Ан-225 (Название Самолёта) 4 Буквы
Решение этого кроссворда состоит из 4 букв длиной и начинается с буквы М
Ниже вы найдете правильный ответ на Ан-225 (название самолёта) 4 буквы, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.
ответ на кроссворд и сканворд
Суббота, 28 Сентября 2019 Г.
МРИЯ
предыдущий следующий
ты знаешь ответ ?
ответ:
связанные кроссворды
- Мрия
- Марка кухонной машины
- Самый большой самолет в мире
- Мрия
- Транспортный самолёт ан-225 4 буквы
- Отечественный кухонный комбайн 4 буквы
- Название самолёта ан-225 4 буквы
- Марка самолёта-гиганта 4 буквы
Мечта, а не самолет
В конце августа 2016 года украинская госкомпания «Антонов» и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия».
Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов
От редакции
Этот текст был впервые опубликован в сентябре 2016 года. В конце февраля 2022 года в ходе попытки российских военных захватить аэродром Гостомель самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия» был разрушен. Описание этих событий читайте в блоге Вадима Лукашевича.
Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему.
Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».
Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.
Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде.
Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.
Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.
Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504».
Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.
Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур.
Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.
Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т.
В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.
Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.
По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля.
Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.
Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.
Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.
В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку.
Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».
Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.
В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов.
При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.
Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.
Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.
На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.
В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа.
Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».
Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре госкомпании «Антонов» на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.
Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась.
Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.
Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.
23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060.
Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.
Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент.
Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.
«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.
Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров.
Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.
После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.
Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20.
В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.
По неподтвержденным данным, основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская госкомпания «Антонов». Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».
Уже весной 2016 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и госкомпанией «Антонов» о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю.
Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.
Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».
Василий Сычёв
Украина заявляет об уничтожении крупнейшего в мире грузового самолета Ан-225 «Мрия»
- Министр иностранных дел Украины подтвердил в воскресенье, что единственный самолет Ан-225 уничтожен.
- Ан-225 «Мрия» установил множество рекордов, в том числе стал самым тяжелым самолетом из когда-либо построенных и самым большим грузовым самолетом в эксплуатации.
Спасибо за регистрацию!
Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.
В Украине есть еще одна жертва конфликта: единственный Антонов Ан-225 «Мрия» («Мечта» по-украински).
«Мрия» (название по классификации НАТО: «Казак») была разработана в конце холодной войны и предназначалась для перевозки советского космического корабля «Буран» и частей ракеты «Энергия» на своем борту.
Он использовался как основной метод транспортировки орбитальных аппаратов класса «Буран» с 1988 по 1991 год.
После того, как он не использовался в течение нескольких лет, он был снова введен в эксплуатацию украинской грузовой авиакомпанией «Авиалинии Антонова», подразделением авиационной компании «Антонов», выполняющей международные чартерные перевозки на рынке негабаритных грузов с флотом, который включены также грузы Ан-124 «Руслан».
С тех пор Ан-225 использовался для тяжелых воздушных перевозок, а также для поддержки международных операций по оказанию помощи при стихийных бедствиях, перевозящих огромное количество предметов первой необходимости, как это произошло во время Covid-19.пандемия.
Ан-225 «Мрия» был самым большим грузовым самолетом в эксплуатации. Валентин Огиренко/Reuters Антонов Ан-225 «Мрия» установил несколько рекордов, в том числе стал самым тяжелым самолетом из когда-либо построенных, самым большим размахом крыла среди всех самолетов, находящихся в эксплуатации, и самым большим грузовым самолетом, находящимся в эксплуатации.
Судьба гигантского самолета была в центре внимания еще на ранних этапах российского вторжения в Украину. Как мы сообщали, в социальных сетях сообщалось, что единственный действующий Ан-225 «Мрия» был «поврежден» во время боя за аэропорт Антонов, также называемый «Гостомель» или «Гостомель».
Затем появились твиты и сообщения, предполагающие, что самолет пережил первоначальную битву за аэропорт Антонов. «Единственное, что можно сказать абсолютно точно об Ан-225 на этот час, это то, что ничего не известно», — писали мы.
По состоянию на 24 февраля 2022 года самолет оставался целым.
—Компания «Антонов» 🇺🇦 (@AntonovCompany) 25 февраля 2022 г.
Однако снимки, полученные из аэропорта в воскресенье, 27 февраля, показали тот же самый ангар, в котором находился горящий «Мрия», что свидетельствует о том, что самолет был уничтожен.
—OSINTtechnical (@Osinttechnical) 27 февраля 2022 г.
—Galo 🇪🇸 💙💛 (@gvspotter) 27 февраля 2022 г.
Через несколько часов пришли первые официальные подтверждения.
—Дмытро Кулеба (@DmytroKuleba) 27 февраля 2022 г.
—Украина / Украина (@Ukraine) 27 февраля 2022 г.
Тем не менее, Антонов пока не подтвердил сообщения.
— Компания «АНТОНОВ» 🇺🇦 (@AntonovCompany) 27 февраля 2022 г.
Мы будем обновлять пост по мере появления новых подробностей/подтверждений.
Зачем СССР построил Ан-225?
Антонов Ан-225 — самый большой из когда-либо построенных самолетов. С шестью двигателями и 32 колесами никакой другой самолет не сравнится с ним по размеру и способностям перевозить грузы. Почему, однако, это было когда-либо сделано? Как показано в этой статье, это произошло в рамках советской космической программы.
Для этого требовалось огромное грузовое пространство, и хотя такое пространство сегодня полезно, вряд ли в ближайшее время оно будет восстановлено.
Транспортировка ракеты
Самолет Антонов Ан-225 (известный как «Мрия») был заказан только для одной цели — перевозки ракеты в космос. Точно так же, как США разработали космический шаттл, СССР также работал над аналогичным многоразовым пилотируемым космическим кораблем. Проект был известен как программа «Буран» («Буран» означает «Снежная буря») и запущен в 1971 г.
В рамках этого проекта был разработан один многоразовый космический корабль, также известный как «Буран». «Энергия»
Так же, как и американский космический шаттл (который перевозился на модифицированном самолете Боинг-747), «Буран» необходимо было переместить со строительной площадки в район старта и восстановить после возвращения. Решением стал специально разработанный тяжелый грузовой самолет, который мог бы перевозить на себе шаттл. А большой грузовой отсек также можно было использовать для перевозки частей ракеты «Энергия».
Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.
Самолет изначально предназначался для перевозки российских космических кораблей. Фото: Василий Коба через Wikimedia CommonsРасширение Ан-124
Антонов уже разработал большой грузовой самолет Ан-124. Он впервые поднялся в воздух в 1982 году и был самым большим грузовым самолетом в то время (и до сих пор не считая единственного в своем роде Ан-225). Однако для перевозки «Бурана» требовалось нечто большее, и оно было расширено для создания Ан-225.
Самый большой в мире грузовой самолет Антонов Ан-225 имеет высокие крылья, что обеспечивает очень гибкую грузоподъемность. Фото: Dubai Airports Фюзеляж был удлинен за счет носовой и кормовой надставок. Задняя грузовая дверь и пандус были удалены, чтобы создать дополнительное внутреннее пространство. А количество колес было увеличено с пяти с каждой стороны до семи, чтобы выдерживать дополнительный вес. Получившийся 84-метровый Ан-225 может поднимать груз до 250 тонн.
Для сравнения, грузовой самолет 747-8F может поднимать до 136 тонн.
Есть второй Ан-225
Любители авиации знают, что летает только один Антонов Ан-225. Изначально планировалось построить еще три самолета, но после распада Советского Союза в 1991 году от них отказались. Однако строительство еще одного самолета было начато, и он до сих пор стоит незаконченным на складе в Киеве (предположительно, около выполнено на 70%).
Второй Ан-225 готов на 70%. Фото: Getty ImagesБыл интерес у китайцев завершить строительство в 2016 году, но этого так и не произошло.
Будет ли построен еще один?
В последние годы Ан-225 нашел широкое применение. В частности, во время кризиса COVID-19 он побил два грузовых рекорда, перевезя огромное количество предметов медицинского назначения из Азии в Европу. Его грузоподъемность, наряду с большой дальностью полета, остается непревзойденной, и, возможно, в посткризисный период интерес к такой способности возобновится?
Высокие крылья дают возможность одного свободного грузового отсека Фото: Getty Images 9Однако генеральный директор Антонова Александр Донец 0008 считает, что нет.