Поиск лекарств в аптеках Кемерово
На протяжении семи лет мы стараемся облегчить поиск цен на лекарства в аптеках жителям Кемеровской области. За это время мы сделали очень многое: подключили все города Кемеровской области, улучшили поиск – сделали его умнее (теперь не обязательно знать, как правильно пишется лекарство – сайт подскажет), договорились с аптеками о скидках для наших посетителей, сделали поиск по списку из нескольких лекарств, первыми запустили бронирование в аптеках, предоставляем информацию об акциях в аптеках в Вашем городе, сделали поиск лекарств персональнее с помощью истории запросов, выпустили мобильные приложения под Android и iOS и многое другое. Мы не намерены останавливаться, есть еще очень много идей, чтобы показать Вам самую дешевую цену на лекарство. Эти идеи мы будем воплощать в жизнь. Оставайтесь с нами и крепкого Вам здоровья!
Как узнать цену на лекарство?
Очень просто — укажите что Вы ищете и нажмите «Найти».
Вы можете искать сразу списком: с помощью кнопки
Можно искать только в работающих сейчас или круглосуточных аптеках. Это актуально когда нужно купить лекарства в ночное время.
Для удобства в таблице есть фильтр по товарам с указанием диапазона цен в аптеках города. Используйте фильтр, чтобы оставить подходящие Вам по цене препараты.
Лекарства отсортированы в таблице по цене, кроме того на карте Вы можете найти ближайшую аптеку, уточнить телефон, график работы и определиться как проехать к аптеке.
Также для некоторых аптек доступна функция бронирования лекарств. С ее помощью можно прямо на сайте попросить аптеку отложить препарат по Вашей цене до конца дня, которое Вы купите позже, например, возвращаясь с работы.
Ознакомьтесь с инструкцией к сайту для того, чтобы наиболее эффективно искать лекарства в аптеках Вашего города.
Каталог лекарств
www.009.am
42 — это… Что такое АМ-42?
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-42 | |
 | |
| Производитель: | Микулин |
|---|---|
| Тип: | V-образный (60°) авиационный двигатель |
| Технические характеристики | |
| Объём: | 46.66 л |
| Мощность: | 1,490 кВт (2,000 л.с.) при 2,500 оборотах в минуту |
| Количество цилиндров: | 12 |
| Система охлаждения: | водяная |
| Сухой вес: | 996 кг |
Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-10, Ил-8 и Ил-10.
История разработки
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. М. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
- сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
- поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
- обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
- поломка пружин упругой шестерни редуктора,
- поломка большой шестерни редуктора,
- растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
- поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
- поломка стопоров поршневых колец,
- отказ свечей на взлетном режиме,
- сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
- обрыв ушка стакана тахометра,
- неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. М. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошел лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330—345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 метров) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле — 1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт. ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305—315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 секунд), а минимальное число оборотов, при котором мотор все еще работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей. Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.
Производство
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
Литература
- Перов Владимир Ильич, Растренин Олег Валентинович Несостоявшийся «броненосец» // Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико Пресс, 2001. — Т. Том 1: Формирование облика. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 5–85309–31-Х
Ссылки
dic.academic.ru
АМ-42 — Википедия. Что такое АМ-42
| АМ-42 | |
|---|---|
 | |
| Производитель | Микулин |
| Технические характеристики | |
| Объём | 46,66 л |
| Мощность | 1490 кВт (2000 л.с.) при 2500 оборотах в минуту |
| Степень сжатия | 5,5:1 |
| Количество цилиндров | 12 |
| Система охлаждения | водяная |
| Размеры | |
| Сухой вес | 996 кг |
Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-8 и Ил-10.
История разработки
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошёл 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
- сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
- поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
- обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
- поломка пружин упругой шестерни редуктора,
- поломка большой шестерни редуктора,
- растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
- поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
- поломка стопоров поршневых колец,
- отказ свечей на взлетном режиме,
- сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
- обрыв ушка стакана тахометра,
- неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошёл удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошёл лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330—345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 метров) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле — 1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт. ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305—315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 секунд), а минимальное число оборотов, при котором мотор все ещё работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей. Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.
Производство
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
Литература
- Перов Владимир Ильич, Растренин Олег Валентинович. Несостоявшийся «броненосец» // Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико Пресс, 2001. — Т. Том 1: Формирование облика. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 5–85309–31-Х.
Ссылки
wiki.sc
АМ-42 — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-42 | |
|---|---|
| | |
| Производитель | Микулин |
| Технические характеристики | |
| Объём | 46,66 л |
| Мощность | 1490 кВт (2000 л.с.) при 2500 оборотах в минуту |
| Степень сжатия | 5,5:1 |
| Количество цилиндров | 12 |
| Система охлаждения | водяная |
| Размеры | |
| Сухой вес | 996 кг |
Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-8 и Ил-10.
История разработки
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошёл 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
- сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
- поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
- обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
- поломка пружин упругой шестерни редуктора,
- поломка большой шестерни редуктора,
- растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
- поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
- поломка стопоров поршневых колец,
- отказ свечей на взлетном режиме,
- сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
- обрыв ушка стакана тахометра,
- неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошёл удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошёл лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330—345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 метров) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле — 1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт. ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305—315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 секунд), а минимальное число оборотов, при котором мотор все ещё работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей. Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.
Производство
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
Литература
- Перов Владимир Ильич, Растренин Олег Валентинович. Несостоявшийся «броненосец» // Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико Пресс, 2001. — Т. Том 1: Формирование облика. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 5–85309–31-Х.
Ссылки
wikipedia.green
АМ-42 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-42 | |
|---|---|
 | |
| Производитель | Микулин |
| Объём | 46,66 л |
| Мощность | 1490 кВт (2000 л.с.) при 2500 оборотах в минуту |
| Степень сжатия | 5,5:1 |
| Количество цилиндров | 12 |
| Система охлаждения | водяная |
| Сухой вес | 996 кг |
Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-8 и Ил-10.
История разработки[ | ]
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошёл 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
- сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
- поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
- обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
- поломка пружин упругой шестерни редуктора,
- поломка большой шестерни редуктора,
- растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
- поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
- поломка стопоров поршневых колец,
- отказ свечей на взлетном режиме,
- сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
- обрыв ушка стакана тахометра,
- неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошёл удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографиров
ru-wiki.ru
АМ-42 — Howling Pixel
Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-8 и Ил-10.
История разработки
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошёл 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
- сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
- поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
- обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
- поломка пружин упругой шестерни редуктора,
- поломка большой шестерни редуктора,
- растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
- поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
- поломка стопоров поршневых колец,
- отказ свечей на взлетном режиме,
- сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
- обрыв ушка стакана тахометра,
- неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошёл удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошёл лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330—345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 метров) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле — 1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт. ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305—315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 секунд), а минимальное число оборотов, при котором мотор все ещё работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей. Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.
Производство
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
Литература
- Перов Владимир Ильич, Растренин Олег Валентинович. Несостоявшийся «броненосец» // Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико Пресс, 2001. — Т. Том 1: Формирование облика. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 5–85309–31-Х.
Ссылки
АМ«Ам!» (шутл.) — междометие, обозначающее «съем!», «укушу!»
Кроме этого, кириллическое АМ или ам имеет много значений как сокращение.
В-2В-2 — советский V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный быстроходный дизельный танковый двигатель водяного охлаждения с непосредственным впрыском (12Ч15/18).
Жезлов, Михаил СергеевичМихаил Сергеевич Жезлов (24 сентября (6 октября) 1898, Верхне-Чирская — 11 сентября 1960, Москва) — советский хозяйственный деятель, организатор производства авиационных двигателей в СССР, генерал-майор инженерной службы (1944), Герой Социалистического Труда. Один из организаторов производства двигателей М-88Б для бомбардировщиков Ил-4, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10.
Ил-10Ил-10 (по кодификации НАТО: Beast — «Зверь») — советский штурмовик конструкции КБ Ильюшина заключительного периода Великой Отечественной войны, создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2.
Первый полёт состоялся 18 апреля 1944 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).
Ил-8Ил-8 (часто используется обозначение Ил-8-1) — проект глубокой модификации штурмовика Ил-2, осуществляемый КБ Ильюшина в годы Великой Отечественной Войны. Несмотря на доведение проекта до предсерийных образцов, в серию самолёт так и не пошёл.
Луганский авиационно-ремонтный заводЛуганский авиационный ремонтный завод — предприятие авиационной промышленности, расположенное в Луганске. Занимается ремонтом самолётных и вертолётных двигателей, агрегатов и главных вертолётных редукторов.
Входил в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.
Люблино (Калининградская область)Люблино (до 1946 г. – Зеераппен) — посёлок в Светловском городском округе Калининградской области.
МикулинМикулин:
Микулин — исчезнувший древнерусский город.Фамилия:
Микулины — русские дворянские роды
Микулин, Александр Александрович (1867—1927) — коллежский секретарь, заложник, расстрелян в ответ на убийство П. Л. Войкова.
Микулин, Александр Александрович (1895—1985) — советский конструктор авиационных двигателей.
Микулин, Григорий Иванович — русский посол в Англию (1600—1601).
Микулин, Иван Иванович (1942—2016) — начальник Управления воспитательной работы Министерства обороны Российской Федерации (1994—1995), генерал-лейтенант в отставке.Серия авиационных двигателей:
Микулин М17
Микулин АМ
Микулин АМ-3
Микулин АМ-34
Микулин АМ-35
Микулин АМ-37
Микулин АМ-38
Микулин АМ-39
Микулин АМ-42
Микулин, Александр АлександровичАлекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895—1985) — русский и советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий.
Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ-34 и Микулин АМ-3 — турбореактивный двигатель для первого советского реактивного авиалайнера Ту-104.
ОКБ СухогоОпытно-конструкторское бюро П. О. Сухого — одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники. Входит в авиационный холдинг ПАО «Компания „Сухой“»: до 1 января 2013 как отдельное юридическое лицо ОАО «ОКБ Сухого», а с 1 января 2013 года — как филиал, с сохранением названия ОКБ Сухого.
Су-6Су-6 — советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой войны конструкции Опытного конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого.
Флисский, Михаил РомановичМихаил Романович Фли́сский (1904—1966) — советский конструктор авиационных двигателей.
Центральный институт авиационного моторостроенияЦентральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ им. П. И. Баранова) — основанный в 1930 году научно-исследовательский институт. Первоначальное название — Центральный научно-исследовательский институт авиационного моторостроения. Имеет статус государственного научного центра Российской Федерации. В ноябре 2014 года в соответствии с федеральным законом ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского». По состоянию на 1 января 2015 года в ЦИАМ работают 1 академик РАН, 36 докторов и 175 кандидатов наук. Награждён орденом Ленина и орденом Октябрьской революции.
Располагается на двух площадках — в районе Лефортово Юго-Восточного административного округа Москвы (м. «Авиамоторная») и вблизи Лыткарино Московской области.
Осуществляет полный спектр исследований и научное сопровождение разработок в области авиационного двигателестроения, создание, доводку и сертификацию новых авиационных двигателей, а также научно-техническое сопровождения их эксплуатации. Практически все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии ЦИАМ, а также проходили доводку на стендах предприятия.
В соответствии с приказом Минпромторга России «Об отнесении научных организаций, подведомственных Минпромторгу России, выполняющих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы гражданского назначения, к соответствующим категориям научных организаций» ФГУП «ЦИАМ имени П. И. Баранова» признано научной организацией — лидером.
.
Ведётся активное сотрудничество с вузами, работают филиалы кафедр МАИ, МФТИ, МГТУ и МЭИ. Имеется аспирантура по семи специальностям и два диссертационных совета.
Чернышёв, Владимир Васильевич (1906)Владимир Васильевич Чернышёв (2 (15) июля 1906, город Москва, Российская империя — 23 сентября 1983, там же, СССР) — организатор и руководитель советского авиадвигательного производства, Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Государственной премии СССР, заслуженный машиностроитель РСФСР, доктор технических наук (1966), профессор.
На других языках
This page is based on a Wikipedia article written by authors
(here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
howlingpixel.com
АМ-42 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-42 | |
|---|---|
| | |
| Производитель | Микулин |
| Объём | 46,66 л |
| Мощность | 1490 кВт (2000 л.с.) при 2500 оборотах в минуту |
| Степень сжатия | 5,5:1 |
| Количество цилиндров | 12 |
| Система охлаждения | водяная |
| Сухой вес | 996 кг |
Микулин АМ-42 — советский поршневой авиационный двигатель.
Был переработанной модификацией АМ-38Ф. АМ-42 использовался на самолётах Ил-8 и Ил-10.
История разработки
29 сентября 1942 года приказом по НКАП № 732, главный конструктор ОКБ завода № 24 А. А. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года построить и провести совместные 50-часовые испытания нового мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность 2000 л. с. при 2350—2400 об/мин, номинальная мощность мотора должна была составить 1650 л. с. Этим же приказом они обязывались передать к 15 января 1943 года главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 обеспечив к 1 марта окончание государственных испытаний опытного самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля того же года приступить к серийному выпуску нового мотора.
Получив указание на разработку нового мотора, ОКБ и опытное производство завода № 24 в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 выпустили на заводские испытания. По их итогам мотор показал на взлетном режиме мощность 1978 л. с. при 2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка в столь сжатые сроки отразилась на качестве — требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов. Завод ежемесячно собирал по три — пять экземпляров, на них опробовали различные усовершенствования.
Только в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошёл 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при 2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм рт. ст. Однако расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при 2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
- сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
- поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
- обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
- поломка пружин упругой шестерни редуктора,
- поломка большой шестерни редуктора,
- растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
- поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
- поломка стопоров поршневых колец,
- отказ свечей на взлетном режиме,
- сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
- обрыв ушка стакана тахометра,
- неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошёл удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации». Одновременно Главному конструктору А. А. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
Двигатель начал проходить заводские испытание на опытном самолете Ил-8, в ходе которых, до обеспечения устойчивой работы пришлось заменить пять моторов.
В мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24 (он занимал тогда эту должность сразу на трех предприятиях), поэтому дальнейшая доводка АМ-42 велась под руководством М. Р. Флисского.
Начиная с июня 1943 года на АМ-42 дважды, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование показало, что от пружин в шестернях редуктора необходимо отказаться в пользу жесткой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с жестким редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.
По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина и Главного инженера ВВС КА А. К. Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Государственная комиссия для проведения испытаний мотора АМ-42.
Ввиду того, что в АМ-42 были внесены существенные конструктивные изменения по сравнению с мотором, первоначально предъявленным на государственные испытания, Госкомиссия посчитала необходимым вначале провести по специально разработанной программе предварительные длительные испытания тех конструктивных узлов мотора, которые переделывались заново (например, всасывающая система, поршневая группа и т. д.), и длительные внутризаводские испытания самого мотора на надежность с новыми деталями и только после этого допустить мотор к государственным испытаниям уже по нормальной программе.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились 23 декабря 1943 года. Но государственные испытания двигатель прошёл лишь в апреле-мае 1944 года, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство.
В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.
На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с, при 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330—345 г/л. с. час. Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме — не более 5 % от общего срока службы мотора.
На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 метров) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле — 1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм рт. ст., а давление смеси на всасывании — 1335 мм рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305—315 гр/л. с. час.
Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 секунд), а минимальное число оборотов, при котором мотор все ещё работал устойчиво равнялось 500 об/мин. Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295 х 1185 х 875 мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.
С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками. Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей. Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора. Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса. Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.
Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.
Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.
Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов. Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.
Производство
По итогам испытаний двигатель АМ-42 был запущен в серийное производство на заводе № 24 в июне 1944 года (серийное производство фактически развертывали уже с начала года), не без ряда недостатков, которые устранить на тот момент так и не удалось. Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч.
АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 года, затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 года производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 года. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х годов имели ресурс 400 ч.
Литература
- Перов Владимир Ильич, Растренин Олег Валентинович. Несостоявшийся «броненосец» // Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико Пресс, 2001. — Т. Том 1: Формирование облика. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 5–85309–31-Х.
Ссылки
wikiredia.ru