2 — Российская гражданская авиация

Ан-2: Размах верхнего крыла – 18,176 м. Размах нижнего крыла – 14,236 м. Длина самолета – 12.74 м. Площадь крыла: верхнего – 43,546 м2, нижнего – 27,98 м2. Масса, кг: пустого самолета – 3400, максимальная взлетная – 5250. Двигатель АШ-62ИР 1000 л.с. Максимальная скорость – 250 км/ч. Крейсерская скорость – 185 км/ч. Экипаж– 2 человека. Полезная нагрузка – 12 пассажиров или 1300 кг груза.

Ан-2 в нашей стране известен каждому. Этот самолёт может перевозить различные грузы или двенадцать пассажиров. Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет нанеоборудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки. Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки. Участвовал он и в боевых действиях, а однажды звено северовьетнамских Анов потопило южновьетнамский боевой корабль. Боевое же крещение крещение мирный труженик русских полей получил на советско-китайской границе в 1968 году, когда обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями. 
Но больше всего Ан-2 известен тем, что в своё время он был основным средством проведения авиационно-химических работ или, проще говоря, опрыскивания посевов, за что и получил прозвище Кукурузник.

Впервые идея будущего Ан-2 была выдвинута Олегом Антоновым ещё в октябре 1940 года. Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием Самолет №4. Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А. Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 году и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. Самолет №4 унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам – он считал, что ещё не все возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качест

www.sites.google.com

Определение режима работы двигателя самолета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

Крейсерские режимы полета для взлетной массы до 5 250 кг.

Крейсерские скорости самолета в горизонтальном полете находятся в пределах от 145 до 225 км/ч по прибору.

Режимы работы двигателя, обеспечивающие указанные скорости, находятся в следующих пределах:

  • мощность двигателя от 40 до 70% номинальной;
  • частота вращения вала двигателя от 1 500 до 1 800 в минуту;
  • давление наддува от 530 до 760 мм рт. ст.;
  • расход топлива от 117 до 220 л/ч.

В указанном диапазоне скоростей горизонтального полета есть несколько характерных режимов:

1. Режим наибольшей продолжительности полета

На этом режиме часовой расход топлива наименьший. Он соответствует скорости по прибору 145 км/ч. При работе двигателя на режиме 1 500 об/мин для такой скорости в зависимости от высоты и полетной массы необходимо устанавливать давление наддува от 530 до 600 мм рт. ст.

Расход топлива на таком режиме работы двигателя (также в зависимости от высоты и полетной массы) составляет от 110 до 150 л/ч.

Чем меньше высота полета, тем меньше часовой расход топлива для постоянной скорости по прибору. Поэтому наибольшей продолжительности полета с определенным запасом топлива можно достичь только у земли.

2. Режим наибольшей дальности полета

На этом режиме километровый расход топлива наименьший. Он соответствует скоростям по прибору от 147 до 175 км/ч и зависит только от полетной массы: для массы 5 250 кг скорость по прибору 175 км/ч, а для массы 4 000 кг — 147 км/ч.

При работе двигателя на режиме 1 500 об/мин для таких скоростей необходимо давление наддува от 530 до 650 мм рт. ст. Расход топлива на этом режиме около 0,83 л/км.

На указанных скоростях (по прибору) километровый расход топлива почти одинаков на всех высотах, поэтому дальность полета с определенным запасом топлива практически одинакова на всех высотах.

Режим наибольшей дальности следует применять в таких полетах по маршруту, когда время не ограничено и первостепенное значение имеет экономия топлива.

3. Режим наибольшей крейсерской мощности

Наибольшая из крейсерских мощностей, которую можно использовать в длительных полетах, соответствует 70% номинальной мощности двигателя. Крейсерская скорость в горизонтальном полете на этом режиме двигателя наибольшая.

Скорость по прибору изменяется в зависимости от высоты и полетной массы в пределах от 200 до 225 км/ч, а истинная воздушная скорость — от 210 до 240 км/ч.

Мощность, равная 70% номинальной, получается при работе двигателя на режиме 1 800 об/мин с наддувом 690-760 мм рт. ст.

Давление наддува 690 мм рт. ст. соответствует полету на высоте 3 000 м, а 760 мм рт. ст. — полету у земли. Расход топлива при этом составляет 220 л/ч, а километровый расход — от 0,92 до 1,04 л/км.

Наибольшую крейсерскую мощность разрешается применять в тех случаях, когда необходимо получить возможно большую скорость в течение длительного времени полета.

В рейсовых полетах по расписанию можно использовать любой режим — от режима наибольшей дальности до режима наибольшей крейсерской мощности.

Все допустимые крейсерские режимы указаны в табл. 3 «Крейсерские режимы горизонтального полета на самолете Ан-2». В этой таблице для каждого значения скорости даются наивыгоднейшие числа оборотов двигателя и величины давления наддува в зависимости от полетной массы и высоты. Выбор того или иного режима зависит от времени, заданного расписанием.

Например, если заданное расписанием время предусматривает путевую скорость 180 км/ч, а полет происходит со встречным ветром 20 км/ч, то в таблице нужно найти режим, соответствующий истинной воздушной скорости 200 км/ч.

Если при этом полетная масса 4 500 кг, а высота 1 000 м, то наивыгоднейший режим работы двигателя, обеспечивающий истинную воздушную скорость 200 км/ч, будет: n = 1 540 об/мин, Р

к = 680 мм рт. ст.

Скорость по прибору получается 192 км/ч, а расход топлива 167 л/ч.

Всего в табл. 3 указано 86 режимов горизонтального полета для четырех полетных масс и пяти высот. Высоты в таблице указаны при стандартной температуре (т. е. при условии, что температура воздуха у земли +15°С и с увеличением высоты на каждую тысячу метров она уменьшается на 6,5°). Если фактическая температура отличается от стандартной более чем на 10°С, то в случае определения режима работы двигателя по данной таблице скорость полета не будет соответствовать заданному режиму работы двигателя.

Таблица 3. Крейсерские режимы горизонтального полета на самолете Ан-2

Полетная масса, кгРежим наименьшего километрового расхода горючегоВысота полета, м при температуре по СА
n, об/минPк, мм рт.ст.Vпр, км/ч
Vист, км/ч		Q, л/чq, л/км
525015006751751761530,87У земли
15006701751801550,86500
15106601751841580,861000
15356501751931660,862000
1575		6401752031740,863000
500015006501701711470,86У земли
15006451701751490,85500
15006401701791510,841000
15056301701871570,842000
15306251701971640,833000
450015005851591601340,84У земли
15005801591641360,83500
15005751591681380,821000
15005751591771430,812000
15005751591851480,83000
400015005351471491200,81У земли
15005351471521230,81500
15005301471561260,811000
15005301471641330,812000
15005301471721370,83000
Полетная масса, кгИстинная воздушная скорость, км/ч
180190
n, об/минPк, мм рт.ст.Vпр, км/чQ, л/чn, об/минPк, мм рт.ст.Vпр, км/чQ, л/ч
5250
1510		6901791571575715191174
15006651751551550705186170
————1540680181167
————————
——
—		—————
500015006751791531540710191167
15006551751521535695186164
15006451711521520670181161
————1510635172158
————————
450015006501791461510695191159
15006301751451500665186155
15006101711441500645181153
15005851621441500610172150
————1500590163150
400015006151791411500665191151
15006001751411500645186149
15005851711401500620181147
15005551621401500585172144
15005401541401500560163144
Полетная масса, кгНаибольший крейсерский режим 70% номинальной мощностиВысота полета, м при температуре по СА
n, об/минPк, мм рт.ст.Vпр, км/чVист, км/чQ, л/чq, л/км
525018007602122102201,05У земли
18007502112142201,03500
18007402102182201,011000
18007202042232200,992000
18006901982272200,973000
500018007602142122201,04У земли
18007502122152201,02500
18007402102182201,021000
18007202062252200,982000
18006902012312200,953000
450018007602182152201,02У земли
18007502172192201500
18007402142222200,991000
18007202112302200,962000
18006902062362200,933000
400018007602232192201У земли
18007502212232200,99500
18007402192272200,971000
18007202152342200,942000
18006902102402200,923000
Полетная масса, кгИстинная воздушная скорость, км/ч
200210
n, об/минPк, мм рт.ст.Vпр, км/чQ, л/чn, об/минPк, мм рт.ст.Vпр, км/чQ, л/ч
52501665740202191————
16507201961851750745207210
16357101921831710725202202
15906701821761675695192192
15556351721721640655181183
500016607352021871780755212216
16207151961801710735207203
16007051921771690720202197
15506601821701610690192187
15356301721661600645181177
450016007202021771710750212202
15557051961711675725207192
15406801921671650710202185
15156401821601585670192175
15006101721551510615181157
400015407102021671665735212189
15206851961611630715207182
15106601921581585700202176
15006151821521535650192165
15005901721501505615181157

Более точно наивыгоднейшие режимы полета можно определять по крейсерскому графику (рис. 2). На крейсерском графике можно также учитывать ухудшение аэродинамических качеств конкретного самолета и вводить соответствующую поправку, так как таблица составлена по данным эталонного самолета.


Крейсерский график

Основное назначение крейсерского графика состоит в определении наивыгоднейшего режима работы двигателя и расхода топлива для горизонтального полета на любой крейсерской скорости, любой высоте полета и при всех допускаемых полетных массах самолета.

Описание крейсерского графика

В верхней части графика помещена шкала высот по прибору (H760). В нижней части помещена шкала скоростей по прибору, не имеющему ни инструментальной, ни аэродинамической поправок. Скорость, отсчитанная по такому «идеальному» прибору, называется индикаторной, а шкала на графике имеет обозначение Vi.

Выше ее нанесена шкала скоростей по действительному прибору. Она обозначена Vnp. Разница между отсчетами по шкалам Vi и Fnp составляет аэродинамическую поправку к указателю скорости. Инструментальную поправку указателя скорости следует учитывать отдельно для каждого экземпляра прибора.

В левой части графика помещается шкала высот по стандартной атмосфере (СА), обозначенная буквой HΔ. В условиях стандартной атмосферы высота определяется по плотности воздуха, т.е. с учетом и давления, и температуры. Поэтому высоту по СА называют еще высотой по плотности воздуха. Посередине графика нанесено одиннадцать наклонных линий, обозначающих температуру наружного воздуха от +60°С до —50°С. Средняя из этих линий, обозначающая 0°С, — более жирная (для удобства ориентировки при отсчете температур).

Взаиморасположение линий температур и шкалы высот рассчитано так, что сочетание любой высоты по прибору (по давлению) и одной из линий температуры определяет высоту по плотности воздуха, т. е. по стандартной атмосфере.

Кривые тонкие линии, оцифрованные от 130 до 250 км/ч, обозначают истинную воздушную скорость самолета. Для каждой высоты и каждой температуры наружного воздуха получается свое соотношение между скоростью по прибору (на шкале Vпр) и истинной воздушной скоростью.

Рис.2. График крейсерских режимов

На описанную основу графика наложены характеристики двигателя. Жирными линиями показана мощность двигателя (в процентах от поминальной). На каждой из линий указаны своя частота вращения вала двигателя и свой часовой расход топлива. Диапазон крейсерских мощностей, нанесенных на графике, находится в пределах от 35 до 70%, а часовой расход топлива — от 117 до 220 л/ч. Частоты вращения вала двигателя обозначены в пределах от 1 500 до 1 800 об/мин.

В соответствии с мощностью и частотой вращения на графике нанесено шесть кривых линий, изображающих давление наддува в пределах от 500 до 750 мм рт.ст.

Две заштрихованные узкие полосы, обозначенные буквами Rmax, ограничивают скорости горизонтального полета, соответствующие наименьшему километровому расходу топлива. Левая из этих полос относится к полетной массе 4 000 кг, а правая — к 5 000 кг. Другие полетные массы размещаются между указанными крайними значениями; их находят интерполяцией. Для полетной массы 5 250 кг эта полоса переместится вправо на 4 деления.

В нижней части крейсерского графика размещен вспомогательный график, учитывающий необходимое изменение режима работы двигателя в зависимости от полетной массы.

Решение типовых задач по крейсерскому графику

Чтобы облегчить пользование крейсерским графиком, разберем несколько типовых задач.

Задача 1. Задано выдержать время полета строго по расписанию. Вылет и 10 ч 00 мин, посадка в 12 ч 57 мин. Продолжительность полета но расписанию 2 ч 57 мин, расстояние между аэропортами 550 км. Истинный путевой угол воздушной трассы 260°, а прогноз ветра по высотам такой, какой указан в схеме расчета наивыгоднейшей высоты полета (см. табл. 1).

Высоту эшелона, по согласованию с диспетчером, выбираем 1 500 м, н соответствии с наивыгоднейшей высотой. По условиям задания средняя скорость от взлета до посадки должна быть 550 км : 2 ч 57 мин ≈ 186 км/ч.

Чтобы определить необходимую путевую скорость в горизонтальном полете, нужно учесть потерю времени на маневрирование в районе аэропортов после взлета и перед посадкой (4 мин) и дополнительную затрату времени на набор высоты (по 2 мин на каждые 1 000 м). Общая потеря времени 4 + 3 = 7 мин, а путевая скорость в горизонтальном полете должна быть 550 км : 2 ч 50 мин ≈ 194 км/ч.

На выбранной высоте, согласно расчету по табл. 1, составляющая скорости ветра (W-V) оказывается попутной и равна 36 км/ч. Следовательно, истинная воздушная скорость в горизонтальном полете должна быть 194-26 = 168 км/ч.

Скорость по прибору, режим работы двигателя и расход топлива определяем по крейсерскому графику для истинной воздушной скорости 168 км/ч и полетной массы в начале пути 4 500 кг. Температуру воздуха на высоте 1 500 м подсчитываем по температурному градиенту, зная температуру на земле, или определяем ее непосредственно в полете. Для примера берем температуру воздуха +25°С.

Решение примера (см. рис.2). От деления, соответствующего высоте по прибору 1 500 м (точка 1), идем вертикально вниз до линии, которая соответствует температуре воздуха +25°С (точка 2). На этом уровне читаем высоту по плотности воздуха 2 100 м. Затем идем горизонтально влево до линии истинной воздушной скорости 168 км/ч (точка 3). Далее опять опускаемся вертикально вниз до шкалы скоростей по прибору (точка 4), где читаем Vпр = 148 км/ч.

Теперь можно определить режим работы двигателя. Для этого на заданной скорости по прибору 148 км/ч нужно пойти параллельно наклонным линиям до полетной массы 4 500 кг (точка 5), затем подняться вертикально вверх до высоты по плотности воздуха 2 100 м (точка 6). В полученной точке читаем: необходимая мощность двигателя равна 42% номинальной, частота вращения вала 1 500 об/мин, давление наддува 550 мм рт.ст., расход топлива 139 л/ч.

Задача 2. Задан режим наименьшего километрового расхода топлива. В полете на высоте 1 200м с полетной массой 5 000 кг при температуре воздуха +10oC требуется найти скорость и режим работы двигателя, при которых расход топлива на километр пути будет наименьшим.

Решение. От высоты 1 200 м опускаемся вертикально вниз до пересечения с линией температуры +10oC. Затем идем горизонтально вправо до линии Rmax для полетной массы 5 000 кг, где читаем истинную воздушную скорость 182 км/ч. Далее опускаемся вертикально вниз до шкалы Vпр и здесь читаем скорость по прибору 170 км/ч.

Чтобы определить режим работы двигателя для найденной скорости по прибору 170 км/ч пойти по направлению наклонных линий до полетной массы 5 000 кг, а затем подняться вертикально до того уровня высоты по СА, на котором линия высоты по прибору перескается с линией температуры воздуха.

В полученной точке читаем: мощность 49% номинальной, расход топлива — 153 л/ч, частота вращения вала двигателя — 1 500 об/мин, давление наддува — 635 мм рт.ст.

Задача 3. Задана мощность двигателя. При контроле летных данных самолета, когда требуется определить, не уменьшилась ли скорость самолета в результате длительной эксплуатации и многократных ремонтов, можно воспользоваться крейсерским графиком. Для этого нужно установить определенный режим работы двигателя (один из указанных в крейсерском графике) и измерить скорость горизонтального полета на этом режиме.

Если измеренная скорость отличается от скорости, отсчитанной по графику, не больше чем на 3%, то самолет признается нормальным по скорости.

Пример. Требуется определить скорость самолета с полетной массой 4 000 кг на высоте 1 000 м при температуре воздуха —10°С и мощности двигателя 60% номинальной.

Решение. От деления, соответствующего высоте по прибору 1 000 м, опускаемся вертикально вниз до линии температуры воздуха —10°С, Далее движемся горизонтально вправо до линии мощности 60 %. В полученной точке читаем режим работы двигателя:

n = 1 650 об/мин, Рк = 725 мм рт. ст.

От этой точки идем вертикально вниз до линии полетной массы 4 000 кг, а от нее — вверх по наклонным линиям до шкалы Vnp, где читаем: скорость по прибору 209 км/ч.

Для тщательной проверки летных данных самолета нужно строго учитывать инструментальные поправки указателя скорости, тахометра и указателя наддува, а сам полет должен проходить в спокойной атмосфере.

Применение крейсерского графика для самолетов с ухудшенными аэродинамическими качествами.

В результате длительной эксплуатации аэродинамические характеристики самолета могут заметно ухудшаться. На таких самолетах скорость полета на определенном режиме работы двигателя меньше, чем рассчитанная по крейсерскому графику.

Чтобы пользоваться эталонным крейсерским графиком (см. рис. 2) для расчета режимов полета на самолетах с ухудшенной аэродинамикой, нужно точно знать, на сколько уменьшилась скорость самолета.

Чтобы определить это, нужно в одном из полетов точно замерить скорость по прибору на любом из крейсерских режимов работы двигателя, указанных в графике. Затем сравнить замеренную скорость с полученной при расчете по крейсерскому графику для того же режима работы двигателя, с той же полетной массой, на той же высоте и при той же температуре. При замере скорости нужно учитывать инструментальные поправки тахометра, указателя наддува и указателя скорости.

Разность между фактически замеренной скоростью по прибору и скоростью по прибору, отсчитанной по крейсерскому графику, составляет поправку к скорости для данного экземпляра самолета.

Чтобы определить режим работы двигателя для получения заданной скорости на этом самолете, нужно в схеме решения задач по крейсерскому графику добавить одно действие, а именно: точку о (например, в задаче 1) перенести горизонтально вправо по шкале на величину поправки к скорости и здесь прочитать режим работы двигателя.

Если, например, известно, что крейсерские скорости какого-нибудь самолета на 10 км/ч меньше, то, решая задачу 1, перенесем точку 6 вправо на 10 км/ч (точка 7). Найдем, что для получения истинной воздушной скорости 165 км/ч нужны: мощность, равная 45 % номинальной, частота вращения вала двигателя 1 500 об/мин и давление наддува 590 мм рт. ст. Расход топлива при этом будет 145 л/ч вместо 139 л/ч, какой был в точке 6 для самолета с нормальными летными характеристиками..

Установка на самолет Ан-2 сельскохозяйственной аппаратуры ухудшает его аэродинамические качества и вызывает уменьшение скорости полета.

В длительных полетах (перелет с базового аэродрома на обрабатываемые участки и обратно) необходимо при пользовании крейсерским графиком учитывать, что индикаторная скорость Vi самолета при установке на нем сельскохозяйственной аппаратуры (опрыскивателя или опыливателя тоннельного типа) уменьшается на 25 км/ч.

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

aviatus.ru

Ан-2 — Википедия

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Аннушка», «Кукурузник» (получил в наследство от По-2)) — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов[2][3].

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2[1]. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет[1].

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Серийное производство самолёта Ан-2 велось:[4]

  • 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
  • 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машин.
  • 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
  • 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
  • 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
  • 1970 — по настоящее время (2013) — на авиационном заводе в г. Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10—20 машин в год.

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Aн-2Т[5]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military[6].

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.

На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре[7].

Советские, российские и украинские[править]

  • Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
  • Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
  • Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.)[8][9], самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС).
  • Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
  • Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
  • Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
  • Ан-2Т — транспортный (1,5 т. груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
  • Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.
  • Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов.
  • Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
  • Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полет — в апреле 1949 (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился.[10]
  • Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
  • Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
  • Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года.
  • Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е гг)
  • Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?)
  • Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич[11]

Иностранные[править]

Польша Польша[12]:

  • An-2 Geofiz
  • An-2LW
  • An-2P/PK/PR
  • An-2R
  • An-2S
  • An-2T/TD/TP

КНР КНР: «Фонг Шу-2»

  • Shijiazhuang Y-5
  • Nanchang Y-5
    • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т
    • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ
    • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
    • Y-5K — «салон»

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год[13].

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний самолёта Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор Сич». Самолёт заправляется керосином, а не бензином, что повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100.

Лётно-технические характеристики[править]

Ан-2 в трёх проекциях

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшиёся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984[14]

Технические характеристики
  • Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
  • Размах нижнего крыла: 5,795 м
  • Высота: 5,35 м (в линии полёта)
  • Площадь крыла: 71,52 м2
  • Размеры грузовой кабины:
  • Длина: 4,1 м
  • Высота: 1,8 м
  • Ширина: 1,6 м
  • в пассажирском и грузовом вариантах:
    • при температуре воздуха у земли до +15°С: 5500 кг
    • при температуре воздуха у земли свыше +15°С: 5250 кг
  • в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг


Лётные характеристики

  • Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
  • Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
  • Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
  • Практическая дальность: 990 км
  • Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
  • Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 225 м

Вооружение

  • Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
  • Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой калибра до 250 кг
</ul>

Военные[править]

Состоит на вооружении
  • Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год[15]
  • Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2012 год[16]
  • Вьетнам Вьетнам — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год[17]
  • Грузия Грузия — 5 Ан-2, по состоянию на 2012 год[18]
  • ДНР ДНР — 3 Ан-2[19] Является единственным самолётом в ВВС самопровозглашённой республики.
  • КНР КНР:
    • ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год[20]
    • ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год[20]
  • КНДР КНДР — около 300 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2007 год[21]
  • Республика Корея Республика Корея — 9 Ан-2, по состоянию на 2012 год[22]
  • Лаос Лаос — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год[23]
  • Латвия Латвия — 1 Ан-2Р, по состоянию на 2012 год[24]
  • Литва Литва — 3 Ан-2, по состоянию на 2012 год[25]
  • ЛНР ЛНР — 2 Ан-2, по состоянию на 2015 год[26]
  • Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2012 год[27]
  • Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год[28]
  • Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год[29]
  • Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год[30]
  • Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год[31]
  • Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год[32]
  • Сербия Сербия — 1 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год[33]
  • Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год[34]
  • Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
  • Эстония Эстония — 2 Ан-2Р/Т, по состоянию на 2013 год
Состоял на вооружении

Гражданские[править]

  • Монголия — 30 Ан-2 на хранении
  • Россия Россия — около 1500 Ан-2 различных модификаций

Участие в вооружённых конфликтах[править]

Аварии и катастрофы[править]

В онлайн базе проекта Aviation Safety Network имеются записи о 347 лётных происшествиях и катастрофах, в ходе которых произошли потери самолётов, потери по другим причинам составили ещё 43 машины, погибло 365 человек[37].

Памятные монеты[править]

  • Серебряная монета НБ Украины, номинал 10 гривен, реверс, 2003 год

  • Серебряная монета ЦБ России «100-летие со дня рождения О. К. Антонова», номинал 2 рубля, реверс, 2006 год

Почтовые марки[править]

Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина.

  • Украина, 1996 год

  • Киргизия, 2008 год

  • Румыния, 1960 год[38]

Песни[править]

  1. ↑ 1,01,11,2 Летно-технические характеристики самолета Ан-2
  2. ↑ Ан-2 на сайте ГП Антонов
  3. ↑ ГП «Антонов» планирует сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей зимой
  4. ↑ Антонов АН-2
  5. ↑ Samoloty — zestawienie certyfikatów typu dla SP w RCSP. sierpień 2007
  6. ↑ ООО Деловая газета «Взгляд», Роман Крецул: Улетел в Европу Права на производство Ан-2 оказались даже не в Киеве
  7. ↑ Самолет Ан-2-100 выполнил первый полёт
  8. ↑ Директор СибНИА: легендарный «кукурузник» Ан-2 получит вторую жизнь. Архивировано из первоисточника 13 августа 2013.
  9. ↑ Авиация и время № 3, 2013, стр. 26-28.
  10. ↑ «Кукурузник» над полем боя
  11. ↑ Коробец, Максим Ан-2 – есть второе дыхание!. Позиция (17 июля 2013). Проверено 21 июля 2013. Архивировано из первоисточника 25 июля 2013.
  12. ↑ справочники Jane 1983—1984 годов и ранее
  13. ↑ «Кукурузник» вернется на российские заводы в 2015 году
  14. ↑ Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2 / А. Г. Майоров. — М.: Воздушный транспорт, 1984. — 95 с.
  15. ↑ Order of Battle — Armenia
  16. ↑ Order of Battle — Bulgaria
  17. ↑ Order of Battle — Vietnam
  18. ↑ Order of Battle — Georgia
  19. ↑ ООО «Лента. Ру»: Ополченцам юго-востока
  20. ↑ 20,020,1 Order of Battle — China
  21. ↑ Oil price ‘grounds’ N Korea fleet
  22. ↑ Order of Battle — South Korea
  23. ↑ Order of Battle — Laos
  24. ↑ Order of Battle — Latvia
  25. ↑ Lithuanian Armed Forces (MINISTRY OF NATIONAL DEFENCE REPUBLIC OF LITHUANIA)
  26. ↑ Про «уничтожение» авиации ЛНР
  27. ↑ Order of Battle — Macedonia
  28. ↑ Order of Battle — Mali
  29. ↑ Order of Battle — Moldova
  30. ↑ Order of Battle — Nicaragua
  31. ↑ Order of Battle — Russia
  32. ↑ Order of Battle — Romania
  33. ↑ Order of Battle — Serbia
  34. ↑ Order of Battle — Uzbekistan
  35. ↑ ВВС Польши списали последний самолет Ан-2
  36. ↑ Владислав Морозов Неизвестная война.»Гренадская волость — три дня в октябре» (рус.) // Арсенал Коллекция. — М., 2012. —. —.
  37. ↑ ASN Aviation Safety Database. Antonov 2
  38. ↑ 38,038,1 Почтовые марки с изображением Ан-2
  39. ↑ 39,039,139,2 Песни о самолёте Ан-2

www.wiki-wiki.ru

Добро пожаловать в удивительный мир очевидного и невероятного


  Ан-2 – первенец созданного в 1946 г. ОКБ им. О. К. Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжается более 60 лет.
  Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 г. (летчик Н.П. Володин).
  Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 г.

  На фото советский вариант парашютно- десантного Ан-2.
&nbsp


&nbsp
&nbsp
&nbsp

 Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае.
  Всего было построено более 18 тыс. Ан-2.
  Экспортировался в 26 стран мира.

  Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный,
  пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран.

  Пассажирский вариант АН-2

  Спортивный и военно транспортный, вариант АН-2, вместо кресел, стоят стулья для перевозки парашютистов или солдат.
  Откинув стулья, самолет полностью превращается в транспортный вариант.
 Самолет изначально проектировался как многоцелевой, что бы обеспечить
  потребности гражданской авиации, военной,
  в последствии он оказался не заменим для обучения парашютистов,
  для геологоразведочных и сельскохозяйственных работ малой авиации.
  На фото Ан-2 польский вариант сельскохозяйственного самолета.
  На фото Ан-2 российский вариант сельскохозяйственного самолета.
 Благодаря простой конструкции, простому управления самолета, надежности двигателя,
 благодаря легкой обучаемости молодых пилотов, этот самолет был запущен в массовое производство.
 Малая длина разбега и посадки позволяла эксплуатировать самолет в труднодоступной и горной местности.
  Ан-2 достойно смог конкурировать с вертолетами.

 Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть
  многоцелевого самолета короткого взлета и посадки
  грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны,
  удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.
  Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч.
  Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств.
  Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг выше, дальше, быстрее всех.
  В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя заняться им вплотную не удавалось.
  Тогда все работали, не считаясь со временем.
  Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать
  Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, — вспоминал Антонов.
  — Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья — большую.
 Таким образом, существует провал в подъемной силе.
  Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы.
  А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо.

  Рождение самолета было непростым, после многих препятствий чиновников бюрократов,
  Антонову разрешили опытный проект самолета.
  В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21.
  В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.
  И вот наступил знаменательный день — воскресенье 31 августа 1947года.
 На заводе выходной, — вспоминал Володин. — Восемь часов утра.
  Погода как по заказу, небо чистое.
 Около цеха собрались сотрудники ОКБ.
 К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий.
  Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: 31. 08. 47 г. Полет разрешаю. Антонов.

 Волнение мое достигло апогея.
  Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета.
  Случись что с машиной — после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал.
  Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть.
  Сесть невредимым.
 Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь.
 Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта.
  Вскоре мне дали добро на взлет.
  Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед!..
  В считанные минуты набрал 1200 м.
  Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей.
  Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете — радости нет предела!..
  Могли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу?
  Конечно, нет. Но все мы верили в него.
  И он превзошел — даже с избытком — самые смелые наши ожидания.
  31 августа 1947 г. состоялся первый взлет Ан-2 с аэродрома Ельцовка, Новосибирск.

 В октябре 1947 г. встал вопрос: как доставить СХ-1 в Подмосковье для проведения Госиспытаний?
  Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия.
  10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1 в дальний путь.
  Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.
  Первый этап Госиспытаний СХ-1 прошел в НИИ ВВС.
  Таков был порядок — все советские самолеты независимо от назначения проходили через руки военных.
  У создателей СХ-1 это вызывало серьезное беспокойство за его судьбу, так как военные летчики в то время были увлечены испытаниями престижной реактивной техники.
  Они вполне могли зарубить антоновский биплан, просто не уделив ему должного внимания. Однако все обошлось, заключение ведущего летчика-испытателя Н. Шарова было вполне лояльным.
 В начале лета 1948 года, когда ГИ подходили к концу, встал вопрос о базе для их заключительного этапа — производственных испытаний.
  По инициативе ведущего инженера НИИ ГВФ Зазимко, выпускника Киевского института инженеров ГВФ, определили Украину.
 10 июня Н. С. Хрущев получил письмо нового начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта Г.Ф.Байдукова. В документе говорилось, что МАП выпущен опытный самолет СХ-1 конструкции тов. Антонова O.K. для применения в сельском хозяйстве, который прошел Госиспытания с оценкой отлично. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю Вам в Киев для ознакомления этот самолет.

  В то же время, ситуация с самолетом в целом была тревожной.
  По различным причинам, в том числе из-за того, что почти все авиазаводы СССР были загружены выпуском современной авиатехники, МАП затягивало решение вопроса о запуске СХ-1 в серию. Надежды Антонова на прекрасно оснащенный Новосибирский завод не оправдались — тот освоил производство МиГ-9.
  К лету 1948 г. список возможных серийных предприятий для СХ-1 был очень узок: Ростовский завод 168 и Киевский 473.
  Оба не блистали ни классным оборудованием, ни квалифицированным персоналом. В поисках выхода решили показать СХ-1 лично Хрущеву.
  28 июня тот должен был улетать в командировку и прибыл в Жуляны, где в то время базировался отряд правительственных самолетов.
 Туда же пригнали и СХ-1. Глава правительства Украины осмотрел его, задавая вопросы. Все ожидали от Хрущева немедленных заключений, однако он, прощаясь, лишь обмолвился: Подумаем и поговорим потом — после моего возвращения в Киев. Мероприятие явно проваливалось, и тут Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать биплан в полете. Сначала Хрущев отказался, но, видя энтузиазм летчика, дал добро.
  Лысенко с Ильиным бегом бросились к самолету.
 Пробежав около 30 м по грунту, машина оторвалась от земли, выполнила энергичный разворот на 180 с набором высоты, после чего снизилась на высоту примерно 5 м и пронеслась рядом с присутствующими, разбрызгивая для большего эффекта подкрашенную воду.
  Выполнив несколько таких проходов, Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался всего 15 минут, но лицо Хрущева ясно говорило, что летные качества СХ-1 произвели на него сильное впечатление.
 Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, — подчеркнул Никита Сергеевич.
 И добавил: — Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше.
  Киевский авиационный завод 473 представлял собой маломощное предприятие, в основном, занимавшееся ремонтом самолетов и испытывавшее огромные трудности.
  Фактически его требовалось полностью реконструировать.
  Это, конечно, вело к затягиванию сроков строительства первого серийного экземпляра самолета и вызывало тревогу Антонова.
  В августе 1948 г. он направил Хрущеву письмо, в котором подчеркивал, что министерство планирует на 1949г. выпуск всего 50 самолетов и только двух — на первый квартал.
  Это означает, что в борьбе за урожай 1949 г. самолет СХ-1 участвовать не будет, а применение его на наших колхозных полях и в садах откладывается на 2-3 года.
  Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а применение мощного самолета, способного обрабатывать 7-8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупит все затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша страна не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых количествах, тем более, что и во время войны самолет СХ-1 может оказать ценнейшие услуги как транспортный и санитарный самолет.
 Вот такая непростая судьба была у этого самолета.
  2 декабря 1952 вышел приказ МАП 1369 о полном перебазировании ОКБ Антонова в Киев. Но как переменчивы биографии самолетов и их конструкторов!
  Когда, казалось бы, все стало на свои места, судьба приготовила создателям Ан-2 новое тяжелое испытание. В самом конце 1952 г., после постройки 185 самолетов, вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28.
 Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цеха очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев. Олег Константинович очень тяжело это пережил, — вспоминает Шахатуни. — Он понимал, что если не будет серии — нам конец.
  И при этом ничего не мог сделать — постановление было подписано Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делая вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории — это самое ужасное время.
  Горечь положения не могло скрасить даже присуждение за создание Ан-2 Сталинской премии О.К.Антонову, А.Я.Белолипецкому, А.В.Болботу, В.А.Домениковскому, Е.К.Сенчуку и Н.С.Трунченкову. В марте 1953 г. Сталин умер, и вскоре в Министерстве авиапромышленности почувствовались перемены. Уже в апреле министр П. В. Дементьев сказал Антонову:
 Мы подумали, надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе. Эти слова значили для Олега Константиновича гораздо больше, чем все премии и награды. Он верил: главное — дать возможность самолету проявить себя. Он говорил своим коллегам:
 Если сделают хотя бы еще штук 50 АН-2, то дальше за его судьбу можно быть спокойным. Так и вышло.
 Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г. в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.
  Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов, а с 34-й по 175-ю — по 20.
 Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом. Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например, 11047303: 1 — ни о чем не говорящая цифра; 10 — номер серии; 473 — номер завода; 03 — порядковый номер самолета в серии. Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, 12801: 1 — ни о чем не говорящая цифра; 28 — номер серии; 01 — порядковый номер самолета в серии. В 1966 г. в СССР — на Долгопрудненском машиностроительном заводе под Москвой — началось производство Ан-2М. Хотя производственная оснастка, в основном, поступила из Киева, запуск машины шел тяжело, т. к. до этого завод был занят производством ракетной техники. Тем не менее, уже в апреле предприятие построило первые 5 самолетов, а до 1971 г. выпустило 506 экземпляров (18 серий) Ан-2М. Номера долгопруднинских самолетов состояли из 6 цифр. Например, 600810 расшифровывался так: первая цифра — год выпуска (1966), последующие три — номер серии (008), последние две — номер самолета в серии (10).
 Вот так рождалась живая легенда легендарный самолет АН-2.
  конструктора Антонова нет рядом с нами, но дело его живет,
  тысячи самолетов Ан-2 летают и продолжают жить, а прошло уже больше 60 лет!! ЛТХ:
 Модификация Ан-2
 Размах крыла, м   18.18 м
 Длина самолета,м   12.74 м
 Высота самолета,м   4.68 м
 Площадь крыла,м2
  верхнего   43.55 м2
  нижнего   27.96 м2
  Масса, кг
  пустого самолета   3400
  максимальная взлетная 5250
 Тип двигателя 1 ПД Швецова АШ-62ИР
 Мощность, л.с. 1 х 1000
 Максимальная скорость, км/ч   250
 Крейсерская скорость, км/ч   185
 Практическая дальность, км   2000 километров
 Практический потолок, м 4500 метра
 Экипаж, чел 2
 Полезная нагрузка:   12 пассажиров или 1300 кг груза
  Был также проект боевого АН -2

  Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании.
  В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня.
  Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.
 Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели.
 Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию.
  Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо.
  Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э.
  Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса — 250 кг). Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.
&nbsp Дополнительная Информация взята вот от сюда http://www.airwar.ru/enc/craft/an2.html

&nbsp Дополнительная Информация взята вот от сюда http://www.cniokr.igps.ru/sis_pp/sr_br/avia/view.php?code=1

&nbsp Дополнительная Информация взята вот от сюда https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2#cite_note-4

&nbsp Дополнительная Информация взята вот от сюда http://eroplany.narod.ru/bibl/shavrov2/chr3/p2/an21.htm
&nbsp Дополнительная Информация взята вот от сюда http://alternathistory.org.ua/boevoi-kukuruznik-2-sssr

overwow.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *