Ан 22 запас топлива: Ан-22. Конструкция. ТТХ. Схема

Ан-22. Конструкция. ТТХ. Схема

История создания
Боевое применение
Катастрофы
Описание конструкции

Конструктивные особенности.    Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.
    Фюзеляж — круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней — остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного — на верхней).

Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
    Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
    Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.
    Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
    Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение — свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
    Шасси самолета — трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см.
    Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.
Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний — влево) и турбостартерами ТС-12МА. Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова. Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
    Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Оборудование самолета: приборное — приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное — четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование — источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное — система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система — тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование.
    На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22».
    Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств — трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы.

Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники.
    «Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом.
    Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
    Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

Описание
Разработчик		ОКБ О. К.Антонова
Обозначение		Ан-22 «Антей»
Кодовое обозначение NATO		Cock (Кок)
Тип		тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет		27 февраля 1965 г.
Принят на вооружение		1969 г.
Экипаж, чел		5-6 (7)
Максимальное число мест, чел	сопровождающих груз	29
	солдат	290
	раненых	206
	парашютисты-десантники	151
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		57,31
Размах крыла, м		64,4
Площадь крыла, м2		345
Высота, м		12,54
Габариты грузовой кабины, м		4. 4 x 4.4 x 26.4
Длина грузовой кабины с рампой, м		32,7
Колея шасси, м		7,95
Масса взлетная, кг	максимальная	226000
	нормальная	205000
Масса, кг	пустого самолета	118727
	посадочная	183000
	снаряженного самолета	120000
Коммерческая нагрузка, кг	максимальная	60000
	нормальная	40000
Запас топлива, кг	нормальный	60000 (43000)
	максимальн«ый	96000
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ТВД НК-12МА
Мощность двигателя,э. л.с. (кW)		4х 15000 (11190)
Летные данные
Скорость полета, км/ч	крейсерская	580 (600)
	максимальная	650 (740)
Скорость, км/ч	десантирования	350
	посадочная	240
	отрыва	225 (240-255)
Практический потолок, м		9000 (8000)
Дальность полета, км	с нагрузкой 60 т	3100
	с норм.нагрузкой	5225
	перегоночная	8500 (11000)
Длина разбега, м		1460
Длина пробега, м		800-1040

Источники информации:

1. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
2. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
3. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
4. An-22 (Antaeus) / Russia’s Arms Catalog /
5. Antonov An-22 Antheus (Cock) / The Aviation Zone /

Антонов · Ан-22 · RA-09316 (зав.н. 01340308) ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация



Карточка самолёта: Антонов · Ан-22 · RA-09316 (зав.н. 01340308) ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

RUSSIANPLANES.NET

портал авторской авиационной фотографии

Наши сайты

Антонов Ан-22 RA-09316 а/к Россия (СССР) — ВВС — карточка борта

статус: порезан/уничтожен links крайний оператор:  Россия — ВВС  до 2008 г. в эксплуатации:   с 30 ноября 1971 г. до 2008 г. (36 лет 1 месяц) КБ: Антонов  тип: Ан-22 (реестр) назначение ВС: грузовое/транспортное завод-изготовитель: ТАПОиЧ заводской номер: 01340308 серийный номер: 03-08 первый полет: 30 ноября 1971 г.  дата выпуска: 1972 г.  Комментарии информация об известных а/п: информация об а/п:

Техническая информация код ADS-B hex: расчётный 142464

Дополнительно
· добавить уточнение по карточке борта
· все комментарии к фотографиям этой карточки
00
История борта

Фотографии из архива в хронологическом порядкеФотографии из архива

карточка борта Тип: Ан-22 Бортовой: RA-09316 Зав. №: 01340308 Россия — ВВС       → ВТА  Тверь — Мигалово (KLD/UUEM) YGMAOPA | Тверская область Россия X (c) 22 августа 2002 комментариев к фото: 1 поблагодарили: Егор Бурков, Пешик Юрий, Шаньгин Роман, Иван Вукадинов, Алан Шанаев, Андрей Вечернин, VVN, Александр Гуторов, Иван Зубов — AviMedia, Александр Самсонов, Олег Виноградов, Даниил Чесноков

X

Ан-22 RA-09316 Россия — ВВС

22 августа 2002 Тверь — Мигалово карточка борта

Комментарии к карточке:

Комментариев нет. Авторизуйтесь на сайте, чтобы добавить комментарий.

Статистика по этой карточке
Запись добавлена: 2009-04-06 12:11
Версия: 5 (от 2021-09-13 13:31)
показов:

2441

, сегодня: 1

Примечания к реестру
Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний,
разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики,
а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта, ST, PL, AF.

Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.

Самолет Ан-22 «Антей»: фото, характеристики

Самолет Ан-22 «Антей», код НАТО «Петух» — произведенный в СССР тяжелый ТВД-лайнер. Это самый крупный в мире самолет, созданный для перевозки крупной тяжелой техники и десантных войск.

«Антей» — великий гигант из древнегреческих мифов, черпающий свою силу с земли и поэтому он всегда силен и непобедим.

Летом 1965 г., когда проходил шестнадцатый международный «авиаслёт» в Париже. В прессе сообщили, что из СССР прилетел самый большой лайнер в мире, который вмещает больше семисот пассажиров, и в состоянии подняться в воздух вместе с 80-тонным грузом. Элегантный, аккуратно садящийся самолет без изъянов — так охарактеризовали его во Франции. Первый «широкофюзеляжный» самолет — так назвал его О.К. Антонов.

Содержание

• История
• Конструкция
• Тактико-технические характеристики (ТТХ)

История

В начале 60-х началась работа над созданием Ан-22, ответственным за проект был А. Я. Белолипецкий. Самолет спроектировали с двухкилевым оперением, с многоколесным шасси для грунтовой ВПП и четырьмя ТВД HK-12MB.  Фото Ан-22 представлено ниже.

В конце 1957 года военные поставили задачу перед конструкторами Ан-12 о необходимости создания огромного судна, которое могло бы транспортировать технику, в т. ч. танки и сухопутные войска. Летом следующего года в конструкторском бюро им. Антонова разработали эскиз Ан-20 с двумя турбовинтовыми двигателями HK-12M. По проекту самолет мог перевозить до сорока тонн, и в нем могли разместиться до 170 человек. Пневматическое многоколесное шасси позволяло работать на грунтовых ВПП.

Этого оказалось мало, проект закрыли и приступили к работе над более тяжелым военно-транспортным самолетом с названием ВТ-22. Воздушное судно по проекту могло перевозить полсотни тонн груза более чем на 3500 километров, имело 4 турбовинтовых двигателя HK-12MB общей мощностью 60 тыс. л. с.

В 60-х возникла необходимость транспортировать по воздуху не только межконтинентальные баллистические ракеты, но и спецгрузы, военную технику и огромные воплощенные идеи инженерной мысли. Нужен был ВТС широкого применения. И как нельзя кстати к делу пришелся проект ВТ-22. Руководителем проекта был назначен А.Я. Белолипецкий, а главконструктором — В.И. Кабаев.

Опыт создания военно-транспортных судов, конечно, был, но таких масштабов… пришлось решать множество задач с аэродинамикой, вопрос прочности, компоновки, конструкции и технологий, все это приходилось решать с нуля. Пришлось отказаться от однокилевого оперения, установили двухкилевое, и вновь столкнулись с рядом проблем. Старались уменьшить вес за счет использования монолитных запчастей, старались упростить конструкцию, сделали тросовую проводку.

Всю систему отработали на Ан-12 настолько идеально, что если в Ан-22 откажут бустеры, управление самолетом останется прежним. Из-за технического задания, поставленного заказчиками, самолет должен был садиться на грунтовой ВВП, поэтому было решено сделать многоколесное шасси.

Установили четыре СУ ТВД HK-12MB на крыле так, что почти половина крыла обдувалась винтами, а, соответственно, это помогло увеличить на тридцать процентов несущие свойства. Правда, были модернизированы винты, после чего СУ присвоили обозначение HK-12MA с тягой 14600 кгс. Получилась прекрасная двигательная установка и 30 лет она не имела конкурентов.

Кстати, использование в «Антее» монолитных запчастей позволило снизить массу самолета на 5 тонн, и расход материала на 17 тонн!

В конце лета 61 года прошла макетная комиссия, где был продемонстрирован погруз техники в самолет, чем немало всех удивил. У комиссии сразу возник вопрос: неужели с таким весом «Антей» взлетит? Создание самолета шло семимильными шагами, и уже к декабрю 61 г. началось рабочее проектирование. Весной 1963 года на свет появился первый фюзеляж. В январе 1964 г. закончился сбор статмашины. И летом этого же года первый Ан-22 был готов.

В середине августа самолет торжественно передали на летные испытания. Для первого полета выделили отдельную команду около ста человек, освободив от других задач. Туда входили разной направленности специалисты, но, несмотря на серьезный отбор персонала, испытания проходили очень медленно, сначала самолет испытывали на земле. «Антей» постоянно дорабатывали, переделывали и заменяли детали в нем. Больше всего проблем создавало шасси.

Что касается самого полета, его часто переносили. Самолет поднялся в небо на 70 минут под предводительством Ю.В. Курлина в конце зимы 1965 года. А следующий полет состоялся только через месяц. Второй экземпляр для статических испытаний был передан в лабораторию конструкторского бюро и до конца 1966 года там проходили испытания.

В июне 1965 самолет продемонстрировали в Парижском авиасалоне, произведя фурор, а по возвращении на родину испытания продолжились. Осенью 1965 г. с конвеера сошел первый серийный Ан-22, и через 2 месяца он полетел. В течение двух лет выпустили еще семь самолетов опытной серии. А осенью 1966 было установлено аж 12 мировых рекордов, один из которых — по подъему груза в воздух.

После того как разобрались с грузами, начались испытания с десантированием. Сначала сбрасывали манекенов, макеты техники, и чуть позже принялись за легкую технику, в виде небольших танков весов в восемнадцать тонн с высоты в один километр.

Летом 1967 года Ан-22 вновь посетил Париж, а также был представлен в СССР, продолжая бить все рекорды.

В этот раз больше ста тонн было поднято на высоту почти в 8 километров. В 1969 году все в том же Ле Бурже были продемонстрированы полеты на небольшой высоте с парой отключенных двигателей. Осенью 69-го начались усталостные испытания.

А серийное эксплуатационное производство началось в 1973 году на авиазаводе им. Чкалова в г. Ташкент. Всего за 11 лет было изготовлено 69 самолетов на авиазаводе в Ташкенте, некоторые из них до сих пор эксплуатируются военно-воздушными силами России и авиакомпанией Украины.

Конструкция

Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней — 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение — хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см², для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла — газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

Топливная система представлена в виде 30 баков. Полный запас топлива Ан-22 — 127619 литров.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом — это автоматика и ручное сервоприводное управление.

Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения — три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.

Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.

К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

На «Антее» предусмотрена установка на шасси фотоаппаратов для дневной и ночной аэросъемки.

Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.

На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Тактико-технические характеристики (ТТХ) самолета выглядят следующим образом:

• Экипаж состоит из 7 человек.
• Перевоз пассажиров — 290 человек максимум.
• Грузоподъемность — 60 тонн.
• Длина самолета — 57,31 метр.
• Высота — 12,53 метра.
• Мощность ТВД — 61060 л/с.
• СУ 4 шт. HK — 12MA.
• Max взлетная масса — 225 тонн.
• Max скорость — 650 км/ч.
• Практическая дальность — 5225 км/ч.
• Практический потолок — 9 км.
• Разбег — 1460 метров.

Требования к топливному резерву — FAR не очень помогают : Air Facts Journal

Вы указываете в сторону от аэропорта назначения по вектору какого-то диспетчера, и вы потеете из-за почти пустых указателей уровня топлива. Вы не можете быть уверены, когда вас повернут в сторону аэропорта и сколько времени потребуется, чтобы добраться туда.

В крайнем случае вы сообщаете диспетчеру, что у вас минимальный запас топлива и вам нужен приоритет на взлетно-посадочную полосу. Вы нарушили FAR 91.167, правило, устанавливающее требования к минимальному топливу при полетах по ППП?

Нарушает ли это FAR?

Единственный верный ответ — «может быть». Причина в том, что FAR описывает необходимое планирование полета, а не фактическое количество топлива в баках. Если вы составили достоверный план полета и соответственно заправили самолет топливом, но из-за какого-то непредвиденного события у вас закончилось топливо, возможно, вы не нарушили правила.

Еще больше сбивает с толку название FAR 91.167: «Требования к топливу для полетов в условиях IFR». Посмотрите на определения FAR 1.1, и там сказано, что «условия IFR» — это погодные условия ниже минимумов VFR. Если вы летите по ППП в условиях ПВП, применяются ли минимальные требования к топливу по ППП? Или это меньшие минимумы топлива по ПВП по правилу 9?1,151? Я не знаю. И именно поэтому, если вы доберетесь до взлетно-посадочной полосы без потери мощности из-за выработки топлива, возможно, вы не нарушили ни одного FAR.

Еще одним потенциально запутанным компонентом минимальных требований к топливу в FAR является определение необходимого количества топлива. Для планирования полетов как по ПВП, так и по ППП резервное топливо выражается в количестве, достаточном для полета в течение 30 или 45 минут на «нормальной крейсерской скорости».

Что, черт возьми, такое «нормальная крейсерская скорость»? Большинство руководств по летной эксплуатации самолетов или руководств по эксплуатации для пилотов показывают истинную воздушную скорость и расход топлива в час для трех крейсерских условий — нормального, дальнего полета и высокой скорости.

Звучит достаточно просто. Посмотрите на диаграмму, помеченную как нормальный крейсерский режим, умножьте часовой расход топлива на 0,75, и это FAR необходимое резервное количество топлива. Но эта диаграмма покажет крейсерский полет и расход топлива на разных высотах в рабочем диапазоне самолета. А скорости полета и расход топлива будут сильно различаться на разных высотах. Это особенно верно для самолетов с газотурбинными двигателями, где расход топлива может легко увеличиться вдвое, втрое и более при полете на высоте 3000 футов вместо типичной крейсерской высоты на больших эшелонах полета.

Если вы хотите летать по правилам, вы можете легально запланировать полет с резервом, который составляет всего 45 минут сжигания топлива на оптимальной нормальной крейсерской высоте в качестве резерва. Законно, да, но это не имеет смысла.

Резервное топливо предназначено для непредвиденных обстоятельств. Неправильный прогноз ветра на высоте может испортить любой план полета. То же самое можно сказать и о неожиданном и более длительном разрешении маршрута от УВД. Неблагоприятные задания по высоте, особенно при полете на турбине, также могут сжечь дополнительное топливо в бешеном темпе.

В этом случае всегда существует вероятность сбоя системы воздушного движения и аэропорта. Если самолет соскользнет к краю взлетно-посадочной полосы в пункте назначения и сломает шасси, потребуется много времени, чтобы очистить его. В это время года в течение большей части страны работы по уборке снега могут закрыть аэропорт на длительное и непредсказуемое время. И всегда есть вероятность выхода из строя оборудования в системе УВД, что создает значительные задержки.

Это случилось со мной недавно во время поездки в Бозман, штат Монтана. В то время как мы были еще примерно в получасе, контрольный пункт управления приближением Большого неба потерял свой радар. Это означало, что самолеты должны были быть разделены «вручную» в зоне аэродрома. Таким образом, мы просидели в трюме на начальной контрольной точке захода на посадку почти 40 минут, ожидая своей очереди на заход на посадку. Погода была намного выше минимальной, но до тех пор, пока вышка не увидела прибывающий самолет, следующий самолет не мог получить разрешение на заход на посадку. Это был бы настоящий кризис, если бы в пункте назначения оставалось только законные 45 минут топлива.

Лучшая новость заключается в том, что компьютеризированные службы планирования полетов, поддержанные действительно потрясающим улучшением точности прогнозов ветра на высоте за последние 20 или 30 лет, сделали точное планирование топлива простым делом.

Что такое «нормальная крейсерская скорость» на малой высоте?

Мой любимый планировщик полетов — fltplan.com. Многие клянутся ForeFlight. За годы полетов на разных самолетах я обнаружил, что сайт fltplan.com обладает сверхъестественной точностью. Будет большим сюрпризом, если fltplan пропустит время в пути на пять минут при трехчасовой поездке. И прогнозы расхода топлива надежно в пределах нескольких фунтов.

А вот fltplan планирует по правилам. Он рассчитывает расход топлива на основе маршрута, крейсерской высоты и прогноза ветра. Он делает то же самое, чтобы спланировать потребность в топливе для полета до пункта назначения, а затем топливо, необходимое для полета в указанный запасной аэропорт. Затем он добавляет указанное вами количество топлива для руления и рассчитывает 45 минут сжигания топлива на выбранной вами крейсерской высоте и мощности в качестве требуемого FAR резервного количества топлива в пункте назначения или в запасном аэропорту.

Fltplan показывает это общее количество топлива как «минимальное топливо для отправки», и акцент делается на минимуме. Это наименее легальное топливо, с которым вы можете отправиться, исходя из соображений ветра и маршрута. И это отправная точка.

Например, в King Air 350i, на котором я летаю, компания fltplan рассчитала резерв в размере 512 фунтов на одну поездку и 441 фунт на другой этап в тот же день. Разница была создана за счет планирования большей крейсерской высоты на втором этапе, где расход топлива был бы ниже при обычном крейсерском полете. Таким образом, fltplan сделал «законный» расчет и включил 45 минут топлива на большей высоте, где я планировал «обычный крейсерский полет».

Реальная загрузка топлива, которую я хочу, включает фиксированный резерв, а не «законное» количество. Мой реальный запас — один час топлива при реальном крейсерском расходе топлива. В King Air 350 это 750 фунтов топлива. И даже это число не зафиксировано в моем планировании, потому что сомнения в прогнозах погоды, или причудливые маршруты, которые вы можете получить в загруженном воздушном пространстве, или неблагоприятные высоты на многих маршрутах добавляют мне резерва.

Заманчиво думать, что FAR, найденные в Части 91, консервативны и даже безопасны, но во многих случаях они действительно минимальны. И планирование резерва топлива является одним из них.

• Автор
• Последние сообщения

Мак Макклеллан

Когда люди спрашивают Мака Макклеллана, чем он зарабатывает на жизнь, он отвечает: «Я летаю на самолетах и ​​пишу о них. И я один из самых счастливых людей в мире, которые смогли сделать карьеру, занимаясь любимым делом». Мак был пилотом более 45 лет, писал об авиации более 40 лет, и ему посчастливилось летать практически на всех типах личных и деловых самолетов, выпускавшихся с 19-го века.70-х годов вперед. Он проработал в Flying Magazine 35 лет и 20 из них был главным редактором. Он имеет привилегии частного пилота на одномоторных самолетах, коммерческого пилота на вертолетах и ​​ATP на самолетах с более чем одним двигателем. Он имеет несколько рейтингов бизнес-джетов и налетал более 10 000 часов. Его первым самолетом был Cessna 140, а за последние 27 лет он владел Baron 58, налетав на нем более 5000 часов для работы в авиационной отрасли. А теперь он корпоративный пилот на полставки, летающий на King Air 350.

Последние сообщения Mac McClellan (посмотреть все)

• Что Nexrad может и не может сказать пилотам — 14 марта 2022 г.
• Высотомер пытался меня убить — 24 января 2022 г. , HUD и конформные дисплеи – 29 ноября 2021 г.

Запасы природного газа по странам

082 0.9%0083 0,4080078 9 0,0883 0,1000067 9,00582 9,00820078 9007 9.03% 9.0082 Italy 27

083

002 10082 9008, Эквадор

83

0830083

#	Страна	Запасы газа	9 Мировые
1	Russia	1,688,228,000	24.3%
2	Iran	1,201,382,000	17.3%
3	Qatar	871,585,000	12.5% ​​
4	США	368 704 000	5,3%
5	Саудовская Аравия	294 2090 0030	4.2%
6	Turkmenistan	265,000,000	3.8%
7	United Arab Emirates	215,098,000	3.1%
8	Venezuela	197,087,000	2. 8%
9	Нигерия	180 490 000	2,6%0083	2.4%
11	Algeria	159,054,000	2.3%
12	Iraq	111,522,000	1.6%
13	Indonesia	103,350,000	1.5%
14	Мозамбик	100 000 000	1,4%0083	1.2%
16	Egypt	77,200,000	1.1%
17	Norway	72,358,000	1.0%
18	Canada	71,794,000	1.0%
19	Узбекистан	65 000 000	0,9%
20	Кувейт 90,8082 90,8083
21	Libya	53,183,000	0. 8%
22	India	50,398,000	0.7%
23	Ukraine	39,000,000	0.6%
24	Малайзия	38,284 000	0,6%
25	Азербайджан	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%	35 000 000	0,5%
26	Netherlands	31,702,000	0.5%
27	Australia	30,400,000	0.4%
28	Oman	24,910,000	0.4%
29	Вьетнам	24 700 000	0,4%
30	Пакистан	24 700 000
31	Yemen	16,900,000	0. 2%
32	Mexico	16,549,000	0.2%
33	Brazil	16,172,000	0.2%
34	Peru	15 047 000	0,2%
35	Brunei	13,800 000	0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%0082 36	Trinidad and Tobago	12,240,000	0.2%
37	Argentina	11,142,000	0.2%
38	Bolivia	10,450,000	0.2%
39	Мьянма	10 000 000	0,14%
40	Ангола	9 711 000	20067	41	United Kingdom	8,502,000	0. 12%
42	Syria	8,500,000	0.12%
43	Bangladesh	8,500,000	0.12%
44	Таиланд	8 415 000	0,12%
45	Израиль	7 027 000
46	Colombia	5,508,000	0.08%
47	Papua New Guinea	5,467,000	0.08%
48	Cameroon	4,770,000	0.07%
49	Румыния	3 725 000	0,05%
50	Филиппины	3 480 000
51	Chile	3,460,000	0.05%
52	Bahrain	3,250,000	0.05%
53	Congo	3,200,000	0. 05%
54	Польша	3 015 000	0,04%
55	Судан	3 000 000		0,04%0082 56	Cuba	2,500,000	0.04%
57	Tunisia	2,300,000	0.03%
58	Namibia	2,200,000	0.03%
59	Germany	2 048 000	0,03%
60	Руанда	2,000 000	0,03%
61
61
61
61
61	1,985,000	0.03%
62	Afghanistan	1,750,000	0.03%
63	Serbia	1,700,000	0. 02%
64	New Zealand	1 361 000	0,02%
65	Экваториальная Гвинея	1 300 000	0,02%	Denmark	1,210,000	0.02%
67	Gabon	1,000,000	0.01%
68	Mauritania	1,000,000	0.01%
69	Côte d’ Ivoire	1 000 000	0,01%
70	Хорватия	880 000	0,013%
	0,013%
71	.0083	Ethiopia	880,000	0.013%
72	Ghana	800,000	0.012%
73	Japan	738,000	0.011%
74	Slovakia	500 000	0,007%
75	Уганда	500 000	0,007%
76	Ирландия
	Ирландия
	0083	350,000	0. 005%
77	France	314,000	0.005%
78	Hungary	304,000	0.004%
79	Austria	301,000	Южная Корея0082 250,000	0.004%
82	Tanzania	230,000	0.003%
83	Taiwan	220,000	0.003%
84	Turkey	218,000	0.003 %
85	Иордания	213 000	0,003%
86	0.003%
87	Kyrgyzstan	200,000	0.003%
88	Bulgaria	200,000	0.003%
89	Tajikistan	200,000	0. 003%
90	Сомали	200 000	0,003%
91	0	Чехия (Чехия) 19008 4
0.002%
92	Belarus	100,000	0.001%
93	Spain	90,000	0.0013%
94	Morocco	51,000	0.0007%
95	Бенин	40 000	0,0006%
96	Греция	35 000	0,0005%	35 000	0,0005%	35 000	0,0005%			0,0005%		0,0005%
97	DR Congo	35,000	0.0005%
98	Albania	29,000	0.0004%
99	Barbados	5,000	0. 0001%

Источники

• Статистический обзор мировой энергетики — British Petroleum
• Управление энергетической информации США (EIA)

Впервые на CNN: Белый дом изучает возможность использования аварийного резерва дизельного топлива, чтобы смягчить скачок цен

Нью-Йорк Си-Эн-Эн Бизнес —

Белый дом рассматривает объявление чрезвычайной ситуации, которое позволит президенту Джо Байдену высвободить дизельное топливо из редко используемых запасов в попытке решить проблему серьезного дефицита поставок, сообщил CNN высокопоставленный чиновник Белого дома.

Обсуждения по поводу использования резерва мазута в Северо-восточном доме подчеркивают уровень беспокойства Белого дома по поводу рекордно высоких цен на дизельное топливо.

Дизель является жизненно важным топливом для экономики США, приводя в действие не только сельскохозяйственную и строительную технику, но и грузовики, поезда и лодки, которые перевозят товары по стране. Стремительно растущие цены на дизельное топливо, вероятно, перейдут к семьям, способствуя худшему инфляционному кризису в Америке за четыре десятилетия.

Запасы дизельного топлива на северо-востоке упали до рекордно низкого уровня за последние недели из-за сочетания факторов, в том числе войны на Украине и растущего спроса.

«Система определенно перегружена», — сказал высокопоставленный чиновник Белого дома.

Воздействие такого выброса будет ограничено относительно небольшим размером резерва, который содержит всего 1 миллион баррелей дизельного топлива, что примерно равно дневному запасу в регионе.

«Это мелкая картошка. Это может дать пару недель или даже месяцев, но не решит основные проблемы», — сказал CNN Энди Липоу, президент Lipow Oil Associates.

По данным AAA, средняя цена на дизельное топливо по стране по состоянию на воскресенье составляла 5,56 доллара за галлон, что чуть меньше рекорда в 5,58 доллара, установленного на прошлой неделе. Это на 75% больше, чем год назад, и по крайней мере один ведущий экономист по энергетике недавно сказал CNN, что к концу лета цена может вырасти до 10 долларов за галлон.

Но еще хуже ситуация на Северо-Востоке, где меньше нефтеперерабатывающих заводов. Например, по данным AAA, средняя цена галлона дизельного топлива в Нью-Йорке составляет 6,52 доллара за галлон, что на 102% больше, чем год назад.

По словам чиновника, встревоженные падением запасов и ростом цен, официальные лица Байдена начали обширные внутренние брифинги и проконсультировались с розничными продавцами топлива, чтобы лучше понять ситуацию.

Теперь они рассматривают возможность выпуска дизельного топлива из запаса печного топлива на северо-востоке дома, шаг, который был сделан только однажды: после урагана «Сэнди» в 2012 году.

Заповедник был первоначально запущен в 2000 году как способ справиться с кризисом поставок, вызванным сильным зимним штормом. В 2011 году он был преобразован из домашнего печного топлива в дистиллят со сверхнизким содержанием серы, более чистое дизельное топливо, используемое для питания двигателей грузовиков, тракторов и других транспортных средств.

Байден попросил чиновников провести базовую подготовку, необходимую для того, чтобы быть готовыми к выпуску топлива из резерва, сообщил CNN высокопоставленный чиновник Белого дома.

«Мы думаем, что это похоже на то обстоятельство, при котором следует рассмотреть вопрос об освобождении, и это то, что поручил президент», — сказал чиновник.

Однако резерв относительно невелик и может только выиграть время, причем ограниченное количество.

Для сравнения, американский запас нефти на случай чрезвычайных ситуаций, Стратегический нефтяной резерв, в настоящее время содержит 420 миллионов баррелей сырой нефти. И это несмотря на серию массовых релизов SPR при администрации Байдена, которые сократили фонд на черный день.

«Это пластырь, который не продлится очень долго, и когда он снимается, травма не заживает», — сказал Липов о резерве дизельного топлива.

Нехватка дизельного топлива была вызвана множеством факторов.

Во-первых, в последние годы несколько нефтеперерабатывающих заводов в США и Канаде были выведены из эксплуатации, что ограничило возможности системы по производству бензина, дизельного топлива и авиакеросина для удовлетворения спроса.

Во-вторых, спрос на энергию восстановился после Covid-19.аварии, поскольку люди летают и ездят больше. Стремительный рост цен на реактивное топливо побудил нефтеперерабатывающие заводы производить больше этого топлива вместо дизельного.

А потом война на Украине и последовавшие за ней санкции еще больше испортили картину.

Некоторые российские нефтеперерабатывающие заводы частично или полностью закрылись, поскольку западные страны пытаются наказать Москву за вторжение в Украину.

Аналитики говорят, что потеря российских нефтепродуктов привела к увеличению экспорта дизельного топлива из США в Европу и другие страны — точно так же, как спрос на дизельное топливо увеличился внутри Соединенных Штатов.

Хорошей новостью является то, что есть признаки того, что кризис с поставками дизельного топлива ослабевает, что говорит о том, что, возможно, выпуск из Северо-восточного резерва не потребуется.

Например, государственная статистика показывает, что запасы дистиллятного топлива увеличились на прошлой неделе на 1,2 млн баррелей, хотя они все еще на 22% ниже среднего показателя за пять лет для этого времени года.