин» — тяжёлый защитный комплект

«Воин» — серия камуфлированных стреляющих устройств

«Вокзал» — патрон к стреляющим устройствам типа «Вестерн»

«Волан» — спасаемый летательный аппарат

«Волат» — серия тяжёлых автомобилей МЗКТ

«Волга» — стационарный ЗРК (экспортный С-75)

«Волга» — корабельная РЛС МР-310У

«Волга» — баллистическая ракета Р-1 [SS-1 Scunner]

«Волга» — опытная оперативно-тактическая ракета

«Волга» — 12,7-мм снайперская винтовка В-94 (ОСВ-96)

«Волга» — авиационная аппаратура системы управления КР КСР-5

«Волга» — РЛС СПРН П-8

«Волк» — перспективный бронеавтомобиль ВПК-3927

«Волна» — ЗУР к ЗРК «Шторм»

«Волна» — система управления огнём танка Т-55

«Волна» — ракета-носитель (на базе МБР РСМ-50)

«Волна» — перископ астрокорректора

«Волна» — БРПЛ Р-11ФМ [Scud-A] комплекса Д-1

«Волна» — колёсный самоходный паром БАЗ

«Волна» — морской ЗРК [SA-N-1 Goa]

«Волна» — дизель-электрическая ПЛ АВ-611 [Zulu-V]

«Волна» — радиоприёмное устройство

«Волна» — корабельный ракетный комплекс ЧМ-1 с КР 10ХН

«Волна» — 23-мм патрон с резиновой пулей

«Волна» — авиационная аппаратура обнаружения и регистрации ЭМИ

«Волна» — универсальный ракетный комплекс М-1 с ракетой В-600 (4К90)

«Волна» — аппаратура ЗАС Т-204

«Волна» — ретранслятор правительственной связи на КА «Экспресс»

«Волнение» — термобарическая ГЧ 9М216 (боеприпасы к РСЗО «Смерч»)

«Волнение» — радиовзрыватель 9Э371, 9Э381 (для боевых элементов кассетных головных частей РС РСЗО)

«Волхов» — стационарный ЗРК С-75М2

«Волхов» — мобильный ЗРК С-300ПС; ПМ; ПМУ1 [SA-10 Grumble mod.B]

«Волхов» — морской ЗРК М-2 [SA-N-2 Guideline]

«Волхов» — корабельная радиостанция

«Волхов» — авиационный радиоприёмник на Ил-38

«Вольфрам» — возбудитель ВД-43;-54 для передатчиков

«Вольфрам» — АСУ торпедной стрельбой на ПЛ

«Воркута» — авиационный скафандр

«Ворон» — реактивная зенитная система РЗС-115

«Ворон» — сверхзвуковой подвесной беспилотный самолёт-разведчик

«Ворон» — объёмно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500, ОДАБ-500П

«Ворон» — тактический ракетный комплекс 3Р7

«Ворон» — периметровая волоконно-оптическая система сигнализации

«Ворон» — проект БПЛА

«Ворон» — серия бронежилетов

«Воронеж» — загоризонтная РЛС дальнего обнаружения 77Я6 СПРН

«Ворох» — комплект взрывных зарядов

«Ворчун» — самолётная станция спутниковой связи

«Ворчун» — 7,62-мм бесшумный револьвер РСС (ОЦ-38)

«Восток» — серия космических аппаратов фоторазведки

«Восток» — космический корабль 11Ф63

«Восток» — десантный катер пр. 1733

«Восток» — ракета-носитель 8К72 (Р-7)

«Восток» — РЛС ПВО

«Восток» — 5,6-мм вышибной патрон (7Щ1)

«Восторг» — авиатранспортабельная дорожно-землеройная машина АДЗМ

«Восход» — авиационная система управления вооружением СУВ-25Т

«Восход» — корабельная РЛС МР-600

«Восход» — наземный стартовый комплекс 11К65

«Восход» — ракета-носитель 11А57

«Восход» — космический корабль

«Восход» — авиационная станция РТР

«Восход» — демодулирующая аппаратура Р-374В-2

«Вощина» — новое семейство автомобилей БАЗ

«Вояж» — 9-мм автомат малогабаритный СР.3, камуфлированный в дипломате

«Впрыск» — ручная граната слезоточиво-раздражающего действия

«Вспышка» — магистральный КВ приёмник Р-160П

«Встреча» — авиационный пеленгатор перехвата

«Встреча» — космический аппарат-мишень ИС-М (5В91Т)

«Всход» — самоходный зенитный ракетный комплекс 9К37М1-2А

«Вуаль» — 50-мм портативное стреляющее устройство (УС-50)

«Вул» — 7,62-мм пистолет самозарядный специальный ПСС (6П28)

«Вулкан» — ракета-носитель 11К37 (РЛА-130)

«Вулкан» — ПКР П-1000 (3М70) [SS-N-27]

«Выбор» — ПКП

«Выдра» — комплект тактического снаряжения

«Выдра» — десантная баржа пр. 1176

«Вызов» — защитный бронекомплект

«Вымпел» — корабельная РЛС управления огнём АУ АК-630 (МР-123/176)

«Вымпел» — корабельный комплекс РЭП

«Вымпел» — система навигации и посадки (ВКС «Буран»)

«Выпь» — аэростат-ретранслятор для ВВС

«Выпь» — разгрузочный жилет

«Вырез» — бесшумный резак пиротехнический малогабаритный РПМ-10

«Выруб» — разрушитель взрывных устройств

«Выруб» — 50-мм граната ГВ-50 для экстренного вскрытия дверей для гранатомета РГС-50

«Выруб» — изделие для метания гранаты ГВ-50 из гранатомета РГС-50

«Высота» — радиостанция Р-140М

«Высота» — ракета-носитель на базе БРПЛ РСМ-45

«Высота» — корабельный противолодочный комплекс РПК-1 («Вихрь»)

«Высота» — подвесные фильтры-гондолы для забора проб воздуха на радиоактивность на МиГ-25ЛЛ

«Выстрел» — переносная УКВ радиостанция Р-129

«Выстрел» — танковая КВ радиостанция Р-130

«Выстрел» — граната светозвуковая, закамуфлированная под Ф-1

«Выстрел» — бронированная пограничная машина БПМ-97 (КАМАЗ-43296)

«Выхлоп» — 12,7-мм бесшумная снайперская винтовка ВССК (6С8)

«Вычегда» — корабельная ГАС целеуказания МГ-311

«Вьюга» — корабельный противолодочный комплекс РПК-2 (81Р) [SS-N-15 Starfish]

«Вьюга» — система управления противорадиолокационными ракетами (Воздух-Земля) БА-58

«Вьюга» — пассивная радиолокационная ГСН

«Вьюга» — автоматизированная система приёма-передачи сигналов боевого управления по радио (РВСН)

«Вьюга» — коллиматорный прицел для АК

«Вьюн» — ручная граната

«Вьюшка» — ручная граната комбинированного действия (светошум. + резиновая картечь)

«Вяз» — корабельный КВ радиопередатчик Р-640

Список самолётов (А-Я)

Список самолётов по производителям

A-B C-D E-H I-M N-S T-Z А-Я

Список самолётов ДРЛО

Список состоит из летательных аппаратов — комплексов ДРЛО, как состоящих на вооружении ВВС различных стран, так и выведенных из эксплуатации.

Хрустицкий, Анатолий Казимирович

Анато́лий Казими́рович Хрусти́цкий (род. 20 января 1952 года) — лётчик-испытатель, «поставивший на крыло» не один самолёт. В частности, упоминается в книгах В. А. Ткаченко "Крылья Антонова" и "Лётный риск". Участвовал в экспедициях на Северный и Южный полюс Земли. Также принимал участие в авиасалонах и выставках во многих странах мира. Занимал значимые и руководящие посты в авиации.

Лётчик-испытатель 1-го класса.

Пилот ГА 1-го класса.

Начальник инспекции по безопасности полётов АНТК «Антонов».

ИО начальника инспекции испытательных полётов авиапрома Украины.

Чемпионат Европы по шорт-треку 2015

19-й Чемпионат Европы по шорт-треку 2015 года — прошёл 23-25 января 2015 года в Дордрехте, Нидерланды. Спортсмены выступали во всех трёх дистанциях (500, 1000 и 1500 метров). В суперфинал, в котором определялся абсолютный чемпион Европы, попадали 8 спортсменов, имеющих лучшую сумму результатов на двух лучших дистанциях.

Як-44

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолёта Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолёта предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск».

Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.

В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.

На других языках

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

howlingpixel.com

Ан-71 Википедия

Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap — «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.

Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещён в Киевский Музей Авиации.

История

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-12, Ан-32, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72.

В 1982 г. правительство СССР приняло решение о начале проведения исследований по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Главным предприятием по разработке было определен ОКБ им. О.К.Антонова, а радиоэлектронный комплекс взяло на себя Московское НПО Вега. Требования к самолету ставились очень жесткие, а сроки были предельно сжаты, предполагалось создать летательный аппарат, не уступающий в характеристиках американскому Е-2С. Использование такого самолета оказало бы значительную поддержку советской авиации при решении тактических боевых задач.

В список требований к воздушному судну, составленных к 1983 году, входили следующие характеристики:

  • одновременное сопровождение более 120 целей;
  • кооперация самолета с истребителями-перехватчиками;
  • продолжительность полета до 5 ч;
  • способность идентифицировать на больших расстояниях множества низколетящих и малозаметных целей;
  • выявление в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию по типу и определение пеленга, отражение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
  • одновременная передача данных сразу на несколько командных пунктов;
  • надежная работа самолета в сложных метеоусловиях в и различных географических зонах, при низких и высоких температурах;
  • автономность базирования в течение продолжительного времени.

Проектирование самолета началось в 1-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения. План разработки предусматривал следующие сроки работ: проектирование должно было быть завершено до 3-го квартала 1984 г., затем в 1-3 1984г. квартале должна была осуществляться подготовка производства, после чего в 1-4 квартале 1984 планировалось изготовление деталей и агрегатов. Финальная сборка, монтаж систем, отработка и передача воздушного судна на летные испытания планировались на 1-2-ой квартал 1985 г. Постановление СМ СССР о строительстве самолета ДРЛО Ан-71 было подписано уже в ходе работ 9 января 1984 года. Работы велись одновременно над тремя самолетами, два из которых летные, а один разрабатывался для статиспытаний.

Первый Ан-71 был сдан во втором квартале 1985 года. Изначально он собирался из четвертого опытного Ан-72, к тому времени уже имевшему большой налет и совершившего одну аварийную посадку, после чего уже не использовался. Самолет имел фюзеляж короче серийного и был оснащен серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем увеличенного размера, в следствие чего судно получило характерный «пеликаний клюв». Второй Ан-71, построенный на базе первого опытного Ан-72, был сдан на статиспытания в апреле 1985 года, а в мае уже проводились его первые нагружения, после чего и полномасштабные испытания. Третий Ан-71 переделывался из серийного Ан-72 и был сдан в 4-ом квартале 1985 года.

Параллельно со строительством и испытанием опытных машин велись разработки радиотехнического комплекса и его составляющих. В ходе работ были последовательно созданы три образца РТК, так как в ходе разработки выявлялись новые требования к эксплуатации. Первый образец, при создании которого акцент ставился на функционирование радиолокационной части, размещался в первом и третьем отсеках фюзеляжа. Создание второго образца было обусловлено необходимостью совершенствования радиолокационной и вычислительной части РТК, после чего оборудование встало в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению функционала при решении тактических задач привели к появлению третьего образца РТК, который был установлен на Ан-71 во время перерыва при проведении летных испытаний.

Также серьезное внимание уделялось обеспечению биозащиты экипажа: остекление фонаря кабины включало защитное напыление, при производстве элементов планера самолета, проходов жгутов, тяг, трубопроводов были соблюдены все стандарты радиогерметичности. При проведенных позже проверках величин электромагнитных полей и возможного их перетекания была выявлена высокая эффективность примененных средств защиты.

Для самолета была создана автоматизированная система бортовых измерений и характеристик электромагнитной совместимости, не имевшая отечественных и зарубежных аналогов в 1985-90 годы. Для совместной работы с этой системой были доработаны стенды навигационных комплексов и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Благодаря универсальности СБИ ЭМС, показавшую свою высокую работоспособность на Ан-71, система может использоваться на любых объектах, где требуется оценка электромагнитной совместимости.

В 1982-83 гг. в ОКБ Антонова рассматривался и вариант корабельного самолета ДРЛО и проводились работы в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет. В 1984 году было составлено техпредложение, в котором был представлен вариант палубного самолета-носителя, однако для него на авианосце нужно было иметь катапульту вместо взлетной полосы с трамплинным участком. В том числе предлагался вариант внедрения трех разгонных двигателей для повышения тяговооруженности самолета. Рассмотрев предложение, было признано нецелесообразным разработку корабельного самолета на базе сухопутного, так что впоследствии в СССР продолжились работы по созданию корабельного варианта на базе другого ОКБ.

Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года. В процессе последующих летных испытаний исследовались характеристики на предельных по прочности режимах полета, при искусственной имитации отказов в системе управления, управляемости и устойчивости воздушного судна на всех диапазонах скоростей, углов атаки и скольжения и центровок, системы охлаждения и поддержания температурного режима в отсеках фюзеляжа, маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки. Тщательно изучались характеристики работы систем радиотехнического комплекса, таких как вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования, влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса и системы дальней навигации, радиолокационного канала, электромагнитной совместимости средств радиосвязи, радиогерметичности конструкции самолета и обеспечения биозащиты экипажа.

Пилотажно-навигационный комплекс успешно прошел проверку автоматического самолетовождения на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по маршруту с исполнением плоского разворота, возврат и посадка. В ходе исследовательских испытаний были выявлены некоторые недостатки, впоследствии устраненные. Проблема недостаточной эффективности триммера руля направления была решена посредством утолщения задней кромки триммера до 30 мм, были обрезаны законцовки рулей высоты с целью оптимизировать продольную устойчивость самолета, была исправлена неустойчивость работы электросистемы.

В 1985 г. при посещении завода Генеральным секретарем ЦК КПСС Горбачевым, один из фотографов агентства РАТАУ сделал снимок киля Ан-71 с тарелкой РЛС, впоследствии, в 1987 г., фотография была опубликована в книге Аэрофлот, таким образом добавив работы западным спецслужбам и противодействовавшим им советским службам безопасности.

По оценке институтов министерств обороны и авиационной промышленности использование Ан-71 при выполнении тактических задач способствует повышению боевой эффективности истребительной авиации в 2,5-3 раза. Также воздушное судно может применяться и в невоенных целях, таких как ретрансляция информации о воздушной обстановке, опознавание воздушных и надводных объектов, управление воздушным движением в неосвоенных районах, проведение поисковых операций. Системы Ан-71 не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять эксплуатацию самолета до 30 суток в отрыве от основной базы.

Всего на Ан-71 выполнено 387 полетов (650 летных часов) на первой машине и 362 полета (380 летных часов) на третьей машине. В конце 1990 года программа Ан-71 была приостановлена ввиду отсутствия финансирования[2].

Описание

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами. При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (аналогично американскому E-2). Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71 в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Оборудование

Обтекатель антенны РЛС.

На киле самолёта была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане. Форме самого киля была придана обратная стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А.
Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с двух до четырёх, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.

Представители

Оба лётных образца на аэродроме ОКБ Антонова в 1994 году

Для испытаний было построено три опытных самолёта, из них один для статических и два для лётных испытаний:[1]

  • Ан-71 (заводской № 01, б/н СССР-780151) — первый лётный экземпляр, переделан из первого лётного экземпляра Ан-72. Совершил первый полёт 12 июля 1985 года. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ имени О. К. Антонова.
  • Ан-71 (заводской № 02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
  • Ан-71 (заводской № 03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 года совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Лётно-технические характеристики

Три проекции Ан-71

Технические характеристики

  • Экипаж: 6 человек
  • Длина: 23,50 м
  • Размах крыла: 31,89 м
  • Высота: 9,20 м
  • Площадь крыла: 98,60 м²
  • Масса:
    • пустого самолёта: 19760 кг
    • максимальная взлётная: 32100 кг
  • Двигатели:
    • Маршевый двигатель Д-436К
    • Разгонный двигатель РД-38А

Лётные характеристики

Примечания

  1. 1 2 В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2009.
  2. ↑ Антонов АН-71 (неопр.). www.airwar.ru. Дата обращения 17 июня 2019.

wikiredia.ru

71 - это... Что такое Ан-71?

Ан-71 (по кодификации НАТО: Madcap — англ. «сумасброд») — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ту-126.

Оба опытных летавших экземпляра ныне не эксплуатируются — один находится на аэродроме ОКБ им. О. К. Антонова в Киеве, другой 16 октября 2010 года был перемещен в Киевский Музей Авиации.

История

Данная машина создавалась как замена Ту-126. Первоначально планировалось создать самолёт на основе имеющихся транспортных машин: Ан-32, Ан-12, Ан-72; или создание специального носителя. Однако было принято решение о создании на базе перспективного Ан-72. Первый полёт опытного Ан-71 состоялся 12 июля 1985 года.

Описание

Самолёт предназначен для обнаружения, сопровождения воздушных, наземных и надводных целей, на удалении до 350 км и высотах от 0 м до 30 км. Одновременно может сопровождаться до 120 целей. В задачи группы операторов на борту самолёта входило не только обнаружение и сопровождение целей, но, также и управление авиационными силами. При применении с авианосца самолёт мог управлять и корабельной группировкой (Аналогично американскому E-2). Большая высота самолёта и невозможность уменьшения её при стоянке не позволили включить Ан-71 в состав авиакрыла строящегося тогда советского авианосца «Ульяновск», и уж, тем более, не было смысла включать его в состав авиагруппы ТАВКР «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота СССР Кузнецов») из-за отсутствия на нём катапульты.

Оборудование

На киле самолета была установлена антенна РЛС, имеющая круглую форму в плане, сама же форма киля был изменёна на обратную стреловидность. Также были использованы более мощные двигатели Д-436К. Однако, для обеспечения заданных взлётно-посадочных характеристик в хвостовой части пришлось дополнительно установить разгонный двигатель РД-36А. Мощный радиолокатор и аппаратура управления Ан-71 потребляли большое количество электроэнергии, поэтому количество генераторов в электросистеме было увеличено с 2 до 4-х, что позволило увеличить общую энергоёмкость до 240 кВА.

Представители

Оба лётных образца на аэродроме ОКБ Антонова в 1994 году

Для испытаний было построено три опытных самолёта, из них один для статических и два для лётных испытаний:[1]

  • Ан-71 (заводской №01, б/н СССР-780151) — первый лётный экземпляр, переделан из первого лётного экземпляра Ан-72. Совершил первый полёт 12 июля 1985 г. В настоящее время находится на аэродроме ОКБ им. О. К. Антонова.
  • Ан-71 (заводской №02) — машина для статических испытаний, переделан из первого опытного экземпляра Ан-72 (который также ранее использовался для статических испытаний).
  • Ан-71 (заводской №03, б/н СССР-780361) — второй лётный экземпляр, переделан из серийного Ан-72. 28 февраля 1986 г. совершил свой первый полёт. 16 октября 2010 года был перевезён с территории аэродрома ОКБ Антонова в Государственный музей авиации.

Лётно-технические характеристики

Три проекции Ан-71

Технические характеристики

  • Экипаж: 6 человек
  • Длина: 23,50 м
  • Размах крыла: 31,89 м
  • Высота: 9,20 м
  • Площадь крыла: 98,60 м²
  • Масса:
    • пустого самолёта: 19760 кг
    • максимальная взлетная: 32100 кг
  • Двигатели:
    • Маршевый двигатель Д-436К
    • Разгонный двигатель РД-38А

Лётные характеристики

Примечания

  1. 1 2 В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу "Моделист-конструктор", 2009.

dic.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *