как сложилась судьба украинской мечты «Мрия»
Размах крыльев – 88 метров, длина – 84, высота – более 18 метров. Самый большой самолет в мире можно сравнить с пятиэтажным домом.
Самолет АН-225 с романтичным именем «Мрия» (по-украински – «мечта») стоит в ангаре в поселке Гостомеле вблизи киевского завода «Антонов». Именно здесь во времена СССР построили чудо современной авиационной техники. Антоновская амбициозная мечта, в которую сначала никто не верил, воплотилась в жизнь за рекордно короткие сроки. В этом году ей исполняется 30 лет.
«Мрия» поставила более 250 рекордов. Людей, которые могут на ней работать, – около 100 человек во всем мире. Как говорят они сами, «меньше, чем космонавтов».
Не все аэропорты могут дать добро на посадку такой махины. Подготовка к любому полету занимает много времени и требует стопроцентной готовности команды.
«Катманду, Непал. Надо перепрыгнуть через горы, а потом успеть выполнить заход и посадку. Для нашего самолета с его характеристиками это довольно сложно, и не такая длинная полоса, поэтому проходим специальную подготовку на тренажере», – рассказывает Виктор Гончаров, летчик-испытатель и один из пилотов «Мрии».
В 1975 году сотрудники завода получили указание из Москвы. «Это все секретно для узкого круга лиц, нужно создать самолет, который будет перевозить космическую технику», – вспоминает Олег Богданов, советник президента «Антонов».
Впервые в мае 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн.
После развала СССР «Мрия» семь лет простояла на аэродроме в качестве запчастей для других самолетов. Ее новая жизнь началась, когда генконструктор «Антонова» Петр Балабуев решил использовать уникальную машину для перевозки коммерческих грузов.
Балабуеву удалось спасти предприятие, организовав собственные авиалинии. Была создана фирма «Руслан», выполняющая коммерческие перевозки тяжеловесных грузов. По словам сегодняшних сотрудников компании, государство ничего не давало и не дает по сей день.
Директор авиалиний Михаил Харченко хорошо помнит, как был членом экипажа: «Все требует огромных вложений, и мы не в состоянии провести такие преобразования. Государственной поддержки нет, инвестор не приходит». Вот уже многие годы предприятие обращается за помощью, и всегда одни обещания. «Я не знаю, стоит ли это показывать по телевизору, но ситуация реально катастрофическая», – говорит Харченко.
Несмотря на все сложности, он продолжает верить в светлое будущее «Антонова» и делать все, чтобы сохранить 10 тысяч рабочих мест.
Сейчас заказчики обращаются в крайнем случае: аренда самолета – удовольствие не из дешевых, в среднем от $500 тыс. до $1,5 млн.
Сегодня в цехах «Антонова» – тишина. Несколько лет назад здесь отказались от российского оборудования, а замена – довольно долгий процесс. Здесь стоит еще один готовый на 70% АН-225. Какая судьба его ждет, пока неизвестно.
Там, где летает МРИЯ — Planespotting Time — LiveJournal
Сегодня фотографам Almaty Spotting Club улыбнулась удача. Аэропорт посетил самый большой самолет в мире АН-224 «Мрия». Увы, не все смогли в будний день приехать на аэродром, кто-то не захватил с собой камеры, другие узнали слишком поздно… Но снять взлет таки удалось!» В начале недели спотетры ждали «Мрию» в новосибирском Толмачево с Манчестера вроде как…
Фото Алексей Игнатьев
Фото Алексей Игнатьев
Не только фотографам был интересен самолет, весь порт собрался наблюдать за вылетом… Мрия заняла все стоянки, люфтганзу МД-11 поставили возле терминала )
Фото Алексей Игнатьев
Фото автор — неизвестен )
10-30 утра… Мрия готовится к вылету в Баку.
Фото Алексей Игнатьев
Фото Алексей Игнатьев
Фото Алексей Игнатьев
Ушла груженная, еле оторвалась
Фото — Бейбит Курманбаев
Фото — Бейбит Курманбаев
МРИЯ не первый раз в Алматы. В 2010 году Николаю Устинову удалось снять ее в небе )
Вот такой-вот порт в Алматы!
Для справки
Ан-225 «Мрия» (укр. Mрія: «мечта», внутреннее обозначение: изделие 402, по кодификации НАТО: Cossack — рус. казак) — транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Самый большой в мире самолёт. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском Механическом Заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. Второй экземпляр готов на 70 %. Был представлен на салоне в Ле-Бурже-1989. Регистрационный номер — СССР-82060, ныне — UR-8260
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Самолёт имеет возможность:
перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
50 легковых автомобилей;
моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.
Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планёра, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»).
Техническое описание[править]
Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.
Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124.
Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел: 7
Размах крыла, м: 88,4
Длина, м: 84
Высота, м: 18,2
Площадь крыла, м²: 905
Масса пустого самолёта, кг: 250 000
Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
Тяга нефорсажная, кH: 1377
Масса топлива нормальная, кг: 300 000
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Практическая дальность, км: 15400
Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км: 4500
Практический потолок, м: 11 000
Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза
Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л. с.
1 ТВД Прогресс (Лотарев) Д-18Т 6
Все системы управления резервированы четырёхкратно.
Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года.
В программе «Буран» Ан-225 поучаствовал только, перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года. После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).
Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.
Самолёт «Мрия» установил мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов.
В августе 2004 года был поставлен рекорд — «Мрия» перевезла 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.
В августе 2009 года самолёт этой серии был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции. Экипажу самолёта вручён сертификат, свидетельствующий о внесении рекорда судна в «Книгу рекордов Гиннесса».
«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
Второй экземпляр самолёта планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Степень готовности составляет около 70 %, а именно — ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик. Согласно мнению генерального директора Киевского завода «Авиант» Олега Шевченко, для того, чтобы достроить самолёт Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл., вместе с проведением испытаний самолёта сумма составит 120 млн долл.
В 2011 году министр обороны России А. Сердюков, в ходе визита на киевский завод, заинтересовался возможностью достройки второго транспортника. Однако, финансирование достройки и покупки самолёта не заложено в госпрограмму вооружений на 2011—2020 годы.
max-sky.livejournal.com
Китай и «Мрия». Кто владеет супер-самолетом?
GENYA SAVILOV / AFP
Наталья Печорина, РИА Новости Украина
Теперь у конструкторской документации на самолет, возможно, поменялся хозяин: китайская компания заявила о планах строительства второй «Мрии».
Читайте также: Социальный кризис от Порошенко и черное проклятие приватизации. Мнение эксперта
Китайская Народная Республика стала самым последовательным собирателем советского технического наследия. Оно добывалось всеми возможными путями, в том числе и неформальными. Пристальный интерес китайские товарищи всегда демонстрировали к ракетным и авиационным технологиям бывшего СССР, а их оказалось немало.
Легальная замена шпионажа
Greg Wood / AFP
Шпион действует скрытно, но там, где неформальные договоренности терпят поражение, в дело вступают государственные структуры. Так был куплен недостроенный авианосец «Варяг», который оставался на николаевском Заводе им. 61 коммунара до момента подписания контракта с некой гонконгской фирмой, которая захотела использовать корабль под плавучее казино.
Правда, кораблю с гордым именем «повезло»: ему суждено было стать не притоном, а тяжелым авианесущим крейсером ВМФ КНР, к оборудованию которого, естественно, привлекли украинских специалистов на вполне законных основаниях.
В период, когда новость о «Варяге» или, с 2012 года, «Ляонине», перестала быть новостью, в украинские СМИ попала информация о желании китайских специалистов получить доступ к полигону «НИТКА» – Наземному испытательно-тренировочному комплексу авиации, расположенному на аэродроме возле г. Саки в Крыму. Комплекс необходим для отработки взлета-посадки с авианосца, и Китай мог бы арендовать его у Украины, но, видимо, комплект документации по полигону был бы интереснее.
По крайней мере, представители СБУ утверждали о такой деятельности, ведь сведения об особенностях постройки и функционирования объекта «НИТКА» сэкономили бы затраты на строительство китайского аналога.
Украинский вклад в китайский авиапром
Финансовые ресурсы Китая направляются, в первую очередь, на развитие наукоемких отраслей. А в Украине эти отрасли до недавнего времени были на достаточно высоком уровне, но «финансовый дождь» на них по многим причинам не проливался.
На невысоком уровне финансирования находился и авиапром Украины. В то же время, к наработкам КБ, основанного Олегом Антоновым, интерес был нешуточный. В последние годы существования СССР в небо были подняты сверхгабаритные самолеты Ан-124 и Ан-225, и технологии, использованные при постройке этих самолетов, до сих пор недоступны другим авиастроительным корпорациям.
Олег Антонов был инициатором создания всех самолетов модельного ряда КБ в Киеве, начиная с легендарного Ан-2 и заканчивая супертяжеловесами, «Русланом» и «Мрией». Идеи Антонова нашли воплощение и в военно-транспортном Ан-70, который разрабатывался уже после его смерти. Поэтому, опыт и знания антоновцев в области транспортной и военно-транспортной авиации до сих пор привлекательным для других авиастроительных корпораций.
Причем тут Китай?
В 2013 году с аэродрома авиастроительного предприятия Xi’an Aircraft Industrial Corporation (ХАС), расположенного в городе Яньлани, поднялся в воздух прототип военно-транспортного самолета Y-20.
Техническое предложение самолёта было подготовлено в порядке реализации контракта(Соглашение с AVIC II №808/2003 от 20.12.2003) заключенного «Антоновым» с китайской государственной авиастроительной корпорацией AVIC-II 20 декабря 2003 года, и ставшего по сути отправной точкой в создании Y-20.
Вклад украинских авиастроителей в этот проект оказался решающим: специалисты АНТК им. Антонова вели работы по разработке крыла самолета, и обеспечили появление в составе ВВС КНР тяжелых транспортников. До этого Китай импортировал самолеты военно-транспортной авиации.
Поэтому, соглашение по «Мрии» стоит рассматривать в контексте украинско-китайского сотрудничества по самолету Y-20: важна не процедура, а результат.
Объяснения «Антонова»
Новость о сделке с китайцами по Ан-225 получила широкий общественный резонанс. Ведь в телесюжетах о недавнем полете «Мрии» в Австралию с таким восторгом рассказывали об уникальности самолета, что продажа КНР прав на достройку второго Ан-225 выглядела после этого как-то нелогично.
Неужели могучая авиапромышленность Украины не справится с такой задачей самостоятельно? А если нет, то почему?
По сообщению пресс-службы, «Антонова», Китай в сделке представлен компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Предполагается, что на первом этапе сотрудничества украинское предприятие построит и поставит в Китай второй модернизированный Ан-225. В дальнейшем стороны намерены наладить совместное серийное производство в Китае по лицензии «Антонов». Оба этапа будут реализованы по условиям отдельных контрактов.
В то же время, пресс-служба предприятия подчеркивает, что права собственности в отношении Ан-225 не будут передаваться китайской стороне.
«Соглашение, подписанное ГП «Антонов» с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC), о сотрудничестве по программе Ан-225 является своеобразной «дорожной картой», которая подтверждает взаимную заинтересованность сторон во взаимодействии с целью дальнейшего развития программы Ан-225. Речь идет о подготовке предложений по разработке договора, по которым на ГП «Антонов» будет выполнено достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 «Мрия»,
Читайте также: Зачем нужна диалоговая полиция? Мнение эксперта
И если на этапе достройки второй «Мрии» вопросов практически нет, то организация серийного производства в Китае выглядит иначе. Даже если права интеллектуальной собственности на Ан-225 не будут передаваться китайской стороне, технологии в процессе совместного производства не передать невозможно.
Поэтому, не стоит удивляться, что через несколько лет свет увидит новый Y-ххх, подозрительно похожий на «Мрию», но не имеющий никакого отношения к интеллектуальному багажу украинского авиастроения, возникший благодаря «гению» китайского авиастроения.
rian.com.ua
Китай запускает производство Ан-225 «Мрия»
Самолет Ан-225 «Мрия»
Самолет «Мрия» начнут производить в КНР в 2019 году.
Китайская компания China Аirspace и украинское госпредприятие Антонов 30 августа подписали договор о сотрудничестве в сфере производства крупнейшего в мире самолета АН-225 «Мрия». Об этом сообщает Центральное телевидения Китая (CCTV).
По данным СМИ, в соответствии с договором к Китаю переходит право собственности на самолет АН-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета.
«Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 года. После подписания договора с украинской компанией, Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский АН-225 уже будет выпущен в первой половине 2019 года», — говорится в сообщении.
Как отмечено, переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 года.
В ГП Антонов опровергли данные о продаже прав китайцам. Согласно предоставленной информации агентству УНИАН, сейчас украинская делегация возвращается с переговоров, которые проходили в Китае.
В пресс-службе компании позже сообщили, что действительно подписали договор с компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC).
Как отмечено, согласно договору, предусматривается на первом этапе построение второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 «Мрия» в ГП Антонов и поставку его компании AICC. На втором этапе планируется совместное серийное производство Ан-225 в Китае по лицензии Антонова. Оба этапы будут реализованы по условиям отдельных контрактов.
Кроме того в компании опубликовали фото фюзеляжа второго экземпляра Ан-225 в цехе Антонов:
Как сообщалось, 16 мая тысячи австралийцев встретили приземление самого большого в мире украинского самолета Ан-225 «Мрия» в Австралии аплодисментами и восторженными комментариями. Самый большой в мире лайнер завершил межконтинентальный полет и вернулся в Украину 24 мая.
АН-225 «Мрия» является самым тяжелым грузоподъемным самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух (640 тонн). АН-225 был специально спроектирован для создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.
Для сравнения, третий по грузоподъемности (после Ан-124) американский военно-транспортный самолет C-5 Galaxy имеет максимальную снаряженную массу 381 тонн.
korrespondent.net